______________________________________________________________________
ATA DE AUDIÊNCIA PÚBLICA
TERMINAL DE GRANEL SÓLIDO DE ORIGEM VEGETAL DO
TERMINAL PORTUÁRIO DE OUTEIRO – TGVO I, II, III, E IV
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E
AMBIENTAL – EVTEA
COMPANHIA DOCAS DO PARÁ
MUNICÍPIO DE BELÉM
______________________________________________________________________ ATA DE AUDIÊNCIA PÚBLICA
TERMINAL DE GRANEL SÓLIDO DE ORIGEM VEGETAL DO TERMINAL PORTUÁRIO DE OUTEIRO – TGVO I, II, III, IV
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL - EVTEA COMPANHIA DOCAS DO PARÁ
MUNICÍPIO DE BELÉM A T A
Aos vinte dias do mês de junho de dois mil e doze, as 09h30min horas, no Auditório da Companhia Docas do Pará, localizado à Avenida Presidente Vargas, bairro Centro, no Município de Belém, Estado do Pará, reuniu-se em Audiência Pública referente ao Terminal de Granel Sólidos de Origem Vegetal do Terminal Portuário de Outeiro/PA - TGVO I,II, III E IV. A Sra. Maria de Fátima Barbosa, Assessora da Diretoria de Gestão Portuária, faz a composição da mesa oficial convidando o Dr. Olívio Palheta Gomes, Diretor Presidente em exercício da CDP; convida a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; o Dr. Luiz Fayet, CNA Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil; o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio 09/2008 celebrado com a UFPA; o Dr. Marcus Vinícius da Silva, Consultor da UFPA e o Dr. Paulo Borges, Consultor Jurídico. Passada a palavra ao Dr. Olivio Palheta Gomes, Diretor Presidente em exercício da CDP; após cumprimentos, diz ser prazeroso receber a todos os presentes para a Audiência Pública do Terminal Portuário de Outeiro e que após as apresentações e explicações, todos saiam satisfeitos com as respostas, para que a Audiência Pública seja proveitosa para todos. É cedida a palavra a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; após cumprimentos, diz ser com satisfação que apresentará um trabalho desenvolvido em conjunto entre a CDP e vários representantes do setor produtivo, por acreditar ser esse o caminho para as melhores soluções, além desse momento da Audiência Pública o momento de receber contribuições, críticas e sugestões. A Audiência Pública tratará dos Terminais de Granéis Agrícolas para o Terminal de Outeiro, sendo a contribuição da CDP na oferta de logística portuária para esse tipo de carga, oriunda do Centro Oeste que precisa de proposta competitiva para dar continuidade no comércio internacional do país. Por se tratar da exportação de alimento, o trabalho desenvolvido em grupo é para ofertar através de licitação quatro lotes, com o objetivo de que os arrendamentos regulem o valor a ser cobrado pela prestação desse serviço público, funcionando como regulador da qualidade do serviço quanto dos valores de operação portuária, por que o arrendamento é uma concessão do serviço público de operação portuária, que é embarque e desembarque e armazenagem da carga e para isso são necessários os acessos. Diz que os portos administrados pela CDP com a edição da Resolução 2390 que revisou a regulação das Instalações Portuárias – IP4, os terminais de pequeno porte da CDP como Altamira, Itaituba, Óbidos e Marabá passam a ser classificadas como IP4 e os outros portos são de comércio exterior. A movimentação de cargas no Porto de Vila do Conde que é
______________________________________________________________________
graneleiro do complexo da Alumina, com a movimentação de bauxita como principal insumo, e a soda cáustica para a produção de alumina, que é repassada para outra Empresa a ALBRAS, que produz o alumínio, que passa para a Alubar que produz linhões de transmissão e outros produtos. E o projeto do Terminal de Outeiro com mais alguns anos além de exportar commodities, poderá agregar valor, pois a história demonstra isso, a exemplo, o Sul começou transportando grãos, atualmente há empresas esmagadoras, a partir dessas empresas surgiu o farelo, com isso surge o maior Estado fornecedor de aves e suínos, assim, ocorrerá com o Estado do Pará que estará sustentado pela logística privilegiada das hidrovias. Sendo navegáveis de Itaituba à Santarém, de Porto Velho pelo Rio Madeira Amazonas a todo complexo portuário da CDP, de Altamira, pelo Xingu, navegáveis oito meses o Rio Tocantins com a conclusão das eclusas de Tucuruí e o Rio Capim que deixou de ser navegável por falta de sinalização e balizamento deixou de ser operacional, as hidrovias do Marajó e a Tapajós/Teles Pires estão em fase de estudo de viabilidade de navegação. A área organizada do Porto de Belém inclui o Terminal de Miramar e o Terminal de Outeiro Objeto do projeto. A IP4 de Marabá projeto do Governo do Estado do Pará desenvolvido em parceria com o Ministério dos Transportes, embora pouco divulgado, mas em reunião o representante da VALE afirmou que a viabilidade da Siderúrgica ALPA se dará através da utilização da hidrovia do Rio Tocantins e da utilização do Porto de Vila do Conde. Informa que a VALE assumiu o projeto executivo de derrocamento. Na IP4 de Marabá esta prevista a saída de grãos pelo Tocantins. Na IP4 Itaituba, porto público da CDP, estamos em fase de projeto esquemático, no que se refere aos grãos, à área é de topografia elevada de forma que a carga chegará por caminhão na parte alta e os grãos por gravidade descerão para serem transbordados para as barcaças que irão para Outeiro ou Santarém, são as alternativas de quem estiver contratando o serviço de logística, neste porto será disponibilizada área para outros tipos de cargas. Desde a extinção da Portobras e com a criação da CDP, desde então somos responsáveis pela gestão dos Portos de Pequeno Porte, com a Lei que cria a Secretaria de Portos – SEP, que divide as atribuições, onde o Ministério dos Transportes que administra os Portos Fluviais e a SEP com os Portos de Comércio Exterior, a um artigo que cita a CDP como responsável pelas IP4. A IP4 de Miritituba (Itaituba) contará com terminal de passageiros, plataforma multimodal de cargas em geral, Contêineres, quatro terminais de granéis sólidos de origem vegetal, dois terminais de fertilizantes, granéis líquidos, pátio para estacionamento de carretas, área de apoio logístico, área de expansão, área administrativa, guarita de entrada e controle de acesso. O Terminal de Outeiro foi recebido pela CDP após conclusão do processo de desapropriação, a CDP desenvolveu o PDZ, o programa de arrendamento aprovado pela ANTAQ, o terminal tem vocação genérica para granéis sólidos como soja e milho, além da necessidade de atender carga de água para água, pois nesse porto não há acesso terrestre, o sistema viário da ilha não suporta o tráfego de carga. O marco regulatório do terminal apresenta o PDZ, aprovação no CAP, programa de arrendamento aprovado pela ANTAQ, o convênio que repassa o Porto para CDP, o alfandegamento, o tempo
