Introduction
Aăcity’săaccessibilityăisăvitalăforăitsăpathăinătheăglobalăcityăcompetitionăasătheăservicesăthatăităhostsă mustă beă ină reachă foră theă peopleă thană dependă onă it,ă eitheră thoseă servicesă areă educational,ăăăăăăăăăăăă medical,ăorărelatedătoătheăprovisionăofăgeneralăorăspecificăgoods,ăjobsăandămanyăothers.ăInăthisă context,ăpublicătransportăisătheăbestăsolutionătoăensureătheămobilityăofătheăpopulation,ăbecauseăită isă ană environmentală friendlyămodeă ofătransportă andă especially,ă asă ită isă theă caseă ofă Romania,ă becauseăitărepresentsăaăsocialăservice,ăbeingăaăcheaperăalternativeătoăprivateăcars,ăthusămoreă affordableăforătheălow-incomeăandămediumăclassăcitizensă(Lucasă2004).ă
Publicătransportă(PT)ăisăanăimportantăfieldăofătheătransportăindustryăinăRomania,ăwhileăurbanăPTă andăinterurbanăPTăhaveăsufferedăaămajorădecreaseăinăusageăandătheăqualityăofăservicesă(Fistungă etăal.ă2004,ăIordacheă2009,ăR dulescuăetăal.ă2013).ăAlso,ătheăcontinuingădeclineăofărailătransportă hasăbroughtătheăfocusăonătheăroadăpublicătransport,ăwhichăisăcheaperăandămoreăflexible.ăTrans-portationă andă publică transportă constituteă aă frameworkă andă notă aă productă (Europeană Spatială Planningă Observationă Networkă 2004)ă whileă aă goodă supplyă ofă PTă servicesă cană bringă positiveă externalitiesăforătheăcoreăcityăandăforătheăcommunitiesăthatăbenefităfromătheăgoodăprovisionă(Ongă andăEvelynă1997,ăSanchezăetăal.ă2004,ăRotem-MindaliăandăGefenă2014).ă
Theă properă managementă ofă publică transportă takesă intoă considerationă theă demand-supplyăăăăăăăăăă
relationship.ăThereăisăaăvastăliteratureăthatăresearchesăhowădemandăcanăbeăanalysedăandăwhichă focusesăonătheăsocialăcharacteristicsăofătheăpeopleăthatăcanăchooseăPTăasăaămodeătoăcommuteă (Kanafkaniă1983,ăOumăetăal.ă1992,ăPinjariăandăBhată2011)ătogetherăwithătheăeconomicăstateăofăaă cityăorăofăaăneighbourhoodă(Bressonă2004).ăInăorderătoăassessătheădemandăforăPT,ăstatisticală Abstract:ăHavingăaămajorăeconomicăandăsocialărole,ăpublicătransportăisăanăimportantă componentăinătheăprocessăofăsustainableădevelopmentăofăaăcity.ăTheăpaperăaimedătoăstudyă theă publică transportă ată metropolitană andă regională scaleă evidencingă howă twoă majoră urbană centersă ofă Romania,ă Suceavaă andă Boto ani,ă connectă viaă publică transportă withă theă rurală settlementsă ină theiră metropolitană areas.ă Theă metropolitană supplyă ofă publică transportă wasă analysedă startingă withă publiclyă availableă dataă onă theă routesă ină 2014ă foră bothă Boto aniăăă CountyăandăSuceavaăCounty,ălocatedăinătheăNorth-EasternăsideăofăRomania.ăTheăroutes’ă spatialădispositionăandădailyăfrequencyăisăanalysedăforăroadăandărailăpublicătransport.ăTheă resultedămappingsăshowedăthatăroadăpublicătransportăisăwellădistributedăinătheămetropolitană territoryăforăbothăurbanăcentres,ăbutăthereăisăstillăalmostă4șăofătheăruralăpopulationăthatădoesă notăhaveădirectăaccessătoăthisăpublicăutilityăservice.ăTheărailăpublicătransportăcoversăonlyăaă smallăamountăofătheăstudiedăareaăandăităhasăaăsecondaryăroleăinăsupplyingăpublicătransportă servicesă foră theă populationă becauseă ofă theă lackă ofă investmentsă thată theă entireă railă sectoră
sufferedă ină Romania.ă Theă shareă ofă privateă carsă hasă increasedă significantly,ă bută theăăăăăăăăăăăăăăăăăă population’să needă foră mobilityă isă notă completelyă coveredă andă thisă paperă offersă someăăăăăăăăăăăăăăă recommendationsă foră theă improvementă ofă theă publică transportationă supplyă ină Suceava-Boto aniăUrbanăArea.ăăă
Key Words:ă metropolitan public transport, public transport provision, accessibility, Suceava-Botoșani Urban Area, Romania.
ANALYSIS OF THE PUBLIC TRANSPORT PROVISION
IN SUCEAVA
-
BOTO ANI URBAN AREA (ROMANIA)
Marian Ionuț ISTRATE
dataăregardingătheăuserăandăhisălocationămustăbeăanalysedă(gender,ăage,ăemploymentăstatus,ă income,ăcarăownership,ăcityăsize,ăpopulationădensity,ăandăurbanăversusăruralălocation)ătogetheră withătheăpurposeăofătheătripsă(tripsătoăwork,ăschool,ăforăshopping,ărecreation,ăvisitingăfriendsăandă family)ă(BuehlerăandăPucheră2012).ăThisăpaperădoesănotăcoverătheădemandăanalysisăforăPTăină theăstudiedăarea,ăbecauseăcompleteăandădetailedăneededădataăareănotăavailableăatătheăusedă territorialăscale.ă ResearchersăconsiderădemandămoreăimportantăthanătheăsupplyăofăPTăbecauseădemandăcomesă firstăandăitămodelsătheăsupply’săcharacteristics.ăManyăauthorsăareăresearchingăwaysătoăbetteră understandătheădemandăinăorderătoăprovideăbetterăPTăservices.ăAăgoodăprovisionăisămarkedăbyă
theă ratioă betweenă goodă frequenciesă andă economică sustainability.ă Ană analysisă ofă theăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă geographicalăcoverageăofătheămetropolitanăandăregionalăPTăcanăprovideăvaluableăinputsăforătheă
policiesăthatăshapeătheăprovisionăofăthisătypeăofăservicesăsoăthatăplannersăcanăadoptăstrategiesă forăimprovingătheăaccessibilityăandăoptimizingătheăPTă(Murrayă2001).ă
Thisăpaperăstudiesătheăprovisionăofămetropolitan,ăcounty-levelăandăregionalăroadăandărailăpublică
transportăforătheămetropolitanăareasăofătheăcitiesăofăSuceavaăandăBoto ani.ăInătheăfirstăpartăofătheă paper,ătheăstudiedăarea,ătheădataăsourcesăandătheămethodologyăofătheăresearchăareăpresented,ă followedăthenăbyătheăresultsăofătheăresearch,ăfirstăforăroadăPTăandăafterăforărailăPT.ăSomeădataă
regardingă cară ownershipă isă presentedă andă ată theă end,ă theă conclusionsă andă someăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă recommendationsăforăimprovingătheăprovisionăofăPTăinătheăstudiedăareaăareăgiven.
