A administração da operação dos transportes coletivos por ônibus em São Paulo: pública ou privada?

A ADMINIS'rRAçÃO DA OPEF<AÇÃO DOS TRANSPORTES COLETIVOS POR ÔNIBUS EM SÃO PAULO: POBLICl\ OU PRIVADA?

'~ Fundação Getulio Vargas Escola de Administração

FGV de Empresas de São Paulo Biblioteca co

CO

<,

(Sl

lD

("')

Banca Exam5.na.dora

Prof. Orientador: Pedro Roberto ,Jaoibi

,

Prof.

t-, ,

-.:..,'

I

, "

Dedico a

~

,Ronan e Maria Itacaramby,

'k1C•.••__ r"9.:-.. ....

J.".lU-.J.. <..4LI-.L.a. -" """ ,

Lucas Itacarambi

e Rubia de Morais,

pelo significadb déSuas respectivas presenças

e ausência •

."

';.t\.•

,.

.1

FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS

ESCOLA DE ADHINISTRAÇÃO DE EMPRESAS DE SÃO PAULO

PAULO AUGUSTO OLIVEIRA ITACARAHBI

A ADMINISTRAÇÃO DA OPERAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

POR ÔNIBUS EM SÃO PAULO: PÚBLICA OU PRIVADA?

"

.í

!

Dissertação apresentada ao Curso

.

_.

/

de

Pos~Grad~açao

de

EAESP/~GV.

Ârea de Concentração:Administr~

ção em Planejamento Urbano como

requisito para obtenção do títu

lo de mestre· em Administração.

Orientador: Prof. Pedro Itl>ertoJaéobi

são Paulo,

1985

i

Itacarambi, Paulo Augusto Oliveira. ~ Administração

da Operação do Transporte Coletivo por Ônibus em

são Paulo: Pública ou Privada?

são Paulo, EAESP/FGV, 1985,211 p(DissertaçãodeMes

trado apresentada ao Curso de P6s-Graduação de

EAESP/FGV, Área.de concentração: Administração em

Planejamento Urbano.

RESUMO

Trata da administração direta pelo Estado (Prefei

tura Hunicipal) do transporte coletivo em são Pau

lo, procurando" explicar os motivos da diminuiçãO de

sua.participação.Através do estudo da decadência

da CMTC e crescimento 'Idasempresas particulares,

no perrodo 1948-61, busca-se esclarecer a maneira

pt::laqual

os

iúi:.E::CE:SSE:S E:CúÚ0nÜcú5

minar a ação política municipal, e destruir a pro

posta de exploração direta, coiu exclusividade, p~

la Prefeitura, através da CMTC, do serviço de ;tran~

porte coletivo.

Palavras-Chaves: Transporte Coletivo - são Paulo

- Po Lft.Lca de Transporte - Administração

PÚblica-- C.M.T.C.

Ônibus.

-Agradeço a todos os amigos, colegas, professores

e alunos que,de uma maneira ou outra, incentivaram e contribui

ram para o desenvolvimento de s.se trabalho.

,1

Entre eles gostaria de destacar àqueles que parti

ciparam ( e de fato influíram) mais diretamente na produção da

redação, a quem agradeço especialmente - Rose Mary d.Silva,Maria

das Graças, Julio C. Osello, Carlos A.Morales, José Francisco,

Pedro R. Jacobi, Isabel t1.arazinae Lucas Itacarambi, mui to .obrí,

gado.

i

Agradeço ainda, à-Fundação Prefeito Faria Lima

rp,....~'nc'Y"\r"\V"'+~ rl~

-. ...._ •...-1:"- ....-- '-4""" de

são Paulo e à Universidade Federal de são Carlos, por terem pro'

A ADMINISTRAÇÃO DA OPERAÇÃO DO TRAi.'lSPORTECOLETIVO POR

ONIBUS EM SÃO PAULO: PÚBLICA OU PRIVADA?

'!NDICE

1. Introdução

01

1.1

Sobre o Problema e o Nosso Ponto de Vista de Pesquisa e

Análise

01

1.2 Sobre a Hetodologia e E.struturação do Trabalho

06

2. C.M.T.C - Companhia Municipal de Transportes Coletivos

11

2.1 SituaçãoAtual - Mudança de seu pape.L 12

2.2 criação da CMTC 26

2.3 Decadência da CMTC

41

2.3.1 Período

1948

1955

2.3.2 Período

1955 - 1961

Stili-período

1955-59

Sub-período

1960-61

•Joaquinetas

l'

47

60

64

73

76

3.1 Situação Atual

3.2 Evolução Hist6rica do Serviço de Onibus~

e das Empresas Particulares

3.2.1 Antes da CMTC'

3.2.2 Ap6s a Criação da CMTC

87

/

99

101

10,6

3.3 Outros Fatores no Crescimento do Serviço

de ônibus e das Empresas Particulares 112

Substi tuição do bonde pelo ônibus 115

a) Dificuldadesde Importação 117

b) O Estado assurreServiços PÚblicos de alta capitalização

e baixa rentabilidade 11.9

c) IndústriaAutorrobilísticaExpansão do rrercado rodoviário 121

d ) O õnibus e os Lotearentosclandestinos 12 3

4. Conclusões 126

4.1

Rápido Retrospecto 127

4.1.2 Decadência da

cnrc

129

4.1.3 Reestruturação da CMTC - Agora com Novo PapeL

132

4.2 O que Explica a Decadência da CMTC?

134

5. Comentários Finais

149

6. Anexos

151

6.1 Estudos: A Municipalização dos ServiçosPÚblicos

153

6.2 Dados e Informações

166

6.2.1 Relação de Governadores do Estadode são Pauloe

Prefeitos do Município de são Paulo

6.2.2 Relação dos Diretores da CMTC

167

169

6.2.3 Relação das Empresas Particulares de ônibus:

R.l existentes em 1936

180

R.2 absorvidas pela CMTC em sua criação

182.

R.3 existentes em abril/1960

183

R.4 existentes em 1976(antesdo zonearrento

do servi

ço de ônibus)

186

R.5 atuais com respectivas áreas de operação,

n9 de linhas, frota

188

R.6 atuais com respectivos proprietários

189

6.2.4 Relação das Cidades que Possuíram Serviço de

Bondes

197

~. 2.5 Q. I. Quõ.~~ü do ~v~0liuút:dê l?ã.~5a~~iLú;,:; l,J,.·Qi-.lbPÚ.L

tados peLa <NrC e empresasparticulares

200

6.2.6 Q.II 'Quadro comparativo dos resultados da ope

ração do transportecoletivono municípiode S.paulo 201

6.2.7 Q.III Quadro da Frotada CMI'C--1948-59

202

6.2.8 Desenvolvimento Urbano e Densidade em S.Paulo

203

6.2.9 SISTRAN

204

1. ~ntrodução

1.1 Sobre a Definição do Problema e do Nosso Ponto de Vista

de PesSL~isa e Análi.se

o

transporte coletivo nas cidades brasileira~

e particularmente na 'cidade de são Paulo, é feito principalmeg

te (quando não o

é

exclusivamente) através do serviço de ônibus.

De maneira geral o serviço de ônibus

é

explQ

rado por empresas particulares que têm nessa atividade suas res

pectivas fontes de lucro e acumulação de capital.

Por outro lado, a grande mai0ria dos usu&rios

desse serviço é constituid~ pela população de biixa renda, que

dele não pode prescindir sob pena de não poder se deslocar at.ê

o emprego, perdendo a própria fonte ,de recursos.

(:osr.nmn-SP. riiz ar- QUE=!p.xist.p- uma éiE=!manãaí

õiaa--se popula~ão) cativa do serviço de ônibus.

Essa dependência tem origem no processo de u.!:,

banização que, regra geral, desenvolveu-se nessas cidades. Com

efeito, o transporte rodoviário, e particulàrmente o ônibus,tem

funcionado como elemento indutor do crescimento das cidades e es

truturador de seu espaço urbano.

o

processo de periferização urbana que, de ma

neira geral, tem se verificado nas cidades brasileiras, tem no

ônibus um aliado fundamental.