______________________________________________________________________
de cooperação com a Secretaria de Portos, o convênio com a UFPA para elaboração do EVTEA, licença ambiental de operação. O terminal inicialmente projetado para ser um terminal de fertilizante com uma planta de fábrica e por esse motivo, através de uma ação civil pública a comunidade conseguiu que a União desapropriasse, pelo conflito que existiria entre a misturadora e a atividade de balneário que utiliza suas praias para o turismo. Mostra imagem de como as instalações existentes foram recebidas, totalmente depredadas e de como se encontra atualmente, operando carga da SINOBRAS, carga consolidada com a utilização dos armazéns, o terminal passará a receber cimento, pois o Estado do Pará atualmente é importador dessa matéria prima. Ressalta que o Distrito Industrial de Icoaraci esta de frente para a ilha, o distrito industrial conta com infraestrutura viária compatível com o deslocamento de carga, o Distrito Industrial de Ananindeua, com mais de cinquenta empresas, sendo o próximo Município pela BR 316. Haverá a necessidade de dragagem para que o projeto atenda navios de cento e vinte mil toneladas. Ressalta que o calado, após estudo de levantamento de todo o canal do Quiriri realizado pela Marinha do Brasil, se confirmou a obtenção de calado sem dragagem, que dependendo da autoridade marítima, ficará entre quinze e dezesseis metros de calado. Nos estudos de sísmica, no canal de acesso do Porto de Belém, Miramar e Outeiro demonstrou sem a necessidade de dragagem de alto custo, a viabilidade de dragagem em sedimento tipo areia de até dezesseis metros de profundidade. O Terminal de Outeiro contará com quatro lotes de igual capacidade, em silos verticais e horizontais, com operação compartilhada de correias transportadoras na recepção e expedição, entre os arrendatários, que irão gerir a operação compartilhada. O sistema de recepção e expedição terá capacidade para dois navios, dois terminais de barcaças com capacidade simultânea de oito barcaças, com duas barcaças por berço, com alta capacidade produtiva de 4.400 t/h da barcaça para os armazéns quanto dos armazéns para os navios. A CDP, FAEPA, CNA e comunidade que tem um conselho que coordena 90 associações, esta buscando uma cooperação para que todos os moradores de acordo com o grau de instrução e capacidade recebam treinamentos para que possam ser aproveitados como mão de obra nos arrendamentos. Ressalta que cada terminal deverá gerar cento e cinquenta postos de trabalhos diretos, além da mão de obra indireta, o que é significativo, pois os moradores são de baixíssima renda e as estruturas existentes serão utilizadas pela equipe de trabalho, pois a grande oferta de restaurante para atender os turistas, atenderá os trabalhadores e os que vierem fazer negócios. O termo de cooperação técnica têm como participantes a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil – CNA, Federação da Agricultura e Pecuária do Pará – FAEPA, Serviço Nacional de Aprendizagem Rural – SENAR, Conselho Administrativo Permanente da Rede de Desenvolvimento Local, Integrado e Sustentável da Ilha de Caratateua, do Município de Belém - CAPRO DLIS e a Companhia Docas do Pará – CDP. È necessário haver a preocupação com a cidade, pois não se pode pensar em desenvolvimento, atingindo o objetivo do produtor do centro oeste, sem considerar a comunidade local. Ressalta que houve reunião anterior a Audiência Pública para apresentação do projeto inicial com três
______________________________________________________________________
lotes, após a reunião definiu-se quatro lotes, o processo encontra-se em fase de Audiência Pública que fará parte do processo. A ANTAQ esta em fase de conclusão da análise para fechar a análise, após o que será encaminhado ao TCU para que se chegue à licitação. Ressalta que os produtores necessitam dessa logística como alternativa as logísticas existentes para buscar aquela que for mais competitiva. O grupos constituído pelo Ministério da Agricultura, CNA, ANEC, AMUT, APROSOJA e várias associações, após muitas reuniões e discussões chegou-se a esse projeto denominado como projeto padrão. Agradece a presença de todos. Ao usar da palavra o Dr. Luiz Fayet, CNA Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil; após cumprimentos, fala da satisfação de estar presente e de comemorar o resultado de um mutirão empreendido em torno Câmara de logística do Ministério da Agricultura e das autoridades locais e a CDP. O mutirão resultou que um período menor que 18 meses chegasse a esse projeto, em março de 2011 chegou-se a ideia que Outeiro seria a solução logística para esse segmento do território do norte do Brasil. Diz que dedicou sua vida ao planejamento estratégico e há alguns anos trabalha na alternativa do arco norte com a preocupação de identificar a necessidade de terminais portuários para exportação. Diz que a 50 anos o Brasil era importador do agronegócio, há vinte anos era vendedor e atualmente é um disputado fornecedor de produtos do agronegócio e a velocidade com que isso aconteceu determina uma visão malthusiana do problema da humanidade. O Brasil esta em situação privilegiada nesse processo, como exemplo, a exportação de soja no Brasil em 20 anos foram quadruplicadas, para isso muitos fatores favoráveis aconteceram no mercado, mas essa transformação trouxe mudanças graves e significativas, a vinte anos havia uma janela de mercado internacional por que o Brasil era pequeno no processo, atualmente essa janela desapareceu e o país tem que estar preparado para vender 12 meses por ano, outra mudança ocorrida foi a dos mercados onde o país atendia o Atlântico Norte e o Mediterrâneo, atualmente o pais atende 60% do mercado asiático. No caso da soja três países no mundo representam mais de 85% da oferta no mercado internacional e dois desse EUA e Argentina existem fronteiras a ocupar relativamente pequena. O Brasil ainda tem grande fronteira para expandir o agronegócio as informações do USDA confirmam esta condição, que nos próximos anos a participação brasileira deverá crescer significativamente, se atualmente temos 45% da oferta, esta deverá ter ultrapassado a metade da oferta do complexo soja até o final dessa década. O milho é parceiro inseparável da soja, a desvantagem do milho é que tem baixa densidade, de valor menos da metade do valor da soja, com dificuldade econômica de deslocamento, se houver uma logística eficiente certamente haverá uma oportunidade no milho, onde a participação do Brasil é modesta no mercado internacional, mas deverá ocorrer mudanças, pois a China que não tem mais terras para plantar, precisa aumentar o riqueza por metro quadrado em seu território, e a solução que estão buscando será de comprar comida e criar os animais dentro do território, o que irá gerar um impulso no mercado do milho. Diz que o paralelo 16 Cuiabá/Brasília de acordo com todas as contas possíveis, é o diferencial entre mandar para cima ou para baixo, que dependerá dos custos da infraestrutura, pois mesmo se houver um