Materials and methods
Theăstudyăareaăisăcomprisedăofătheătwoămetropolitanăareasăbelongingătoătwoămiddle-sizedăcitiesă
–ă Suceavaă andă Boto aniă –ă situatedă ină theă Northă Easternă sideă ofă Romania.ă Theseă citiesăăăăăăăăăăăăăă developedă togetheră ană associativeă formă ofă governanceăcalledă Suceava-Boto aniă UrbanăAreaă
(Fig.ă 1).ă Thisă territorială association,ă gatheringă 30șă (314ă 637ă inhabitantsă ină 2011)ă ofă theăăăăăăăăăăăăăăă respectiveăcounties’ătotalăpopulationăandă50șăofătheirăurbanăpopulationă(212ă257ăinhabitants),ă
includesă4ăcities,ăofăwhichă2ăareămunicipalities,ăandă20ăcommunesăthatăhaveătogetheră89ăvillag-es.ăSuceava-Boto aniăUrbanăAreaăoccupiesă9șă(1212.1ăsq.ăkm)ăofătheătotalăareaăofăBoto aniă
andăSuceavaăcountiesăandătheăbuilt-upăareaăhasăaăshareăofă11șăofăitsătotalăsurface.ăBeingăană
associationătoăwhichămembersăadhereăvoluntarily,ăaăcommuneălocatedănearăSuceavaăchoseănotă toăbeăaăpartăofăthisăorganizationădueătoăpoliticalăreasons,ădespiteătheăfactăthatăităhasăaăsignificantă roleăinătheăSuceavaăMetropolitanăArea.ăThisăcommuneăwasăincludedăinătheăstudyăarea.ăTheăInter
-Communityă Developmentă Association’să goală isă toă makeă Suceava-Boto aniă Urbană Areaă theă
“mostă dynamică urbană areaă ată theă easternă EUă border,ă ană economic,ă culturală andă touristicăăăăăăăăăăă competitiveăpole,ăaccessible,ăsustainableăandăinclusive,ăattractiveăforăitsăinhabitants,ăforătouristsă andăinvestors,ăwithăanăefficientăgovernanceăandăactiveăandăinvolvedăcitizens”ă(Boto aniăCountyă Councilă2015:ă168).
Theă inter-cityă roadă PTă isă plannedă byă theă counties’ă councilsă whichă setă theă routes,ă theăăăăăăăăăăăăăăăăăă
intermediaryăstations,ătheăfrequencies,ătheătimetables,ătheărequiredăcapacityăofăbuses,ăbeingătheă sameăsystemăasăităisăinăSwedenă(Jannsonă1993)ăorăinăLondonă(Amaralăetăal.ă2009).ăAfterăthisă processă isă completed,ă theă relatedă dataă areă introducedă ină ană ITă platformă calledă „Informaticsăăăăăăăăăăă systemăforăelectronicăassignmentăofăfreightătransportăpermitsăandăforăelectronicăassignmentăofă
theă natională routesă ofă regulară passengeră transportă servicesă foră countiesă andăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă inter-counties”ă(acronymăS.A.E.T.,ăinăRomanian)ăwhichăisăinătheăattributionăofăaăgovernmentală
agency.ăThisăplatformăisăanăauctionăsystemăwhereătheăcounties’ăcouncilsăintroduceătheănamedă parametersăandătheăprivateăpassengerăoperatorsăcanăbidăforătheădesiredăroutesăwhileătheăwinneră ofăaărouteăisăassignedăaccordingătoăaămethodologyăestablishedăbyălaw.ăAlso,ătheăfirmsăthatăwină
theă bidsă mustă getă aă transportă licenseă fromă theă counties’ă administration.ă Theă establishedăăăăăăăăăăăăăăăăă programăofătheăcountyăpublicătransportăisăavailableăforă5ăyearsăbutătheăcounty’săadministrationă
transportationăcapacityăofăcertainăroutes.ăTheăcityăofăSuceavaăisătheăadministrativeăresidenceăofă SuceavaăCountyăandătheăcityăofăBoto aniăisătheăadministrativeăresidenceăofăBoto aniăCounty,ă therefore,ă whenă ită comesă toă planningă theă countyă andă regională publică transportă weă haveă twoăăă distinctăbodiesăthatădecideăwhichăbusăgoesăwhereăandăhowămanyătimesăinăaăday.