De fato, porque possuem baixo poder aquisiti

to implica, ao mesmo tempo, maior dependência do transporte co

letivo e aumento dos custos desse transporte. Essa situação, na

verdade, configura uma "roda viva" a que está sujeita a popul~

ção,de baixa renda. Quando melhora a infra-estrutura do bairro,

os serviços de transporte, etc. que foram reivindicados poraque

las população; ~ terreno já valori~ou, o aluguel subiu e o salã

rio não. A solução

é

mudar-se para o fim da linha de ônibus, ou

alguns quilômetros adiante. E recomeçar a luta reivindicatória.

A dependência do transporte coletivo

é

agrav~

da ainda mais pela alta rotatividade no trabalho a que estão su

jei tos os trabalhadores.

f:

necessário ter a "chance 11 de rrorarlon

ge e poder trabalhar em qualquer ponto da cidade.

Portanto, o serviço de ônibus. representa, por

um lado, fonte direta de lucrÇ)s dos empresários que explora.m e.§.

se serviço, e apoio ao negócio imobiliário urbano, e, por outro

lado, fator fundamental e imprescind~vel

à

reprodução da força

de trabalho de ampla parcela da população urbana.

·Aqualidade e o preço desse serviço está então

sujeita

à

duas determinações conflitantes - o interesse privado

de lucro e o interesse público coletivo, da população de baixa

renda.

Recentemente, com a crise econômica e o cres

cente. aÚIDento dos preços dos veículos rodoviários e de seu com

bustível, em proporção superior ao preço dos salários,aquele con

flito tem assumido grandes proporçoes.

A participação do transporte na composição das

despesas familiares, tem crescido significativamente.

Em conseqüência dessa situação,e do crescente

avanço da organizaçãopolítica das classes populares,ternsurgido inúmeras

reações aos aurentos de tarifa e aurrentadoas reivindicaÇÕ2spor transpo,E

o

desenvolvimento desse processo tem feito comque o Estado, partd.cul.arrrerrtea esfera de governo municipal, se envolva de manei

ra crescente com o problema.

A intervenção da .Prefeitura, via de regra, tem sido no

sentido de compatilizar as duas dimensões(conflitantes do problema)

Até então essa 'cornpatibj~lização vinha sendo fei

ta sem a participação da ·Pl."'efeitura,e às custas da qualidade do servi

ço e da maior exploração dos operadores (ccoradores e notoristas). O que signi

ficava, emúltimaanãlise, que boa.parte dos custos tem sido absorvida

pelos operadores e usuários sob a forma de baixos salários, más

condições de trabaTho, longa espera nos pontos, viagens derroradas,sem con

forto, inseguras, e comparte do percurso cornpletarrentea pâ,

A partir da entrada das Prefeituras nessa que s

tão, o problema.passou a ser abordado, de maneira geral, sob o seguinte

ponto de vista:

11como administrar umbinômio que apresenta,por um la

do, a escalada. dos custos do transporte coletivo. (p~

xada pelos aurrentos de preço do óleo diesel) e, de o~

tos das tarifas".

Sob esse prisma, as soluções buscadas t~m si

do no sentido de reduzir os custos.

Entre as diversas alternativas tentadas, ~it~

mos como exemplo as seguintes:

racionalização ·da rede através de:

. reestruturação das linhas

integração ,modal - 5nibus/trern

- melhorias na circulação e no sistema viário:

. faixa exclusiva, canaletas, ccmboios, etc.

- desenvolvimento. de tecnologias mais econôní.cas

Isto ~, procura-se reduzir os custos planeja~

do-se o serviço. Entretanto, para se conseguir implementar alg~

ma proposta de racionalização dos serviços', requer-se que o mes

mo seja regulamentado, disciplinado e controlado.

Ao procurar regulamentar o serviço e controlar

sua operaçao,o poder pGblico esbarra no fato de que as empresas

particulares geralmente dificultam o conhecimento de seus dados

operacionais.

Via de regra, as empresas particulares procu

ram sempre fugir a todo e qualquer controle sobre seus custos e

receitas.

Nessas circuns.tâncias, o poder púb Lí.co carece

de força política e instrumentos que o possibilitem intervir no

•

serviço. Os instrwnentos geralmente utilizados são: Leis que re

No caso de são Paulo,e algumas outras cidades

brasileiras, a Municipalidade dispõe ainda de uma Empresa pGbli

ca que lhe permite maior poder de intervenção.

Com efeito, um dos principais instrumentos de

controle

é

a ameaça efetiva de municipalização do serviço. Para

isso o contrato de concessão e a existência de uma empresa públ!

ca operadora do serviço de transporte,sãó fatores fundamentais.

A recente intervenção administrativa da Prefei

tância da empresa pública como instrumento efetivo de poder e

controle.

No entanto, em que pese o poder de inten~nção

da Prefeitura de são Paulo (maior do que ocorre na maioria dos de

mais municípios brasileiros), a presente situação ainda não lhe

permite a coordenação completa do serviço.

A coordenação operacional dossisbé~ de trans

porte requer a un í.fí.cação da gestão desses sistemas. E isso são

Paulo não tem; aliás, tinha e perdeu.

Em resumo, a atual situação dos transportes co

letivos demandam a intervenção do poder público. Esse, ao inteE

vir, tem visado a compatibilização dos interesses (conflitantes)

púb Lí.cos e privados, através' do planejamento, de modo a reduzi-r

os custos do se rv í.ço,

..

o

planejamento requer o controle operacional

e a -gestãounificaã.a 'do serviço .,1-Je::3semomento, u puueL' l!G.0:Li~u

esbarra nos interesses privados das empresas particulares que

não desejam ter os seus lucros controlados.

Para vencer a resistência é necessário força

pol.ft.Lca e instrumentos de intervenção efetiva. Coloca-se então

como necessária a participação direta do poder público na explo

raçao do serviço do transporte.

Assim, o desenvolvimento da contradição exis

tente nesse serviço público, reflete em úl'tüna análise, o papel

contraditório do Estado em sua relação com o Urbano (no caso,atra

vés do serviço de transporte coletivo}. As tentativas de solução

dos conflitos aí presentes, t~azem

ã

tona a questão central da

No caso em exame, a questão central

é

a Estati

za:ção(municipalização) do serviço de ônibus.

A história do transporte co Letí, vo da cidade de

são Paulo,

é

um claro exemplo do processo de evolução e desenvol

vimento desse aspecto contraditório da intervenção do Estado.

Em 1946 essa contradição teve como solução a

criação da

CMTC/que

deveria explorar com exclusividade o servi

ço de transporte coletivo ria éidade de são Paulo.

1'.

No entanto, a CMTC, logo após sua criação en

tra em processo de decad~ncia, perdendo sua exclusividade,com a.

conseqüente retomada do serviço pelas empresas particulares.

Iremos investigar como esse processo se desen

volveu e porque ele se deu.

1.2 Sobre a Metodologia e a Estruturação desse Trabalho

IniCialmente, colocamo-nos a seguinte questão:

b

que

é

que explica a decad~ncia da CMTC, po~

co tempo depois de sua criação, e

o

conseqüente crescimento das

empresas particulares?

Com essa indagaçãopassamos a debater com técnicos da

área, e a pesquisar os trabalhos existentes sobre a história da

CMTC.

É impossível reproduzir aqui o desenvolvimen

forma quase que cotidiana uma vez que militamos nessa área.

Quanto

à

pesquisa bibliográfica procuraremos

apresentar os passos mais significativos para o desenvolvimento

dessa dissertação, apesar que o próprio contato com os diversos

documentos sobre a matéria se desenvolveu também dentro da dinâ

mica de nosso trabalho profissional na área de transporte.

Das diversas leituras que realizamos,foi possi

veldelimitar o período de 1948-61, como o período base para aná

lise.

De .fato, em 1948 a CMTC assinou o contrato de

concessao que lhe dava exclusividade mas iniciou apenas pouco mais

de8C% do serviço. De 1948 a 1954, ela teve sua participação no

total de passageiros transportados aument.ada e, a partir de 1955,

sua participação foi sistematicamente diminuida. Em 1961 as em

presas particulares já detinham a hegemonia do serviço,e se con

solidaram a partir de então.

Delimitado o período, procuramos sistematizar

as explicações correntes para àquela questão ..Encontramos então

um estudo, realizado em 1961 pela COPLAN,que procurou analisar

o desenvolvimento da CMTC, justamente no período de 1948-61.