______________________________________________________________________
erro de 20% não comprometerá as conclusões, pois a margem de segurança é grande nas informações. Ressalta que a região acima do paralelo 16 produzia mais da metade e transferia para o sul e sudeste 38.000.000 t que representa mais do que Paranaguá movimentou no ano de 2011, o que representa custo alto para os produtores rurais, no ano passado o Brasil pulou de 38.000.000 t para 45.000.000 t em duas safras obteve-se acréscimo de 7.500.000 t que tiveram de ser movimentadas pelas vias conhecidas para chegar aos portos e atender o déficit da região no consumo interno. O balanço entre necessidade e disponibilidade de infraestrutura, a mudança do fluxo e saída para os portos do arco norte interessa ao produtor rural, a economia do norte do Brasil e aos portos do sul e sudeste que estão estrangulados. A velocidade dessas transformações determinará a velocidade do desafogo de Portos como Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. Se somados a capacidade de exportação do arco norte desde Belém até Itacoatiara dará nominalmente 10.000.000 t, se houver a transferência de 45.000.000 t, se tem o quanto deve ser incrementado na capacidade portuária do Arco Norte. Se utilizar dois terços do valor serão 30.000.000 t que optariam por estas rotas se estivessem disponíveis. O mutirão instalado na Câmara de Logística esta pensando juntamente com todas as autoridades, por existirem órgãos do Governo e entidades privadas, que discutem melhorias e detalhes que serão implementados na rota da BR 163, no corredor da Ferrovia Norte/Sul e hidrovia do Tocantins, pois o momento que houver fluidez as demandas explodirão, pois na safra anterior houve abortamento de produção por falta de caminhos econômicos para retirar a produção das frentes pioneiras. Deixou-se de produzir 3.000.000 t em função da deficiência de logística. Ressalta que Belém atualmente tem capacidade zero de exportação, e saindo do zero, com demanda reprimida do arco norte de pelo menos dois terços de 45.000.000 t, esta em fase de implantação o Porto de Itaqui no Maranhão, que prevê movimentação de 5.000.000 t na primeira etapa, o que é pouco diante da necessidade, com o incremento anual da produção em função da participação do Brasil no mercado internacional da soja e milho que serão crescentes os números apresentados estão superados. Levantamentos realizados pela Associação Nacional do Exportadores de Cereais – ANEC, que mostra o ocorrido no Brasil no últimos anos de 2003 a 2011, a medida que a produção avança para novas fronteiras houve o encarecimento crescente da lavoura até o porto de embarque, o Brasil é quase quatro vezes mais caro que os argentinos e americanos, se o país conseguir diminuir esses custos, colocar-se-ia dois dólares a mais no bolso de quem produz soja e milho por saco. Os cálculos realizados de que 30.000.000 t poderiam sair pelo arco norte, se a logística existisse os produtores rurais embolsariam nesta safra três bilhões de reais a mais. Se houvesse essa capacidade poderiam no mercado apertado aumentar a capacidade competitiva baixando os preços ou ganhando mais e irrigando a economia interna brasileira, o que é importante porque o desenvolvimento socioeconômico é o que se busca com essas soluções. A região do arco norte tem a vantagem de estar próxima ao Canal do Panamá que passa pelo processo de duplicação física e triplicação da capacidade operacional, atualmente congestionado com 300.000.000 t/a, o canal constrói outro paralelo que permitirá no futuro uma capacidade final
______________________________________________________________________
de um bilhão toneladas em trânsito. O congestionamento no Canal do Panamá encarece o frete e desestimula, outro fator é o navio de porte máximo que transita atualmente no Pará é o Panamax de 60.000 t, e passará a navios de até 150.000.000 t, se computada a queda de fretes unitários de um navio Panamax para um navio de 120.000 t haveria a redução de custo na ordem de 20%, o que significa aumento de competitividade ou renda para a produção nacional. Ressalta que a mudança pode não ser atingida, pois a discussões em alguns órgãos, que sair pelo Cabo da Boa Esperança para atingir os principais mercados asiáticos poderia significar um ou dois dias de navegação de ida e volta que representam quatro dias de aluguel de navio que não deixa de ser uma despesa desprezível. Essa diferença poderá ocorrer que dependendo do pedágio a ser cobrado no Canal do Panamá, esta rota será facilitada. O Brasil é o segundo maior supridor do mercado internacional do agronegócio e deverá ser o primeiro até o fim da década, e uma das razões é que o primeiro colocado os Estados Unidos só poderá crescer em produtividade, pois territorialmente esta com a ocupação tecnicamente recomendável. O mercado internacional tende a crescer, pois a população mundial cresce vegetativamente 80.000.000 por ano, o crescimento de renda dos países emergentes representa ao crescimento de 100.000.000 de habitantes, se somados os crescimentos vegetativo e de renda o mercado mundial cresce praticamente um Brasil por ano, o que assegura um mercado favorável para o Brasil. Há o fator escassez para outros países, a exemplo, a China e a Índia detém 40% da população mundial e terras para agricultura com disponibilidade menor que o Brasil, mas esse crescimento esta calcado na competência produtiva que for acumulada no agronegócio, que é tecnificado e competitivo. Quando se fala em mercado mundial sempre vem a tona a crise, a crise existe para quem vende supérfluos, o Brasil vende alimento, que não pode ser adiado. Na balança comercial do Brasil no ano de 2011 o agronegócio gerou 77 bilhões de dólares de superávit, enquanto, todos os demais setores, inclusive mineração, gerou um déficit. Sem o agronegócio o déficit atingiria os 47 bilhões de dólares em um ano. Para o país o agronegócio é estratégico por ser um setor competitivo. Na visão macro econômica das vantagens e desvantagens do agronegócio como mercados crescentes, preços a longos prazos favoráveis, o Brasil será o maior fornecedor do mercado internacional, o produto do agronegócio é mais de 90% gerado dentro do país, como no caso do setor automotivo que tem 25% de conteúdo nacional e 75% importado, o agronegócio é vítima da oferta agropecuária reprimida com tarifas elevadas em relação ao resto do mundo e é a grande fábrica de mercado interno, a exemplo, cita que conheceu cidade de Sinop em 1992 com três ruas asfaltadas, depois de 20 anos volta a cidade Sinop que tem 10.000 estudantes universitários, esta é aprova da multiplicação do desenvolvimento econômico e social que a exportação do agronegócio gera. Fica evidente que o agronegócio abrirá a porta do arco norte com a exportação da soja e do milho, após isso começa a estabelecer-se as cadeias produtivas em sua plenitude. Ressalta que se há mercado não se deve perder nenhuma oportunidade. Ressalta que no Brasil 200.000 jovens completam 18 anos por mês é necessário haver desenvolvimento econômico para abrigar essas pessoas que vem para que se incorpore no desenvolvimento econômico e social.
