ARTIGO ARTICLE
1 Unidade de Ensino Superior Ingá Ltda. Colombo 9727, Olímpico. 87070-810 Maringá PR. andreyfisio@gmail.com 2 Instituto de Medicina Social, Universidade do Estado do Rio de Janeiro.
Acidentes entre motocicletas: análise dos casos ocorridos
no estado do Paraná entre julho de 2010 e junho de 2011
Accidents between motorcycles: analysis of cases
that occurred in the state of Paraná between July 2010 and June 2011
Resumo Acidentes que ocorrem entre duas mo-tocicletas têm sido esquecidos na imensidão dos acidentes de trânsito no Brasil, carecendo de se-rem melhor analisados. Este estudo buscou anali-sar epidemiologicamente os acidentes que ocor-rem entre duas motocicletas, comparando com os outros tipos, a partir de dados do estado do Para-ná. Foram capturadas informações do sítio ele-trônico da Corporação de Bombeiros relativas ao período de um ano (julho/2010 a junho/2011), sobre o número e tipo de acidente, dia da semana, período do dia, número de vítimas, gênero, idade e gravidade das lesões. Ocorrências moto x moto representaram 3,4% do total de acidentes de trân-sito registrados e 6,2% dos acidentes envolvendo motocicleta; as vítimas deste tipo de acidente cor-responderam, respectivamente, a 4,4% do total de vitimados e a 8,5% daquelas em acidentes com motocicleta. Acidentes ocorridos aos sábado, sexo masculino e idade entre 20 a 29 anos foram mais frequentes neste tipo de eventos. Dentre as dez cidades mais populosas do estado, algumas se des-tacaram pelo alto índice destes acidentes, que pa-rece guardar relação com o índice de motorização de motos das localidades. Assim, torna-se funda-mental a constante avaliação destes índices e a implantação de medidas que visem proporcionar um trânsito mais seguro.
Palavras-chave Acidentes de trânsito,
Motoci-cletas, Veículos Automotores
Abstract Statistics for accidents between two motorcycles have been overlooked in the vast num-ber of traffic accidents in Brazil, though they de-serve closer analysis. This study sought to con-duct an epidemiological analysis into accidents between two motorcycles compared with other accidents based on data in the state of Paraná. Information from the Fire Department site was collected for a period of one year (July 2010 to June 2011), reporting the number and type of ac-cident, day of the week, time, number of victims, gender, age and severity of injuries. Accidents in-volving two motorcycles represented 3.4% of traf-fic accidents and 6.2% of accidents involving mo-torcycles; and the victims of these accidents ac-counted respectively for 4.4% of victims of traffic accidents and 8.5% victims of motorcycle acci-dents. Accidents occurring on Saturdays involv-ing males aged between 20 and 29 were more com-mon. Among the ten most populated cities in the state, some revealed high accident rate between two motorcycles, which appears to be related to the total number of motorcycles in the cities con-cerned. Thus, constant analysis of these indices is essential together with the implementation of measures to ensure safer highway traffic.
Key words Traffic accidents, Motorcycles, Motor Vehicles
Golias ARC, Caetano R
Introdução
As causas externas têm se configurado como im-portante elemento contribuinte na morbimortali-dade brasileira desde a década de 1980. Em 2007, óbitos relacionados a acidentes de trânsito (AT) representaram cerca de 30% de todos os causados por causas externas no país, com uma taxa de mortalidade relacionada ao trânsito de 23,5 por
100.0001. Em 2010, 3446 pessoas morreram no
Paraná por causa dos AT2 e as internações
cresce-ram 97% entre 2008 a 20113. Vivemos uma
epide-mia silenciosa que ceifa vidas diariamente, produz sequelas físicas e psicológicas e gera importantes
impactos para a atenção e os custos em saúde4.
Estudos que buscaram caracterizar o perfil dos acidentes e suas vítimas têm encontrado a motocicleta como o meio de transporte mais
ci-tado nos AT5-8. Ainda que pedestres formem a
maior categoria de óbitos nestes acidentes, a pro-porção das mortes de motociclistas tem tido ten-dência ascendente, se elevando de 4,1%, em 1996, para 28,4% das mortes relacionadas ao trânsito
em 20071. No Paraná, acidentes com
motociclis-tas foram responsáveis por 761 óbitos em 2010 e por 22,1% do total de mortes relacionadas a es-tes acidenes-tes; este percentual tem mantido
signi-ficativa constância nos últimos cinco anos2.
Em parte, estes números decorrem do fato das motocicletas estarem sendo cada vez mais utilizadas no país, independentemente da região ou do tamanho do município. Suas vendas têm
batido recordes seguidos9, ensejando
preocupa-ções e reflexão. Além de ser um transporte rápi-do e de baixo custo, tanto de aquisição quanto de manutenção, com maior facilidade de deslo-camento nos congestionamentos, tem sido utili-zado também como instrumento de trabalho (motociclistas profissionais envolvidos no
trans-porte de mercadorias e pessoas)10-12.
