ANÁLISE TÉCNICO-OPERACIONAL DO AEROPORTO CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE PAMPULHA/BELO HORIZONTE SBBH

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DO AEROPORTO

CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE

PAMPULHA/BELO HORIZONTE

SBBH

Rio de Janeiro – RJ

2009

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ANÁLISE TÉCNICO-OPERACIONAL

DO AEROPORTO

CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE

PAMPULHA/BELO HORIZONTE

SBBH

Rio de Janeiro – RJ

2009

Alison Vieira de Vasconcelos

Carla Girão de Oliveira

Cristiane Guimarães

Jane da Silva Bernardo Chartouni

José dos Santos de Magalhães

Luiz Carlos de Avellar Junior

Priscilla Rodrigues Tavares

Selma Leal de Oliveira Ribeiro

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O Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, na Pampulha, teve sua operação limita-da a aeronaves de médio porte por Portaria limita-da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, em 2007.

O Governo de Minas Gerais elaborou seu Plano de Desenvolvimento e já investiu recur-sos expressivos, considerando o aeroporto da Pampulha como hub regional e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, como ponto de ligação nacional e internacional para o Estado.

Recentemente, a ANAC tornou pública sua intenção de liberar a operação na Pampulha para todos os tipos de aeronaves, pressupondo que o aeroporto tem capacidade ociosa, sem considerar os vultosos recursos despendidos pelo Estado para tornar mais acessível e eficiente a operação do Aeroporto Internacional nem, tampouco, a segurança operacional.

Este Estudo realizado por meio de levantamentos em campo e embasado na metodologia e dados definidos na legislação nacional e internacional (ANAC, FAA, IATA, INFRAERO, OACI etc.), analisa as possibilidades de operação de um conjunto de aeronaves no Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, não considerando somente a capacidade, mas também a segurança operacional e os impactos ambientais decorrentes de uma eventual liberação das restrições de operação na Pampulha.

Fica claro nos resultados das análises que o aeroporto da Pampulha, hoje, com maiores ou menores restrições, tem não-conformidades em relação à legislação da ANAC e da OACI para qualquer tipo de aeronave comercial de código acima de 2C.

Além disso, as curvas de ruído correspondentes à operação atual já impactam o entorno do aeroporto da Pampulha em áreas onde não deveriam existir moradias e instalações de servi-ços de saúde ou educação, deixando claro o acerto da ANAC quando emitiu a Portaria 993/07 que impôs restrições aos tipos de aeronaves operando naquele aeroporto.

Finalmente, é importante considerar a situação aeroportuária crítica similar à do aeró-dromo de Congonhas, que está cercado pela cidade e, infelizmente, por mais de uma vez, demonstrou-se a imprudência de se deixar operar aeronaves de alto desempenho, com maiores velocidades e capacidades de passageiros, sem grandes áreas de segurança dentro e ao redor do aeroporto.

Fazer isso no aeródromo da Pampulha, que dispõe de alternativa prática, viável e muito mais segura no aeroporto Tancredo Neves (Confins), com base apenas na disponibilidade de capacidade operacional, não seria recomendável, sob pena de ser caracterizado um “atentado contra a segurança do transporte aéreo”, conforme previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro.

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ... 8

2. OBJETIVO ... 9

3. METODOLOGIA EMPREGADA ... 9

3.1. SEGURANÇA OPERACIONAL ... 9

3.2. CAPACIDADE DA INFRAESTRUTURA INSTALADA ... 10

3.2.1. Desempenho de Aeronaves ...10

3.2.2. Área de Manobras ... 10

3.2.3. Pátio de Aeronaves ...10

3.2.4. Terminal de Passageiros ... 11

3.3. RELACIONAMENTO URBANO – MEIO AMBIENTE ... 12

4. CARACTERIZAÇÃO ... 13 4.1. SÍTIO AEROPORTUÁRIO ... 13 4.2. INFRAESTRUTURA ... 14 4.3. OPERACIONAL ... 17 4.4. AMBIENTAL ... 17 4.4.1. Localização ... 17 4.4.2. Aspectos Urbanos ... 19 4.4.3. Aspectos Ambientais ... 20