Theă dataă sourcesă foră theă metropolitană roadă PTă areă theă publiclyă availableă dataă hostedă byă theă portală data.gov.ro,ă aăăăăăăăăăă governmentală openă dataă portal,ă whereă
thereă isă availableă theă nationwideăăăăăăăăăăăăăăăăăăă informationă regardingă theă countyă andăăăăăăăăăăă inter-countiesă PT.ă Thisă dataă wasăăăăăăăăăăăăăăăăăăă
confrontedă withă theă informationă foundă onă theăinternetăpageăofătheăCountyăCouncilăofă Suceavaă andă theă Countyă ă ă Councilă ofă Boto ani.ăAfterăsomeătweaks,ătheăspread-sheetă wasă GISă compatible.ă Afteră allă theă routesă wereă mappedă ină ArcGISă (Fig.ă 2),ă usingătheăNetworkăAnalystătool,ătheyăwereă splită ată theă intersectionsă ofă theă roadă net-workă andă theă resultedă segmentsă hadă theă cellsă thată containedă theă attributeă withă theă numberă ofă routesă added,ă soă thată eachă roadă segmentă nowă hadă ană attributeă withă theănumberăofădailyăroutesăthatăisătransited.ă Theă roadă PTă routesă areă foră 2014-2019ă
period.ă
Theăsameăapproachăwasăusedăforămappingătheărailătransport;ătheădifferenceăforătheărailămodeăisă thatătheyăareăoperatedăbyăaăsingleăcompanyă–ătheăNationalăRailwayăPassengerăTransportationă
Fig. 1 – The localization and the administrative components of
uceava-Boto ani Urban Area
Fig. 2– The methodological approach of
Companyă“C.F.R.ăC l toriăS.A.”,ăwhichăprovidesăonăitsăwebsiteătheătimetableăandăstatisticăinfor-mationăforătheăstations.ăForărailăpublicătransport,ătheătimetableăforă2015-2016ăperiodăwasăused.ă
Results and discussion
TheăcurrentăassessmentăofătheăPTăsupplyăinătheăSuceava-Boto aniăUrbanăAreaăhasătheăsameă
accuracyăasătheădataăthatăwereăusedăforătheăanalysis.ăHowever,ătheăresearchăshowedăthatănotă allătheăroutesăthatăareăinătheăcitedădataăsourcesăareăactuallyăoperatedăandăinăsomeăcasesătheă dailyăfrequenciesăareălowerăthanăinătheăofficialădocumentsăwhile,ămostăoften,ătheăcapacityăofăaă
routeă isă loweră ină realityă thană ită wasă requiredă ată theă auctionă toă implementă it.ă Theseăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă inconsistenciesă wereă discoveredă duringă theă fieldă researchă andă theyă makeă theă assessmentăăăăăăăăăăăăăă presentedăinăthisăpaperătoăbeănotă100șăaccurate.ăAlso,ăitămustăbeătakenăintoăconsiderationăthată theă routesă sufferă permanentă changes,ă ată theă initiativeă ofă locală authoritiesă oră privateă entities.ăăă Anotherămatterăthatăinfluencedătheăfinalăresultsăisăthatătheămappingăincludedătheăroutesăbetweenă SuceavaăandăBoto aniăandăotherămajorăcitiesăinăRomaniaăbecause,ăinătheămajorityăofăcases,ă theyăprovideăpublicătransportăservicesăforătheăsettlementsănearătheirăoriginăandădestination,ăandă thereforeăactăasăaămetropolitanăPTăprovider.ăTheănumberăofătheseăroutesăisănotăsoăhighăwhileă onlyăaăfewătripsăperădayăareămade.
Theămappingăwasădoneăusingătheăpublicăroadănetworkăfromătheăstudiedăareaă(Fig.ă3),ăwhichăisă quiteă denseăină roadsă (54ă km/100ăsq.ăkm.),ă whileă theă averageă densityă ină Romaniaăisăonlyă 34ă km/100ăsq.ăkmă(NationalăInstituteăofăStatisticsă2013).ăTheămappedăgeographicalădistributionăofă theăroadăPTăinătheăstudiedăareaăisăshownăinăFigureă4.ă
Fig. 3 – The administrative classification of public roads
Theămappingăshowsăthatăthereăisăaăclearădelimitationăbetweenătheătwoătransportăsystems,ăgivenă theăfactăthatătheăPTăisăplannedăseparatelyăbyătwoăadministrations,ăwhileătheădistinctăroleăthată eachăcityăisăholdingăinăitsăterritorialăsystemăbecomesăobvious.ăBoto aniăandăSuceavaăareătheă mainăcitiesăinătheirăcountiesăandăPTăisăplannedăaccordingly,ătheăoriginăofătheămajorityăofăbusă linesăbeingăinătheseătwoăcities.ă
TheăPTăsystemăisănotăplannedăasăaămetropolitanăsystem,ăbutăasăaăcountyăsystemăwhileătheăfactă thatăgoodăfrequenciesăareăassuredăforătheăjourneysăinsideătheămetropolitanăareaăisădueătoătheă proximityăofătheămainăcity.ăAlso,ătheătopologyăofătheănetworkămakesăaăsettlementătoăbeătransitedă byă moreă routesă (vonă Ferberă etă al.ă 2009,ă Abundoă etă al.ă 2013).ă Mostă ofă theă routesă withă highăăăăăăăăăă frequencyă connectă theă twoă administrativeă residencesă withă theă otheră citiesă ină theă county,ă bută thereăareăsomeăroutesăthatăconferătoătheseăsystemsăaămetropolitanăparticularity.ăThereăareăaă significantă numberă ofă routesă thată areă shortă ină distance,ă bută haveă aă veryă highă frequency.ă Forăăăăăăăăăăăăă example,ătheăhighestăfrequencyăinăBoto aniămetropolitanăareaăisăforătheărouteăBoto ani-Ipote ti
-C t m r ti,ăaărouteăthatăisăonlyă8-kilometers-longăbutăthatăhasăaăfrequencyăofă31ăbusesăperădayă
inăoneăway.ăForătheăcaseăofăSuceavaămetropolitanăarea,ătheărouteăSfântuăIlie-Ițcani-P tr uțiăcană
beămentioned,ăhavingă15ăkilometresăinălengthăandăaăfrequencyăofă23ăbusesăperădayăinăoneăway.ă TheăframeănetworkăforăroadăPTăinfluencesătheănumberăofătransits,ătheănationalăandăEuropeană roadsăbeingătheămostăutilizedăroadsăthatăareătransitedăbyătheăregionalăandămetropolitanăPT.ă TheăroadăPTăconnectionăbetweenătheătwoămajorăcitiesăisăsurprisinglyăweak,ăbeingăofăonlyă21ăoneă way.ăTheseădailyăroutesăconnectătheătwoăcitiesăthatăbothăhaveămoreăthană100.000ăinhabitantsă andăthatăareăatăaădistanceăofă40ăkm.ăfromăeachăother.ăFromătheădataăanalysisăofătheseăroutes,ă
Fig. 4 – The geographical distribution and daily frequency
onlyă7ăofăthemăareăinădirectăconnectionă(forăSuceava-Boto aniăstrictly),ătheărestăofăthemăhavingă
differentăendălines,ăwhileăSuceavaăisăaătransităpointăforăallătheăroutesăthatăgoăfromăBoto aniătoă theăwesternăpartăofătheăcountryă(toăbigăcitiesălikeăCluj-NapocaăorăTimi oara).