______________________________________________________________________
A geração de riqueza do agronegócio não beneficia apenas quem esta na lavoura, mas toda a comunidade, pois o que se ganha com o agronegócio serve para cobrir as despesas com saúde, educação e toda as necessidades pessoais. Diz que o Brasil atualmente é mais importante para o mundo do que qualquer produtor de petróleo individualmente para o mundo, isto é uma grande vantagem e risco por que deve ser muito bem administrado, e, se o Brasil tem pretensões de ocupar posições no G-20, G-8, Nações Unidas tem que saber administrar as oportunidades. Coloca-se a disposição para responder aos questionamentos. Repassa a palavra ao Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio 09/2008 celebrado com a UFPA; após cumprimentos, diz que apresentará a segunda etapa, onde a primeira foi a apresentação da premissa de projeto para o Terminal de Outeiro tendo como partida três lotes, onde dois eram iguais e outro lote maior, após análise de dados e reuniões definiu-se que seria melhor trabalhar com quatro lotes com capacidades iguais. Será apresentado as perspectivas de eficiência desse terminal do ponto de vista de armazenagem, expedição, recepção com a preocupação de premissas de eficiência para os lotes. Os critérios de eficiência para expedição e recepção são fundamentais para embasar o desenvolvimento da concepção de projeto e para alcançar os resultados pretendidos, de forma a justificar toda a movimentação que se pretende para esses terminais. O objetivo, tendo como referência os estudos de exportações de soja pelo corredor Centro Norte, foi elaborado um Projeto Conceitual para o Terminal de Granéis Agrícola com capacidade para movimentação de cerca de 18.900 milhões de t/a. O projeto teve como premissa a adoção de alta eficiência portuária na movimentação de carga, com a proposição de utilização de equipamentos com elevado desempenho e de sistemas de armazenamento com alta capacidade estática. O Terminal de Outeiro conta com uma área total de 440.000 m², Possui uma ponte de acesso de 340 m de comprimento, um píer de barcaças com 175 m de comprimento por 23,45 de largura, com dois berços de atracação, um píer de navios com 261 m de comprimento por 16,50 m de largura, guarita e escritório com todos os demais elementos que compõe. Mostra imagem que define o píer de navio e barcaças existentes, e toda a área do retroporto onde os terminais serão construídos. O projeto contemplará 04 lotes com cerca de 40.000 m²; será implementado em duas fases; o terminal contará com 8 armazéns de 90.000 t e 12 silos de 10.000 t de capacidade estática, esses totais contemplam as duas etapas de implantação do projeto; terá duas linhas de dolfins de atracação de navio do tipo Panamax, partindo de uma visão conservadora do projeto, ressalta que na elaboração dos projetos de engenharia a importância de se prever a atracação de navios com capacidade de carga maior, tanto na infraestrutura quanto da fundação; terá quatro berços de barcaças com estrutura coberta, o que possibilitará a recepção das cargas de forma constante sem interrupções; contará com torres de carregamento, sugadores e sistema de correias transportadoras interligando todo o terminal. Na primeira fase, terá 4 armazéns de 90.000 t cada, sendo um para cada lote; terá 8 silos de 10.000 t cada, dois por lote; capacidade estática total da primeira fase de 440.000 t, nos quatro lotes; uma linha de dolfins para navios, que serão construídos na primeira etapa e na segunda etapa mais 4 dolfins; um píer de barcaças
______________________________________________________________________
com dois berços, existente, cada berço permitirá a atracação simultânea de duas barcaças com 3.000 t; e o projeto estruturante para movimentação de 9.900.000 t/a, ou seja, 50% da movimentação projetada paras as duas fases. Na segunda fase, terá 8 armazéns de 90.000 t cada, os lotes terão 2 armazéns; terá 12 silos de 10.000 t cada, 3 silos por lote; capacidade estática total de 840.000 t; duas linhas de dolfins para navios, na segunda etapa a segunda linha de dolfins estará construída; dois píer de barcaças totalizando 4 berços, na segunda fase os investimentos previstos na modelagem dos estudos de viabilidade econômica contemplou a construção do segundo píer de barcaças; e, o projeto estruturante para movimentação de 18.900.000 t/a. Mostra lay out dos quatro lotes, onde define cada lote com 2 armazéns e 3 silos e o sistema de recepção e expedição. Mostra imagem da planta que mostra cada um dos lotes com 372 m por 108 m, o sistema de expedição e recepção para os píeres de navios, na primeira etapa operará com o píer de barcaça existente e depois construído o outro píer de barcaça de que permitirá a atracação de mais quatro barcaças. Cada lote terá na primeira fase terá área de 40.000 m2, capacidade estática dos armazéns de 90.000 t, capacidade estática dos silos de 20.000 t, capacidade estática do lote de 110.000 t, com movimentação anual de 2.475.000 t. Na segunda fase, a capacidade estática dos armazéns 180.000 t, capacidade estática dos silos 30.000 t, capacidade estática de cada lote 210.000 t, com movimentação anual de 4.725.000 t. O píer de navios na primeira fase será construído uma linha de dolfins e na segunda etapa outra linha de dolfins, então terá duas linhas de dolfins com 300 m cada linha, um para o berço externo e outra para o berço interno, com profundidade de 15 m, receberá navios Panamax de 70.000 t de porte bruto utilizado no cálculo de eficiência do sistema de recepção e expedição para averiguação das taxas de ocupação de cada berço, com calado de 14 m, terá 4 torres de carregamento de 2.500 t/h. A concepção do projeto para os berços de navio parte da premissa que haverá operação simultânea de duas torres de carregamento, haverá duas linhas de recepção de forma que estejam interligadas com as torres de carregamento gerando uma prancha de carregamento de 5.000 t/h, terá sistema de esteira transportadora e balança de fluxo. Mostra imagem com os píeres de navios com os quatro dolfins, com quatro torres com sistema de carregamento simultâneo de duas torres, dois dolfins da amarração, o terminal de barcaças cobertos, o sistema de recepção para o píer de barcaças e o sistema de recepção para os navios. As capacidades adotadas como premissas de projeto, para o píer de navios, partiu-se de uma capacidade estática de armazenagem de 90.000 t, dos silos 10.000t, com total de oito armazéns e 12 silos, com capacidade estática por terminal de 220.000 t., o tempo de armazenagem em 12 dias, o número de giros considerando 30 dias de 2,50, o período de safra 9 meses, com capacidade efetiva anual de 18.900 t, com dois berços obtendo movimentação anual 9.450.000 t/a por berço, com produtividade nominal de 5.000 t, com eficiência de 75%, consignação de navios de 70.000 t, com tempo de atracação de 3 horas, com 200 dias de operação por ano, com 24 horas de operações diárias, com taxa de ocupação de 62%. O píeres de barcaças, terá dois píeres de 175 metros cada com quatro berços no total, terá profundidade de 5 metros, receberá barcaças de 3.000 t, terá 2