4.4.4. Sistema Viário e Transporte Urbano ... 20

4.4.5. Uso do Solo ... 21

4.4.6. Zoneamento ... 23

5. ANÁLISES ... 23

5.1. NÃO-CONFORMIDADES / SEGURANÇA OPERACIONAL ... 23

5.1.1. Anexo 14/OACI e RBAC 154/ANAC ... 24

5.1.2. Diagnóstico em Relação ao Anexo 14/OACI e ao RBAC 154/ANAC ... 35

5.1.3. Área de Segurança de Fim de Pista - RESA ... 36

5.1.4. Plano de Zona de Proteção de Aeródromo ... 39

5.1.5. Diagnóstico do Plano Específico de Zona de Proteção - PEZP ... 47

5.1.6. Diagnóstico da Segurança Operacional ... 48

5.2. CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA... 50

5.2.1. Performance de Aeronaves ... 50

5.2.2. Área de Movimento de Aeronaves ... 51

5.2.2.1. Sistema de Pistas ... 51

5.2.2.2. Pátio de Aeronaves ... 52

5.2.3. Diagnóstico da Área de Movimento de Aeronaves ... 52

5.2.3.1. Área de Manobras ... 52

5.2.3.2. Pátio de Estacionamento de Aeronaves ... 53

5.2.4. Sistema Terminal de Passageiros ... 53

5.2.4.1. Terminal de Passageiros – Análise Global ... 54

5.2.4.2. Terminal de Passageiros – Setores Operacionais ... 55

5.2.4.3. Meio-Fio ... 60

5.2.4.4. Estacionamento de Veículos ... 62

5.3. RELACIONAMENTO URBANO - MEIO AMBIENTE ... 63

5.3.1. Estudo das Curvas de Ruído Aeronáutico ... 63

5.3.2. Impacto do Ruído Aeronáutico nas Áreas de Entorno ... 65

5.3.3. Impacto no Sistema Viário ... 69

5.3.4. Perigo Aviário ... 69

5.4. JURÍDICA ... 70

6. CONCLUSÕES ... 71

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 74

SIGLAS E ABREVIATURAS ... 77

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Figura 1 Relação entre capacidade prática, capacidade máxima e atraso...11

Figura 2 Área Terminal Belo Horizonte – TMA-BH ...14

Figura 3 Localização geográfica da infraestrutura de SBBH ...15

Figura 4 Carta ADC do Aeroporto da Pampulha ...18

Figura 5 As Administrações regionais e os bairros de Belo Horizonte ... 20

Figura 6 Densidade demográfica das regiões administrativas de Belo Horizonte ... 21

Figura 7 Baixa ocupação urbana na área da Pampulha ... 22

Figura 8 Sistema viário de acesso ao aeroporto da Pampulha ... 25

Figura 9 Vala de drenagem localizada no limite da faixa preparada, para as aeronaves de código 3C, 4B e 4C. ... 41

Figura 10 Declividade inadequada, na faixa preparada, para todas as aeronaves do estudo. .. 42

Figura 11 Possibilidade de implantação de RESA na Cabeceira 13. ... 43

Figura 12 Prolongamento da Cabeceira 13. ... 44

Figura 13 Possibilidade de implantação de RESA Cabeceira 31. ... 45

Figura 14 Prolongamento da Cabeceira 31. ... 45

Figura 15 Depressão do terreno e auxílio à navegação aérea, no prolongamento da Cabeceira 31. ... 46

Figura 16 Faixa de pista, rampas de transição e de aproximação do PEZP de SBBH ... 48

Figura 17 Obstáculos à Operação – Área Patrimonial do Aeroporto de Pampulha. ... 51

Figura 18 Obstáculos à Operação – Entorno do Aeroporto de Pampulha. ... 51

Figura 19 Clube Labareda e Barragem da Lagoa da Pampulha. ... 52

Figura 20 Canalização de esgoto e cerca na Faixa de Pista. ... 53

Figura 21 Equipamentos de Rampa da VASP. ... 53

Figura 22 Torre do SESCINC. ... 54

Figura 23 Hangares, árvores e malha urbana na lateral direita da pista de pouso e decolagem. ... 54

Figura 24 Comparativo da Capacidade Global x Demanda. ... 65

Figura 25 Cenário 1, ou seja, situação atual projetada de 90.000 movimentos anuais. ... 82

Figura 26 Cenário 2. Situação de 2002: 120.000 movimentos anuais e operação doméstica aberta. ... 82

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Aeronaves separadas em grupos levando em consideração os códigos de referência.