Insideătheămetropolitanăareas,ătheăPTălinksăbetweenătheăurbanăsettlementsăareăquiteăgood,ăasă Suceavaă andă Salceaă areă linkedă withă 75ă dailyă one-wayă routesă andă Boto aniă andă itsă urbanăăăăăăăăăăăă
neighbour,ăBucecea,ăareălinkedăwithă14ădailyăone-wayăroutesă(Tableă1).ăVeryăfewăorănoălinksăareăăăăăăăăăăăă
betweenă theă smallă townsă andă betweenă smallă townsă andă theă residenceă ofă theă otheră county,ă whichămeansăthatătheăflowsăbetweenătheseănodesăareăveryălow,ăandăthatătheăsmallătownsăareă dependentămostlyăonătheirămajorăcity.ă
Whenă ită comesă toă whichăcompaniesă operateă theseă networks,ă thereă areă 96ă economică entitiesă thată provideă publică transportă servicesă ină theă twoă counties.ă Thisă largeă numberă ofă operatorsăăăăăăăăăăăă representăaădownsideăforătheăPTăprovision,ămakingăităveryăfragmentedăandădifficultătoămanage,ă becauseădifferentăoperatorsăcomeăwithădifferentătypeăofăbusesăthatăareădifficultătoăidentifyăandă differentiateăfromăotherătransportăvehicles.ăAlso,ăthereăisănotăaăproperăpriceăpolicy,ăevenăthoughă ităisăstatedăthatătheăcompetitionăbringsăbetterăpricesăforătheăpopulation.ăAnotherădownsideăofătheă largeănumberăofăPTăoperatorsăisăthatătheyăset-upăprivateăbusăterminals,ăoftenăinăperipheralăareasă
ofă theă cities,ă oră theă opposite,ă ină theă centreă ofă theă city,ă makingă theă supplyă veryă unevenă andăăăăăăăăăăăăăăăă unattractive.ăWhileăităisărecognizedăthată“terminalsămayăbeăpointsăofăinterchangeăwithinătheăsameă
modalăsystemăandăwhichăensureăaăcontinuityăofătheăflows”ă(RodrigueăandăSlackă2013:ă128)ăandă ifă theă terminalsă foră differentă routesă areă ină differentă partsă ofă theă city,ă thisă situationă createsă anăăăă importantă barrieră ină theă movementă ofă passengersă –ă ină Boto aniă andă Suceavaă citiesă thată isăăăăăăăăăăăăă exactlyă theă case,ă asămanyă firmsă thată ensureă countyă andă regională PTă areă locatedăină differentă partsăofătheăcity.
Theă supplyă ofă roadă PTă ină theă studiedă areaă coversă almostă theă entireă area,ă bută thereă areă stillă
someă settlements,ă allă rural,ă thată sufferă fromă aă lackă ofă thisă publică utilityă serviceă (Fig.ă 5),ă theăăăăăăăăăăăăăăă closestătransportăstationăbeingăaăcoupleăofăkilometresăaway.ăTheăstatsăinăTableă1ăshowăthată10ăăăăăăăă villagesăthatăhaveăaătotalăofă3711ăinhabitantsă(ină2011),ăfromăbothămetropolitanăareas,ădoănotă haveădirectăaccessătoăPT,ăwhichămeansăthatătheyăhaveăveryădifficultăaccessătoăvitalăservicesăthată
cană beă foundă onlyă ină theă city.ă Almostă 4000ă peopleă sufferă fromă aă lowă supplyă ofă PT;ă theăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă
Suceava Boto ani Bucecea Salcea
Suceava 0 21 1 75
Boto ani 21 0 14 21
Bucecea 1 14 0 0
Salcea 75 21 0 0
Table 1 The number of direct road PT links between the cities of the studied area
Population without PT access Share of rural population
3711ăinhabitants 3.58ș
Settlements without PT access Share of total rural settlements
11 10.63ș
Population with <4 daily PT routes Share of rural population
3918ăinhabitants 3.78ș
Settlements with <4 daily PT routes Share of total rural settlements
7 7.44ș
settlementsă whereă theyă liveăareă transitedălessă thană 4ă timesă perădayă byă aă busă oră aămini-bus,ă
whichămeansăthatătheătrackingătimeăisămoreăthană3ăandăaăhalfăhoursăbetweenătheăbuses.
Theănumbersăofăpeopleăthatădoănotăhaveădirectăaccessăorăthatăhaveălowăfrequencyăratesăisănotă soăhigh,ăbutăinăanăurbanăareaăthatăwantsătoăbeătheămostăcompetitiveăatătheăregionalălevel,ăhavingă moreăthană7șăofătheăruralăpopulationămakesăităanăissueăthatămustăbeătackledăwith.ă
Theărailăpassengerătransportăhasădifferentăcharacteristics,ădueătoăitsădependenceăonăexpensiveă
infrastructureă andă itsă roleă ofă linkingă nodesă acrossă longă distances,ă bută ină manyă casesă theăăăăăăăăăăăăăăăă regionalătrainsă(calledăRegio)ăhaveătheirăroleăinăprovidingăpublicătransportăservicesăforăpeopleă
whoătravelăonăshortădistancesăandăthatăuseăthisăserviceăforăcommuting,ămakingăaăcityăorăaăvillageă moreăaccessible.ăTheăSuceava-Boto aniăUrbanăAreaădoesănotăhaveăaărailwayăsystemădedicatedă
toă theă locală andă metropolitană PTă likeă theă S-Bahnă (ină Germană citiesă andă ină Austria’să capital,ăăăăăăăăăăăă
Vienna),ăS-Togă(inăCopenhagen)ăorătheăRERănetworkăinăParisă(DicembreăandăRicciă2011).