Esse estudo, apesar de bem feito, nao respo~

dia, segundo nossa opinião, a pergunta que havíamos formulado.

No entanto, ele constituíu, pela riqueza de in

formações e qua..lidadeda análise realizada, a base a partir do

qual elaboramos nossa própria análise.

Para fazê-lo, procuramos levantar outras :infor

ficar o debate e denfincias que ent~o eram feitas.

Des"ses registros foi-nos possível caracterizar

-a conjuntura em que se desenvolveu o processo de decadência da

CMTC.

Então, com base em outrbs estudos e anâlises

sobre a intervenç~o do Estado(Prefeitura) no processo de urbani

zaçao de são Paulo, durante aquele período, elaboramos nossa aná

lise sobre como o processo de decadência, de fato se desenvol

veu. Procuramos aí identificar as pistas que nos Jevasse aos mo

tivos que finalmente explicasse os fatos.

Mostrou-se necessârio identificar os setores

econômicos interessados no fenômeno em anâlise, seus mecanismos

de ação, e de que forma aqueles interesses compareciam nas polí

ticas desenvolvidas pela Municipalidade.

\

Pesquisamos então sobre o desenvolvimento do

C"AV""f"'~ .-:.~

~--.-.-

rrrria ni7.;H~;;O:E! os _se

tores econômicos envolvidos nesse serviço.

Procuramos esclarecer sobre a relação existeri

te entre as empresas de ônibus e os demais setores econômtcos in

teressados no serviço de ônibus. (encarroçadoras, Revendedoras de

veículos, Loteadores etc). O que exigiu-que pesquisássemos sobre

a propriedade das empresas de ônibus.

Nesse trabalho -contamos com o fato de que ou

tros dois companheiros estavam desenvolvendo pesquisa correlata,

relacionando o serviço de ônibus com o crescimento da cidade de

são Paulo, particularmente, quanto ao parcelamento e comerciali

Assim, junto com Jos~ Francisco e Carlos AntQ

nio Morales, que são as pessoas menc10nadas, procuramos correl~

cionar os seguintes fen6menos: desenvolvimento das empresas pa~

ticularesde Snibus, loteamentos clandestinos e distribuição da

população.

Não foi possível até o presente mxre.•nto, reunir

cada um dos trabalhos em um único, com uma análise de conjunto.

No entanto, as discussões cotidianas que realizamos ( estávamos,

os três, ministrando aulas, no mesmo curso da Universidade Fede

ral de são Carlos), contribuiu com a análise aqui realizada •

.,

i._~ Para conseguir, finalmente, entender a lógica

/

pela qual a açao pública resultou na destruição da CI'-1TC,emben~

frcio dos empresários de 6nibus e dos demais setores econBmicos

interessados nos serviços de"Ônibus, julgamos necessário anali

sar a criação da CMTC.

..

Nessa análise, procuramos identificar a dou

trina que fundamentava a política implementada.

Isso feito, tivemos então a compreensao de co

mo as prática.s políticas populista.s e clientilistas, permitiam

que o Estado exercesse um papel contraditório, aparenterrente ser

vindo ao interesse público, enquanto beneficiava os interesses

privados particulares.

A destruição da CMTC

é

um fenômeno, cuja ana

-lise esclarece como se dá a combinação dos interesses políticos

dos lideres populistas com os interesses capitalistas .de deter

guinte forma:

Esse trabalho estã ent~o, estr~turado da se

- capitulo 1: introduç~o

no capitulo 2 estudamos a CMTC. Primeiro,

identificando as diferenças entre o seu p~

pel atual e àquele para o qual foi criada.

Em seguida comentamos as explicações existen

tes sobre a decadência da CMTC,

cotenjando--as com as· noticias da época. Nesse capítu

10 procurou-se esclarecer o como se deu a de

cadência;

- no capitulo 3 procuramos estudar a evoluç~o

do..serviçode ônibus e das empresas particula

res. Identificou-se no ônibus o ponto de con

vergência de um conjunto de setores econômi

cos, interessados em um determinado tipo de

~

urbanização - crescimento e estruturaç~o do

"""Y'-"_"" , ..._'\.-...~'V"\ ~ 1-.."",, -1- __ .••.•.• .•._"-_ '-..J,t'-""""'f('-' ,\.4..i...,jJ\"...c,.•••••~ , ••.\...IAi.1. ~ ••..•.•...,"'- .lL\.J ·\,. •.LU-I .•..,J!:"'-"'.L· '-~

rio e na especulação imobiliãria;

no capítulo 4 procuramos reunir as análises

anteriores ao estudo da forma de intervenção

da Municipalidade no processo de urbanização.

Concluímos errt áo o estudo, Ldarrt.Lf í.cando.nas

prãticas populistas e clientilistas,a manei

ra pela qual os setores econ6micos interes

sados no serviço de 6nibus, realizaram seus

objetivos. A C~1TC constituia um obstáculo que

.1

-,

/'

!

, 1

1 .I

)

2., C.M.T;C--'"

·t.

'2. CMTC - Companhia Munic~pal de Tran,:;porte Coletivo

2.1 Situação Atual - Mudans:.~de se.~ ~

Empresa pública de economia mista, criada em

1946 com a finalidade de "prestar e explorar com exclusividade o

serviço público de transporte coletivo de passageiros no municl.

pio de são Paulo" (1), desempenha hoje um papel bastante distin

to daquele para o qual foi criada.

De fato, um dos aspectos centrais da at.ua L p~

lítica municipal de transporte coletivo

é

a regulamentação e(x>-:)E

denação dos serviços prestados pelas empresas privadas. lA at.uaL

política, ao contr&rio daquela encetada em 1946, não objetiva a

eliminação dos interesses privados e lucrativos desse campo de

atividade, mas sim o controle dos custos e da qualidade dos seus

serviços. Nesse contexto,

à

CMTC cabe o papel de: operar as li

nhas consideradas vitais para integração e coordenação da rede

de ônibus; fornecer dados concretos sobre os problemas operaci~.

nais do sistema; possibilitar a criação de novas linhas para

1n-troduz:lr modificações na rede e/ou.'para atender demandas que as

empresas privadas não podem ou não se interessam em prover; ei

principalmente, constituir-se em um valioso instrumento de poder

para a administração pública, frente às empresas privadas na im

plantação de suas políticas, permitindo-lhe inclusive,quando ne

cessáriot intervir nas mesmas.

Em 1946, a orientação política da administra

çao municipal era bastante distinta e propugnava pela retirada

dos interesses privados do serviço de transporte público. Ente~

dia aquela administração que o Lnt.er'esse público, de que se re

vestia o serviço de transporte coletivo de passageiros, só pod~

(1) P.I.T. - Programa de Integração dos Transportes, Secretaria

ria ser preservado

com a participação

dire·ta do poder

pGblico na

exploração

do serviço(2).

Defendia

aquela

administração

municipal,

que

se realizasse

a integração

e coordenação

dos vãrios

sistemas

de

transporte,

unificando

a propriedade

e gestão

dos diversos

ser

viços em mãos

do poder pÚblico.A

CMTC seria então

o instrumento

de operação

dessa pol!tica.

A exposição

de motivos,

apresentada

pelo Prefeito

Abrahão

Ribeiro,

que acompanhou

a minuta

do decre

to-lei

de criação

da CMTC para aprovação

do governo

do

Estado,

apresentando

as conclusões

da CET(3),

manifesta

claramente

essa

posição:

I'

I

i

"19 - que se impõe a coordenação

dos vários sí.s

temas de transporte

empregados

ou a errpreqar

r

29 - que essa coordenação

só pode ser

eficaz

mente

conseguida

mediante

a unificação

da pro

priedade

e da gestão

direta

dos vãrios

servi

-ç:C5;

39 - que a unificação

deve ser feita por

,'.urna

entidade

semi-oficial

(autarquia

administrat!

va), ou seja, um órgão

de administração

muni

~

cipal

gozando

de autonomia

que reclama

o cara

ter industrial

do serviço

a gerir.

ESsas

conclusões

foram

reexaminadas,

atualiza

das pelàs

luzes de novos

estudos

e receberam

nova redação,poden

(2)Em .out.ra

parte desse trabalho entrarerrosem rraiordetalhe a respeito des

sa posição, e da criação da CMIC, no rrorrerrto,

Irrport.a

apenas rrostrar

a

diferença entre as pç>l!ticasrmmí.cdpaí.s

de 1946 e de hoje,e,em conseqoên

cí.a.adiferença entre os papéis que a

GII'C

tem assumido.