... 31

Quadro 2 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14 da OACI e no RBAC 154 para a aeronave ATR42 de código de referência 2C e tipo de operação IFR não-precisão. ... 32

Quadro 3 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14 da OACI e no RBAC 154 para as aeronaves B737-700, A319, EMB170 e ATR72 de código de referência 3C e tipo de operação IFR não-precisão. ... 34

Quadro 4 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14 da OACI e no RBAC 54 para a aeronave EMB145 de código de referência 4B e tipo de operação IFR não-precisão. ... 36

Quadro 5 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14 da OACI e no RBAC 154 para as aeronaves B737-300, B737-800, A320, EMB175, EMB190 e EMB195 de código de referência 4C e tipo de operação IFR não-precisão. ... 38

Quadro 6 Análise em relação ao Plano Específico de Zona de Proteção na Área Patrimonial do Aeroporto de Pampulha. ... 49

Quadro 7 Análise em relação ao Plano Específico de Zona de Proteção no Entorno do Aeroporto de Pampulha. ... 50

Quadro 8 Análise do Desempenho das Aeronaves em Pampulha – SBBH. ... 58

Quadro 9 Distâncias de SBBH para outras cidades no Brasil. ... 58

Quadro 10 Setores Operacionais x Atendimento à Demanda. ... 73

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Tabela 2 Determinação do código de referência das aeronaves. ... 30

Tabela 3 Características e código de referência das aeronaves consideradas nesta análise... 31

Tabela 4 Capacidade Global x Demanda do Terminal de Passageiros. ... 64

Tabela 5 Valores dos Níveis de Serviço da IATA. ... 68

Tabela 6 Análise Estática do Terminal de Passageiros de SBBH. ... 70

Tabela 7 Análise Dinâmica do Terminal de Passageiros de SBBH. ... 70

Tabela 8 Valores de demanda de acordo com as hipóteses apresentadas. ... 72

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1. INTRODUÇÃO

O Brasil, como país continental, não pode prescindir da aviação civil como partícipe em todos os planos de desenvolvimento nacionais, dado o impacto desse modal na velocidade de transposição de grandes distâncias, na flexibilidade no atendimento das demandas e na facili-dade de estabelecimento de redes de transporte regionais.

Nesse sentido, o Estado de Minas Gerais considerou também o modal aéreo dentro do seu Plano de Desenvolvimento de longo prazo, atribuindo à aviação a responsabilidade de recobrir todo o Estado e suas zonas de influência, por meio de uma rede de aeroportos regionais, apoiando um aeroporto principal, dedicado às ligações aéreas nacionais e internacionais, definindo o Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, na Pampulha, como o principal hub da rede regional e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins como seu ponto de ligação com o restante do país e o mundo.

Entretanto, é pública a posição favorável da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil à da liberação de vôos de aeronaves a jato, com mais de cinqüenta passageiros, no Aeroporto da Pampulha – Carlos Drummond de Andrade – SBBH, com a explícita intenção de liberar a operação de todos os tipos de aeronaves, indo de encontro ao planejamento de desenvolvimento do Governo de Estado de Minas Gerais.

É importante ressaltar que o Governo de Estado, em consonância com seu planejamento de longo prazo, já fez grandes investimentos para garantir que o Aeroporto Internacional Tancredo Neves pudesse ser atendido adequadamente pela rede de transporte terrestre, garantindo que toda aquela infraestrutura aeroportuária estivesse pronta e disponível para o atendimento da demanda.

O dilema vivido pela cidade de Belo Horizonte consiste no fato de que o Governo do Estado, em consonância com o planejamento de longo prazo para o desenvolvimento de Minas Gerais, defende a manutenção das restrições de operações de aeronaves a jato da aviação comercial no aeroporto da Pampulha, nos moldes atuais, ao passo em que a ANAC argumenta que o aeroporto opera abaixo de seus limites de capacidade.