Caracteristicamente, o tipo de AT mais fre-quente é aquele em que uma motocicleta e um
automóvel estão envolvidos10,13-15, o que pode
decorrer destes serem os dois tipos de veículos mais comuns na vias urbanas. O automóvel apre-senta uma maior extensão em lataria do que a motocicleta, além de serem aqueles que disputam espaço no trânsito caótico de várias cidades. Uma moto colidir com um carro passou a ser fato co-tidiano, usualmente com maior risco para o mo-tociclista, em função da maior vulnerabilidade por exposição direta ao impacto e, portanto, sujeito a traumas múltiplos de maior gravidade.
Acidentes que ocorrem entre duas motocicle-tas (moto-moto), embora ainda sejam
relati-vamente incomuns, parecem estar crescendo em número com a crescente utilização deste tipo de
transporte para diversos fins15. Não apenas estes
acidentes são ainda pouco usuais, mas também os estudos publicados sobre o tema, em nosso meio e na América Latina, são escassos. Como estes veículos vêm, cada vez mais, disputando es-paço e se intrincando no turbulento corre e corre do dia a dia, parece oportuno começar a se explo-rar, mesmo que de forma preliminar, esta temáti-ca. Assim, como se configuram estes acidentes e suas vítimas comparados aos outros tipos de AT foi a pergunta que motivou este trabalho.
Neste sentido, objetivou-se analisar o perfil dos acidentes de trânsito envolvendo duas ou mais motocicletas, comparando-os com os ou-tros tipos de AT, a partir de dados do estado do Paraná relativos ao período de um ano.
Metodologia
O presente estudo se caracteriza como explora-tório, transversal, do tipo descritivo, com coleta de dados de variáveis epidemiológicas quanto à totalidade dos AT ocorridos em todos os 399 municípios do estado do Paraná, durante doze meses, de julho de 2010 a junho de 2011.
Fonte de dados
A principal fonte de informação utilizada fo-ram os dados do Sistema Integrado de Atendi-mento ao Trauma e Emergências (SIATE), colhi-dos no sítio eletrônico da Corporação de
Bom-beiros do Paraná16, o qual permite que sejam
re-alizadas buscas de variáveis diversas sobre os AT no Estado, inclusive aqueles de menor gravidade e que não geram internações ou óbitos.
Este Serviço, em atuação desde a década de 90, é responsável por prestar atendimento pré-hospitalar às vítimas de acidentes ocorridos em vias e logradouros públicos, ou em ambientes profissionais e domiciliares. O atendimento do SIATE é voltado exclusivamente ao trauma e in-clui não apenas o cuidado inicial aos AT, mas também a ferimentos por arma de fogo ou arma branca, queimaduras, soterramentos, acidentes de trabalho, ou ainda problemas clínicos com risco iminente de vida. Apenas os AT foram cap-tados para o atual estudo.
os primeiros socorros às vítimas e colhem infor-mações dos acidentes ocorridos. Permite buscas e geração de relatórios específicos de toda a atu-ação destes profissionais no Estado, tanto em relação aos AT quanto em relação a atendimento pré-hospitalar.
A base contém dados de todos os municípios do Paraná. Em 11 municípios do Estado não existe a Corporação dos Bombeiros, porém os primei-ros socorprimei-ros são realizados por profissionais das cidades vizinhas e também lançados no Sistema.
Variáveis epidemiológicas
As variáveis captadas em relação ao acidente foram: número mensal de ocorrências, tipo de acidente, dia da semana e período do dia, sendo este categorizado como: manhã (das 6h às 11:59), tarde (12h às 17:59), noite (18h às 23:59) e ma-drugada (0h às 05:59h). Já as variáveis obtidas em relação às vítimas foram: número, gênero, idade (faixas etárias de 10 anos) e gravidade do caso. Esta gravidade é julgada pelo profissional socorrista do SIATE, quando este realiza os pri-meiros socorros às vítimas, que a classifica como: ilesa, se a vítima não apresentar lesão aparente; código 1, quando ocorreram ferimentos leves, como escoriações; código 2, quando os ferimen-tos são graves porém sem risco imediato de vida, como suspeitas de fraturas e grandes lesões de pele; código 3, para ferimentos graves com risco imediato de vida, como polifraturas, suspeitas de traumatismos cranioencefálicos; e o código 4, cor-respondendo aos óbitos. Estes óbitos são aqueles ocorridos no momento do acidente até a admis-são hospitalar, ou seja, não representam a totali-dade dos óbitos relacionados aos AT no Estado.
Análise dos dados
Foram incluídos os AT ocorridos no período e excluídos aqueles ocorridos com embarcações e aeronaves. Os dados foram transferidos a uma
planilha do Microsoft® Excel® versão 2010 e
rea-lizadas análises descritivas simples. As variáveis descritas foram analisadas comparando-se os acidentes moto-moto com os outros acidentes de motocicleta (que incluem as quedas de moto e aqueles que acontecem envolvendo uma motoci-cleta e outro veículo ou pedestre) e acidentes com outros tipos de veículo (com automóvel, cami-nhão, ônibus, atropelamentos sem motocicletas, queda de outro veículo).