______________________________________________________________________
sugadores com produtividade nominal de 1.250 t/h com operação simultânea em cada berço do terminal de barcaça, operará com dois sugadores simultaneamente com produtividade nominal 2.500 t/h, terá sistema de esteiras transportadora e balança de fluxo. O píer de barcaça terá capacidade efetiva de 18.900.000 t, com produtividade nominal de 2.500 t/h, com operação simultânea de dois sugadores, com eficiência de operação de 75%, consignação por berço de duas barcaças de 3.000 t cada, com tempo de atracação de uma hora e meia, operando 300 dias por ano, com 24 horas de operação, com taxa de ocupação média de 55%. Agradece e coloca-se disposição para responder os questionamentos. È convidado a fazer uso da palavra o Dr. Marcus Vinícius da Silva, Consultor da UFPA, após cumprimentos, diz que o estudo de viabilidade tem como base o projeto conceitual, os investimentos estimados, levando em consideração os custos as receitas esperadas. Para a realização de um estudo de viabilidade, deve apresentar introdução, marco legal, a caracterização do porto para saber se o porto tem condições de receber essas cargas, o cenário macro econômico identificando o mercado, a concorrência para definir a movimentação estimada para o terminal, definição das receitas esperadas da prestação de serviços, não a receita do arrendatário, mas receita decorrente da prestação do serviço portuário, com a definição dos custos administrativos e operacionais, o fluxo de caixa onde se defini a rentabilidade do empreendimento e os valores de outorga decorrente da rentabilidade. O estudo de viabilidade tem o objetivo de demonstrar a viabilidade técnica, relacionada com a compatibilidade operacional, a viabilidade econômica e financeira com a apresentação da rentabilidade o que gera um valor mínimo de arrendamento e a viabilidade ambiental relacionada com a licença prévia para a implantação do empreendimento, neste caso de responsabilidade da Autoridade Portuária. A premissa de avaliação é o projeto conceitual apresentado pela UFPA, sendo um investimento integral da iniciativa privada na infraestrutura como na superestrutura que será comum e operação compartilhada na área comum. O investimento na área comum será dividido entre os arrendatários dos lotes, e os investimentos em cada lote cabe aos arrendatários. Os lotes estimados em área de 40.000 m2 cada. Este arrendamento trata-se de uma concessão pública das instalações portuárias e da prestação de serviço portuário, que segue todo o modelo de concessão aplicado no país nos setores portuário, rodoviário e aeroportuário que são regidos pela lei 8.987 de concessões, a lei de licitações e os normativos legais relacionados ao setor portuário como a Lei dos Portos, Decreto 6.620, o Decreto 4.391 sobre arrendamento, a Resolução 2.240 que substitui a Resolução 55 que regular os arrendamentos portuários, a Nota Técnica 17 que estabelece o procedimento formal para apresentação do estudo de viabilidade que defini todos os passos de como deve ser apresentado o estudo, com alterações através da Nota Técnica 25 que defini a taxa de retorno do capital em 8,30%. Na ANTAQ existe o sistema EVTE onde todas as informações apresentadas no relatório devem constar no sistema para gerar todas as planilhas, fluxo de caixa e os valores de outorga. Apesar de o estudo ser realizado em uma planilha independente, mas o que é apresentado nos relatório são os resultados obtidos no sistema da ANTAQ. Com isso é avaliada a viabilidade da proposta de
______________________________________________________________________
arrendamento com o PDZ que está aprovado no CAP e é compatível para operação de granéis sólidos. O PDZ esta definido para uso genérico e pode ser utilizados para granéis sólidos onde se localiza os quatro terminais. Cada lote terá 40.000 m2, cada lote ao final do prazo de 25 anos deverá operar 4.700.000 t. No arrendamento as instalações portuárias de atracação ficariam vinculadas ao arrendamento, fora do arrendamento estará as receitas tarifárias da tabela I de infraestrutura marítima e tabela III da infraestrutura terrestre, a tabela II como os berços de atracação estão vinculados ao arrendamento não haveria a receita a se deter. Os valores de outorgas são definidos a partir do estudo de viabilidade. No cenário macro econômico, as perspectivas de comercialização e exportação do corredor centro norte que é apresentado em detalhes no estudo de viabilidade que será disponibilizado, com a definição dos riscos e a competição entre os portos que foram considerados os portos divulgados para a região incluindo os portos públicos de Itaqui e Santarém, com a realização de análise de sensibilidade. A lei 6.620 define a concessão de 25 anos podendo ser prorrogado por igual período. A Nota Técnica 25 alterou a taxa de desconto da 935 em 2009 para 8,30%, essa é a taxa de remuneração de capital investido para os investimentos na área dos portos públicos definida pela ANTAQ. Em comparação a outros setores como o aeroportuário com taxa de 6,30% e o setor rodoviário de 7,8%. Ressalta que alguns interessados acham a taxa baixa e que esta estaria sendo revisada pela ANTAQ, a informação existente é que se a taxa for revisada em função da redução dos riscos e dos lucros é que será atualizada para menor, não existindo tendência de aumento desta taxa. A Nota Técnica prevê que seja apresentada no estudo a projeção de carga, o estudo usa como projeção para análise do fluxo um cenário intermediário, que