UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis: Análise Crítica
de Procedimentos Operacionais e Tecnologias para
Minimização, Adotados no Território Nacional.
MARLY ALVAREZ CIMINO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal de São Carlos, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana.
Orientação:
Profa Drª Viviana Maria Zanta
Ficha catalográfica elaborada pelo DePT da Biblioteca Comunitária da UFSCar
C573gp
Cimino, Marly Alvarez.
Gerenciamento de pneumáticos inservíveis: análise crítica de procedimentos operacionais e tecnologias para minimização, adotadas no território nacional / Marly Alvarez Cimino. -- São Carlos : UFSCar, 2004.
178 p.
Dissertação (Mestrado) -- Universidade Federal de São Carlos, 2004.
1. Resíduos sólidos. 2. Gestão e gerenciamento de resíduos. 3. Pneus inservíveis. 4. Procedimentos operacionais. I. Título.
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
FOLHA DE APROVAÇÃO
Dissertação defendida e aprovada em 12 / 08 / 2004
Pela Comissão Julgadora
_________________________________________________________________________
Profª Drª Viviana Maria Zanta
Orientadora – Departamento de Engenharia Civil – DECiv/UFSCar
_________________________________________________________________________
Prof Dr Bernardo Arantes do Nascimento Teixeira
Departamento de Engenharia Civil – DECiv/UFSCar
_________________________________________________________________________
Profª Drª Wanda Risso Günther
AGRADECIMENTOS
A Deus, por mais uma conquista.
A minha orientadora, Profª. Drª. Viviana Maria Zanta, pela
orientação, paciência e objetividade que me conduziram ao longo da
execução deste trabalho, e desta forma tornou possível a sua finalização.
Aos Prof. Dr. Bernardo Arantes do Nascimento Teixeira, Prof. Dr.
Nemésio Neves Batista Salvador, Prof. Dr. Marcos Antonio Garcia Ferreira
e Prof. Dr. Ricardo Siloto da Silva pelas contribuições fundamentais nas
fases de elaboração deste trabalho, por meio de análises e comentários.
A Profª. Drª. Wanda Maria Risso Günther, da Faculdade de Saúde
Pública, da Universidade São Paulo, pela atenção, consideração e
colaboração no desenvolvimento deste trabalho.
Registro ainda, profundo reconhecimento a todos os colegas, amigos
e entidades que cooperaram para que eu pudesse desenvolver e enriquecer
este trabalho. Foram muitos os que, de alguma forma, direta ou indireta,
deram sua contribuição. Nomeá-los seria tarefa quase impossível, além de
oferecer o risco de uma omissão absolutamente imperdoável.
“Para a civilização como um todo, a fé tão essencial à reintegração do equilíbrio que hoje falta em nossa relação com a terra é a fé de que temos futuro. Podemos acreditar nesse futuro e trabalhar para chegar a ele e preservá-lo, ou podemos prosseguir às cegas, agindo como se, um dia, não haverá filhos para herdar nosso legado. A escolha é nossa: a terra está na balança”.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Componentes da estrutura do pneu... 12
Figura 2: Tipos de carcaças de pneu, (a) diagonal, (b) radial... 13
Figura 3: Tipos de construção de um pneu, (a) sem câmara, (b) com câmara... 13
Figura4: Incêndio em um aterro de pneus em Oranienburg, perto de Berlim,
Alemanha, em abril de 2002... 18
Figura 5: Queima de pneus descartados em terreno baldio, no Rio de Janeiro/RJ... 19
Figura 6: Depósito de pneus, segundo normas ambientais de Vancouver, Canadá... 64
Figura 7: Centro de Trituração de Pneus Inservíveis da ANIP / CIMPOR, em
Jundiaí/SP... 69
Figura 8: Produto final da trituração de pneus inservíveis –
Jundiaí/SP... 70
Figura 09: Folder da Campanha da ANIP... 72
Figura 10: Barracão para armazenamento temporário de pneus inservíveis,
no Bairro Campos do Iguaçu – Foz do Iguaçu / PR... 79
Figura 11: Galpão Central de Pneus do Catiri, Rio de Janeiro / RJ... 82
Figura 12: Reutilização e reciclagem de pneus inservíveis em playground e piso
de áreas de lazer americanas... 92
Figura 13: Piso de área de lazer produzido com borracha proveniente de pneus
inservíveis reciclados - EUA... 94
Figura 14: Formas de Disposição Final – Pneus Inservíveis na Europa... 94
Figura 15: Formas de disposição final de pneus inservíveis – EUA... 95
Figura 16: Reutilização de pneus inservíveis para proteção de píer na Ilha
Guaraguatá, em Cubatão/SP... 96
Figura 17: Gráfico comparativo de consumo de borracha de pneus inservíveis,
por toneladas, em 2001, nos EUA e Canadá... 102
Figura 18: Cuminuição Mecânica ou Ambiental – Esquema do Sistema de
Processamento... 103
Figura 19: Cuminuição Criogênica – Esquema do Sistema de Processamento.... 104
Figura 20: Estrado para baias, confeccionado com borracha de pneus inservíveis... 107
Figura 21: Reutilização de pneus inservíveis em playground, no Canadá... 115
Figura 23: Piso para playground’s, confeccionado com borracha de pneus
inservíveis reciclados – EUA... 133
Figura 24: Estado de São Paulo - Estrutura de Captação e Tratamento de Pneus
Inservíveis – ANIP... 139
Figura 25: Brasil - Estrutura de Captação e Tratamento de Pneus Inservíveis –
ANIP... 140
Figura 26: Atuação da ABIP no Estado do Paraná... 142
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Prazos e quantidades proporcionais para coleta e destinação final de
pneumáticos inservíveis... 30
Tabela 2: Prazos e quantidades proporcionais para coleta e destinação final de
pneumáticos inservíveis em relação a pneus reformados importados.. 30
Tabela 3:Legislação ambiental regulamentadora de resíduos sólidos para pneus
inservíveis... 42
Tabela 4: Percentuais de aproveitamento dos pneus reciclados em Alberta, Canadá.... 65
Tabela 5: Produtos Típicos Oriundos do Processamento de Pneus Inservíveis... 92
Tabela 6: Estratégias e minimização de pneumáticos inservíveis e respectivas
opções tecnológicas de tratamento... 100
Tabela 7: Aplicação e mercado para borracha de pneumáticos inservíveis – EUA /
Canadá – 2001... 101
SUMÁRIO
01- Introdução... 01
02- Objetivos... 05
2.1- Objetivo Geral... 05
2.2- Objetivos Específicos... 05
03- Método... 06
04- O Pneu: Produto X Resíduo... 08
4.1 – O Pneu como Produto... 08
4.1.1- Alguns Fatos Históricos Relativos à Borracha Utilizada em Pneus... 08
4.1.2- Conceitos e Definições Básicas sobre Pneumáticos... 09
4.1.3- Características dos Pneumáticos... 10
4.2- O Pneu como Resíduo... 15
4.2.1- Definições Básicas Relativas aos Pneumáticos Inservíveis... 15
4.2.2- Impactos Ambientais Decorrentes de Disposição Inadequada... 16
05- Legislação Ambiental com vistas aos Resíduos Sólidos Urbanos... 20
5.1- O Contexto da Competência Federal... 20
5.2- O Contexto da Competência Estadual e do Distrito Federal... 21
5.3- A Competência dos Municípios... 23
5.4- Responsabilidade pelos Danos Ambientais... 24
5.5- CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente... 26
5.5.1- Resolução CONAMA nº 258/99... 29
5.5.2- Resolução CONAMA nº 301/02... 32
5.6- IBAMA – Instrução Normativa nº 08/02... 32
5.7- Algumas Legislações Estaduais e Municipais Referentes a Pneumáticos... 33
5.7.1- Lei Estadual nº 12.493/99 – Estado do Paraná... 33
5.7.2- Decreto nº 6.215/02 – Estado de Santa Catarina... 34
5.7.3- Projeto de Lei Estadual nº 212/98 – Estado de São Paulo... 35
5.7.4- Resolução SMA/SS 1/2002 – Estado de São Paulo... 36
5.7.5- Decreto nº 23.941/02 – Estado de Pernambuco... 37
5.7.6- Lei Municipal nº 2.968/78 – Belo Horizonte / MG... 37
5.7.7- Projeto de Lei nº 46/13L/2002 – Novo Hamburgo / RS... 38
5.7.9- Projeto de Lei nº 147/2001 – Salvador / BA... 39
5.7.10- Lei Municipal nº 13.316/02 – São Paulo / SP... 39
5.7.11- Lei Municipal nº 2.847/81 – Vitória / ES... 40
5.7.12- Lei Municipal nº 10.289/99 – Campinas / SP... 40
06- Gestão e Gerenciamento de Resíduos Sólidos Urbanos... 45
6.1- Definições de Gestão e Gerenciamento de Resíduos Sólidos Urbanos... 45