Dados complementares em relação à frota de veículos de dezembro de 2010 foram obtidos no
Departamento Estadual de Trânsito do Paraná17
e relativos à população dos municípios parana-enses no Censo brasileiro de 2010 do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística18.
Em relação aos 10 municípios mais populo-sos do estado (Curitiba, Londrina, Maringá, Ponta Grossa, Cascavel, São José dos Pinhais, Foz do Iguaçu, Colombo, Guarapuava e Paranaguá), outras características foram analisadas, como os índices de motorização (número de veículos/100 habitantes) e de motorização específico de mo-tocicletas (número de momo-tocicletas/100 habitan-tes), porte populacional (número de habitantes) e taxas de acidentes relacionadas aos índices de motorização.
Vale destacar que, devido ao fato dos dados utilizados serem de domínio público, não foi ne-cessária aprovação de Comitê de Ética em refe-rência a esta pesquisa.
Resultados e discussão
Perfil dos acidentes
e das vítimas de trânsito no Paraná
No período de estudo, ocorreram 56.729 aci-dentes de trânsito no estado, com um total de 67.494 vítimas. Este diferencial decorre do fato de, em algumas situações, mais de uma vítima estar envolvida no evento. Acidentes com moto-cicleta representaram 54,2% (30.768 acidentes) do total de AT no período analisado (Tabela 1). A elevada frequência de acidentes envolvendo motocicletas tem sido relatada também em
ou-tros estudos de AT no Brasil5,7. O fato de
existi-rem mais de 14 milhões de motocicletas em cir-culação no país, correspondendo em 2008 a 25% da frota nacional de veículos, contribui para
es-tes números19. Adiciona-se a isso, dentre outros
fatores, a dificuldade de visualização de motoci-cletas por outros motoristas, a ocorrência de comportamentos inadequados no trânsito e a inobservância das leis de trânsito, além do fato de poucas cidades disporem de vias exclusivas para motociclistas.
Segundo dados do Detran-PR20, a
mo-Golias ARC, Caetano R
tociclistas estiveram envolvidos em mais de 40%
dos AT ocorridos de 1997 a 200021. Em uma
aná-lise dos fatores associados ao risco de internação de uma coorte constituída pelas vítimas dos AT ocorridos no município de Maringá, terceiro maior do Estado, no ano 2000, o motociclista foi a segunda categoria com maior risco relativo
(1,24), atrás apenas dos pedestres (1,77)22.
Acidentes ocorridos entre duas ou mais mo-tocicletas (1900 eventos) representaram 3,4% do total de AT e 6,2% do total de acidentes com motocicleta (Tabela 1). Estes acidentes provoca-ram 2.998 vítimas, correspondendo a uma ção de 1,58 vítimas por acidente, superior a rela-ção de 1,12 dos outros acidentes de motocicleta e de 1,24 dos acidentes com outros tipos de veículo (Tabela 1).
Embora haja uma grande escassez de
traba-lhos com esse foco, estudo15 realizado com o
objetivo de identificar gravidade de lesões em condutores vítimas de acidentes de motocicleta
na cidade de Natal (RN), com dados de 2007, encontrou uma proporção de 9,97% de aciden-tes do tipo moto-moto em relação ao total dos acidentes de motocicleta. Na Nigéria, o
percen-tual deste tipo de acidente foi de 16,4%23. Na
re-visão de literatura realizada para este estudo, não foi identificada menção a este tipo de acidente em outros trabalhos brasileiros, nem na literatura latino-americana.
Em relação ao dia da semana, independente do tipo do acidente, os AT ocorreram mais às sextas-feiras e sábados. Não houve importantes diferenças entre os acidentes que ocorreram en-tre duas motocicletas com os outros acidentes de motocicleta e de outros tipos de veículo em rela-ção ao dia da semana do evento (Tabela 2).