De acordo com aquela Agência, isso justificaria o retorno à Pampulha dos voos que foram transferidos para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves – SBCF, de acordo com a Portaria 189/DGAC, de março de 2005, posteriormente substituída pela a Portaria 993/ANAC, de 17 de setembro de 2007. Ambas estalececem a destinação específica para a utilização dos aeroportos da Área de Controle Terminal (TMA). de Belo Horizonte.

Neste contexto, empresas aéreas, que utilizam aeronaves de grande porte, com motores à reação, operando atualmente no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, vêm pressionando os operadores aeroportuários e os órgãos federais para a liberação de vôos para o Aeroporto da Pampulha.

Contudo, a infraestrutura instalada no Aeroporto da Pampulha pode não oferecer a necessária segurança operacional, nem ter capacidade suficiente para dar suporte à operação de serviços aéreos que utilizem aeronaves de maior performance. O crescimento da operação com aeronaves de maior porte, com propulsão a jato, pode, ainda, gerar impactos ambientais

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da atual infraestrutura no atendimento de operações aéreas mais ruidosas e com necessidades de capacidade mais demandantes.

Por isso, o Estado de Minas Gerais decidiu pela elaboração deste Estudo, de capacidade e segurança operacional do aeroporto da Pampulha e dos impactos da operação de diversos tipos de aeronaves no seu entorno, para embasar as análises e argumentações quanto à pertinência da liberação de todos os tipos de voos para aquele aeroporto, em detrimento da utilização do aeroporto de Confins.

2. OBJETIVO

Este estudo da análise técnico-operacional do Aeroporto da Pampulha – SBBH tem por objetivo avaliar as condições de atendimento a passageiros e aeronaves nos diversos setores do aeroporto, quanto às características operacionais de aeronaves de maior porte, com motores à reação, com relação aos seguintes requisitos:

- Segurança Operacional (safety) – Infraestrutura e área de entorno; - Capacidade da Infraestrutura Instalada;

- Desempenho de Aeronaves; e

- Relacionamento Urbano quanto aos aspectos de meio ambiente.

Deste modo, as análises aqui apresentadas avaliam as condições do Aeroporto da Pampu-lha, e de seu entorno, para atender às operações regulares do transporte de passageiros com as aeronaves ATR42 e ATR72, os Airbus A319 e A320; os Boeings 300, 700 e B737-800; e os nacionais da Embraer, EMB145, EMB170, EMB175, EMB190 e EMB195.

3. METODOLOGIA EMPREGADA

Neste Estudo foram consideradas apenas aeronaves comerciais de porte similar ou maior do que o ATR-42, visto que aeronaves menores não teriam impacto significativo em relação a eventuais não-conformidades do aeroporto da Pampulha – SBBH.

3.1. SEGURANÇA OPERACIONAL

As análises de não-conformidades quanto à segurança operacional terão como referência o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, RBAC 154 – Projeto de Aeródromos, publicado pela ANAC em 12 de maio de 2009, e o Anexo 14 - Aeródromos, Volume I, da Organização da Avia-ção Civil Internacional (OACI), quarta ediAvia-ção, 9ª Emenda, de julho de 2004.

Em relação à identificação de possíveis obstáculos às operações aéreas do Aeroporto de Pampulha, além do RBAC 154 e do Anexo 14, Volume I, serão considerados também os aspec-tos relativos aos parâmetros do Plano de Zona de Proteção de Aeródromos – PZPA,

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estabeleci-O PZPA para o Aeroporto da Pampulha é um Plano Específico de Zona de Proteção – PEZP, aprovado pela Portaria EMAER nº 002/ISC4, de 16 de março de 1981, publicado no Diário Ofi-cial da União em 20 de março de 1981, documento este ainda em vigor. O Plano Específico de Zona de Proteção é um documento de aplicação particular que estabelece as restrições impos-tas ao aproveitamento das propriedades dentro da zona de um determinado aeroporto.

3.2. CAPACIDADE DA INFRAESTRUTURA INSTALADA

3.2.1. Dsesmpenho de Aeronaves

As análises de desempenho de aeronaves serão realizadas por meio da avaliação do al-cance possível em rota, para diferentes condições de carga paga, com base no comprimento disponível da pista. Serão consideradas as aeronaves mais demandantes da aviação regular ope-rando no aeroporto ou com potencial para entrar em operação, dadas as suas características de capacidade de assentos e de desempenho.