6.2- Abordagem em Retrospectiva de Gestão e Gerenciamento de Resíduos Sólidos Urbanos... 47
6.3- Políticas de Gestão e Gerenciamento de Resíduos Sólidos Urbanos e Pneus Inservíveis em Vários Países... 49
6.3.1- Contexto das Políticas Federais de Gestão de Resíduos Sólidos e de Pneumáticos Inservíveis no Brasil... 50
6.3.2- Aspectos das Políticas de Gestão de Resíduos Sólidos e Pneumáticos nos Estados Unidos... 53
6.3.3- Contexto das Políticas de Gestão de Resíduos Sólidos e Pneumáticos no Canadá... 55
6.3.4- Contexto das Políticas de Gestão de Resíduos Sólidos e Pneumáticos na Austrália...56
6.3.5- Contexto das Políticas de Gestão de Resíduos Sólidos e Pneumáticos em Vários Países Europeus... 56
07- Estratégias de Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis em Vários Países... 60
7.1- Práticas de Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis Americanas... 60
7.2- Práticas de Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis Canadenses... 63
7.3- Práticas de Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis Sul Africanas... 66
7.4- Práticas de Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis Brasileiras... 66
7.4.1- Programas Institucionais... 66
7.4.2- Programas Empresariais... 75
7.4.3- Programas Municipais e de Instituições de Interesse em Reciclagem... 77
08- Minimização de Resíduos Sólidos Urbanos... 87
8.1- Minimização de Pneumáticos Inservíveis... 91
8.2- Levantamento de Tecnologias para Reciclagem e Reutilização de Pneumáticos Inservíveis... 98
8.2.1- Cuminuição... 100
8.2.2- Desvulcanização... 104
8.2.3- Co-Processamento em Energia... 107
8.2.4- Pirólise... 110
8.2.5- Reutilização de Materiais “Latu Sensu”... 112
8.3- Experiências com Novas Tecnologias para a Minimização de Pneumáticos Inservíveis... 117
8.3.1- Redução na Fonte... 117
8.3.2- Reutilização... 119
09- Análise Crítica da Revisão Bibliográfica... 135
9.1- Legislações Ambientais em Vigor... 135
9.2- Ações dos Responsáveis Diretos... 138
9.3- Procedimentos Operacionais... 143
9.4- Alternativas Tecnológicas... 143
9.5- Ações dos Responsáveis Indiretos... 145
9.6- Ações do Poder Público... 147
10- Conclusão e Recomendações... 150
11- Referências... 153
Anexo A – Legislações... 172
A.I- Resolução CONAMA nº 258/99... 172
A.II- Resolução CONAMA nº 310/02... 175
RESUMO
O pneu, após mais de 150 anos de desenvolvimento e ainda com um papel insubstituível e fundamental na vida atual, quando se torna inservível constitui um passivo ambiental. No Brasil, em face da quantidade significativa gerada, e da durabilidade dos pneumáticos inservíveis, os problemas ambientais decorrentes de sua disposição final inadequada assumem grandes proporções, principalmente, no meio ambiente urbano, se tornando necessária à minimização desses resíduos sólidos especiais por meio de seu gerenciamento, com a articulação de ações da municipalidade e dos responsáveis diretos e indiretos identificados pelas Resoluções CONAMA nº 258 / 99 e 301 / 02, e pela Instrução Normativa nº 08/02, do IBAMA. Considerando esse contexto, esta pesquisa teve como objetivo principal, analisar, criticamente, os procedimentos operacionais e as tecnologias que vêem sendo adotados para o gerenciamento de pneumáticos inservíveis no território nacional, após a instituição das Resoluções CONAMA retro mencionadas. A pesquisa bibliográfica realizada possibilitou avaliar a evolução dos procedimentos de manejo, diagnosticando a situação atual do gerenciamento desses resíduos sólidos especiais, no território nacional, as suas interfaces com as legislações ambientais em vigor, o grau de envolvimento e conscientização dos responsáveis indiretos, bem como as alternativas tecnológicas existentes para a minimização destes resíduos. Espera-se que este trabalho possa contribuir para o aprimoramento do gerenciamento de pneumáticos inservíveis com ênfase nas estratégias para coleta e aproveitamento destes resíduos e maior interação entre segmentos responsáveis. Dessa forma, os impactos ambientais e os problemas de saúde pública, decorrentes do manejo inadequado desses inservíveis no meio urbano poderão ser minimizados, possibilitando que não se transfira às futuras gerações problemas que, atualmente, são enfrentados.
ABSTRACT
Lasting for 150 years of development and still playing the role of irretrievable, the tire, when turned into solid waste, becomes environmental concern. In Brazil, due to the considerable amount generated and the long-life of this solid waste, the disposal environmental risks reach large proportions, mainly in urban areas. For this reason, this is a subject which demands responsible management, along local governmental articulation, direct an indirect in charge subordinated by the rules of CONAMA nº 258 / 99 e 301 / 02, and ruled by Instrução Normativa nº 08/02, of IBAMA. As far as it may concern, this paper aims a critical investigation on operational procedures as well as on the technologies regarding tire solid waste management in the country, mainly under the legislation above-mentioned. The literature survey made possible the evaluation of procedures development on managing, by a diagnoses of present tire solid waste management in the country as much as its interfaces with environmental legislation. Also, it has supported the understanding of the level of involving and awareness of those in charge with the matter, and the present Technologies for minimizing the generated waste. This paper has been conceived to accomplish tire solid waste management regarding collecting strategies and good use in the ground of an interaction among the responsible segments. Its goal is the minimization of environmental impact and public health damage, which derive from improperly manipulation of solid waste in urban site, in order to appease future generations none of the problems that are faced nowadays.
1- INTRODUÇÃO
No Brasil, o gerenciamento adequado dos resíduos sólidos urbanos constitui um dos maiores desafios enfrentados pelos municípios, devido aos aspectos sanitários e ambientais envolvidos, como também, por acarretar custos elevados ao orçamento municipal no que diz respeito à operacionalização do Sistema de Limpeza Urbana, em razão das quantidades geradas, associadas, entre outros fatores, às características dos materiais.
Com referência ao volume de resíduos gerados, verifica-se que ocorre devido às cidades brasileiras constituírem a principal base de sustentação do modelo de desenvolvimento econômico que vigorou até a segunda metade do século passado. Esse modelo provocou o êxodo rural e a expansão das cidades, além de intensificar os processos industriais e de geração de bens de consumo. Conseqüentemente, estando a maioria da população nos centros urbanos, e havendo uma relação desequilibrada entre o nível de conscientização ambiental dessa população e a utilização dos recursos naturais, acaba por ocorrer o comprometimento da capacidade de suporte do meio ambiente local, por meio dos impactos ambientais gerados.
Quanto aos impactos ambientais, como retro mencionado, decorrem do atendimento às necessidades de um modo de vida urbano predatório, relativo ao consumismo desenfreado, que acarreta na extração da matéria-prima, para a fabricação de um bem, até o respectivo descarte como resíduo sólido. Portanto, devido ao crescimento populacional e aos seus hábitos de consumo a geração de resíduos sólidos urbanos vem progredindo significativamente nos meios urbanos.
Considera-se que, outro fator preponderante dos impactos ambientais refere-se à composição desses resíduos sólidos, constituída de grande quantidade de materiais não biodegradáveis, com possibilidade de serem reciclados ou reutilizados (GÜNTHER, 1998a).