Outros estudos21,24,25 também observaram
elevação no número de acidentes e vítimas a par-tir de sexta-feira, com concentração aos sábados, relacionando essa ocorrência ao consumo mais frequente de álcool neste período. Investigação
Tipo de acidente
Acidentes moto x moto Outros acidentes de moto
Acidentes com outros tipos de veículo
Total Nº 1.900 28.868 25.961 56.729 % 3,3 50,9 45,8 100,0
Tabela 1. Acidentes de trânsito e vítimas no Estado do Paraná, de julho de 2010 a junho de 2011, segundo
o tipo do acidente
% 4,4 47,8 47,8 100,0 Nº 2.998 32.238 32.258 67.494 Acidentes Vítimas
Dia da Semana Domingo Seg Ter Qua Qui Sex Sáb Total Período do Dia
Manhã Tarde Noite Madrugada Total
Tabela 2. Acidentes de trânsito no Estado do Paraná, de julho de 2010 a junho de 2011, segundo tipo de
acidente, dia da semana e período do dia
Nº 8.069 7.348 7.237 7.601 7.904 8.769 9.801 56.729 13.045 19.830 19.265 4.589 56.729 % 14,2 13,0 12,8 13,4 13,9 15,5 17,3 100,0 23,0 35,0 34,0 8,1 100,0 % 12,2 13,4 12,9 13,4 14,2 16,0 17,9 100,0 21,9 35,5 36,8 5,7 100,0 Nº 232 255 245 254 269 304 341 1.900 417 674 700 109 1.900 Total Moto-moto Nº 3.704 3.801 3.833 4.046 4.169 4.545 4.770 28.868 7.090 10.290 9.589 1.899 28.868 % 12,8 13,2 13,3 14,0 14,4 15,7 16,5 100,0 24,6 35,6 33,2 6,6 100,0 % 15,9 12,7 12,2 12,7 13,4 15,1 18,1 100,0 21,3 34,2 34,6 9,9 100,0 Nº 4.133 3.292 3.159 3.301 3.466 3.920 4.690 25.961 5.538 8.866 8.976 2.581 25.961
realizada em Maringá (PR) com dados de 2004, com o objetivo de caracterizar as ocorrências de trânsito e os motociclistas nelas envolvidos, tam-bém encontrou um número maior de acidentes
de motocicleta às sextas-feiras e sábados13,
en-quanto estudo realizado em Londrina, em 200510,
apontou o domingo como o dia da semana com maior frequência de AT com motociclistas.
A maior ocorrência nos finais de semana pode estar relacionada a certos comportamentos de ris-co no trânsito que oris-correm mais nestes dias, ris-como
dirigir após ingestão de bebida alcoólica26-28,
ado-ção de velocidades acima do limite para a via, di-rigir no acostamento, participação em rachas, ul-trapassagem proibida e avanços de sinal fechado. Quando analisado o período do dia de ocor-rência do acidente, também foi possível reconhe-cer que, independente do tipo, foram mais fre-quentes à tarde e à noite (Tabela 2). Especifica-mente, os acidentes do tipo moto-moto foram ainda mais comuns à noite (36,8% dos eventos). Outros trabalhos também revelam que os AT com motocicletas ocorrem mais nos períodos
vespertino e noturno7,13,29, devendo-se ao uso
deste veículo para atividades de trabalho e de deslocamentos, especialmente na saída do tra-balho e frequentando escolas no período da
noi-te13. No Paraná, estudos realizados em
Londri-na27, em 1996, e Ponta Grossa30, entre 2002 e 2004,
apontaram a fadiga ao fim do dia e a elevação do fluxo de veículos como fatores que poderiam aumentar o número de acidentes e de vítimas. Outros fatores possivelmente associados à con-centração no período noturno são a visibilidade limitada pelo alcance dos faróis, veículos para-dos não sinalizapara-dos, pequeno contraste com o ambiente, excesso de velocidade, desrespeito à
sinalização e o uso de álcool ou drogas21.
Associação do comportamento de beber e dirigir com os acidentes tem sido amplamente
verificada31,32, sendo um dos potenciais fatores
que contribuem para elevação no horário no-turno. Trabalho que buscou traçar o perfil de personalidade de motociclistas acidentados em Campo Grande, MS, também atribuiu maior fre-quência dos acidentes neste período à saída dos bares após ingestão de bebidas alcoólicas ou a
fatores ligados a desvio de comportamento33.
A menor ocorrência nas manhãs decorreria do fato de, neste período, as pessoas estarem mais descansadas e relaxadas devido à noite de des-canso, com os reflexos e o sistema de alerta mais aguçados e direcionados. À medida que as horas vão passando, o acúmulo de cansaço, influênci-as climáticinfluênci-as, exigênciinfluênci-as, pressões e cobrançinfluênci-as,
ansiedade e preocupações desgastam o estado
físico e mental das pessoas5,34.
Ambas as situações verificadas neste estudo no que se refere aos horários e dias preferenciais para a ocorrência de acidentes, corroboradas por diversos outros trabalhos, sinalizam para uma estratégia de fiscalização que não é compatível com horários comerciais; uma fiscalização de trânsito que pretenda coibir abusos e efetivamente reduzir os acidentes tem de, necessariamente, se estender para o período noturno e para fins de semana.
Em relação ao gênero das vítimas, indepen-dente do tipo do aciindepen-dente, os homens estão sem-pre mais envolvidos (Tabela 3). Porém, a mulher se acidenta mais, proporcionalmente, nos aciden-tes com outros tipos de veículos (34,5%) do que aqueles que ocorrem entre duas motocicletas (24,5%) ou outros acidentes de motocicletas (24,6%), talvez por representarem menor pro-porção dos seus condutores. A propro-porção entre homens e mulheres nos acidentes do tipo moto-moto e dos outros acidentes com moto-motocicleta é muito similar (3,08 e 3,07).