Theăstudiedăareaăisătransitedăbyăoneărailăcorridoră(500)ăwithă3ăbranchesă(502,ă511ăandă513),ăthată linksătheăRomanianăcapital,ăBucharest,ăwithătheăVic aniărailăborderăcrossingăwithăUkraine.ăTheă railădensityăofătheăstudiedăareaăisă80ăkm/1000ăkm,ăwhichăisădoubleăthanătheăaverageăvalueăforă
Romaniaă whileă thisă numberă includesă alsoă theă segmentsă ofă railwayă thată areă outsideă theăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă administrativeăbordersăofăSuceava-Boto aniăUrbanăAreaă(Fig.ă6).
Figureă6ăshowsăthatătheămostătransitedărouteăisătheămainărailăcorridorăwhichălinksăSuceavaăwithă otheră importantă citiesă ină Romaniaă andă thată Boto aniă isă aă “cul-de-sac”ă whenă ită comesă toă railăăăăăăăăăăăăăă
connectivity,ăbeingăservedăbyăaăsecondaryăline.ăTheădailyătrainăfrequenciesăareănotăveryăhighăonă theăsecondaryălines,ăasăonlyă14ătrainsăconnectăBoto aniătoăitsămainărailăhub,ăVere ti,ăwhereătheă passengersă cană changeă trainsă foră otheră destinations.ă Exceptă foră theă mentionedă hub,ă theăăăăăăăăăăăăăă stationsă thată assureă provisionă foră theă rurală settlementsă areă transitedă onlyă byă Regioă trains,ăăăăăăăăăăăăăă becauseă ofă theă transportă costsă andă theă lowă densityă ofă populationă andă jobsă ină theseă areasă (Kilkennyă 1998).ă Bută theă dailyă frequencyă isă notă thată high,ă onlyă theă maină railă corridoră offeringă enoughădailyătrainsăthatăcanăbringăpassengersăwhileăstayingăcompetitiveăwithătheăroadăPT.ăTheă railăPTăisălessăcompetitiveăthanătheăroadăPTăevenăwhenăităcomesătoăcosts,ătheăaverageăpriceăperă kilometreăonăroadăPTăbeingă25ăbaniă(approx.ă0.06ăeuro)ăwhileăforărailăităisă35ăbani/kmă(approx.ă 0.08ă euro).ă Forăshortă distancesăandă foră commutingă purposes,ă thată implyă tripsătwiceă aă dayă oră twiceăaăweek,ătheseăpriceărangesăareătooăhighă(Oumăetăal.ă1992).ăButătheărailănationalăcompanyă offersăgreatădiscountsăforăsubscribersăandăforăcertainăsocialăcategoriesălikeăpupilsăandăstudentsă thată useă theă traină toă commuteă foră educatională servicesă (Lupchiană 2008),ă Suceavaă beingă aăăăăăăăăăăăăă universityăcity.ăă
Fig. 6 –ăThe geographical distribution and the train daily
Aălongărailădistanceăthatăisăcoveredăinăaălargeăamountăofătimeăisătheăcauseăofătheăfewădirectălinksă betweenătheătwoăcoresăofătheăstudiedăarea.ăOnlyă4ădirectătrainsălinkăSuceavaătoăBoto aniăandă theă59ăkilometresădistanceăisămadeăinăanăaverageătimeăofă1ăhourăandă40ăminutesăwhichămakesă thisărouteătoăbeăunattractiveăandăuncompetitive,ădeterminingăeveryăcommuterătoăchooseăotheră modeăofătravelă(Balcombeăetăal.ă2004).
Theămainăcompetitorăforătheăbothăanalysedămodesăofăpublicătransportăareătheăprivate-carătravelsă
–ă theă increasedă mobilityă thată thisă transportă optionă offersă andă itsă comfortă makesă ită moreă andă moreă used,ă evenă ină areasă whereă theă economică poweră ofă theă populationă isă notă veryă highă (Gwilliamă 2010).ă Theă growingă investmentsă ină roadă infrastructureă ină Suceava-Boto aniă Urbană
Areaădeterminedălargeăcohortsăofătheăpopulationătoăbuyăcars,ăevenăinăruralăareas,ăwhichăsufferedă massiveătransformationsăofătheirămorphology,ăasătheăurbanăsprawlăisăaăpresentăphenomenonă (Istrateă2015).ăTheăRomanianăcaseăconfirmsătheăotherăstudies’ăfindings:ă “Forămanyădecades,ă publicătransportă hasăbeenăstrugglingătoăcompeteăwithătheăauto-mobile.ăAroundătheăworld,ătheă
ratesă ofă cară ownershipă haveă beenă increasingă asă incomesă riseă andă carsă becomeă moreăăăăăăăăăăăăăăăăăăă affordable.ă Theă continuingă decentralizationă ofă citiesă intoă suburbană andă exurbană areasă hasăăăăăăăăăăăăăăăăăă generatedă land-useă patternsă andă tripsă thată areă difficultă foră publică transportă systemsă toă
serve”ă(BuhlerăandăPucheră2012:ă541).ă
InăBoto aniăandăinăSuceavaăcountiesătheămotorizationărateăhasăincreased.ăFigureă7ăshowsătheă motorizationărateăinătheăintervalăofă2002-2014ăatăcountyălevel.ăDataăforătheălowerăscaleăareănotă
publiclyăavailable,ăbutătheseătimeăseriesăofferăaăgoodăpicture,ăasătheămotorizationărateăpracticallyă doubledăforăbothăcounties.ăSuceavaăCountyăhasăaăhigherăvalueăforăthisăindexădueătoăitsăhigheră economicăpower,ăbutătheătrendăisăascendantăandăhereătheăincreasingămotorizationăindexăcomesă withăallăitsăperks:ăbetterăaccessibilityătoăservicesăandăjobs,ăincreasedămobility;ăbutăalsoăwithăitsă downsides:ăcongestion,ăsocialăsegregation,ăenvironmentalădegradationăandăaăhigherăshareăofă incomeăspentăonăcommutingă(Lowă2003,ăLucasă2004).ăDespiteăthisămajorăincrease,ăinătheseătwoă countiesătheămotorizationăindexăisămuchălowerăthanătheăRomanianăaverageă(235ăvehicles/1000ă
Fig. 7ă– Motorization index between 2002-2014 for Suceava and Boto ani Counties
peopleăină2013,ăNationalăInstituteăofăStatistics),ăandătheăEuropeanăaverageă(490ăvehicles/1000ă peopleăină2013,ăaccordingătoăEurostat).