Visando enfrentar os danos causados pelos impactos ambientais gerados pelos resíduos sólidos, principalmente, os decorrentes de sua disposição final inadequada, vem sendo adotada no mundo todo, uma iniciativa da United States Enviromental Protection Agency (USEPA – a agência de proteção ambiental dos Estados Unidos), denominada PPP – Prevention Pollution Program, que deu origem à minimização de resíduos sólidos urbanos (GÜNTHER, 2000).
Algumas das formas de minimização são: a redução na fonte geradora, o reuso dos materiais e a reciclagem que visam à ampliação do ciclo de vida do produto, reduzindo a extração de recursos naturais, bem como maximizando a vida útil dos aterros sanitários (D’ALMEIDA & VILHENA, 2000; JARDIM et al, 1995).
Dessa forma, a minimização de resíduos sólidos urbanos, associada à prevenção, são sinalizadas como prioridades máximas na elaboração de qualquer plano de gerenciamento ambientalmente adequado desses resíduos (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000).
Contudo, em linhas gerais, alterações na gestão do produto requerem não somente uma significativa mudança de processo, relacionada às empresas, quanto de comportamento cidadão (ZANTA, 2001).
O caso dos pneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos inadequadamente em logradouros públicos, ou terrenos baldios, requer uma atenção especial, pois, além desses materiais constituírem um passivo ambiental, resultam em sério risco à saúde pública, podendo servir de criadouros para micro e macro vetores, ou, ainda, serem queimados a céu aberto, liberando carbono, dióxido de enxofre e outros poluentes, contribuindo, dessa feita, para a poluição atmosférica (D’ALMEIDA & SENA, 2000; MELO, 1998; COSTA et al, 2000).
Segundo dados da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), divulgados por Echimenco (2001), no início deste século havia um passivo ambiental em torno de 100 milhões de pneumáticos inservíveis abandonados no país, quer estocados ou relegados em áreas abertas, aos quais, este autor previu que anualmente, seriam somados cerca de 17 milhões de unidades. Ressalta-se, ainda o fato da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP, 2002a), apontar o Estado de São Paulo como o responsável por 40% desses descartes.
Em razão dos motivos expostos, em vários países, assim como no Brasil, estão sendo implantados instrumentos de gestão, a exemplo da Diretiva 91/157/CEE, da Comunidade Européia, Normas Diretivas de Aterros na Irlanda, entre outros, que viabilizem o gerenciamento de pneumáticos inservíveis, e abarquem programas de redução na fonte geradora com o propósito de recuperar esse produto, assim como de reutilização e reciclagem desse material quando transformado em inservível, por meio da adoção de alternativas tecnológicas existentes e em caráter experimental (COSTA, 2001; JARDIM et al, 1995, MERCADO ELETRÔNICO DE RECICLAGEM, 2002).
No Brasil, alguns procedimentos e metas para pneumáticos inservíveis foram estabelecidos, entre outros, quanto a responsabilidades, prazos e quantidades para coleta e disposição final, por meio das Resoluções CONAMA nº 258/99 e 301/02, regulamentadas pela Instrução Normativa nº 8/02 do IBAMA. Até o momento não se instituiu uma Política Nacional de Resíduos Sólidos, havendo a orientação de que a mesma seja discutida no âmbito de uma Política Nacional de Saneamento, embora já tenha sido apresentada uma proposta de projeto de lei (Projeto de Lei substitutivo ao PL nº 203 de 1991) versando sobre o tema.
Com base no estabelecido pelas Resoluções CONAMA, acima mencionadas, para o gerenciamento de pneumáticos inservíveis no território nacional, esta pesquisa objetivou analisar criticamente os procedimentos operacionais e tecnologias para minimização que vem sendo adotado pelos segmentos de produção e importação de pneus, com a finalidade de contribuir para o aprimoramento desse gerenciamento.
modelos teóricos complexos e dinâmicos capazes de gerar inteligibilidade sobre os processos ambientalmente e economicamente sustentáveis, muitos ainda em estudo e, portanto, inacessíveis às metodologias tradicionais. (SEVERINO, 2000).
Particularmente, este estudo baseia-se numa metodologia construtivista que trata da interpretação e “explicação reconstrutiva” dos fenômenos pesquisados, quer sejam, identificar os procedimentos operacionais atualmente realizados para cumprimento das metas estabelecidas pela legislação ambiental em vigor, bem como as alternativas de reutilização e reciclagem disponíveis, analisando, com base nestas informações o nível do estágio tecnológico e o grau de interação entre responsáveis diretos e indiretos, incluindo-se o papel do Poder Público frente ao passivo ambiental existente na área urbana de seus municípios.
2- OBJETIVOS
2.1- OBJETIVO GERAL
• Analisar criticamente o gerenciamento atual de pneumáticos inservíveis adotado no território nacional pelos setores de produção e importação, no que se refere à coleta, ao tratamento e destinação final desses resíduos sólidos especiais, e as suas interfaces com a legislação ambiental em vigor.
2.1- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Analisar os aspectos legais e institucionais pertinentes ao Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis.
• Identificar e caracterizar os procedimentos ou alternativas de manejo, adotados para coleta, tratamento e disposição final de pneumáticos inservíveis.
3 - MÉTODO
Este trabalho foi realizado em duas etapas por meio de um estudo descritivo de cunho exploratório baseado em modelos de gerenciamento para pneumáticos inservíveis já existentes.
A primeira etapa consistiu de pesquisas bibliográfica e documental, em diversas fontes de informações, tais como livros técnicos, dissertações, estudos de caso, artigos técnicos e trabalhos científicos, órgãos institucionais e organizações, bem como, informações divulgadas via Internet e da realização de uma entrevista aberta à Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, ANIP visando obter informações sobre as ações de planejamento, normativas, financeiras e operacionais.
Os tópicos investigados foram concernentes a:
a-) conceitos básicos sobre composição e caracterização de pneus;
b-) conceitos básicos sobre atores e destinação final ambientalmente adequada, além de impactos ambientais gerados pelo descarte inadequado de pneumáticos inservíveis;
c-) legislações sobre resíduos sólidos urbanos e pneumáticos inservíveis: arcabouço legal, estabelecimento de diretrizes, competências e responsabilidades diretas (fabricantes e importadores) e indiretas (distribuidores, revendedores, consumidores, borracheiros, reformadores e Poder Público);
d-) alternativas de gerenciamento de pneumáticos inservíveis, no que tange às ações de planejamento normativas, financeiras e operacionais, visando à coleta, armazenamento temporário, tratamento e disposição final desses inservíveis;
e-) alternativas tecnológicas existentes para pneumáticos inservíveis quanto ao nível do estágio dessas tecnologias, por meio de suas características técnicas, operacionais, financeiras e ambientais, classificadas segundo estratégias de minimização;
a-) sistematização dos dados obtidos na etapa anterior, de modo a permitir o diagnóstico da situação atual do gerenciamento de pneumáticos inservíveis no território nacional, no que se refere a: (1) ações adotadas pelos responsáveis diretos; (2) as suas interfaces com as legislações ambientais em vigor, no que tange ao cumprimento das metas estabelecidas; (3) ao nível de atuação dos responsáveis indiretos; (4) as alternativas tecnológicas existentes, indicando suas vantagens e desvantagens relacionadas aos aspectos técnicos, operacionais, econômicos e ambientais;
4- O Pneu: Produto X Resíduo
4.1- O Pneu como Produto
O surgimento dos pneus fez com que fossem substituídas as rodas de madeira e ferro, usadas em carroças e carruagens desde os primórdios da História. Esse grande avanço foi possível quando o norte-americano Charles Goodyear descobriu o processo de vulcanização da borracha ao deixar este material, misturado com enxofre, cair no fogão.
Neste item aborda-se um breve histórico da borracha empregada em pneus e alguns conceitos e definições adotadas neste trabalho, como também, as principais características dos pneumáticos.
4.1.1- Alguns Fatos Históricos Relativos à Borracha Utilizada em Pneus
A base da grande e global indústria da borracha é a seiva branca da árvore sul-americana Hevea brasiliens. De acordo com a definição apresentada por Costa (2001: pg. 24), “[...] a borracha natural é um elastômero de cadeia longa e flexível, com frágeis forças moleculares e ocasionais ligações cruzadas de enxofre [...]”.