Para esses estudos, foram empregados os gráficos e tabelas de desempenho disponibi-lizados pelos fabricantes das aeronaves, constantes nos respectivos Airport Planning Manual, editados para fins de planejamento de aeroportos.

3.2.2. Área de Manobras

Na avaliação da capacidade da Área de Manobras, composta pelas pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, tomou-se como referência, a princípio, a metodologia preconizada pela Federal Aviation Administration – FAA, através da Circular AC 150/5060-5 – Airport Capa-city and Delay, de 23 de setembro de 1983.

Na aplicação do modelo proposto na Circular da FAA citada foram obtidos valores de ca-pacidade horária e anual (caca-pacidade teórica), por meio da utilização de parâmetros de regras gerais de tráfego aéreo, não sendo considerados, portanto, neste momento, as particularidades operacionais do Aeroporto da Pampulha.

Contudo, será também apresentada uma avaliação da capacidade prática para o sistema de pistas atual, calculada conforme as regras de tráfego aéreo aplicadas no Brasil (ICA 100-12, Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo, de 08 de junho de 2006, e demais parâmetros e considerações observados no aeroporto. Os resultados assim obtidos para as capacidades horária e anual representariam uma condição mais próxima da realidade operacional do aero-porto em estudo.

3.2.3. Pátio de Aeronaves

A análise da capacidade do pátio de estacionamento de aeronaves considerou a área atualmente implantada, o número de posições de estacionamento demarcadas no pavimento, bem como os tempos médios de ocupação pelas aeronaves nessas posições.

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e executiva, no pátio principal.

3.2.4. Terminal de Passageiros

Para o Terminal de Passageiros, foram realizadas duas análises distintas, a saber: uma, de cunho global, onde se compara a demanda anual de passageiros e a área total disponível no Terminal; e outra que relaciona a demanda de hora-pico com as áreas disponíveis para cada setor operacional da edificação.

Para avaliação da capacidade total do Terminal de Passageiros, adotou-se o método que estabelece um índice de necessidade de área global em relação à demanda anual de passagei-ros. O critério referendado para a análise global da capacidade é o indicado pela FAA, e consta na obra de Norman Ashford – Airport Operations,1984.

O referido método estabelece que, para propósitos de estimativas de planejamento, em aeroportos com mais de 250.000 passageiros/ano, pode-se utilizar a regra de 0,007 a 0,011 m² (0,08 a 0,12 pés²) por passageiro anual. Ou ainda, 14 m² (150 pés²) de área no edifício do terminal para cada passageiro na hora-pico (Fonte: 150/5360-13 – Planning and Design Guide-lines for Airport Terminal Facilities, FAA, de 22 de abril de1988.

Para a análise da capacidade dos componentes operacionais do Terminal de Passageiros, que compreendem as áreas de check-in (processamento e fila), número de balcões, sala de em-barque e equipamentos de Raios X e sala de desemem-barque (restituição de bagagens), fez-se uso da metodologia estabelecida pela International Air Transport Association – IATA, publicada no documento intitulado Airport Development Reference Manual, IATA, abril de 1995, 8º edição.

O método desenvolvido pela IATA utiliza parâmetros de níveis de serviço, tempos de pro-cessamento, tempos de utilização, taxa de ocupação dos componentes, curvas de antecedência de chegada, entre outras considerações, e será descrito oportunamente.

Os componentes avaliados nesta análise, principalmente no que tange ao processamento no check-in – número de balcões e filas – foram analisados como se, nos horários críticos, todas as áreas relacionadas estivessem em plenas condições operacionais.

Deve-se destacar que foram utilizados os referidos parâmetros de níveis de serviços da IATA, dado que, até o presente momento, não existem parâmetros de níveis de serviço especi-ficamente definidos para os aeroportos brasileiros.

Finalmente, cabe, ainda, salientar que a avaliação de capacidade da infraestrutura ae-roportuária representa uma dimensão dinâmica e que os resultados obtidos para a área de manobras, para as pistas de pouso e decolagem e de táxi, para o pátio de estacionamento de aeronaves e para o terminal de passageiros são resultados teóricos que indicam um valor de re-ferência máximo de utilização. Sendo assim, quanto mais próximo desses valores estiver sendo solicitado o sistema, tanto maior a probabilidade da ocorrência de atrasos e desconforto para os usuários.