é utilizada como movimentação mínima no âmbito contratual. Existem algumas demandas que essa movimentação mínima contratual seja diferente do cenário intermediário. Os investimentos são os previstos na implantação para as duas fases, que devem fazer parte do fluxo de caixa, os investimentos não previstos se necessários a ANTAQ irá publicar nova resolução de reequilíbrio, que os investimentos novos não previstos seja um dos motivadores para que se decline do contrato. Na definição de custos levou-se em consideração o custo de pessoal, tendo como fonte de informações os próprios interessados, as receitas utilizou-se informações do TEGRAN do Maranhão, com isso elabora-se o fluxo de caixa e define os valores de outorga. Com isso diminui-se da receita os custos, remunera o capital e tudo que sobrar além da remuneração do capital gera o valor de outorga que é o VPL que se divide em outorga fixa decorrente da avaliação patrimonial e a outorga variável que esta relacionada com a tonelada movimentada. A projeção de carga estimada começa com 4.000.000 t na metade do período contratual será de 10.000.000 t e no final de 18.000.000 t, o primeiro ano será de implantação do terminal e o segundo teria a movimentação prevista de 4.000.000 t, com cerca de 1.250.000 t por terminal, chegando aos 18.000.000 t, no final do prazo, com 2.500.000 t por terminal no 12º ano e 4.700.000 t no final do prazo. O investimentos total para os quatro lotes é R$ 663.000.000,00, o investimento por lote em obras civis na 1ª fase R$ 50.000.000,00 em equipamento de R$ 63.000.000,00 totalizando R$
______________________________________________________________________
102.000.000,00, na 2ª fase no 12ª ano R$ 20.000.000,00 de obras civis e em equipamentos R$ 42.000.000,00 totalizando R$ 62.000.000,00 com investimento total para cada arrendamento de R$ 165.000.000,00. As receitas esperadas são decorrentes da prestação de serviço de carregamento, descarregamento e armazenamento, os preço praticados a nota técnica 17 estabelece que deve ser praticado preços dos portos concorrentes utilizando como referência o valor de R$ 15,00 por tonelada no TEGRAN do Maranhão. A depreciação regulamentada pela Receita Federal que é 10% ao ano para equipamentos, 4% ao ano para obras civis, com a diferença que a ANTAQ regulamenta que deva ser acelerada dentro do prazo do contrato, não devendo gerar resíduo ao final do contrato, que será em 24 anos porque o 1º ano é de investimento e até o fim da concessão serão depreciadas todas as obras civis. O fluxo de caixa com TIR de 10,18%, avaliado os investimentos e as operações das áreas comuns dividi-se por quatro mais o investimento de cada área arrendada, o que gera o investimento para cada lote. O estudo está em análise na ANTAQ, que solicitou alguns complementos, com investimento total nas duas fases de R$ 165.000.000,00, com VPL de R$ 20.800.000,00, com TIR de 10,18%, outorga fixa de R$ 0,90/m2 ao mês, com outorga variável de R$ 0,80 por t/mov, esses são resultados de movimentação por lote. O estudo, após análise da ANTAQ, passará para o TCU e poderá haver alguma mudança que poderá gerar alterações nos resultados finais. Convida o Dr. Paulo Borges, Consultor Jurídico; após cumprimentos, diz que a Audiência Pública no plano jurídico tem a obrigatoriedade na lei de licitações, para os projetos com investimentos seja igual ou maior que os R$ 150.000.000,00, que embasado na Constituição Federal que no exercício da cidadania de contribuir com a administração pública no aprimoramento dos investimentos públicos. O arrendamento portuário é uma concessão do serviço público portuário de uso público. O marco legal esta expresso em um conjunto de normas legais, como a lei 8.630 a lei dos Portos, com o processo de contratação regido pela lei 8.987 a Lei de Concessões e a lei 8.666, a Lei de Criação da ANTAQ que regula e fiscaliza o setor, o Decreto 6.620 com as diretrizes para a exploração dos portos marítimos, o arrendamento demarcado na Resolução 2.240 da ANTAQ a partir do artigo 11 que trata das licitações e a Lei 6.404 das sociedades anônimas em especial nos artigos 278 e 279 que regula os consórcios que administrará os lotes. O Decreto 6.620 que deve estar de acordo com o programa de arrendamento, o EVTE preparado e exposto, as leis de licitação, obedecendo as normas de defesa da concorrência, o valor pago a título de arrendamento não abrange as tarifas portuárias, o contrato esteja em consonância com as determinações da Lei 8666, após o prazo de dez dias úteis para o recebimento de novas contribuições, conclui-se o processo com os ajustes necessários de edital e minuta de contrato e encaminha-se para a ANTAQ para análise e aprovação e ao TCU para aprovação final. O Terminal do Outeiro esta em consonância com o PDZ, como referência a Lei 2.240 a partir do artigo 11 que dispõem sobre os procedimentos para licitação. O cronograma estimado é que a aprovação da ANTAQ possivelmente no final de setembro e do TCU para novembro com o edital sendo publicado em dezembro, mas essas são previsões que dependem de análise desses dois órgãos. A
______________________________________________________________________
licitação será realizada com a inversão de fases de licitação, como se trata de licitação que o vencedor para cada lote será o que oferecer o melhor valor de oportunidade de negócio. Os envelopes serão abertos para conhecimento de todos, com a diferença de que como se trata de quatro lotes e quer se permitir que todos possam concorrer nos quatros lotes, será concluído o primeiro lote, com a abertura da proposta comercial encontrando o maior valor se classificará, a partir disso se fará a abertura da habilitação de todos e se couber realizar a inabilitação. Com isso para os próximos lotes não haveria a fase de habilitação por já ter sido realizada no primeiro lote, permanecendo apenas os habilitados. A Sra. Fátima Barbosa, informa que todo o material apresentado na Audiência Pública será disponibilizado no site da CDP a partir do dia 21/06, exceto a ATA e a lista da presença, que serão disponibilizadas, após o seu fechamento, as contribuições realizadas deverão ser encaminhadas por escrito a CDP no prazo de dez dias úteis. Faz a composição da mesa de debates convidando a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; o Dr. Luiz