A evolução da borracha sintética e, conseqüentemente, do pneu ocorreram, segundo Blumenthal (1993) e Deutche Welle: Brasil (2000), como segue:
• Em 1826, Faraday estabelece a fórmula empírica da borracha sintética – C5H8.
• Em 1841, o norte americano, Charles Goodyear ao deixar cair uma pequena quantidade de enxofre na seiva aquecida, casualmente, descobre o processo de vulcanização.
• O engenheiro inglês, Robert Thompson patenteia o primeiro pneu em 1845.
• Greville Willians, isola o Isopreno por destilação seca da borracha natural, em 1860.
• Bouchar Dat, ao aquecer o Isopreno com ácido clorídrico em tubo selado, obtêm, em 1879, uma massa semelhante à borracha natural.
• Na Irlanda, em 1887, Dunlop cria o primeiro pneu de bicicleta.
• Em 1897, Euler consegue iniciar e completar a síntese da borracha, ao obter, sinteticamente, o Isopreno.
• Em 1895, os irmãos Michelin, pioneiros de uma mega indústria, atualmente, mundial, instalam pneus em carros.
• Na década de 30, após a I Guerra Mundial os trabalhos de investigação continuam sendo desenvolvidos, surgindo os Polissulfetos, o Neoprene, as borrachas de Nitrila, capazes de sofrerem vulcanização e chegando a dar como produto final, um material parecido com a borracha natural.
• Nas últimas décadas do século passado são produzidos novos tipos de borrachas sintéticas, como as de Butila, Silicônica, Silicone Flourado, Fluoro – Acrílica, Poliuretano Sólido Polietileno Clorossulfonado, e as de Etileno Fluorado, entre outras.
• Na última década são desenvolvidos outros novos tipos de borrachas, tais como: Poliisopreno – elastômero sintético semelhante à borracha; o Polibutadieno; a síntese do Isopreno, por meio de catalizadores estereoespecíficos e, as borrachas de Etileno / Propileno, que seguem os moldes das borrachas naturais.
4.1.2 – Conceitos e definições sobre pneumáticos
O Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA –, no artigo 2º. da Resolução CONAMA nº 258/99, e da Resolução CONAMA nº 301/02, classifica:
... todo artefato, constituído basicamente por borracha e materiais de
reforço utilizados para rodagem em veículos automotores e
bicicletas...; (BRASIL, 2003 a);
b) pneu ou pneumático novo:
... aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma,
enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa
Externa Comum – TEC...; (BRASIL, 1999 b);
c) pneu ou pneumático reformado:
... todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo
industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem
em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou
remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código
4012.10 da Tarifa Externa Comum – TEC...; (BRASIL, 1999 b).
4.1.3 – Características dos Pneumáticos
Com 159 anos de criação, e um papel ainda insubstituível e fundamental no cotidiano, tanto no transporte de passageiros, quanto no de cargas, o pneu apresenta uma estrutura complexa e constituída por diferentes materiais, como a borracha, o aço, o tecido de poliéster ou nylon, objetivando conferir as características necessárias para atender às diversas demandas de mercado (EPA, 1991; D’ALMEIDA & SENA, 2000; BERTOLLO...et al, 1999).
aproveitamento dos pneus, sofrerão influência das diferenças em sua composição, em razão do tipo de veículo onde serão utilizados (COSTA, 2001).
No que tange à classificação ambiental, trata-se de produto não-biodegradável, cuja forma, se encontrado em estado sólido, assemelha-se ao formato de “rosquinhas”, segundo Blumenthal (1993).
Conforme a NBR 10.004 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1987), o rejeito da borracha é classificado como Resíduo Classe III – inerte, por não conter metais pesados, não sofrer lixiviação e não ser solúvel em água.
Pela Proposta de Política Nacional de Resíduos Sólidos, Diploma substitutivo ao Projeto de Lei nº 203 de 1991, e seus apensos, os pneumáticos inservíveis são classificados quanto à origem como Resíduos Sólidos de Geração Determinada, por serem resíduos de geração circunscrita e identificável; e, no que se refere à forma de gerenciamento, classificados como Resíduos Sólidos Especiais, por necessitarem de gerenciamento específico, devido a sua tipologia e quantidade (SENADO FEDERAL, 2002).
Os pneus são formados, basicamente, por quatro componentes (Figura 1):
a) carcaça: é a estrutura interna do pneu. A sua função é suportar o peso do veículo e reter o ar sob pressão. É constituída por lonas de nylon, poliéster ou aço, sendo que nos pneus convencionais são dispostas no sentido diagonal, umas em relação às outras. E, nos radiais, no sentido radial, com uma série adicional de lonas, denominada cintura, que cobrem a carcaça, e cuja função é estabilizar a carcaça radial. Contudo, para os pneus de carga, destinados a ônibus e caminhões, são utilizadas sempre lonas de aço;
b) talão: com o formato de um anel, sua função é manter o pneu acoplado ao aro, e constitui-se de diversos arames de aço de alta resistência, que são unidos e recobertos por borracha;
d) banda de rodagem, ou de rolamento: é a parte que fica em contato direto com o solo, constituída por compostos de borracha com alta resistência ao desgaste. O desenho de sua superfície é denominado escultura, em razão de ser formados por partes cheias, chamadas biscoito, e outras vazias, denominadas sulcos, visando otimizar a aderência dos veículos aos diversos tipos de pavimentos. (BNDES, 1998).
e) cinturão: é uma cinta de aço, circunferencial e inextensível, colocada nos pneus radiais com função de estabilizar a carcaça. (FAPEMIG, 2002).
Figura 1: Componentes da estrutura do pneu – Fonte: FAPEMIG, 2002.
De acordo com o BNDES (1998), os pneus são classificados em função:
(a) (b)
Figura 2: Tipos de carcaças de pneu, (a) diagonal, (b) radial Fonte: CONPET, 2002.
b) de possuírem “câmara” ou não (Figura 3) – a principal diferença é que a superfície interna das carcaças dos pneus “sem câmara” possui “liner”, denominação dada a uma camada de borracha especial, que garante a retenção do ar possibilitando maior refrigeração do tambor de freio, preservando o talão do pneu. Outras vantagens desse tipo de pneu são: montagem /desmontagem mais rápida; maior segurança quando perfurado, em razão de perder o ar mais lentamente; e, ser mais leve, por possuir menos itens no conjunto.
(a) (b)
Figura 3: Tipos de construção de um pneu, (a) sem câmara, (b) com câmara Fonte: CONPET, 2002.
com os respectivos percentuais em peso, que são: 84%; 7%; 2,7%; 0,3%; e 6%. Além da banda de rodagem, a estrutura do pneu possui também reforço de arame de aço.
Atualmente, a maioria dos pneus é produzida com 10% de borracha natural – látex, 30% de petróleo – borracha sintética – e 60% de aço e tecidos – lonas -, visando deixar a sua estrutura mais resistente (ECONOCENTER, 2002).
Blumenthal (1993) expõe que no processo de produção de pneus os resíduos da borracha podem ser empregados, novamente, após serem transformados em duas espécies distintas de compostos, a saber:
a) recuperado:
... é obtido pela simples moagem dos resíduos a pó fino. A borracha
contida nos resíduos, por estar vulcanizada, não sofre modificação, não
sendo também separada dos outros compostos. Não existe, portanto,
uma recuperação da borracha, no sentido exato do termo...;
b) regenerado:
...é obtido por meio de vários processos, nos quais os resíduos e os
artefatos usados passam por modificações que os tornam mais plásticos
e aptos a receber nova vulcanização, embora não tenha as mesmas
propriedades da borracha crua, o que significa que não há uma
verdadeira regeneração desse material...
Conforme Blumenthal (1993), o termo vulcanização foi proposto por Hans Cock, e deriva-se de Vulcão, antigo Deus Romano do Fogo e dos Vulcões, em razão da presença do enxofre nos vulcões.