Aăhighărateăofăcarăownershipăprovidesăbetterămobilityăforăthoseăwhoăaffordătoăbuyăaăcarăbutăită createsăcompetitionăandăităattractsăconsumersăfromătheăpublicătransport,ăwhichăcanăproduceăaă dropăinătheăsupplyăofăPT,ăasăaăresultăofăsmallerădemand.ăTheăsupplyăcanăbeăaffectedăinătermsăofă dailyăfrequencies,ăcapacityăandăhigherăpricesăandăinăsomeăcases,ălow-densityăsettlementsăcană
beădeprivedăofăthisăpublicăutilityăservice.ă
Conclusions
Beyondăitsăintrinsicăvalueăforătheăeconomy,ătheătransportăsectorăhasăitsăroleăinătheăactivitiesăthată
peopleă haveă ină theiră everydayă life.ă Publică transportă hasă aă greată roleă toă createă higherăăăăăăăăăăăăăăăăăăă accessibilityă foră citiesă andă theiră metropolitană regions.ă Theă supplyă ofă PTă servicesă isă ină tightăăăăăăăăăă correlationăwithătheădemand,ăbutăităisănotăalwaysăcapableăofăcapturingătheăpopulation’săneeds.ăItă isătheăcaseăofăPTăservicesăinătheăstudiedăarea,ăwhoseăplannersăhaveănotăcreatedăaăframeworkă forăaămetropolitanăroadăPTăorăaăcomplementaryănetworkătogetherăwithătheărailăPT.ăTheăpubliclyă availableădataăforăroadăPTămakeăthisăfieldăofăresearchăveryăvaluableăforăunderstandingătheăflowă ofăpeopleăbetweenăcitiesăandăhowătheăbigăcitiesăareăinteractingăwithătheirăhinterlandăbyăPT.ă Constitutedăină2013,ătheăSuceava-Boto aniăUrbanăAreaăstillădoesănotăworkăasăaăsingleăregionă
whenăităcomesătoăPT,ăandăităstillăworksăasăaăcoreăandăperiphery,ăonlyăthatăinăthisăcaseăweăhaveă twoăcoresăandătwoăperipheries.ăTheălinksăbetweenătheăsettlementsăofătheătwoămetropolitanăareasă areăstillăfewăandătheăfrequenciesăareănotăhighăenough.ăTheămetropolitanăfacetăofătheăroadăPTăisă inăaăbetterăsituation,ăprovidingăhighădailyăfrequencies,ăespeciallyăatăAMăandăPMăpeaksăandăită alsoăcoversăallătheăcitiesăandătheălargeămajorityăofătheăvillages.ăAsăinărailăPT,ămostăofătheăroutesă offerăPTăprovisionăforătheămetropolitanăregionăonlyăasăaăhappening,ăasătheyăwereănotăplannedătoă provideăexclusiveăservicesăforătheseăareas,ăandăthisăsituationămustăbeăworkedăon.ă
Ană analysisă ofă theă servicesă qualityă isă difficultă toă makeă withoută aă proofă methodologyă andă aăăăăăăăăăăăăăăă thoroughă fieldă research,ă bută thisă typeă ofă assessmentă cană provideă properă answersă toă theăăăăăăăăăăăăăăăă rationalityăbetweenămodalăsharesăinătheăpassengers’ătransportăinătheăstudiedăarea.ă
Theă socială importanceă ofă theăPTă ină ană areaă withă aă lowă motorizationă indexă mustă bringă publică transportăpoliciesăasăaăpriorityăforăthoseăinăchargeăwithăthisădomain.ăInăorderătoăprovideăbetteră servicesăandătoăhaveăaăbetterăgeographicăcoverage,ămajorăinvestmentsămustăbeădoneăandătheă systemăofăpublicăauctionsămustăbeămodified.ăTheăactionsăthatăwillăimproveătheăprovisionăofăPT,ă includingăitsăroadăcomponent,ămustătargetătheăcreationăofăoneăorămaximumătwoăbusăterminalsăforă theătwoămajorăurbanăcentres,ălocatedăinăstrategicăareas,ălikeănearătheătrainăstation,ăwhereătheyă canăprovideăpassengersăoneătoăanother,ăorămajorăhubăofătheăurbanăpublicătransportănetwork,ă andăallătheăexistingăprivateăbusăterminalsămustăbeădisplacedăthere,ăinăorderătoăhaveăaăsingleăhubă forătheăcounty,ămetropolitanăandăregionalăPT.ă
TheăplanningăofătheăPTămustăbeăimproved.ăWithoutăquantitativeăandăqualitativeădata,ăaăproperă diagnosis,ăthatăshouldăofferăaăclearăimageăofătheăentireăPTăsystem,ăisădifficultătoăestablish.ăAă betterăcollaborationăbetweenătheănetwork’săplannersăisărequired.ăTheătowns’ăandăvillages’ăpublică authoritiesăcanăaskăforăcertainăupdatesătoătheăexistingăsupplyăandăbecauseătheyăknowăbetterătheă demandăatălocalălevel,ătheyăshouldăgetămoreăinvolvedăinăthisăprocess.ăAlso,ăevenăthoughătheă
routesă areă grantedă byă theă county’să council,ă theă stationsă ină eachă localityă areă ină theă localăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă authorities’ăbackyardăandătheălocationăandătheăconditionsăforăwaitingătheăbusămustăbeăimprovedă
andătheătimetableădisplayedăinăeveryăstation.ăAămethodătoăhaveăfewerăcompaniesăthatăwinătheseă auctionsămustăbeăimplemented.ăTheăfragmentationăofătheăroutesăisăaăbadăstrategyăbecauseăină