(3)

CETC -

Conússão de Estudo do Transporte Coletivo - criada p/pref.Dr.Fran

cisco Prestes Maia, em 3/2/39, para realizar um arrploestudo

sobre

o

do ser assim enunciadas:

"19 - os serviços de transportes coletivos de

são Paulo deverão ser executados, com exclusi

vidade, por uma sociedade de economia mista,

possivelmente, sob a forma de sociedade anôni

ma, aqui denominada - Compahia Municipal de

Transporte Coletivos o

29 - os sistemas a adotar no momento .-bonde a

em coordenaç-ão com o ônibus e tróleibus e, fu

turamente, o trânsito rápido, em coordenação

com esses três meios, em proporçoes que irão

variar com o decorrer do tempot:(4).

Verifica-se portanto que cabia

à

CMTC a opera

çao direta de todos os meios de transporte coletivo,exceçãó fei

ta

à

ferrovia mas incluia a previsã~ de operação do metropolita

no.

No entanto, criada p~ra ser concessionãria ex

clusiva do serviço de transporte coletivo, a CMTC viu-se obriga

da, d~sà.e o. início, a conviver com as empresas particulares de

ônibus.

Essa convivência tinha,. inicialmente ,condições

e· prazos e'stabe Lecí do si mas, com o tempo, os prazos foram dila

tados, as condições alteradas e a exclusividade perdida.

De fato, das 34 empresas privadas existentes

em 1946 apenas 17 foram incorporadas, as demais ficaram aguardan

do acordos especiais com a municipalidade. Com isso, abriu-se uma

infração

à

concessao, autorizando a contrataçio de serviços de

(4) RIBEIRÓ., Abrahão

-

Exposição de Motivos que acompanha o pro

jeto de Remodelação do Serviço de Transporte Coletivo na ci

terceiros, ainda que limitado a ncertas e determinadas linhas r~

raisIr. No entanto, apesar de não ter a exclusividade, a

om:::

era,

nesse momento he qemôní.ca r e, em 1953, com o Decreto Municipal n'il

2.215,53, que regulamenta a contratação de empresas particulares,

a CMTC garantiu sua soberania definindo, inclusive, prazo para

atingir a exclusividade do serviço.

Segundo esse Decreto, as empresas particulares

só podiam operar as linhas situadas fora do círculo com raio de

4 km a partir da praça da

sé,

e o total de suas receitas nao po

dia ultrapassar 33% da receita total da CMTC. Ele fixava também

um prazo para o término do regulamento - 31/12/59, data em que

a CMTC assumiria todas as linhas existentes(5).

Esse decreto foi posteriormente alterado por

dois outros Decretos -. Decreto

nv

3.438, de 14/01/57, que prolon

ga o prazo de vigência do regulamento de 31/12/59 para 31/12/65,.

e Decreto n9 3.609, de 26/07/57, que aumenta o limite da arreca

dação das empresas privadas de 33% para 49% da receita da CHTC.

Ambos os decretos apenas refletiam, no plano

legal, uma tendência que já se manifestava na prática.

Com efeito, a partir de 1955 as empresas pri

vadas aumentaram rapidamente sua participação no transporte de

passageiros, pulando de 10,1% em 1954 para 36,1% em 1957)6). Na

da indicava, portanto, que em 1959 a CMTC teria o monopólio do

serviço.

Esses decretos,' entra tanto , reforçariam o cre~

cimento das empresas privadas ao ponto de, em 1965, responderem

por 78,4% do total de passageiros transportados.

(5) PIT, pág. 17

delimitar a atuação dessas empresas e sem fixar prazos para tér

mino dessa situação.

Criou-se então os Termos de Permissão por li

nha, com validade inicial de cinco anos e que poderiam ser reno

vados sucessivamente.

Dai em dianfe a participação da CMTe caiu ca

da vez mais, atingindo o limite mínimo de 14% em 1975,e a situ~

çãodos transportes coletivos deteriorava-se continuamente.

A solução para o caos que então graçava era aguar

dada para o início de ope r

açjio

do Metrô (7). E foi o que, de cer

ta maneira, ocorreu. Pelo menos·é o que se depreende do estudo

do Programa de Integração de Transp?rte - PIT, elaborado com vis

tas a integração das linhas de ônibus e do Metrô:

"Embora o problema dos transportes no Hunicípio

da Capital Ultrapasse a linha de suas frontei

ras, atingindo, assim, a Região Metropolitana,

esse Programa visa apenas a integração dos

subsistemas que operam no Município sob a ju

risdição da Prefeitura, o Metrô e os ônibus ur

banos.

(

...

)

Seu caráter imediato deveu-se

à

ocorrência de

dois eventos importantes que vieram condi cio

nar a amplitude das decisões, a fixação de pra

(7)Há quem diga, que a própria AdministraçãoPública submetia todas as suas

decí.sôes relativas

ã

rreIhor.í.a dos serviços de transporte

ã

entrada em

operação do M=trô, e maldosarrenteconc.Lue, que assim o rretrôapareceria

zos e,até mesmo as possibilidades técnicas,ou

seja:

o término dos contratos de permissão dos ôni

bus urbanos já renovados anteriormente; e

• a entrada em operação da linha Norte-Sul do

Metrô.

Tais eventos requeriamf portanto, l~a pronta

açao das autoridades municipais 11 (8).

As metas especIficas do PIT eram:

reformulação das condiç~es de permissão de

serviços de ônibus urbano, para efeito de re

novação de permissão;

estabelecimento ,das cond í çôes para a üi.tegra

ção dos sistemas metro-onibus urbanos.

• redefinição dos conceitos e diretrizes bãsi

cas para a integração dos transportes" (9).

Com esses objetivos foi expedido o Decreto n9

11.187, em 31/07/1974 que "disciplina a operação, através de Em

presas Permissionárias, do transporte coletivo por ônibus no Mu

nicípio da Capital".

As principais medidas estipuladas nesse decre

to, sao as seguintes:

divisão da área do Mun í.c

Ip

í.o em seis setores

vinculando as empresas (l cada um dos setores

(8)

PIT pág. 10

classificaç~o das linhas de 6nibus em radial,

diametral, setorial, intersetorial, circular,

especial e alimentadorai estabelece que as li

nhas diametrais, especiais e circulares que

passam pelo setor central ser~o operadas ape

nas pela CMTCi estabelece requisitos mínimos

para outorga da permissão pela CMTC às empre

sas privadas, dentre as quais destacamos o con

cionanante de frota nunca inferior a 40ônibusi

condiciona a outorga de permiss~o ao aceitepe

las empresas de todas as cláusulas desse de

ereto; e, principalmente, torna expresso, no

termo de permí ssâo , determinadas obrigaçees das

empresas, das quais destacamos uma que ',deter

mina que elas aceitem com posterior rsgate,os

passes ou pilhetes de passagens emitidos pela

CMTC ou pelo Metrô, condição básica para a in

tegração das linh~s de ônibus ao Metrô.

"PX'.i·h~~-se;!?Ol'7t~nt.o: que com base num fai:ono

vo de legítima importância - início de operação do Metrô,a adro!

nistração municipal, no momento da renovação das permiss5es, re

toma parte de seu poder de regulamentação do serviço de transpo~

te coletivo e dá um pequeno ordenamento ao sistema.

Vale ressaltar que o decreto,ao disciplinar a

prestação do serviço, introduzindo condições para que a CMTC ou

torgue permissões e dando-lhe exclusividade em determinados ti

pos de linha, fortalece a CMTC e recupera para ela parte da ca

pacidade de regulamentação e coordenação anteriormente perdidas.

Nes~e momento tem início a redefinição do p~

pel da CMTC.

De lá para cá, foram tomadas outras rredí.dasque

procuraram consolidá-la nesse novo papel. A Lei n9 8.424 de 18

viço e renova o prazo de concessao por mais de 30 anos,

i

deter

minante nesse aspecto.