Esta predominância do sexo masculino tam-bém foi confirmada em outros estudos com
motocicletas nos últimos anos5,13,15,24,35. Um
es-tudo que analisou a personalidade de motoci-clistas acidentados relata que o homem se sente mais competente na direção do que as mulheres e, por isso, tendem a perceber menos os riscos enquanto dirigem. Na mesma pesquisa, encon-trou-se que os homens, em maior frequência do que as mulheres, referiram elevado número de erros, enquanto que elas apresentaram mais
lap-sos em associação e percepção de si33. O homem
tende também a ser mais agressivo, fazendo ma-nobras mais arriscadas; as mulheres são mais prudentes, correm menos e sabem esperar para
entrar com segurança em uma via36.
Assim, a superioridade numérica dos homens nos acidentes parece estar ligada a características de gênero, ilustrando o efeito dos padrões socio-culturais cristalizados para o sexo masculino, pois não há fator biológico que determine essa
pré-disposição15.
Golias ARC, Caetano R
que parte destes AT possa estar acontecendo en-tre adolescentes e menores de idade. Esta con-centração encontra eco em diversos outros tra-balhos que confirmam a maior frequência de
ví-timas jovens nos acidentes de motos5,10,13,15,24,35.
A utilização da motocicleta no mercado for-mal ou inforfor-mal de trabalho, em serviços de
en-trega de mercadorias (motoboys) ou como
mo-totáxis (transporte de passageiros), é um dos ele-mentos possivelmente relacionados a este pre-domínio etário, como já apontado em outra
in-vestigação10.
Teorias diversas sobre o comportamento tra-zem algumas hipóteses explicativas para o fato de os jovens serem mais acometidos por aciden-tes, como a inexperiência, falta de habilidade e capacidade, dificuldade em perceber o perigo e
resolver os problemas37. Existe também forte
ten-dência comportamental dos jovens motociclis-tas de julgarem com otimismo o risco de condu-zir o veículo, o que está relacionado com algu-mas características individuais como idade, sexo
e suas experiências de vida38,39. Outras causas são
maior tendência em dirigir com excessiva veloci-dade, pressão dos amigos, busca de desafios e emoções, falta de familiaridade com as leis do trânsito e de habilidade no dirigir, ingestão de
álcool e/ou drogas antes da condução,
impulsi-vidade e abuso25,35.
Além do impacto em termos de mortes pre-maturas e de atendimentos de emergência em pronto-socorros e de internações hospitalares, agravado pelo comprometimento de população jovem em plena idade produtiva, reforça-se a relevância do estabelecimento de orientação e educação no que se refere às práticas a serem observadas na condução segura de veículos nas vias públicas entre esta faixa etária, a par de toda a fiscalização e necessidade de atuação junto a outros fatores relacionados aos eventos envol-vendo motocicletas, aí incluídos aqueles que in-cidem entre dois veículos desse tipo.
Já em relação à gravidade da lesão da vítima, predominaram no estudo os acidentes com me-nor gravidade (código 1), independente do tipo de ocorrência (Tabela 3). O fato do SIATE ser responsável pelo atendimento e prestação dos primeiros socorros em todos os casos de AT ocor-ridos nas vias do estado contribui para que esta prevalência, nem sempre presente quando as fon-tes de dados se referem a atendimentos em uni-dades hospitalares ou de emergência, para onde acabam sendo deslocados os casos mais graves ou com lesões. Cabe ainda ser mencionado que
Gênero Masculino Feminino Total Idade 0-9 10-19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 > 70 anos Total Gravidade Ilesa Código 1 Código 2 Código 3 Código 4 Total
Tabela 3. Vítimas dos acidentes de trânsito no Estado do Paraná, de julho de 2010 a junho de 2011,
segundo tipo de acidente, gênero, idade e a gravidade da lesão da vítima
Nº 47.716 19.778 67.494 2.418 11.208 24.114 12.846 8.609 4.592 2.247 1.460 67.494 3.253 33.672 26.297 3.179 1.093 67.494 % 70,7 29,3 100,0 3,6 16,6 35,7 19,0 12,8 6,8 3,3 2,2 100,0 4,8 49,9 39,0 4,7 1,6 100,0 % 75,5 24,5 100,0 1,0 15,2 46,6 19,7 12,2 3,7 1,3 0,4 100,0 4,3 59,0 31,9 4,2 0,6 100,0 Nº 2.263 735 2.998 30 455 1.398 590 365 110 39 11 2.998 129 1.768 957 125 19 2.998 Total Moto-moto Nº 24.322 7.916 32.238 293 5.220 14.733 6.568 3.549 1.331 403 141 32.238 963 17.132 12.578 1.322 243 32.238 % 75,4 24,6 100,0 0,9 16,2 45,7 20,4 11,0 4,1 1,3 0,4 100,0 3,0 53,1 39,0 4,1 0,8 100,0 % 65,5 34,5 100,0 6,5 17,2 24,7 17,6 14,6 9,8 5,6 4,1 100,0 6,7 45,8 39,6 5,4 2,6 100,0 Nº 21.131 11.127 32.258 2.095 5.533 7.983 5.688 4.695 3.151 1.805 1.308 32.258 2.161 14.772 12.762 1.732 831 32.258
estudo caracterizando as vítimas desse tipo de acidente atendidas entre maio e setembro de 2006, em um serviço de emergência no Piauí, também evidenciou que 69,3% dos acidentados
apresen-taram ferimentos de menor monta24.