financialăpowerătoăbuyănewer,ăhighăcapacityăbuses,ăthatăofferăbetterăcomfortătoătheăpassengersă andă theyă willă alwaysă beă temptedă toă takeă passengersă overă capacityă andă toă notă offeră tickets,ă whichăleadsătoăaăreorientationăofătheăpassengersăforăprivateăcars.ăă
Ită isă mandatoryă thată newă routesă toă beă established,ă ină orderă toă offeră PTă servicesă foră theăăăăăăăăăăăăăăă populationăthatăsuffersăfromăaălackăofăPTăsupply.ăAlso,ămoreădirectălinks,ăevenăsomeăexpressă
ones,ăbetweenăSuceavaăandăBoto aniăcitiesăareăimposed,ăwhile,ăonăthisăroute,ătheăcompetitionă betweenă theă PTă andă privateă carsă isă fierceă andă thereă isă roomă foră aă betteră transportă withă lowăăăăăăăăăăă investments.ăTheăroadăinfrastructureămustăbeăimproved,ăinăorderăforătheăPTăoperatorsătoăstayă competitive,ă toă optimizeă theă expensesă ofă theă firmsă andă toă loweră theă timesă foră PT.ă Thisăăăăăăăăăăăăăă recommendationă isă quiteă difficultă toă implementă byă reasonsă ofă highă costsă andă differentăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăăă infrastructureăowners,ăthatădoănotăalwaysăcollaborate.ă
ForătheărailăPT,ătheăsituationăisămoreădifficult,ăasătheăexpensiveăinvestmentsăthatămustăbeămadeă toă optimizeă theă speedă andă theă offeredă comfortă areă determiningă thată aă betteră supplyă ofă thisăăăăăăăăăăăăă serviceătoăbeădifficultătoăobtain.ăBesidesătheăinvestmentsăinăheavyăinfrastructureăandăsignallingă (Dicembreă andă Ricciă 2011),ă theă rollingă stockă mustă beă optimizedă foră regională passengeră transportă andăforădifferentătypeăofătrack,ăhybridătrainsăbeingătheămostărecommendable.ăSomeă softăactionsăstillăcanăbeădone,ălikeăsettingănewăstationsăforăRegioătrainsănearătheădenseăbuilt-upă
areasăandăimprovedălocalăaccessătoătheseăstationsăamongătheirămodernization,ăbutăuntilătheărailă PTă willă notă offeră loweră travelă timesă toă itsă passengers,ă theă demandă andă theă supplyă foră suchăăăăăăăăăăăăăă servicesăwillăbeăstillălowăforăshortădistances.
Theărelevanceăofăthisăpaper’săfindingsăisăthatăbasedăonăthisăframeworkăregardingătheăprovisionă ofăPT,ătheăauthoritiesăcanătakeăbetterădecisionsăusingătheăGISăsoftwareăbyăsimplyădisplayingătheă mainăattributesăofăPTăprovision.ăThisătoolăcanăeasilyăbeăusedăbyăotherădecisionămakersăinăthisă fieldă ofă activity,ă ină otheră metropolitană areasă ină Romaniaă thată wantă toă increaseă theă synergiesăăăăăăăăăă betweenătheăcoreăcitiesăandătheăsettlementsăaroundăthem.ăImprovementsăofătheăPTăservicesăareă vitalăforătheăsustainableădevelopmentsăofătheăcity,ăasătheăspatialăplanningăofătheăcitiesăandătheiră metropolitanăareasămustătakeăintoăaccountătheăPTănetworksăinăorderătoăprovideăaccessătoăjobsă andă generală interestă servicesă toă aă broaderă rangeă ofă population.ă Theă declineă ofă thisă partă ofăăăăăăă transportationăinătheălastătwoădecadesăcanăbeăamelioratedăwithăbetterăandăflexibleăservices.ăForă Boto aniăandăSuceavaăcities,ăthisăapproachăcanăleadătoăaăbetterăcollaborationăbetweenăthemă andătoăanăincreaseăofăflowsăfromăwhichăbothăcanăbenefit.ăTheădevelopmentăofătheăsupplyăofăPTă canăcreateăstrongăconnectionsăbetweenătheăurbanăcentresăandătheirămetropolitanăareas,ăgainingă aămoreăimportantăroleăforătheirăhinterland.ă References
ABUNDOă C.,ă BODNARă T.,ă DRISCOLLă J.,ă HATTONă I.,ă WRIGHTă J.ă (2013),ă City population dynamics and fractal transport networks,ă Proceedingsă ofă theă Santaă Feă Institute’să ComplexăSystemsăSummerăSchool,ă1-7.
AMARALă M.,ă SAUSSIERă S.,ă YVRANDE-BILLONă A.ă (2009),ăAuction procedures and
competition in public services: The case of urban public transport in France and London,ăăăăăăăăă UtilitiesăPolicyă17ă(2),ă166-175.
BALCOMBEă R.ă (ed.),ă MACKETTă R.,ă PAULLEYă N.,ă PRESTONă J.,ă SHIRESă J.,ăăăăăăăăăăăăăăăă TITHERIDGEă H.,ă WARDMANă M.,ă WHITEă P.ă (2004),ăThe demand for public transport: a practical guide,ăTRLăLimited,Wokingham.
BOTO ANIă COUNTYă COUNCILă (2015),ăSocio-Economic Development Strategy of
Botoșani County for 2014-2020 (ină Romanian),ă Availableă at:ă http://www.cjbotosani.ro/portal/ files/h043_27.03.2014.pdf.