Complementa ainda que “a teoria mais aceita é a de um processo de formação de ligações cruzadas, durante o qual se desenvolve uma estrutura tridimensional, a partir das
moléculas de polímero individual, nos pontos em que pode ser realizada a reação, junto ao
Como o enxofre demanda um tempo para se completar, são adicionados à mistura de borracha outros ingredientes – aceleradores e ativadores – para acelerar a reação, reduzindo o tempo e a temperatura necessários para a obtenção de uma borracha com propriedades físicas desejadas (BLUMENTHAL, 1993).
4.2- O Pneu como Resíduo
A revolução no setor de transportes, juntamente com a utilização dos pneus trouxe consigo a problemática do impacto ambiental proveniente de seu descarte, em função de seu formato e durabilidade, uma vez que a maior parte dos pneus inservíveis descartados é relegada a locais inadequados, causando grandes transtornos para a saúde pública e à qualidade de vidas humanas.
Para uma melhor compreensão do tema em questão apresenta-se, também, para os pneumáticos inservíveis algumas definições básicas, que são utilizadas ao longo desta pesquisa. Discute-se ao final deste item os impactos ambientais decorrentes do gerenciamento inadequado destes materiais.
4.2.1- Definições Básicas Relativas aos Pneumáticos Inservíveis
O Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA –, no artigo 2º. da Resolução CONAMA nº 258/99, e da Resolução CONAMA nº 301/02, considera como pneu ou pneumático inservível:
... aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita
condição de rodagem adicional, conforme código 4012.20 da Tarifa
Externa Comum-TEC ... (BRASIL, 2002c; BRASIL, 2003a;
MÍDIANEWS, 2002; ABIP, 2002).
a adoção das definições para os atores envolvidos com o manejo dos pneumáticos inservíveis e para sua destinação final, como:
a) processador de pneumáticos inservíveis oriundos de veículos automotores e bicicletas “são aqueles que, por meios mecânicos, seguidos ou não da segregação dos componentes originais, preparam os pneumáticos inservíveis para a destinação final”;
b) destinadores de pneumáticos inservíveis oriundos de veículos automotores e bicicletas “são aqueles que fornecem uma destinação ambientalmente adequada para pneumáticos inservíveis, inteiros ou processados”;
c) destinação ambientalmente adequada de pneumáticos inservíveis:
...qualquer procedimento ou técnica, devidamente licenciada pelos
órgãos ambientais competentes, nos quais pneumáticos inservíveis
inteiros ou pré-processados são descaracterizados, por meios físicos ou
químicos, podendo ou não ocorrer reciclagem dos elementos originais
ou de seu conteúdo energético. A simples transformação dos
pneumáticos inservíveis em retalhos, lascas ou cavacos de borracha não
é considerada destinação ambientalmente adequada dos mesmos.
4.2.2- Impactos Ambientais Decorrentes de Disposição Inadequada
O descarte inadequado de pneumáticos inservíveis constitui, atualmente, um dos mais significativos problemas ambientais e de saúde pública no contexto urbano, considerando que no Brasil, desde 1936, ano em que teve início a indústria brasileira de pneus, até o final de 2002, foram produzidos cerca de 906,5 milhões de pneus, dos quais 46,5 milhões de unidades foram produzidas somente no ano de 2.002. (BRASIL, 2002a; ANIP, 2002b).
anualmente, somam-se cerca de 17 milhões de unidades. Esse valor corresponde à estimativa de descarte anual desses inservíveis, que constituem um passivo ambiental, segundo as Resoluções CONAMA nº 258/99 e 301/02, em razão de levarem cerca de 600 anos para se decomporem (MÍDIANEWS, 2002).
Com relação ao descarte de pneus, devido ao significativo volume descartado, associado a sua grande durabilidade, há um alto risco de geração de impactos ambientais negativos que necessitam de mitigação. Este fato motivou a realização de pesquisas relativas a pneumáticos em vários países (BLUMENTHAL, 1993; COSTA, 2001; EPA 1991; ECONOCENTER, 2002; LIMA, 2000; ODA, 2002; SANTOS, 2002; MORAES, 2002; SNYDER, 1986).
Os problemas ambientais decorrentes do descarte de pneumáticos inservíveis estão relacionados aos seguintes fatores:
• O descarte de pneus em corpos d’água, que acarretam o assoreamento de rios e lagos; (BLUMENTHAL, 1993).
• Os pneus por apresentarem baixa compressibilidade, associada à sua degradação muito lenta, quando aterrados inteiros, podem provocar o escorregamento das células de lixo, bem como reduzirem a vida útil dos aterros; (EPA, 1991; D’ALMEIDA & SENA, 2000; SNYDER, 1986).
• Devido a sua forma, se for aterrado inteiro, poderá reter ar e outros gases no seu interior, tornando-se volumoso, podendo vir a flutuar para a superfície, quebrando a cobertura do aterro. Quando isso ocorre, ocasionam a exposição do aterro à micro e macro vetores, à fauna, além de gerar a liberação de gases na atmosfera, bem como permite o vazamento de líquidos; (BLUMENTHAL, 1993).
Figura4: Incêndio em um aterro de pneus em Oranienburg, perto de Berlim, Alemanha, em abril de 2002.
Fonte: (Feuerwehr Velten, 2002).
Figura 5: Queima de pneus descartados em terreno baldio, no Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Brito...et al, 2003.
• Da mesma forma, a armazenagem do pneu em pilhas, dispostas em locais abertos, como vias e logradouros públicos, podem ocasionar problemas de saúde pública, bem como estão sujeitas às queimas ocasionais ou provocada, (Figura 5) liberando dióxido de enxofre na atmosfera, como descritos nos itens anteriores. (D’ALMEIDA & SENA, 2000).
5- Legislação Ambiental com vistas aos Resíduos Sólidos
No Brasil, a proteção ao meio ambiente é lastreada no artigo 225 da Constituição Federal (BRASIL, 1998b), de acordo com o qual "todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado...".
O artigo 23 do mesmo diploma legal prevê a competência material comum da União, Estados, Distrito Federal e Municípios no que se refere à proteção do meio ambiente, o combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, fauna e flora. Entenda-se por competência comum à cooperação administrativa que deve existir entre as diferentes esferas governamentais, visando proteger o meio ambiente.
Em adição, o artigo 24 relata sobre a competência legislativa concorrente entre as três esferas quanto à proteção do meio ambiente, ao controle da poluição e à responsabilidade por dano ambiental. Dessa forma, a competência não é puramente administrativa, mas indica a capacidade de legislar sobre determinadas matérias. A competência concorrente da União para legislar sobre meio ambiente se restringe a estabelecer normas gerais (normas fundamentais ou diretrizes) a serem observadas pelos integrantes da Federação, ou seja, os Estados, Distrito Federal e Municípios. Assim, a partir das normas gerais, os Estados e o Distrito Federal podem legislar sobre os aspectos da proteção ambiental em concreto, ou seja, normas específicas e de aplicação.
Os Estados e o Distrito Federal, na falta de lei federal sobre normas gerais e com base em sua competência concorrente, exercem a competência legislativa plena, de modo a atender às suas peculiaridades. Nos casos em que já exista legislação federal, é conferido, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios a competência de suplementar a legislação federal.
5.1- O Contexto da Competência Federal
União compete legislar sobre “normas gerais”, isto é, às matérias e questões de predominante interesse geral – nacional. Normas gerais são aquelas que se limitam à fixação de diretrizes, dos princípios gerais.
No Brasil, a discussão da Política Nacional de Resíduos Sólidos na forma de uma proposta de projeto de lei desde 1991, está suspensa por existir intenção por parte do Governo de que a mesma seja discutida no âmbito da Política Nacional de Saneamento. No entanto, existem algumas legislações esparsas, bem como programas específicos implantados pelos ministérios, em função das necessidades. No caso dos pneumáticos inservíveis, foco deste trabalho, as diretrizes em vigor seguem o estabelecido pelas Resoluções CONAMA nº 258 / 99 e 301 / 02.
5.2- O Contexto da Competência Estadual e do Distrito Federal
No contexto da competência dos Estados e do Distrito Federal cabem as matérias e assuntos de predominante interesse regional, que se limitam à fixação de diretrizes dos princípios gerais que serão especificados pelos Estados para atender às suas peculiaridades regionais.