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Em contrapartida, deve-se atuar, de forma permanente e sistemática, para que, a exemplo da área de manobras, em cada setor da infraestrutura aeroportuária, o volume de movimentos/ ocupação não fique próximo dos limites definidos de capacidade, o que geraria atrasos e con-gestionamentos, além de elevados níveis de desconforto aos usuários do transporte aéreo.

3.4. RELACIONAMENTO URBANO – MEIO AMBIENTE

As informações constantes na geração de Curvas de Ruído utilizadas para cada cenário levaram em conta às características físicas e operacionais do aeroporto.

A Curva de Ruído 1 (ligação dos pontos onde o índice de ruído é de 75 dB), define a Área I, onde o nível de incômodo sonoro é potencialmente nocivo aos circundantes, podendo oca-sionar problemas fisiológicos por causa das exposição, e a Curva de Ruído 2 (ligação dos pontos onde o índice de ruído é de 65 dB), limita a Área 2, exterior à Área 1, onde o nível de incômodo sonoro é considerado moderado.

Para a elaboração das curvas de ruído, foi utilizado o modelo matemático constante do programa computacional- Integrated Noise Model - versão 6.2 - INM 6.2, cuja métrica utilizada no cálculo das curvas de ruído é o DNL – Nível de ruído médio dia-noite.

Figura 1 Relação entre capacidade prática, capacidade máxima e atraso.

Cabe a cada administração aeroportuária garantir que as operações ocorrerão com um nível aceitável de atrasos e desconforto, identificando, assim, o volume admissível de utilização de cada setor, a exemplo da Capacidade Prática da Área de Manobras, conforme ilustra a Figura 1 (Horonjeff e McKelvey, 1983).

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4.1. SÍTIO AEROPORTUÁRIO

Na Área Terminal de Belo Horizonte – TMA-BH (Figura 2), encontra-se implantado o Ae-roporto Internacional Tancredo Neves – SBCF, que atende ao tráfego nacional e internacional, operando com aeronaves à reação, o Aeroporto Carlos Prates – SBPR, onde opera exclusiva-mente a aviação geral e a aerodesportiva, e o Aeroporto da Pampulha – SBBH, que atende atu-almente às ligações regionais com aeronaves de até 50 assentos, do tipo turbo-hélice e execu-tivas, além da aviação geral, conforme estabelece a Portaria nº 993/ANAC, de 17 de setembro de 2007, que substitui a Portaria nº 189/DGAC, de 08 de março de 2005.

Figura 2 Área Terminal Belo Horizonte – TMA-BH

Estas Portarias estabeleceram uma gestão de demanda para o transporte aéreo que pre-valece até hoje na capital mineira.

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4.2. INFRAESTRUTURA

O sítio aeroportuário da Pampulha – SBBH (figura 3), objeto deste estudo, é administrado pela INFRAERO e localiza-se em área urbana da cidade de Belo Horizonte, distante cerca de 9 km a nor-noroeste do centro metropolitano. A área patrimonial do aeroporto possui cerca de 183 ha, estando demarcada em determinados trechos com cerca de arame e, em outros, com muros de alvenaria, e o seu entorno apresenta-se, em sua maior parte, envolvido por bairros residenciais, bem como pela Lagoa da Pampulha (Figura 4).

Figura 4 Localização geográfica da infraestrutura de SBBH. Figura 3 Sítiio Aeroportuário da Pampulha.

A chegada ao aeródromo, a partir do centro de Belo Horizonte, se faz pela Avenida Afonso Pena, acessando-se a Avenida Presidente Antônio Carlos – via obigatória, tendo o Aeroporto da Pampulha como origem ou destino – depois pela Avenida Santa Rosa, finalmente chegando-se à Praça Bagatelle, nº 204, endereço do Aeroporto da Pampulha, num trajeto de quase 10 Km.

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atendimento à Portaria n° 189/DGAC, as operações ficaram restritas às aeronaves turboélice do tráfego regional, com capacidade até 50 assentos.