Fayet, CNA Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil; o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA; o Dr. Marcus Vinícius da Silva, Consultor da UFPA e o Dr. Paulo Borges, Consultor Jurídico. Fazendo uso da palavra a Dra. Socorro Pirâmides, diz que esse é o momento de receber as contribuições para retirar as dúvidas. Ressalta que estão previsto no orçamento do Ministério dentro do PAC de dragagem os recursos para dragagem do Porto de Belém, incluindo o aprofundamento do Outeiro, o projeto de dragagem está em fase de complementação para o encaminhamento a SEP. Dr. Luiz Fayet, CNA Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil; diz que algumas pessoas o tem procurado com algumas preocupações, mas solicita que essas pessoas formalizem suas preocupações, uma das questões é como será o problema de movimentação da atracação de barcaças, em espera, como será estruturada. Quanto o comprimento do navio em relação ao píer, pois o questionamento levantado é sobre os navios da classe de 150.000 t que deverá estar previsto. A área de espera de navios onde será e como se dará essa movimentação e a sugestão de reduzir em 20% as metas de performance, pois quem entrar em Outeiro pagará um preço alto do pioneirismo que atualmente na cadeia logística de Outeiro terá uma serie de variáveis não controláveis como a conclusão da BR 163, Miritituba e todo o sistema de implantação do Terminal de Outeiro. Se houver redução de performance se atingirá o objetivo principal, que é ampliar a competição na disputa e operação do Terminal de Outeiro. Usando a palavra o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA; diz que fará uma retificação, quanto as barcaças que estão trabalhando com consignação de 3.000 t, mas na realidade os cálculos foram realizados para 4.000 t, o apresentado é apenas uma simulação para verificação da taxa de ocupação, mas para consignação de 4.000 t com o mesmo sistema de recepção de 1.250 t/h com duas torres que daria 2.500 t/h com taxa de ocupação de 66%. Em relação ao sistema de recepção o que esta previsto não é sugador, mas o sistema de rosca sem fim que trabalhará com 1.250 t cada torre. Para responder os questionamentos a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; quanto as áreas de espera cada
______________________________________________________________________
Terminal do Porto organizado de Belém tem as áreas de fundeio e a espera se dará nessas áreas. Quanto a atracação deverá seguir as regras de atracação do Porto, o que manifestar e entrar na programação de atracação. Completando a resposta o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA; diz que os quatro dolfins terão a extensão total de 300 m de comprimento, mas a premissa de projeto prevê a construção de 4 dolfins e mais 2 dolfins de atracação, partindo do pressuposto de construir 4 dolfins de atracação mais um de atracação que serviria de amarração já prevendo uma ampliação futura do comprimento dos navios ficando apenas um dolfim de amarração na primeira etapa, os custos para a futura construção de mais um dolfim de amarração previsto na segunda etapa. O Dr. Moacir, Hidrovision, diz que a questão do dolfim esta sendo prevista a possibilidade de extensão para comportar navios de porte maior, mas a estrutura executada antes estaria sendo dimensionada para desta forma. Responde o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA; dizendo que foi considerado o porte bruto da maior embarcação, tanto a parte estrutural quanto a parte de fundação foram provisionados para isso, por esse motivo a construção dos 4 dolfins e mais um dolfim que seria utilizado no futuro para atracação e mais um dolfim para amarração. O Dr. Moacir, Hidrovision, diz que no esquema são quatro pescantes, então são quatro possibilidades que estao previstas para o navio maior, sendo que precisa-se de três para navios Panamax. O Dr. Clythio Van Buggenhout, Diretor de Portos da Cargill, diz que se considerado na primeira fase dimensionado para Panamax apenas três pescantes, com dois operacionais em função da prancha e da velocidade de fluxo das correias seria suficiente para que houvesse redundância, a mesma eficiência de carregamento com menor custo inicial de implantação se forem três dolfins por berço e não quatro na primeira fase, diz ter ficado com dúvida com relação a dragagem, pois até onde tinha conhecimento não estava previsto que Outeiro fosse viável para quinze metros, pelo que entendeu isto está no planejamento da CDP para imediatamente. Para responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; diz que em sísmica realizada possibilitou verificar a profundidade do solo de tabatinga que esta a 16 m, está sendo realizada a adequação do projeto, mas foram solicitados antecipadamente a SEP a previsão dos recursos para essa dragagem para o PAC da dragagem que esta sendo incorporado. Realizou-se a solicitação para esse ano, mas o Secretário e o Ministro disseram haver dificuldades pela necessidade de exigência de projeto de lei. Mas com o projeto pronto no inicio do ano seria iniciado o processo de licitação da dragagem. O Dr. Clythio Van Buggenhout, Diretor de Portos da Cargill, com isso não há estimativa do volume inicial da taxa de retorno definidas para trazer para essa profundidade, existe apenas a viabilidade técnica e a iniciativa institucional. Com relação ao tamanho das barcaças, que o máximo agregado pelo sistema é de 3.000 t, não sendo o padrão, por considerar a inviabilidade de acesso terrestre uma parte da área tributada da carga seja atendida pela hidrovia do Capim/Guamá no sudeste do Pará, cujo comboio atual não é de grandes barcaças, ressalta que se debruçará sobre o documento técnico e usará os dez dias úteis. E pergunta se foi considerado que parte do volume estudado para o Porto venha por