Dessa forma, cabem aos órgãos ambientais estaduais e do Distrito Federal, o estabelecimento das diretrizes a serem observadas pelos municípios visando assegurar tanto a gestão, quanto o gerenciamento de resíduos sólidos urbanos, e particularmente dos pneumáticos inservíveis.
5.3- A Competência dos Municípios
indiretos, visando a implementação de ações, principalmente no que concerne à coleta desses inservíveis.
Os Municípios não figuram no caput do artigo 24 da Constituição Federal, restando dúvida sobre a possibilidade de legislarem em matéria ambiental. Compete, entretanto, aos Municípios, legislar sobre assuntos de interesse local e suplementar à legislação federal e à estadual, no que couber, consoante o artigo 30, incisos I e II da Constituição Federal.
Para Freitas (2001: 38-39)
... a competência municipal existe e pode ser exercida, porém não com
o alcance atribuído à União e aos Estados. Realmente, esta intenção não
teve o constituinte, pois, expressamente, excluiu os Municípios do
poder concorrente previsto no art. 24 da Lei Maior.
A competência para a fiscalização das agressões ambientais e para o licenciamento de atividades degradadoras ou poluidoras é comum, cumulativa ou paralela, expressões tidas como sinônimas. Em matéria ambiental, a fiscalização compete paralelamente à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, nos seguintes termos:
Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios: ... VI – proteger o meio ambiente e combater
a poluição em qualquer de suas formas.
Portanto, se todas as esferas da federação podem e devem exercer as atividades previstas no art. 23 da Lei Maior, entre as quais se inclui a fiscalização ambiental, poderá ocorrer um conflito administrativo e duplicidade de ações, ou, considerando o outro extremo, a falta de ações devido à omissão de todos.
Municípios. O parágrafo 2º do mesmo artigo afirma que “no caso de omissão da autoridade estadual ou municipal, caberá ao Secretário de Meio Ambiente (hoje ao Ministro de Meio Ambiente) a aplicação das penalidades pecuniárias previstas neste artigo.”
Poder-se-ia afirmar que a legislação acima mencionada não foi recepcionada, nesse particular, pela Constituição Federal, que lhe é posterior. Entretanto, a recente Lei dos Crimes e Infrações Administrativas Ambientais (Lei nº 9.605/98) reproduz semelhante dispositivo legal: o artigo 76 estabelece o pagamento de multa imposta pelos Estados, Municípios, Distrito Federal ou Territórios substitui a multa federal na mesma hipótese de incidência.
Verifica-se, portanto, que o legislador optou, novamente, pelo poder local ou regional, em detrimento do poder federal, na aplicação da sanção administrativa pecuniária.
Em síntese, aos municípios compete o licenciamento de atividades e empreendimentos de impacto local ou daqueles delegados pelo Estado, por instrumento legal ou convênio. Percebe-se, pois, nitidamente, a tendência descentralizadora da Federação ao dividir a competência para o licenciamento ambiental, baseada na magnitude dos impactos ou na localização dos empreendimentos e atividades (MATOS, 2001).
Os municípios não privam de tradição na gestão ambiental, ao passo em que, também, dada a proximidade entre governantes e forças econômicas locais é razoável supor que haverá considerável pressão sobre as decisões locais.
A gestão ambiental local deve limitar-se às atividades cujos impactos não ultrapassem os limites territoriais do município, sob pena de invasão da esfera local de área de interesse estadual, com efetivo dano ao meio ambiente.
Cabe ao Município, por exemplo, o exercício da faculdade de legislar suplementarmente à legislação federal e estadual, desde que haja interesse local. Tal regra significa, em matéria de meio ambiente, que o Município não pode abolir as exigências federais ou estaduais, no entanto, poderá formular exigências adicionais atentando para seu interesse próprio no caso concreto.
No que concerne aos pneumáticos inservíveis, as Resoluções CONAMA nº 258/99 e 310/02 estabelecem que os Municípios devem estar articulados aos produtores e importadores de pneus para veículos automotores e de bicicletas, visando mobilizar os demais segmentos envolvidos a colaborarem na implementação da coleta desses inservíveis gerados em suas localidades.
Dessa forma, aos municípios competem serem facilitadores da etapa de coleta de pneumáticos inservíveis a ser executada por produtores e importadores de pneus, considerando que é em suas localidades que esses resíduos são gerados e descartados.
5.4- Responsabilidades pelos Danos Ambientais
As responsabilidades sobre as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente é estabelecida pelo artigo 225, §3º da Constituição Federal, que impõe sanções penais e administrativas aos infratores, pessoas físicas ou jurídicas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados. Isso infere que o dispositivo constitucional reconhece três tipos de responsabilidade, independentes entre si: a administrativa, a penal e a civil, com as respectivas sanções (BRASIL, 1998b).
O risco proveniente do exercício de determinada atividade, perigosa ou não, exercida, ou não, com fim lucrativo, é o fundamento da obrigação de reparar danos ainda que a conduta de quem o houver causado esteja isenta de culpa.
Dessa forma, prioriza a adoção de providências capazes de recompor o bem lesado. Devem-se converter no pagamento de indenização por perdas e danos, apenas as obrigações cuja execução natural ou específica, não mais se afigure capaz de restabelecer a situação anterior (BRASIL, 1998b).
A responsabilidade administrativa ocorrerá sempre que determinada ação, ou omissão, violar regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente. As sanções administrativas, previstas em âmbito federal, estão enumeradas nos artigos do Capítulo VI, da Lei n.0 9.605, de 12/02/98, e no Decreto 3.179, de 21/09/99, que regulamenta a aludida lei. Como exemplo de sanções administrativas, pode haver a aplicação de multa simples ou diária, interdição temporária do estabelecimento até a suspensão parcial ou total da atividade da qual haja resultado dano.
Quanto à responsabilidade penal, pelo que reza o artigo 3º da Lei n.º 9.605/98, as penalidades previstas poderão ser aplicadas tanto para pessoas jurídicas como para pessoas físicas.
As penas aplicáveis, isolada, cumulativa ou alternativamente, às pessoas jurídicas são: multa, penas restritivas de direitos, prestação de serviços à comunidade, conforme artigo 21 da Lei 9.605/98, a critério do órgão jurisdicional.
As penas aplicáveis às pessoas físicas podem ser privativas de liberdade; restritivas de direitos subdivididas em prestação de serviços à comunidade, interdição temporária de direitos, suspensão total ou parcial da atividade, prestação pecuniária e recolhimento domiciliar; ou multa.
5.5- CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
Neste item faz-se um breve histórico sobre o CONAMA e sua competência no cenário nacional, bem como da evolução das Resoluções CONAMA pertinentes aos pneumáticos inservíveis que posteriormente serão detalhadas.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente é o órgão consultivo e deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA. Trata-se de um órgão colegiado de grande relevo na gestão ambiental brasileira. Compõem-se de Plenário, Comitê de Integração de Políticas Ambientais, Câmaras Técnicas, Grupos de Trabalho e Grupos Assessores (ANDRADE, 1999).
A competência do CONAMA vem definida no art. 8º, da Lei nº 6.938/81 e no art. 7º do Decreto nº 3.942, de 27.9.02. Destaca-se a sua competência para editar atos jurídicos normativos com força de lei, em matéria de licenciamento ambiental, além de editar padrões de qualidade para o meio ambiente, de decidir em última instância recursos administrativos e de exigir estudos e documentos complementares ao licenciamento ambiental, na hipótese de realização de estudo de impacto ambiental.
Dada a correlação atual de forças no Legislativo Federal e à morosidade, inerente ao processo legislativo, de acordo com Andrade (1999), o CONAMA tem avultado em importância como órgão “legislador” no Brasil. Tal situação tem sido objeto de muitas críticas no meio jurídico-ambiental.
Quanto ao mérito, a Resolução CONAMA nº 258/99, publicada em 26 de agosto de 1999, foi o primeiro ato legal instituído no Brasil, com relação aos procedimentos a serem adotados com referência aos pneumáticos inservíveis.