Os principais componentes da infraestrutura atualmente existente no Aeroporto da Pam-pulha são descritos a seguir:

a) pista de pouso e decolagem no rumo magnético 13/31, dimensões de 2.540 m x 45 m, pavimento em asfalto, suporte de PCN 44 F/B/X/T, tratamento da superfície do pa-vimento com grooving, a partir de 200m da cabeceira 13 até 1.170 m desta; zona de parada (Stopway) de 60 m x 60 m, nas cabeceiras 13 e 31 e zona desimpedida (Clea-rway) de 500 m x 100 m para decolagem pela cabeceira 31;

b) a pista de táxi “A” liga o pátio do Terminal de Passageiros às proximidades da cabeceira 13; o táxi “B”, saída localizada a 90º e a cerca de 690 m da cabeceira 13, liga direta-mente a pista de pouso e decolagem ao pátio principal de aeronaves; o táxi “C”, saída localizada a cerca de 1.180 m da cabeceira 13, é a pista de táxi de maior utilização para acesso ao pátio de aeronaves e liga-se, também, à pista de acesso a hangares da aviação geral. Deve-se salientar que o aeroporto não possui pista paralela que possa ser utilizada como pista auxiliar;

c) pistas de táxi “D”, “E” e “F”, que ligam a pista de pouso e decolagem ao Pátio Norte que atende a hangares de manutenção e estadia de aeronaves;

d) pátio principal de aeronaves com cerca de 40.470 m², de formato irregular, dimensões principais aproximadas de 350 m x 80 m, atendendo, atualmente, a seis posições de aeronaves frontais ao terminal de passageiros, para embarque e desembarque de pas-sageiros. O pátio principal apresenta ainda a opção de oito posições, reservando a área entre as posições 10 e 8 para aeronaves de pequeno porte, do tipo executivas. Na borda externa do pátio, paralela à pista de pouso e decolagem estão sinalizadas um total de 19 posições de estacionamento para aeronaves da aviação geral. Existe ainda uma área reservada a aeronaves militares junto ao pátio principal, designada como Pátio Militar. Do outro lado da pista situa-se o Pátio Norte que atende aos hangares de manutenção da TRIP, TAM, CHAMONE e de outras aeronaves da aviação geral, bem como da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros;

e) o Terminal de Passageiros possui três pavimentos e área total construída de 4.500 m2. O pavimento térreo, com cerca de 2.300 m² de área construída, concentra as áreas operacionais assim distribuídas: 400 m² de saguão, 580 m² de sala de embarque, 180 m² de sala de desembarque (restituição de bagagens) e 78 m² para filas de “check-in” com 20 balcões disponíveis para atendimento de passageiros. Nos pavimentos superio-res encontram-se instalações de áreas da administração aeroportuária, comerciais e de apoio, além do terraço panorâmico;

f) o Terminal de Passageiros dispõe de meio fio simples (pista única) com pouco mais de 120 m de comprimento, além de dois estacionamentos para os usuários, um situado

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localizado na Rua Magalhães Penido, com cerca de 3.220 m². Ambos os estacionamen-tos somam um total de 226 vagas; e

g) as demais instalações e serviços implantados no sistema terminal são: a edificação da administração aeroportuária (INFRAERO), o sistema de abastecimento de combustíveis, o serviço de salvamento e combate a incêndio, o controle de tráfego aéreo, os hanga-res da aviação geral e instalações militahanga-res.

Figura 5 Carta ADC do Aeroporto da Pampulha

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Em 08 de março de 2005, a Portaria nº 189/DGAC estabeleceu que as empresas que exploravam o transporte aéreo de passageiros com aeronaves com mais de 50 assentos, pode-riam operar no Aeroporto da Pampulha pelo prazo de até seis meses, ao fim do qual devepode-riam transferir suas operações para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves.

Atualmente, em atenção à Portaria nº 993/ANAC, as empresas do tráfego aéreo regular no Aeroporto da Pampulha utilizam somente as aeronaves turboélice ATR42 e EMB120, com capacidade de 42 e 30 assentos, respectivamente, em ligações regionais. O tráfego da aviação geral, particular e executiva, é realizado com aeronaves monomotoras, bimotoras e jatos de pequeno porte (EMB-110, Sêneca II, Piper, Navajo, Learjet, entre outros). Também ocorrem operações de aeronaves de asa rotativa no aeródromo.