Na maioria dos acidentes moto-moto, a víti-ma saiu ilesa ou pouco ferida (63,3% dos casos). Proporcionalmente, nestes acidentes, mais víti-mas foram julgadas como ferimentos leves (có-digo 1) e menos como ferimentos graves sem risco imediato a vida (código 2) que nos outros acidentes de motos ou com outros tipos de veí-culos. Estudo realizado em Medellín, Colômbia, verificou que os acidentes de motocicleta com
objeto fixo foram mais letais40.
Ocorreram 1.093 óbitos no período do estu-do, sendo 19 deles relacionados a acidentes moto-moto, correspondendo a 1,0% do total de 1900 acidentes desse tipo. Das vítimas relaciona-das a este tipo específico de acidentes, apenas 0,6% vieram a falecer até a admissão hospitalar.
Ressalta-se que estes óbitos e os demais veri-ficados correspondem às mortes ocorridas entre o momento do acidente até a entrada da vítima no hospital. Dados do Sistema de Informações de Mortalidade revelam que, no ano de 2010, foram registrados no Estado 3.446 óbitos relaci-onados aos AT, sendo 761 de motociclistas, o que se explica pelo fato deste Sistema registrar tam-bém os óbitos que correm evolutivamente, após a admissão nas unidades de saúde. De 1996 a 2010, o número de óbitos por AT, segundo esta
base, cresceu mais de 700% no Estado2.
A menor frequência de ocorrência de óbitos e a maior de ferimentos leves nos acidentes do tipo moto-moto do que nos outros tipos de aciden-tes é pertinente, pois estudos têm relatado que o tamanho (massa) do veículo envolvido é um dos fatores responsáveis por uma importante parce-la do valor de energia transferida, sendo espera-das, portanto, maiores taxas de óbitos entre víti-mas traumatizadas em acidentes com veículos
mais pesados13,41. Desta forma, quando dois
ve-ículos pequenos (motocicletas) colidem entre si, a gravidade tende a ser menor, ainda que haja maior exposição de seus ocupantes.
A isto se adiciona outro fator: a velocidade adotada no momento da ocorrência. O acidente envolve três momentos distintos: o primeiro ocorre quando o veículo colide com outro veícu-lo ou objeto; o segundo, quando o ocupante co-lide contra o próprio veículo ou com algum obs-táculo, e o terceiro ocorre quando os órgãos in-ternos da vítima colidem entre si ou com a
pare-de do organismo em virtupare-de da pare-desaceleração42.
Entre os momentos um e dois descritos anteri-ormente, outra característica interfere. Se a coli-são for entre uma motocicleta e um veículo mai-or e mais pesado, a tendência é que a motocicleta seja arremessada ou se desloque mais em relação ao outro veículo, o que poderia provocar um número maior de lesões e de maior gravidade. Já quando duas motocicletas se chocam, a energia produzida no momento do ocorrido é dissipada (dividida) entre elas, o que poderia explicar um número menor de óbitos e maior de ferimentos leves encontrados pelo presente estudo.
Características similares foram observadas em trabalho realizado em Maringá-PR em 2004, que revelou que os motociclistas envolvidos em colisão apresentavam 11 vezes mais chances de ter ferimentos do que aqueles envolvidos em atro-pelamentos com pedestres, animais ou ciclistas, além do que a frequência de mortes de motoci-clistas foi mais expressiva nas colisões com
obje-to fixo, veículos pesados e colisão frontal13.
Análise dos acidentes ocorridos nos dez municípios mais populosos do Paraná
Para os municípios de maior população no Paraná, se levantaram informações adicionais como a frota de veículos e de motos e os índices de motorização e de motorização de motos, bus-cando tentar identificar alguns fatores que po-dem estar sendo relevantes para os AT e, mais especificamente, para os acidentes moto-moto. Estes levantamentos tiveram como ano base 2010, dada a impossibilidade de uma correspon-dência absolutamente direta com o período es-tudado de julho de 2010 a junho de 2011.
Nos dez municípios mais populosos do esta-do, que possuem somados 4.249.036
habitan-tes18, ocorreram 32.707 acidentes e 38.587
pesso-as vitimadpesso-as no trânsito. Ou seja, em municípios que representam 40,7% da população e 48,9% da frota do Estado, concentraram-se 57,6% dos aci-dentes e das vítimas do trânsito. Portanto, o quan-titativo de veículos se revela como um fator que contribui para o número de acidentes, em fun-ção, dentre outros, da correria, dos congestiona-mentos e da disputa de espaço cada vez maior no trânsito.