Deve-se lembrar que em 1978 expiraria o prazo

estabelecido no contrato de concessão assinado entre a Prefeitu

ra e a CMTC em 1948. Colocava-se em questão, nesse momento,a con

tinuidade dos serviços da Companhia Municipal de Transporte Co

letivo e as condiç6es em que isso se daria; isto ~, continuaria

a CMTC como concessionária exclusiva do serviço de t.ranspor'teco

letivo?

Veja-se que, de fato, a CMTC já não detinha ex

clusividade alguma. Se antes ela fora criada para operar,com ex

,i clusividade, todos os serviços de transporte coletivo,a exceção

do trem de subúrbio, nesse momento, dos serviços existentes,ela

só explorava com exclusividade o tróleibus. O serviço de ônibus

era explorado com hegemonia pelas empresas privadas re para a op~

ração do metrô fora criada uma empresa específica.

No entanto, a administração municipal entendeu

por bem manter a CMTC como concessionária exclusiva mas de sernpe

nhando, na prática, apenas o papel de regulamentação e coordena

ção do serviço de ônibus, operando parte dele e, com exciliusivi

dade, todo o servuço de tróleibus. Aliás, entendia a prefeitura

que o papel de regulamentação e coordenação, só poderia ser de

sempenhado com efetividade pela CMTC caso ela fosse fortalecida

administrativa e operacionalmente.

Cuidou a Prefeitura então de renovar e ampliar

.

-a frot-a d-a Ci.-a, de reestrutur-ar sua administração e de

destinar--lhe um papel operacional específico dentro do sistema,outra vez

reordenado.

A nova reordenação do sistema de ônibus proc~

gênea suas condições econômicas e operacionais. Para isso divi

diu a cidade em

23

setores de operaç~o, destinando cadasetorp~

ra uma única empresa ou consórcio de empresas.

Reduzia-se então o n9 de empresas, estas mais

fortes economicamente, que passaram ent~o a ser contratadas para

operar uma determinada área e não mais para determinadas linha~

Dessa forma estabelecia-se um certo equilibrio que permitia con

tinuar explorando o serviço com tarifa única e com base no con

ceito de "serviço pelo custo".

:g'

importante esclarecer que o "serviço pelo cus

to".é entendido como condição básica para auto-suficiência eco

nômica-financeira da empresa que explora o serviço.

Como o custo por passageiro em cada linha de

pende do volume de passageiros transportados naquela linha,

tem--se então que, na base do "serviço pelo custo", cada linha deve

ria ter uma tarifa distinta.

Ao se estabelecer uma tarifa única ter-se-á ,

portanto, linhas mais rentáveis que outras.

E

é exatamente o que

ocorria e continua ocorrendo.

A competição entre as empresas se fazia en"tãó,

com a coincidência de itinerários nos percursos de maior deman

da.

Uma situação desse .tipo dificulta o pJBnejame~

to racional do serviço,piora a sua qualidade e favorece algumas

empre sas que I. de uma forma ou outra, conseguem as linhas mais ren

táveis.

Além disso, a pressão das empresas, nessa si

base nos custos das linhas menos ren'táveis. O que de certa manaí,

ra sempre ocorreu, uma vez que o "custo médio" tem sido calcula

do com base nos dados operacionais da CMTC que 1 via de regra;op~

ra as linhas menos rentáveis e tem geralmente seus custos mais

elevados que as demais empresas.

o

objetivo da prefeitura ao mudar as condições

de contratação das empresas, passando a ser por área de operaçao ,

era buscar um equillbrio maior entre as empresas e dessa forma,

mantendo a tarifa única, conseguir estabelecer um "custo médio"

mais próximo dos valores máximos e mínimos I diminuindo-se a pre~

sao por tarifas baseadas nos custos das empresas menos r~~tãveis.

Convém observar que nesse momento a tarifa já

alcançava níveis que ameaçava por em risco a própria permanência

de interesse lucrativos nesse serviço. Esse fato, ilustrado por

uma série de movimentos reivindicativos que tinham lugar em são

Paulo e no p~is, contribuiu no sent~do da adoção de medidas ra

cionalizadoras do sistema de transporte.

A medida adotada; ao consolidar a Cl'1'rcconso

lidava também as empresas privadas, e estabelecia, por outra la

do, as regras de co-existênCia entre essas empresas pública e

privadas.

No entanto, em decorrência da crise econânica,

a questão tarifária continuou crucial e exigindo novas medidas

para sua redução.

Continuando a linha de atuação inic.iadaem 1974,

de coordenação e controle do serviço, a prefeitura procura red~

zir os custos através de melhori~s tecnológi~as dos veIculos e

do planejamento da rede, modificando o itinerários,estabelecenào

faixas exclusivas e aumentando o controle sobre a receitadas em

1.'>., recente proposta de câmara de compensação de

ve ser entendida como um aprofundamento das medidas no sentido'de

homogenizar a receita das empresas, e permitir que a tarifa po~

sa ser mantida em um patamar mais baixo.

Com efeito, a divisão em 23 ireas de operaçao

nao eliminou a desigualdade de IIcustos por passageiro" entre as

empresas. Em conse~uência a tendência reinante é de que o IICUS

to médio" seja pressionado sempre pelas empres.as menos rentáveis.

'Mais ainda, se considerarmos o fato de que a administração muni

cipal não conseguiu até hoje ter conhecimento sobre a real recei

ta das empresas (10) •

A Câmara de compensaçao permitirá que se man

tenha uma certa lucratividade no serviço de transporte,mas com

a condição de que ele seja redistribuído entre as empresas.E is

..

so permite que a tarifa seja mantida num patamar mais baixo do

que seria se permaneçesse a desigualdade de receitas.

suasao por parte da prefei tur a ,;E é o que a CHTC melhor aparelha

da lhe fornece. Fato aliás demonstrado no incidente das ihterven

çoes já mencionado.

EP,11985 deverá expirar o prazo de contrataçãodas e!!!

presas privadas e surgirá, mais uma vezf outra oportunidade pa

ra se repensar e reformular as condições de exploração' do servi

ço de transporte coletivo por ônibus. As medidas já adotadas es

tão a resvalar na questão da unif.icação e da excl usi vidade. Essa

discussão provavelmente virá a baila, e a história da CMTC deve

.,(10) Com a intervenção recent.emente realizada, a administração ~.

rã ser mat~ria muito utilizada.

A história da CMTC, compilada a partir das r~

portagens de jornais,

é

uma história d~ crises, conflitos,denún

cias de corrupção,

etc ...

Após 1955, poucos foram os rrorre.ntosem

que a CMTC desfrutou da simpatia da opinião pública. Só mais re

centemente, com as modificações relatadas acima, a CMTC rre.lhorou

seus serviços, ampliou sua participação no mercado recuperou par

te de suas prerrogativas e mudou a sua imagem pública •

.

Apesar dos dissabores, a CMTC foi e continua

sendo uma das empresas públicas da maior importância para a mai~

ria da população paulistana. O cotidiano dos trabalhadores,prin

cipalmente daqueles de baixa renda, estã ligado ao cotidianode~

sa empresa. De seus serviços diretos e indiretos (fiscalização'dos

serviços das empresas privadas) depende a qualidade de 3,5 milhões

de viagens diariamente realizadas por ônibus (11) •

A importância da CMTC pode ser medida ainda p~

pondente ao transporte de 600 milhões de passageiros, e para co

brir seu déficit, são lhe destinados outro tanto.) O impacto po

litico e a ressonância nacional que adquire as medidas

político--administrativas de gestão dos serviços da CMTC

é

outro indicador

de sua importância.

Apesar de sua importância para a população pa~

listana e de seu significado político, apesar de sua constante

presença nos jornais, poucos são os estudos que procuraram ana

lisar com profundidade essa experiência de administração p.Úbli

ca dos serviços de transporte coletivo. Não existe uma história

da CMTCi isto

é,

nao existe o estudo de seu passado e nem mesmo

a preservaçao de sua memória. Se algo estã preservado,deve-se ao

'(lI) BRANCO, Adriano M., O Tróleibus e as Tendências l-bdemas dos

zelo individual de um funcionário (Senhor Cruz) que, como se pre

servasse a sua própria memória, reteve sob seus cuidados impor

tantes documentos históricos relativos

à

administração da CMTC.

Não há dúvidas, no entanto, que a história da

CMTC constitui valioso subsídio para a formulação de uma políti

ca séria de transporte urbano.