Inicialmente, a ANIP considerou que o teor dessa Resolução CONAMA era muito complexo, por se tratar de material de difícil e dispendiosa reciclagem, à época, e observando que não existia um paralelo da Resolução CONAMA nº 258/99 em outros países, visto que estes ainda buscavam soluções voluntárias. Dessa forma, a ANIP considerava que a forma brasileira de solução compulsória parecia conduzir a melhores resultados e tendia a torna-se modelo para o resto do mundo (TOMASINI, 2001).
Em janeiro de 2002, quando começou a vigorar a meta estabelecida para a coleta e disposição final proporcionais às quantidades produzidas e / ou importadas, considerando inclusive os pneus que acompanhavam os veículos importados, surgiu um conflito em relação ao texto concernente a essa meta e à definida para 2003, por não constar discriminação quanto às condições de estado desse pneu a ser importado. Com isso, foi aberto um precedente para as importadoras, que fizeram uso de liminares e mandatos de segurança, sob a alegação de que tanto quem fabricava, quanto importava pneus novos, usados, ou reformados, estaria dentro da lei (BRESSAN, 2003).
Ressalta-se que, nesse caso a única exceção à importação de pneus favorecia os pneus recauchutados provenientes do Mercosul, que por força de decisão do Tribunal Arbitral do Mercosul, obrigou o Brasil a autorizar a importação desses tipos de pneus. Dessa forma, de janeiro a dezembro de 2002, ingressaram 15,4 mil unidades oriundas do Uruguai, e por força de liminares foram importadas outras 161,8 unidades provenientes da Espanha, Reino Unido, França e Itália (JORNAL DO MEIO AMBIENTE, 2003).
ainda em vigor, considerando que existia um passivo ambiental estimado, no território nacional, de cerca de 100 milhões de pneus inservíveis, segundo o Ministro do Meio Ambiente, à época, Sr. José Carlos Carvalho (BRASIL, 1996; BRASIL, 1998a; BRASIL, 1999b; BRASIL, 2002b; BRESSAN, 2003; BRASIL, 2003a).
Além disso, a nova Resolução CONAMA definiu como passivo ambiental os pneus inservíveis, provenientes de veículos automotores e bicicletas (BRASIL, 2003a).
No entanto cabe mencionar que a importação de pneus novos ou usados ocorreu até a entrada em vigor desta Resolução CONAMA nº 301/02, a partir de 1º de janeiro de 2004. (BRESSAN, 2003).
Em 20 de maio de 2002, foi publicada a Instrução Normativa IBAMA nº 08, de 15 de maio de 2002, que instituiu os procedimentos necessários ao cumprimento da Resolução CONAMA nº 258/99, e determinou as respectivas equivalências em peso, para cada tipo de pneu, para efeitos de fiscalização e controle (BRASIL 2002c).
Contudo essa Instrução Normativa IBAMA já definia em seu texto que os pneumáticos inservíveis eram os pneus oriundos de veículos automotores e bicicletas, fabricados no País, ou importados, porém sem definir no caso dos importados se novos, reformados ou usados.
De acordo com Bressan (2003), em março de 2003, a Casa Civil publicou o Decreto nº 3919/01, que acrescenta artigo ao Decreto nº 3.179, de 21 de setembro de 1999, impondo uma multa de R$ 400,00 na importação de cada pneu usado ou reformado, criando uma anomalia em relação aos pneus reformados, cuja importação não era proibida, mas passou a ter multa.
Ocorre que o teor do Decreto nº 3919/01, também, criou dois conflitos em relação ao texto das seguintes legislações: Resolução CONAMA nº 301/02, até aquele momento, não publicada; e, Decreto nº 4.592/03, de 11 de fevereiro de 2003, que também, acrescenta um artigo ao Decreto nº 3.179/99, isentando de multa as importações de pneus inservíveis procedentes dos Estados Partes do Mercosul, ao amparo do Acordo de Complementação Econômica nº 18 (BRASIL, 2003a).
Resolução CONAMA nº 301/02, e os Decretos nº 3.991/01, nº 3.179/99 e nº 4.592/03. Dessa forma, em 24 de abril de 2003 o GT sobre Pneumáticos reuniu-se e após análise, concluiu que:
• Resolução CONAMA nº 301/02: não necessitava de nenhuma alteração e poderia ser publicada conforme havia sido aprovada.
• Criação de um novo decreto, cuja correta redação técnica legislativa seria providenciada pelo Ministério do Meio Ambiente, objetivando revogar os Decretos nº 3.991/01 e nº 4.592/03, e alterar o Art. 47-A do Decreto nº 3.179/99, visando proibir a importação de pneus usados e atribuindo multa de R$ 400,00 por unidade encontrada no território nacional (BRASIL; 2003b).
5.5.1- Resolução CONAMA nº 258/99
O Conselho Nacional de Meio Ambiente, CONAMA, em 26 de agosto de 1999, institui a importante Resolução CONAMA nº 258/99 (em anexo), que define responsabilidades para produtores e importadores de pneus, prazos e quantidades para coleta, reciclagem e destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos inservíveis, no território nacional, proporcionais aos pneus novos fabricados no País, ou importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, além de instituir outros dispositivos (BRASIL, 1999b).
Contudo, esta Resolução CONAMA, como mencionado no item anterior, já possui alguns dispositivos alterados pela Resolução CONAMA nº 301/02, em decorrência de não ter ficado clara as regras quanto à proibição de importação de pneus usados, o que deu margem à concessão de diversas liminares e mandatos de segurança para a importação desse tipo de pneus, em 2002 e 2003 (BRASIL, 1999b; BRASIL, 2002b; RESOL, 2002; ABIP, 2002).
destinada ao mercado interno, bem como com referência a importação, incluem-se os pneus que acompanham os veículos importados.
Tabela 1: Prazos e quantidades proporcionais para coleta e destinação final de pneumáticos inservíveis.
Pneus Novos Prazos a partir de
Nacionais Importados
Pneus Inservíveis
Janeiro/2002 4 unidades 4 unidades* 1 unidade Janeiro/2003 2 unidades 2 unidades* 1 unidade Janeiro/2004 1 unidade 1 unidade 1 unidade Janeiro/2005 4 unidades 4 unidades 5 unidades
* Quantidades válidas para pneus novos ou reformados Fonte: Brasil, 1999b; Brasil, 2003a.
Tabela 2: Prazos e quantidades proporcionais para coleta e destinação final de pneumáticos inservíveis em relação a pneus reformados importados.
Prazos a partir de Pneus reformados
Importados
Pneus inservíveis
Janeiro/2004 4 unidades 5 unidades
Janeiro/2005 3 unidades 4 unidades
* Fonte: Brasil, 1999b; Brasil, 2003a.
O art. 4º determina que no quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a ser procedida pelo IBAMA, reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta Resolução (BRASIL, 1999b).
E, no que se refere ao descarte, a Resolução CONAMA nº 258 / 99, em seu art. 9º, proíbe:
• o descarte desse resíduo sólido nos aterros sanitários, bem como no mar, em terrenos baldios ou alagadiços, margens de vias públicas, em cursos d’água e nas praias;
Estabelece ainda que o IBAMA pode adotar a equivalência em peso dos pneumáticos inservíveis, para efeito de fiscalização e controle. No que se refere aos procedimentos adotados para fiscalização e controle das metas estabelecidas pelos incisos III e IV do artigo 3º desta Resolução, bem como dos incisos I e II do art. 3º da Resolução CONAMA nº 301/02, temos que:
• previamente, aos embarques no exterior, as empresas importadoras devem comprovar junto ao IBAMA a destinação final , de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneumáticos inservíveis correspondentes às quantidades a serem importadas, para efeitos de liberação de importação junto ao Departamento de Operações de Comércio Exterior (DECEX), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior;
• anualmente, as empresas fabricantes de pneumáticos devem comprovar junto ao IBAMA a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis proporcionais às quantidades fabricadas. Conforme matéria divulgada no Mídianews (2002), segundo Roberto Monteiro, conselheiro do CONAMA, à época, o fato de fabricantes e importadores de pneus terem que comprovar, previamente, junto ao IBAMA, o recolhimento e destinação final ambientalmente adequados de pneumáticos inservíveis, com a finalidade de obterem a licença ambiental, visa impedir que um reciclador não licenciado pelo IBAMA, e que esteja descumprindo seus compromissos ambientais, importe esse produto.