Golias ARC, Caetano R
Observaram-se importantes variações entre os dez municípios examinados (Tabela 4). Em Curi-tiba, capital e cidade mais populosa do estado, con-gregando 16,7% da população e 23,8% da frota, a proporção de acidentes de moto, dentre todos os tipos de AT, é de 1,5%, mas atinge valores de 7,4% em Maringá e 6,5% em Londrina, que represen-tam respectivamente, 3,4% e 4,9% da população estadual.
Estes dados sugerem que o percentual de aci-dentes que ocorrem entre duas motocicletas in-depende do tamanho do município, pois o maior deles, a capital Curitiba, teve o menor percentual frente ao total entre as dez mais populosas cida-des do estado. Embora a capital possua o mais elevado índice de motorização na unidade
federa-da em questão (68,57 veículos/100 hab.), apre-senta índice de motorização de motos bem aquém (7,49 motos/100 hab.) das duas outras localida-des citadas, que correspondem aos dois maiores índices de motos por habitantes do estado (res-pectivamente, 14,92 e 12,33 motos/100 hab.). Re-lação similar entre proporção elevada de aciden-tes moto-moto no total de AT e índice de motori-zação de moto também se encontram presentes para Cascavel (respectivamente 6,4% e 11,59 mo-tos/hab.), Paranaguá (6,0% e 9,37 motos/hab.) e Foz do Iguaçu (5,9% e 9,07 motos/hab.).
Quanto mais motocicletas e motonetas nas ruas, maior parece ser o número de acidentes entre motocicletas. Ou seja, o índice de acidentes moto-moto não acompanha diretamente a
fro-Tabela 4. Acidentes de trânsito ocorridos no Estado do Paraná, de julho de 2010 a junho de 2011, frota de
veículos, de motocicletas, população, índice de motorização de veículos e de motocicletas, segundo os dez mais populosos municípios do Paraná.
Município Curitiba Londrina Maringá Ponta Grossa Cascavel São J Pinhais Foz Iguaçú Colombo Guarapuava Paranaguá Subtotal Total PR População 2010 (Hab.)1 1.746.896 506.645 357.117 311.697 286.172 263.488 256.081 213.027 167.463 140.450 4.249.036 10.439.601 Frota veículos2 Dez 2010 1.197.974 284.867 237.656 140.331 157.748 129.319 118.804 84.166 69.239 44.545 2.464.649 5.041.846 Índice Motorização 2010* 68,58 56,23 66,55 45,02 55,12 49,08 46,39 39,51 41,35 31,72 58,00 48,29 Frota motos2 Dez 2010 130.946 62.473 53.291 21.818 33.182 19.908 23.229 16.178 10.660 13.168 384.853 1.031.607 Índice Motorização
Motos 2010**
7,49 12,33 14,92 7,00 11,59 7,55 9,07 7,59 6,36 9,37 9,06 9,88 Município Curitiba Londrina Maringá Ponta Grossa Cascavel São J Pinhais Foz Iguaçú Colombo Guarapuava Paranaguá Subtotal Total PR Nª total AT¥ 10.767 5.182 4.986 2.079 3.084 1.374 2.722 1.080 747 686 32.707 56.729 Nº acidentes
moto x moto***
174 406 450 64 256 27 191 26 29 46 1.669 1.900 Nº acidentes outros tipos
de veículo***
6.265 2.262 2.399 1.334 1.725 904 1.284 603 711 369 17.856 25.961 Nº outros acidentes
de moto***
5.283 3.572 3.267 1.073 2.036 715 1.761 529 472 354 19.062 28.868 % Acidentes Moto X moto /
total acidentes***
1,5 6,5 7,4 2,6 6,4 1,6 5,9 2,2 2,7 6,0 5,1 3,3
Fonte: 1- IBGE, 2010; 2- DETRAN-PR, 2010
ta de veículos, nem o índice de motorização geral (de todos os veículos), nem o porte populacio-nal, mas parece guardar relação com o número de motocicletas em circulação nas vias.
Curitiba localiza-se na costa leste do estado e caracteristicamente apresenta clima mais frio em relação ao interior, especialmente daqueles loca-lizados na região oeste (Londrina, Maringá, Cas-cavel e Foz do Iguaçu), que apresentaram na pre-sente pesquisa os maiores índices entre o núme-ro de acidentes do tipo moto-moto frente aos demais. Outros municípios entre os mais popu-losos e que tiveram índices menores – Ponta Gros-sa, Guarapuava, Colombo e São José dos Pinhais – se localizam predominantemente na região les-te do estado e les-tem um clima mais ameno do que os outros, que caracteristicamente tiveram índi-ces maiores nesta pesquisa, o que pode também influenciar na quantidade e presença de motoci-cletas nas ruas, reduzindo assim o risco de aci-dentes associados a estes veículos.