~ senso comum que o conhecimento dos erros admi

nistrati vos passados t dos mecanismos e expedientes utilizados pe

los diversos interesses envolvidos para fazer frente

à

determi

nadas medidas da Administração PÚblica, dos debates e opinião pú

blica

à

cerca de certas posições, e da própria evolução dos seE

viços da empresa, constituem precioso material para o planejamen

todo serviço público.

Nosso estudo procurará responder algumas das

questões suscitadas nesse relato. Seu desenvolvimento deverá ter

por eixo a questão que segue:

 pergunta : o que explica o declínio da paE.

ticipação da CM'rc e, conseqüentemente, o crescimento da partici

pação das empresas privadas no transporte coletivo de passage!,

ros no Município de são Paulo?

~ comum ouvir respostas que responsabilizam por

um lado, a administração da CMTC, que

é

consideradacrmo tendo si

do quase sempre ineficiente, sob fortes influências de políticas

clientelísticas e, algumas vezes, sujeitas

à

corrupção; e debi

tam, por outro lado, ao rápido crescimento da cidade, a geraçao

de demandas que a CMTC não conseguia atender, admitindo porta!!,

to que as empresas privadas o fizessem, em volume cada vez maior,

o que criou as condições para o rápido florescimento daquelas em

Ambos os aspectos da resposta acima tem o mes

mo s í.qn Lf í.oado , qual seja:o declínio da CrviTCdeve-se

à

sua inca

pacidade operaCional de at.eride r

à

demanda,seja devido a má adruí,

nistração, seja por que sua estrutura não acompanhou o cxes c í.men

to da cidade.

~ enganoso procurar a resposta

à

essa questão

na incapacidade operacional da CMTC, como soe ocorrer. Afirmar

que a CMTCnão foi capaz de responder de maneira a.dequada ao cre~

cimento -da dema.nda que se verificou a partir da déca,da de 50,

é

incompleto e equivocado.

t;

ne'ces sârí.o dizer como esse fato ocor

reu e porque ele se deu. Respostas desse tipo além de encobrir

a real política desenvolvida nesse período, justificam e favore

cem a atuação das empresas privadas.

r ) !

Com o objetivo de buscar uma resposta mais 5a

. tisfatór.ia a essa questão faremos o estudo da atuação da Cl\1TCno

período compreendido entre o início ,de sua operação,

1948,

e o

momento em que o conjunto das empresas privadas consolidou sua

nara o Derío

do de decadência de participação da C!'1TC- de 1955 a 1961.

A gTOSSO modo a história da CM'l'Cpode ser di vi

dida em quatro periodos:

1948 - 54 -

Tentativa de consolidação da CNTC

como concessionária exclusiva

1955 - 61 - Destruição da CMTCenquanto conces

sionária exclusiva

1961 - 74 - Consolidação das empresas partic~

lares

1974 - em diante - Reerguimento da CMTCsob um

Em 1946 o Poder Público rasol ve assumir para

si a prestaç~o do serviço de transporte coletivo na cidade de

são Paulo. Cria então a CMTC- Companhia Municipal de Transp0,E

te Co1et.ivo, empresa de economia mista, cuja finalidade. era a de

"prestar e explorar com

e

xcLusi vidade o serviço público de tran~ porte coletivo de passageiros no Município de são Paulo" (1) •

Criada em 1946 pelo Decreto-lei Estadual n9

15.958, de 14/08/46, complementado pelo Decreto-lei Municipal n9

365, de 10/10/46, e constituída por escritura pública em 14 de

março de 1947, a CHTC começou a funcionar em 18/06/47, por auto

rização do então prefeito Christ:iano St.ock.1er das Neves f antes

mesmo de assinar o contrato de concessão (o contrato foi assina

do em 24/01/48) (2).

guinte composição societária:

---tigos empresá

~~.

- ₁

!S...ões _{miJ~()2~_ Part.}

%1

'cipa1 de são Paulo ~O.ÓOO 80 mí.Ihoes 32

.de são Paulo 350.000 70

"

28

300.000 60

_"

24

rios de ônibus 200.000 40

_"

16

Total 1.250.

ooç

250 100%

açoes milhões

refeitura Munl

do Est

Interessa-nos averiguar os motivos pelos quais

o Poder Público adotou tal decisão. Porque o fato ocorreu em1946?

(l) PREFEITURAr-fJNTCIPl-\LDE SÃOPAUID. Secret.aria Municipal de Transpo~tes. PIT - Programa.de Int:egTação dos Transportes, SPI 1975, p.12

Em que condições e circunstâncias ele ocorreu?porque algumas e~

presa.s privadas permaneceram em operação, e outras foram cxí.adas

logo em seguida?

o

ex-prefeito Abra.hão Ribeiro, em sua exposi

çao de motivos, ap6s discorrer sobre o problema

e

apresentar a

solução proposta, justificando-a ticnica econ5mica, tece as se

guintes consi.deraçõe.s a respeito da oportunidade de cria.ção da

CMTC:

liA solução no momento

é

t.ambém oportuna. e de

grande alcance. De fato, a Municipalidade no

momento encontra-se, com rela.ção aos rreiosexis

tentes:

a) no setor dos bondes - nao

s5

com o contra

to de concessão

à

Companhia Ligth já venc!

"

do, como, por força do Decreto-lei8.26B,

de 03/12/45, incumbida de tornar as providên

cias necess;rias para assegurar a continui

deseja continuar prestando

(3)

i

b)

no setor dos 5nibus - contando com uma se

..

rie de pequenas empresas (cerca de 34),das

.quais duas apenas. possuem em tráfeg6 mais

de 100 carros, e todos prestando serviços

..

sob regime ~e licenciamento, que e

do anualmente, desde 1941, a título

renova

..

prec~

rio;

(3)

De fato, o Decreto-lei n9 8.268 revoga o Decreto-lei 3.366,

de 25/06/41, que havia obrigado a Light a continuar, contra

a sua vontade,prestando o serviço de transporte de passagei

ros,e estabelece em seu art. 29 que: "A Municipalidadeda Capí.ta.l

do Est.deSPestabele02ráos entendírrenros e torraráas providênciasque

se tornaremnecessâr.í as para assegurar a continuidadedos serviços de

que trata o refericY-JCecreter-·lei,atendi.dosos int:eressesda coletividade

e as necess.ídadestécnicas,"econômicas, administrativase fin.anceirasde

c) ambos os serviços estão em verdadeiro esta

do de abandono (salvo poucas excepç~es para

o caso de ônibus) e sem regulamentação

_-

_.-

ade

quadar quer no que concerne ãqualidade,c~

mo ã quantidade, e como ao padrão de servi

ço a ser prestado.

Por outro lado, ainda, os veículos em

tráfego-- bondes e ônibus estão sofrendo as conseqü~ncias dos excessos

de lotação tolerados no regime de gue~ra e do abandono do servi

ço de conservação normal, em parte motivado pela esca.ssez de p~

ças e materiais para repa raçôe s . O que

é

certo

é

que se torna ne

I

/ ce ss âzí,o proceder imediatamente a reabilitação dos serví.ços exis

tentes, (••• )

é

preciso iniciar a execuçao de um plano de grande

envergadura, que sequer avultadas somas de dinheiro, e portanto

garantias reais de juros e amortização. Esses elementos só pod~_

rao ser obtidos em bases compatíveis com o in·teresse de popuLa

çao se o poder público estiver participando diretamente da exe

cnção do serviço r envolvido no negócio ~ procurando interessar co.

pitais, garantindo as inv2rs~es e zelando pela obtenção de bai

xas de juros, e também pleiteando condições razoáveis para o pa

gamento dos mat.eriais .adqu.írí.dos" (4) .

Verifica--se do exposto que se fazia necessário

o envolvimento direto e imediato do poder públicó na solução do

problema, Primej.ro, porque a situação do transport'e coletivo era

\...

grave e cabia

à

Municipalidade promover a sua soluçào sem mais

demora. Segundo, porque a recuperação dos serviços exí.qí.aminves

timentos ~ultuosos, que só poderiam ser obtidos, com baixas ta

xas de juros, caso o poder pÚblico estivesse participando dire

tamente do negócio. Terceiró, porque a Light já não estaya inte

(4) RIBEIHO, Abrahão. Exposição de Mot.ivos do projeto de Ren10d~

Laçao do Serviço de 'rransporte Coletivo na Cidade de são Pau

ressada em pe rmane ce r no serviço de bondes I e dí fí.cí.Lmente qual

quer outro empresário particular ae aventuraria nesse ramo de.

atividade sem garantia de rentabilidade.