______________________________________________________________________
essa via e não necessariamente pela hidrovia do Tocantins ou do Tapajós, por serem comboios menores e talvez impactem a eficiência da descarga e movimentação. A descarga de 2.500 t/h com duas barcaças descarregando uma de cada lado, com 50% de taxa de ocupação, quer saber se em algum momento se considerou a quantidade barcaças no sistema rodando, quantos comboios estarão rodando em cada hidrovia, por que como comentado o tempo de obtenção de energia elétrica, tempo de implantação do empreendimento. É extremamente otimista o tempo de implantação do empreendimento, a data de inicio de operação, do momento que se termina a licitação a assinatura do contrato até o inicio da operação, esse prazo na verdade é mais que o dobro do previsto na modelagem, por conta do tempo de obtenção de licença, energia elétrica, nesse caso há mais um variável que se chegar a conclusão que deverá ter mais de 90 barcaças no sistema para movimentar 18.000.000 t é muita barcaça, haverá dificuldade de suprimento se não for considerado na viabilidade do projeto como um todo. Para manter esses 50% de taxa de ocupação quantas barcaças deverá haver nas três hidrovias que serão tributarias do terminal na primeira fase. O Dr. Moacir, Hidrovision, o que preocupa na operação de barcaças é o desmonte do comboio até píer de barcaça, de quem será os equipamentos para essa movimentação, há algum modelo pensado ou cada um dos operadores terá o seu, algo provido pela CDP ou alguma coisa circunstanciado. Para responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; diz que pode ser individual ou o mesmo consórcio que fará a operação de expedição e recepção pode definir. Está a critério dos arrendatários. O Dr. Moacir, Hidrovision, quanto a estrutura existente e muda a condição ou o entorno como a dragagem, foram consideradas as prováveis influências nas estruturas existentes sem haver comprometimento dessas estruturas para o aprofundamento até os 15 m. Responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; A nova estrutura será construída com essa capacidade, para a existente foram realizadas duas concorrências públicas para proceder a investigação, após os resultados será gerado o projeto de reforço e reestruturação necessários. O Dr. Geraldo, Hidrovias do Brasil; diz que o terminal de Outeiro esta operando com transporte de caminhões para retirada de produtos com janelas das 06:00 as 08:00, das 10:00 as 12:00 e das 15:00 as 17:00 com volume máximo de 24 caminhões por dia, pergunta na etapa de construção da infraestrutura a empresa que executará as obras terá que respeitar o acordo existente entre a CDP e a comunidade ou haverá um novo acordo. Ao responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; ressalta que o acordo é especifico para a SINOBRAS, após a licitação quando forem apresentados os projetos, pois é complicado realizar a consulta com o projeto conceitual, pois cada um tem a autonomia para montar o projeto com exceção da área comum e respeitada as premissas de produtividade. O órgão ambiental definirá o acesso para as obras. Informa que o Diretor Administrativo e Financeiro do Banco da Amazônia irá emitir carta consulta para oportunidade de credito para esses empreendimentos. O Sr. Frederico Augusto, quer saber se há a possibilidade de se licitar conjuntamente Outeiro e Miritituba associando a cada lote de Miritituba. Ao responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; fala
______________________________________________________________________
que do ponto de vista jurídico para Miritituba poderá ser adotada outra legislação, e a CDP está pretendendo adotar legislação de arrendamento no que couber, para a licitação, mas poderá ser pensado, embora a estrutura seja mais simples pois recepcionará a capacidade para carregar o comboio tipo, que será de 17.000 t que são os comboios da Hidrovia do Tocantins. O Sr. Frederico Augusto, diz ser estratégico para quem entrar na licitação ter a garantia. Para responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; diz que existem alguns potenciais concorrentes que adquiriram em Miritituba área própria e não terá o interesse da licitação casada. E com o fim dos trabalhos de Outeiro, a prioridade será Miritituba na instrução da licitação. O Sr. Frederico Augusto, pergunta se no dimensionamento de Outeiro os navios que atracarão, consideraram o tamanho máximo dos navios que passaram pelo futuro Canal do Panamá. Responder a Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; dizendo que será de 150.000 t. O Sr. Frederico Augusto, quer saber se no dimensionamento da capacidade efetiva dos sistemas de embarque de Outeiro, considerado 75% da capacidade nominal, existe uma metodologia de cálculo e as fontes de informações disponíveis que levaram aos 75%. Para responder o Dr. Nélio Figueiredo, Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA; diz que se houver interesse a pergunta poderá ser formalizada, e será repassada toda a metodologia adotada, as memórias de cálculos e a planilha utilizada. O Dr. Edeon Vaz Ferreira, Diretor Executivo do Movimento Pró-logística da APROSOJA, diz que esteve em um estradeiro pela BR 163, por saber da importância no sistema de Miritituba, Santarém e Outeiro, para avaliar as 60 pontes existente no trecho, há 49 pontes prontas ou em obras, faltando 11 pontes que ainda não foram mexidas, em todos os trechos foram iniciadas obras com exceção do trecho Vila do Trinta à Ruropolis que ainda esta sendo realizado o inventário, mas esse trecho para Miritituba não têm influência, mantendo a previsão de que Miritituba esteja viável a partir do final de 2013. Informa que no dia 03/07 será realizado um simpósio sobre as hidrovias do norte do Mato Grosso, a Teles Pires e da Juruena, no Auditório Freitas Nobre, da câmara dos Deputados no anexo quatro, em Brasília. Estarão todos os órgãos de Governo que tenham algum tipo de relação com essa hidrovia. A Dra. Socorro Pirâmides, Diretora de Gestão Portuária da CDP; agradece mais uma vez, e diz que haverá prazo de dez dias para receber contribuições através de questionamentos, críticas, sugestões e dúvidas. Finalizada a Audiência Pública é determinado que, eu, Marck Clark Souza Farias, servindo de secretário, lavrasse a presente ata que vai assinada por todos os participantes, encerrando-a. Belém, aos vinte dias do mês de junho do ano de dois mil e doze.
Dr. Olívio Antonio Palheta Gomes
Diretor Presidente em exercício da Companhia Docas do Pará - CDP
______________________________________________________________________ Diretora de Gestão Portuária da Companhia Docas do Pará - CDP
Dr. Luiz Fayet
CNA Confederação da Agricultura e Pecuária
Dr. Nélio Figueiredo
Coordenador do Convênio celebrado com a UFPA
Dr. Marcus Vinicius da Silva Consultor da UFPA
Dr. Paulo Borges Consultor Jurídico