Outros aspectos, contudo, necessitam ser mais bem estudados antes que se possam esta-belecer hipóteses ou relações mais consistentes entre estes dados. O número e o estado das vias; as características do trânsito nas ruas e estradas das várias localidades, que incluem em alguns casos áreas mais rurais, com trânsito de veículos associados à colheita e ao transporte de traba-lhadores para o campo, particularmente mais intensos em certos períodos do ano; a possibili-dade de diferenças de ipossibili-dade e outras característi-cas dos motoristas, modo geral, e dos motoci-clistas em particular, como tempo de habilitação e uso de capacetes, necessitam ser investigadas.
Outras limitações do presente estudo mere-cem ser referidas. A utilização de apenas uma fonte de informação é a primeira delas, embora se ressalte aqui a dificuldade de obtenção e dados secundários nos sistemas de informação existen-tes sobre esexisten-tes eventos, sobretudo para casos de menor gravidade. Desconhece-se a efetiva cober-tura do SIATE em relação às vítimas de AT, em-bora se saiba que o número de vítimas atendidas é cerca de 50,0% superior ao número registrado
em boletins de ocorrência policial21.
A favor da fonte utilizada, cabe destacar que esta base é alimentada de forma contínua por profissionais do SIATE, que são chamados es-sencialmente quando ocorrem vítimas nos aci-dentes. É possível que, ainda assim, esteja exis-tindo uma subestimação no número de aciden-tes e de vítimas, sobretudo no que se refere a eventos muito leves e sem ocorrência de lesões, que se resolvem rapidamente e sem chamada aos
profissionais da Corporação. Porém, quando ocorre um acidente com vítima, a prática da cha-mada do SIATE é frequente, o que deve elevar a possibilidade de registro de sua ocorrência na
base de dados consultada43.
Outro aspecto importante de ser menciona-do refere-se à classificação de gravidade menciona-do caso. Esta avaliação de gravidade é realizada pelo pro-fissional responsável pela abordagem do aciden-te e prestação dos primeiros socorros, mas esaciden-tes são profissionais para-médicos, que possuem apenas conhecimentos e treinamentos específi-cos para um primeiro atendimento pré-hospita-lar. Desta forma, as lesões das vítimas são julga-das, sobretudo, conforme sua aparência externa e sinais gerais, sendo possível que algumas víti-mas tenham seus quadros considerados como de menor gravidade do que realmente o são.
A ocorrência de óbito também se restringe ao período decorrido entre o acidente e a chegada ao hospital de atendimento, sendo, portanto, menor que aquele existente no Sistema de Infor-mações sobre Mortalidade, que é capaz de cap-tar óbitos mais cap-tardios ou por complicações de-correntes dos AT.
A base de dados de onde foram capturadas as informações delimitou fortemente o escopo de variáveis possíveis de serem estudadas. Ou-tros aspectos relevantes para uma visão mais abrangente dos acidentes sob análise, como o nível de escolaridade, o tempo de habilitação, a utili-zação de capacete pelas vítimas, as informações sobre as características do local e as circunstânci-as do acidente ou sobre o consumo de álcool, entre outras, não estão presentes no SIATE e de-mandam estudos específicos, dada sua impor-tância para a ocorrência dos eventos e seus im-pactos na morbimortalidade a eles relacionadas. Por fim, deve-se destacar o curto espaço de tempo representado pelo recorte do estudo de apenas um ano de ocorrências, que restringe uma compreensão mais abrangente do proble-ma, não permite captar tendências ou variações temporais nos acidentes, elemento importante para desenvolvimento e ajuste das estratégias de prevenção e cuidado a estas ocorrências.
Golias ARC, Caetano R
Colaboradores
ARC Golias e R Caetano participaram igualmen-te de todas as etapas de elaboração do artigo. parcela importante da população vitimada pode não vir a necessitar de internação, ficando fora de suas estatísticas. Nesse sentido, a utilização de um banco de dados sobre vítimas de AT atendidas na fase pré-hospitalar pode contribuir no monito-ramento da ocorrência desses eventos na popula-ção e ser explorado para relacionamentos a ou-tras fontes de informação, de modo a permitir análises mais abrangentes de fatores associados ao maior risco de acidentes, óbitos e outras con-sequências destas ocorrências, reforçando-se a relevância de se manter atualizadas essas infor-mações ao público e pesquisadores interessados. As limitações apontadas tornam fundamen-tal a realização de outros estudos que incluam o diálogo com outras fontes de informação sobre os AT, se estendam por períodos maiores de aná-lise e que explorem esta temática em outros esta-dos brasileiros e até em outros países, o que per-mitirá uma melhor compreensão do problema, possibilitando encontrar mais elementos para seu enfrentamento e superação.
Conclusão
O estudo abordou tema ainda pouco explorado na literatura científica brasileira e latino-america-na: os acidentes que ocorrem entre duas motoci-cletas. Seus achados retratam peculiaridades das
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Artigo apresentado em 10/08/2012 Aprovado em 30/09/2012
Versão final apresentada em 23/10/2012 30.
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