Não restava, portanto, outra alternativa que

nao fosse a participação direta da Prefeitura na exploração do

serviço.

Por outro lado, a participação do poder pGb1!

co nas atividades de interesse coletivo, era um fenômeno que vi

nha se desenvolvendo de maneita crescente em S~o paulo(e deres

to no Brasil).

De fáto, a partir de 1930 a Prefeitura Munici

pa1 de são Paulo vinha tomando uma série de medidas (criação de

Comissões de Serviços de Utilidade Pública; tomadas de contas de

certos serviços) visando a r~gulamentação e o controle dos ser

viços de interesse púb Lí.co , Essas medidas tinham como pe r-spe ct.L

va a (efetiva ou ameaça real de) muüicipalização dos serviços de

utilidade púbIí.ca , como único meio de garantir o interesse cole

tivo(5) .

No caso dos transportes coletivos, as primei

ras medidas de regulamentação estavam consubstanciadas no ato mu

nicipal n9 643 de 05/07/34. Em 1939 foi criada uma Comissão de

Estudos de Transportes Coletivos - CETC, de cujos estudos resul

tou a proposta de criação da CMTC.

Ao lado dessa nova postura da Administração pG

blica frente ~s atividades de interesse coletivo,

desenvolvia--se um novo fenômeno de crescimento da intervenção do Estado na

economia, para o qual eram transferidos as atividades de pequ~

na rentabilidade - que exigiam alta capitalização com pequenas.

taxas de retorno.

Os serviços de transporte sobre trilhos era

uma dessas atividades, que já não interessa

à

iniciativa

da (como a Light( no caso dos bondes).

priv9-..

Assim, ao mesmo tempo que as condições econo

-mlcas e sociais demandavam a intervenç~o da Prefeitura noproble

ma, defendià-se, por outro lado, a sua participaç~o direta na

admí.n.í.str

açâo

e exploração desse serviço de interesse pÚblico.

Ainda na exposição de motivos do ex-prefeito

Abrahão Ribeiro ..em continuação ao exposto anteriormente, encon

tramos o seguinte:

"Não

é

conveniente, por outro lado,que essa re~

bilitação total dos atuais serviços (..• )seja

feita pelos mesmos métodos até hoje adotados,

isto, ao arbitrio de algumas dezenas de empr~

~;: _..; "...., ~ ••••• -1' •••• ~ !'..•.;-,... ,..""r-.r., •...•"i'Ir-.">"() I ~':"""1~,..-..r~,!,,::r_, ..~.,.r'""""II... "-"~J"~-·'\.""""""'f~~t:""!)

t.J\,.A.~ ~ •.•~._.1 ':1,"04"'- .L~",""","-' l::"J •.•"'_...., •.••...~~'\o".I\,A.-'..y'" .I..-..a_..L....:. •..••"'O-:'L,:._ .••._ -"'''--1,--::--'_0--1

a mentalidade de prestacionistas de serviços

de utilidade pública. (•.• ) Urge uma iniciati

va de grande envergadura confiar todo o servi

ço a uma única entidade. com organização

técnj"

ca adequada, elevada idoneidade, e com capac!

dade financeira capaz de não s6 obeter os ca

pi t.ais necessárias, como garanti-las com rem~

neração justa e razoãvel e geri-los com assis

t~ncia e a colaboração dos particulares inte

ressados I que poderão trazer' a contribuição de

sua experiência e o melhor de sua participação.

~ pois oportuna a solução proposta pela Muni.

nicipalidade"(6).

Ent.retanto, se a pé.lrtid.pação

da Preiei tura

era

tida como necessá.ria e aceita,

a forma como se daria essa pa.rti

cipação

era objeto

de controv6rsias.

De maneira

geral,

aceitava-se

que o poder

blico participasse,

principalmente

realizando

investimentos

cessãrios

e que não interessáva

aos particulares,

pela sua

xa rentabilidade,

mas sem prejudicar

a iniciativa

privada.

~

p~

ne

bai

:t:

dessa combinação

de interessesrmesclada

com

objetivos

d~ defesas

do interesse

coletivo,

que a CMTC

i

criada

como sociedade

de Economia

Mista.

Veremos

a seguir algumas

observações

quanto

a

evolução

dessa proposta.

Segundo

o estudo

COPLAN,

lia

criação

da

CHTC,

efetuada

com certo açodamento

r

foi objeto

de. severas crít.ic<":ts"

(7).

o

prefeito

Christiano

Stockler

das Neves,con.§.

tituiu

uma comissão

para analisar

as circunstâncias

em que

foi

criada

a CMTC, e os reparos

que se lhe poderiam

fazer.

"Os

mem

bros dessa comissão,

reco.nhecendo embora

a existência

de mumer9.

sos de·feitos na organização

da nova Companhi.a, e apesar

da

pr~

ferência

que devam a outros

moldes· administrativos

,entre eles o

que fora adotado

em Londres (8), opinaram,

não obs

t

ant.e.pelo pro.§.

seguimento

da organização

em sociedade

mista,

a fim de evitar

o

caos que ameaçava

a cidade"(9).

(7)COPLAN,

GITC:

Suas Origens,

Fãrial.í.dades

e Corrportanento

até

1961. SP,As

sociaçã.odos Empregados da

Clvll'C,

1961, p.ll

--(8)Em Londres o serviço fora mificado sob propriedadedo Poder Pllblico e

sua administraçãoéntregue

à

um corpo de

especí.e Lí.stzi.Alço

serreJbante

à

uma

Autarquia ou Errpn~sapúbll.ca.

A ameaça de caos era entã.o o argument:o maior.

No entanto, nem o caos iminente surgira de repente,nen a propo~

ta de criação da CMTCfora parida tão rapidamente.

l'\. CMTCes teve na iminência de ser constituída

no ano de 1941, pelo prefeito Prestes Maia, na época comcaráter

de AU'rARQUIA, e não de sociedade de economia mista, por recomen dação das conclus6es do estudo da CETC.

As conclusõe-s da CETCf conforme consta do r'e :

latório dessa Comissão (10) , são as seguintes:

"A Comissão de Estudos de Transportes Coletivos,

no I Volume de seu Helatório (l1) , focalizou com

especial empenho a questão relativa ao regime

juridico-administrativo, sob o qual devem ser

explorados os serviços de transportes coleti

vos urbanos.

:t:

esse f com efeito, umdos aspectos

mais delicados do problema, cuia solução nao

depende somente de consideraç6es de ordem eco

nômica. AnaLí.san do obj eti vamente o caso parti cular de são Paulo, e inspirando-se nos exem

pIos dos serviços similares estrangeiros,a Co

missão concluiu:

19 -

que se imp6e a coordenação dos vários sis temas de transportes empregados ou a em

pregar;

29 - que essa coordenação só pode ser eficaz

mente conseguida mediante a mificação da

propriedade e da gestão dos vários servi

(10) CEIe, Relatório da COmissão,presidida pelo Dr. Iv1a..rioLopes Leão,apr~ sentado ao Secretário de Obras e Serviços Municipais em favereiro de

1946.

(11) reI'C. R:.üatório apresentado ao então Prefe.it.o Prest_es ~..aiaem 07/3/40, reunindo cinco grossos vol urres, mantidos C'"OrrD rratéria confLdencí.al.. Nos

39 - que a unificação deve ser feita por uma

entidade semi-oficial (autarquia admini~

trati va), ou seja, um órgão de admjJ1istr~

ção municipal gozando da autonomia que

reclama o caráter industrial do serviço

a gerir".

Ao lado das conclusões, a Comissão indicou as

medidas legais para apoiar a iniciativa da Pre

feitura (lei.s federais para desapropriação e

encampação), as minutas do projeto de lei pa

ra a reorganização dos transportes, e traçou

os estatutos e regulamento dos órgãos que se

incumbiriam, numa primeira fase transitória e

depois na sua fase definitiva, dos serviços de

transportes urbanos.