Esta Resolução CONAMA, também estabelece que em havendo conformidade com a legislação ambiental, em vigor, inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental, fabricantes e importadores podem:
• efetuar o processamento e destinação final de pneumáticos inservíveis em instalações próprias, ou mediante contratação de serviços de terceiros;
5.5.2- Resolução CONAMA nº 301/02
Conforme mencionado, no item 4.3.4, a Resolução CONAMA nº 301/02 (em anexo), de 21 de março de 2002, publicada em 28 de agosto de 2003, altera alguns dispositivos da Resolução CONAMA nº 258/99, visando sua melhor aplicação, por meio de três artigos, a saber:
• Art. 1º: altera um Considerando e acrescenta outros três novos.
• Art. 2º: altera o caput do Art.1º; incisos I e IV, do Art. 2º; caput do Art. 3º, e os incisos I e II; caput dos Art. 11 e 12; além de acrescentar o Art. 12-A.
• Art. 3º: determina que passa a vigorar na data de sua publicação, ou seja, em 28 de agosto de 2003. (BRASIL, 2003a; BRESSAN, 2003).
5.6- IBAMA – Instrução Normativa nº 08/02
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA –, Órgão integrante do Ministério do Meio Ambiente, por meio dessa Instrução Normativa (IN nº 08/02, em anexo), institui, no âmbito do IBAMA, os procedimentos necessários ao cumprimento da Resolução CONAMA nº 258 / 99, quanto ao cadastramento de fabricantes e importadores de pneumáticos para uso em veículos automotores e bicicletas, bem como de processadores e destinadores de pneumáticos inservíveis (BRASIL, 2002c).
A Instrução Normativa em questão, também inclui a definição desses atores e do termo destinação ambientalmente adequada, assim como determina as respectivas equivalências em peso para cada tipo de pneu existente, tanto para veículos automotores, quanto para bicicletas.
5.7- Algumas Legislações Estaduais e Municipais referentes aos
Pneumáticos
5.7.1- Lei Estadual nº 12.493/99 – Estado do Paraná
A Assembléia Legislativa do Estado do Paraná decreta a Lei nº 12.493, em 22 de janeiro de 1999, que estabelece princípios, procedimentos, normas e critérios referentes à geração, acondicionamento, armazenamento, coleta, transporte, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos no Estado do Paraná, visando ao controle da poluição, da contaminação, e à minimização de seus impactos ambientais e adota outras providências (MPPR, 2002).
No artigo 11 dessa Lei, as empresas fabricantes e/ou importadoras são responsáveis pela coleta e reciclagem dos produtos inservíveis, obedecidas as condições e critérios estabelecidos pelo Instituto Ambiental do Paraná (IAP).
No artigo 14 dessa legislação, ficam proibidas, em todo o território do Estado do Paraná as seguintes formas de destinação de resíduos sólidos, inclusive pneus usados: queima a céu aberto; lançamento em corpos d’água, manguezais, terrenos baldios, redes públicas, poços e cacimbas, mesmo que abandonados; lançamento em redes de drenagem de águas pluviais, de esgotos, de eletricidade, e de telefone; lançamento “in natura” a céu aberto, tanto em áreas urbanas como rurais.
Nos parágrafos desse artigo, consta que, obedecidas as condições e critérios específicos, definidos pelo Instituto Ambiental do Paraná, fica estabelecido que:
• o solo e o subsolo somente podem ser utilizados para armazenamento, acumulação ou disposição final de resíduos sólidos de qualquer natureza, desde que sua disposição seja feita de forma tecnicamente adequada, e estabelecida em projetos específicos;
reconhecida pela Secretaria de Estado de Saúde ou pela Secretaria de Estado da Agricultura e Abastecimento;
• o lançamento de resíduos em poços desativados pode ser autorizado.
5.7.2- Decreto nº 6.215/02 – Estado de Santa Catarina
O Decreto nº 6.215, de 27 de dezembro de 2002, regulamenta a Lei nº 12.375, de 16 de julho de 2002, que dispõe sobre coleta, recolhimento e destino final de pneus descartáveis e adota outras providências (RESOL, 2002).
Este Decreto obriga revendedores de pneus, sediados no Estado de Santa Catarina a:
• receberem dos usuários as espécies de pneus cujas características sejam similares daqueles por eles comercializados; e
• devolverem ao fabricante ou importador de pneus as quantidades arrecadadas para que lhes seja dada destinação final adequada, ou via centrais de recepção, por eles expressamente indicadas, desde que esteja licenciada pelo órgão ambiental competente, para receber as quantidades coletadas.
Também fabricantes, importadores e revendedores de pneus são obrigados a:
• distribuírem aos consumidores, no ato da venda, material informativo sobre procedimentos a serem adotados em relação aos pneus por ocasião da substituição dos mesmos, bem como esclarecimentos sobre impactos ambientais decorrentes de sua disposição inadequada no meio ambiente;
• manterem depósito licenciado pela vigilância sanitária estadual ou municipal, para o armazenamento temporário dos pneus inservíveis coletados, até que ocorra sua destinação final adequada, indicando a capacidade de armazenamento do depósito, e o tempo previsto para estocagem;
Determina, ainda que a Fundação do Meio Ambiente (FATMA), como órgão estadual licenciador e fiscalizador, deve:
• manter cadastro dos depósitos de armazenamento temporário existentes no Estado, contendo a sua capacidade e localização;
• celebrar convênios de cooperação com órgãos ou entidades ambientais municipais, agentes capacitados e conselhos de meio ambiente, devidamente, constituídos, visando o licenciamento de qualquer atividade prevista por este Decreto;
• estabelecer outras exigências afetas ao seu âmbito de competência, além das previstas neste decreto, visando primar pela garantia de não ocorrência futura de problemas de saúde pública;
• emitir prévio e específico licenciamento para qualquer processo a ser utilizado para disposição final adequada, no Estado de Santa Catarina, bem como em relação a reutilização dos componentes originais dos pneumáticos inservíveis, como insumos para outras finalidades;
• ser informada das gestões praticadas, para efeitos de cadastramento, pelos órgãos ou entidade ambiental, no prazo máximo de 15 dias após o licenciamento de qualquer atividade prevista neste decreto, sob pena da suspensão do convênio celebrado.
Além disso, este Decreto proíbe a disposição de pneus inservíveis ou de qualquer um de seus componentes, em aterros sanitários, mar, rios ou riachos, terrenos alagadiços ou baldios, bem como a queima a céu aberto.
5.7.3- Projeto de Lei Estadual nº 212/98 – Estado de São Paulo
Paulo, como acima mencionado, o descarte inadequado dos resíduos sólidos em locais de natureza pública ou privada, tanto quanto ficam obrigadas às empresas fabricantes de pneus no território do Estado de São Paulo:
• recolherem, periodicamente carcaças de seus produtos;
• instalarem locais apropriados para o correto armazenamento do produto, que deve ser feito em local coberto e seco, ou protegido com lona ou plástico, até que o mesmo receba destinação adequada, sem agredir o meio ambiente;
• constar no produto selo de orientação ao consumidor, alertando sobre os riscos que o armazenamento pode criar e implementar mecanismos de recolhimento e destinação final de seu produto.
Também, cabe à empresa sediada no Estado de São Paulo, orientada pelo órgão ambiental competente criar e implementar mecanismos de recolhimento e destinação de seu produto, além do que as empresas desse setor só podem instalar novas unidades industriais no território de São Paulo, mediante a apresentação ao órgão ambiental responsável desse estado, de plano de destinação e gerência ambiental de seu produto (RESOL, 2002).
5.7.4- Resolução SMA/SS 1/2002 – Estado de São Paulo
A Resolução SMA / SS – 1/2002, publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo, em 16 de março de 2002, estabelece normas para a disposição final ambientalmente adequada de pneus em aterros sanitários.
Trata-se de uma decisão conjunta entre a Secretaria de Meio Ambiente e a Secretaria Estadual de Saúde devido ao surto de dengue no Estado de São Paulo, que vem preocupando tanto as autoridades sanitárias, quanto a população.