BRESSONăG.,ăDARGAYăJ.ăMADREăJ.-L.,ăPIROTTEăA.ă(2004),ăEconomic and structural
using shrinkage estimators,ăTransportationăResearchăPartăA:ăPolicyăandăPracticeă38ă(4),ă269
-285.
BUEHLERăR.,ăPUCHERăJ.ă(2012), Demand for Public Transport in Germany and the
USA: An Analysis of Rider Characteristics,ăTransportăReviewsă32ă(5),ă541-567.
DICEMBREă A.,ă RICCIă S.ă (2011),ăRailway traffic on high density urban corridors:
Capacity, signalling and timetable,ăJournalăofăRailăTransportăPlanningă&ăManagementă1ă(2),ă59
-68.
ESPONă(2004),ăTransport services and networks: territorial trends and basic supply of
infrastructure for territorial cohesion,ăESPONăProjectă1.2.1,ăProjectăreport,ăLuxembourg.
FISTUNGăF.ăD.,ăMIROIUăR.,ăT TARUăD.,ăI TOCăM.,ăPOPESCUăT.ă(2014),ăTransport in
support of the process of socio-economic development of Romania, after 1990,ă Procediaăăăăăăăăăăăăăă EconomicsăandăFinanceă8,ă313-319.
GWILLIAMă K.ă (2003),ăUrban transport in developing countries,ă Transportă Reviewsă 23ă
(2),ă197-216.
IORDACHEăC.ă(2009),ăThe Evolution of the Urban Public Transport During The 1950
-2006 Period in Romania,ăForumăGeografică8ă(8),ă108-115.
ISTRATEă M.ă I.ă (2015),ă Urban Sprawl and Demographic Dynamics In Suceava
Metropolitan Area,JournalăofăCommunityăPositiveăPracticesă2,ă43-55.
JANNSONă K.ă (1993),ăSwedish Competitive Tendering in Local and Regional Public
Transport: Overview and Comparative Case Studies,ăThredboă3ăConference,ă243-262.
KANAFKANIăA.ăK.ă(1983),ăTransportation Demand Analysis,ăMcGraw-Hill,ăNewăYork.
KILKENNYă M.ă (1998),ă Transport costs, the new economic geography, and rural
development,ăGrowthăandăchangeă29,ă259-280.
LOWăN.ă(2003), Is urban transport sustainable?,ăin:ăLowăN.,ăGleesonăB.ă(eds.),ăMakingă
UrbanăTransportăSustainable,ăPalgraveăMacmillan,ăNewăYork,ăpp.ă1-21.
LUCASăK.ă(2004),ăTransport and social exclusion,ăin:ăLucasăK.ă(ed.),ăRunning on Empty:
Transport, social exclusion and environmental justice,ăTheăPolicyăPress,ăBristol,ăpp.ă39-53. LUPCHIANă M.ă M.ă (2008),ăDes déplacements journaliers pour l’école dans la ville de
Suceava,Georeviewă17,ă183-190.ă
MURRAYăA.ăT.ă(2001),ăStrategic analysis of public transport coverage, Socio-Economică
PlanningăSciencesă35ă(3),ă175-188.
NATIONALă INSTITUTEă OFă STATISTICSă (2013),ă Repere economice şi sociale
regionale: Statistică teritorială,INS,ăBucharest.
ONGăP.,ăBLUMENBERGăE.ă(1998),ăJob Access, Commute and Travel Burden Among
Welfare Recipients,ăUrbanăStudiesă35ă(1),ă77-93.
OUMă T.ă H.,ă WATERSă W.ă G.,ă YONGă J.-S.ă (1992),ăConcepts of Price Elasticities of
Transport Demand and Recent Empirical Estimates: An Interpretative Survey,Journală ofă TransportăEconomicsăandăPolicy26ă(2),ă139-154.
PAINăK.ă(2008),ăExamining ‘Core-Periphery’ Relationships in a Global City-Region: The
Case of London and South East England,ăRegionalăStudiesă42ă(8),ă1161-1172.
PINJARIăA.ăR.,ăBHATăC.ăR.ă(2011),ăActivity-based travel demand analysis,ăin:ădeăPalmaă A.,ăLindseyăR.,ăQuinetăE.,ăVickermanăR.,ăAăHandbookăofăTransportăEconomics,ăEdwardăElgară PublishingăLimited,ăCheltenham,ăpp.ă213-248.
R DULESCUă V.,ă STR INESCUă I.,ă MOROIANUă L.,ă TUDORă E.,ă GOIAă C.,ă BOZA ă F.,ă
LUPUăV.,ăR DULESCUăB.,ăT NASEăM.ă(2013),ăThe need to improve transport conditions in the big cities of Romania,ăUrbanăTransportăXIX,ă125.
RODRIGUEăJ.ăP.,ăSLACKăB.ă(2013),ăThe function of transport terminals,ăin:ăRodrigueăJ.ă
P.,ăComtoisăC.,ăSlackăB.ă(eds.),ăThe Geography of transport systems,ăRoutledge,ăThirdăEdition,ă NewăYork,ăpp.ă127-134.
ROTEM-MINDALIă O.,ă GEFENă D.ă (2014),ă Rail Transportation and Core-Periphery
Reliance in Israel,ăJournalăofăUrbanăandăRegionalăAnalysisă6ă(2),ă113-127.
Transport Networks: Empirical analysis and modeling,ăTheăEuropeanăPhysicalăJournalăBă68ă(2),ă 261-275.
Initialăsubmission:ă26.11.2015ă Revisedăsubmission:ă18.05.2016ă Finalăacceptance:ă07.06.2016
Correspondence:ă “Simionă Mehedinți”ă Doctorală School,ă Facultyă ofă Geography,ă Universityă ofăăăă ăăăăăăBucharest,ă1ăNicolaeăBalcescuăBlv.,ă010041,ăSectoră1,ăBucharest,ăRomania.ăă ăăăăăăE-mail:ă[email protected]