A Companhia Light,. porém, em setembro de 1940,

enquanto a superior administração municipal e~

.•, -- _. -._ I _ _'-.

Cll.JJ.t::;:'I;;:llu..)l~ VJ.=':'

ciosamente uma proposta de venda do acervo ut~

lizado no serviço da viação urbana (incluindo

a linha Santo Amaro) ti (12) •

Na época, foi nomeada uma comissão que anali

sou a proposta e concluiu pela viabilidade da transação OQtercial

conforme propunha a Companhia Light.

Em junho de 1941,· quando os entendimentos es

tavam em sua fase final (a Prefeitura já havia inclusive adotado

medidas concretas para receber o acervo da Light(13), houve mu

(12) CE'1'C- Relatório,

são

Paulo, 1946, ítens 7,8 e 24.

(13) Foi alugado o prédio

à

rua Quirino de Andrade,237, para escritório

central do órgão. Havia sido encaminhadoao D2partarr13ntoAdrnin1strat.!

dança de Governo do Estado e de orientação quanto às quest.ões de

transportes. O int:erventor federal Dr , Adhemar de Barros foi subs tituído pelo Dr. Fernando Costa. Em seguida foi promulgado o De

ereto-lei 3 • .366, em 25/07/1941, obrigando

à

Ld.qht; a

cont.ínuar

co~ pulsoriamente a prestação de serviços de transporte sobre trilhos.

Verifica-se,do relato exposto acima, que era

Lnt.en çâo

da Prefeitura assumir para si, ·já em 1940,a gestão uni

ficada e exclusiva dos serviços de transporte. Por outro l~dof

a iniciativa do Governo Fede ra L demons tr a a cxistêncla de urra cer ta posição

à

idªia na ~poca.

Corrvêrn lembrar que a idéia de un ífií.caçào da ge,:'? tão já vinha de longa data.

O

ex-prefeito Jos~ Pires do Rio

jã

havia manifestado, em 1926, sua opinião favorável, conforme vi

mos ant.eriormente. O engenheiro Anhaia Mello, ex-prefeito (1933), e o Dr. Fábio Prado, também ex-prefeito (1934-38) I de fend.i.am a

Ldê ía .

:t;

o que dernon.s

tr-a

parte de entrevistas de ambos ao jornal

L. de Anha í.a M.ello (14) ~

"Já em 1922, continuou aquele eng. Anhaia de

HelIo) f na Conferência Nacional de Urbanismo

. nos Estados Unidos, nan í.eL '1'urner, o grande e.§... pecialista, traçava·o rumo a obedecer. Veja-se

bem, 1922, há 24 anos. As novidades para são

Paulo são as velharias nos outros centros ci

vi.lizados; a nossa decalagem

é

tremenda, ap~.

sar da onisciência dos nossos administradores.

Jã naquela data, Turner afirmava que o trans

porte coletivo urbano

_é

um

"problema social 11

e nao um neg6cio. Deve ser considerado sob o

ponto de v í.st a de 11serviçol! e não de "Lucros" •

Para isso

é

mister a unificação ou gest~o Gni

ca, é socialização. ,Táxis, ônibus ,bondes de su

perficie, ou subterrãrieos metropolitanos devem

sel:'operados em coordenação é sob controle pQ

blico. O interesse público deve ser o único de

terminante do transporte coletivo".

Fábio Prado(15):

I1Quando prefeito,con~ebí

a

idéia de aumentar a

passagem do bonde para quatrocentos réis, se~

do que a quantia correspondente ao aumento

- 200 réis - seria integralmente destinada

à

Prefeitura. Após meticuloso e permenorizad6 e~

tudo, concluiu-se ,que a medí.da em apreçodaria,

até a data do vencimento do contrato da Light ,

um lucro de 250.000 contos de réis,o que equi

vale a dizer que Municipalidade ficaria em con

dições de empreender imediatamente a realização

prática do plano de remodelação geral do sist~

ma de transporte coletivo na capital.Com essa

reserva monetária, poderia ser efetuada a com

"""'~~ ~,... +-_..::l __ ...•. .rc __ .•.•••....• ,...,~,,-_,....-~.rl... ",",~.,;... T'; ~h.f-

"""'-1::' .•....\.4 '-4 __ '-"''-'-~ '-' ....•._'-- v'-' '-J,.~1J::' .•...._"="0.".4, •....•..." .t:'--'-~ ..&-oi •.•.• ':::j .•.• __ , ••..•. ...,

transporte coletivo,

e

finalmente promover a

unificação de todos os meios de transporres co

letivos até então utilizados na capital pauli~

ta.

Não havia outra solução, uma vez que a Light &

& _{Power havia declarado não cont.inuar, de modo}

algum, com o serviço de bondes. Não se trata

va de questão de preço, e ainda que a passagem

pudesse ser elevada para 400 ou 2.000 reis,não

reformafia o contrato ,pois não pretendia aque

la companhia levantar capitais para serem em

pregados nesses serviços. Diante dessa situa

ção, foi que surgiu a idéia do aimerrto das pa~

sagens. Chegou-se, mesmo, a estudar a possib!

lidade de importação de um grande nÚITerode a~

.to-ônibus, inclusive os ônibus anfíbios, isto

é, ônibus que podem ser movidos pela eletrici

dade· ou pelo combustível, ou pelos 'do

í.s

alter

nadamente, denominadospelos americanos de

"al.I

ser

vice 11 .:

(E conclui o Sr. Fábio Prado:)

r

) I

••• Somente um organismo, nesse caso a Munici

i

palidade,que enfeixaSse nas mãos tod6 o con

trole, centralizasse toda orientação, poderia

realmente, dar solução a esse inadiável probl~

ma do.transporte coletivo urbano da capitalll

•

o

problema não parecia ser propriamente qua~

to

à

idéia de unidade administrativa. com exclusividade (rronopôl.í.o

do serviço},e sim sobre QUEM teria a propriedade desserronopô'Lí.o,

A Companhia Light, que deteve o monopólio do

serviço de transporte de passageiros até 1925,lutou para

mantê--10,

ou pelo menos deter a hegemonia. Era esse o significado do

seu projeto de remodelação proposto em 1926, onde era defendida

a coordenação_{. .'} dos modos.

Os proprietários de empresas de ônibus também

nao eram contra a constituição de uma émpresa única, desde que

essa lhes pertencesse.

t;

o que se pode concluir da entrevista do

presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passage!

ros do Estado de são Paulo, deduzindo-se que o mesmo representa

Reproduzimos aqui parte de sua entrevista ao

jornal "O ESTADO DE SÃO PAULO", em 14/02/1946.

"provaestá que, em julho de 1945,foi proposto

ao Sr. Prefeito a constituição de uma empresa

única, que abrangesse as linhas compreendidas

no setor da Avenida Brigadelro Luiz Antonio e

Auto-Estrada, at~ a Avenida Dr. Arnaldo. Esta

riam, assim, reunidas sete empresas. Tal inici§':

tiva teria sido o primeiro passo para a solu

çao racional do problema de transporte de ônl

bus em são Paulo. Cumpre notar ainda que;para

a organização dessa uní.âo de empresas,se aubme

teriam as mesmas ao regime de serviço aprego~

do pela Prefeitura, ori seja, serviço pelo cu~

to. Uma

vez

aprovada pela prática, estaria d.~

lineando sem maiore~ esforços, a organização

da empresa única para o serviço dos transportes

coletivos por auto-ônibus, de características

p:r.O!?:C":J.rls: em nossa capí.i::.al. E::;::;o. ::;uL:iéUó.\..t8r .-;;

de se reconhecer f um primeiro momento teria que

contar com um aumento tarifário,mas o próprio

pÚblico seria o principal beneficiário. Eis aí

a perspectiva dos planos futuros" (16)..

Percebe-se, portanto, que a Light, os empresa

rios de ônibus e a Prefeitura, cada um por seu lado, acalentavam

a idéia de prestar o serviço de transporte coletivo com exclusi

vidade. As ações do Poder Público nesse campo refletiam a luta

entre esses setores em oposição.

Os emp~esários de ônibus, ao-oont.rârí.o 'da Light,

estavam interessados em per~a~ecer naquela atividade, que se lhes

ap re sent ava como lucrativa e promissora'.