Em 2008, o SBBH processou um total de 561.189 passageiros embarcados e desem-barcados, apresentando um volume de operações de aeronaves igual a 57.776 pousos e decolagens.

No entanto, em 2004, antes da divulgação da Portaria nº 189/DGAC, a infraestrutura lo-cal atendia aeronaves de grande porte do tráfego regular nacional, tendo processado, naquele ano, 3.194.715 passageiros, 8.709.565kg de carga aérea, 75.736 movimentos de aeronaves de passageiros, além de 358 movimentos de aeronaves cargueiras, totalizando 76.094 movimen-tos de aeronaves (pousos e decolagens).

4.4. AMBIENTAL

O estabelecimento de novas diretrizes para a utilização dos aeroportos Tancredo Ne-ves e Pampulha acarretará sobre este último — caso as medidas efetivem a abertura do aeroporto para os voos domésticos com aeronaves a jato — maiores impactos ambientais ná área de seu entorno.

4.4.1. Localização

O município de Belo Horizonte está dividido em nove administrações regionais (Barreiro, Centro-Sul, Leste, Nordeste, Noroeste, Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova), cada uma delas, por sua vez, divididas em bairros. O aeroporto SBBH está localizado na administração regional de Pampulha, a cerca de nove quilômetros da área central (Figura 6).

O entorno do aeroporto detém grande parte dos equipamentos públicos da cidade, tais como: o Complexo Arquitetônico (Museu de Arte Moderna, Casa do Baile e Igreja São Francis-co), o Estádio Governador Magalhães Pinto (Mineirão), o Ginásio do Mineirinho e a Universida-de FeUniversida-deral Universida-de Minas Gerais – UFMG.

(18)

Figura 6 As Administrações regionais e os bairros de Belo Horizonte.

Tendo em vista a localização do SBBH, situado próximo ao limite de outras administrações regionais, as operações aéreas impactam, além da própria regional, alguns bairros das regionais de Venda Nova, Norte e Nordeste.

Apesar de ser rota de acesso para cidades como Vespasiano, Santa Luzia e Pedro Leopoldo, na grande BH, a região da Pampulha não é uma região industrializada. Segundo o Censo Demo-gráfico de 2000, apresenta uma densidade populacional menor que a do restante dos bairros do município, possuindo cerca de 40.000 domicílios particulares permanentes, com 70% de casas.

As maiores densidades demográficas estão localizadas na regional Leste, Noroeste e Ven-da Nova, conforme mostra a Figura 7, a seguir:

Sendo assim, embora o aeroporto esteja implantado em uma região de baixa densidade

Figura 7 Densidade demográfica das regiões administrativas de Belo Horizonte. Aeroporto - SBBH

(19)

De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano da cidade, a área do aeropor-to está classificada em ZE (Zona de Grandes Equipamenaeropor-tos), sendo limitada pela Avenida Dom Pedro I, Avenida Antônio Carlos, Avenida Cristiano Machado e Córrego da Pampulha.

4.4.2. Aspectos Urbanos

O Aeroport da Pampulha iniciou suas atividades em 1933. O objetivo na época era de atender aos vôos do Correio Aéreo Militar, e as áreas vizinhas ao aeródromo apresentavam baixa ocupação urbana, conforme mostra a Figura 8, a seguir.

Figura 8 Baixa ocupação urbana na área da Pampulha.

SBBH

Na primeira metade dos anos 30, o Aeroporto da Pampulha era considerado apto para o tráfego da aviação comercial, e, em 02 de setembro de 1936, através da Lei N. º 76, o Governo Mineiro foi autorizado a conceder à Panair do Brasil S/A o direito de explorar a linha de comu-nicação aérea entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro.

Em 1940 foi implantado o Complexo Arquitetônico da Pampulha. Neste mesmo tempo, surgem muitas construções de inspiração modernista, notadamente as casas do bairro Cidade Jardim, que ajudam a definir a fisionomia da cidade.

Na década de 1950, a população da cidade dobra, passando de 350 mil para 700 mil habitantes, como resposta ao crescimento desordenado da cidade.

Na década de 1960, muitas demolições foram feitas, transformando o perfil da cidade, que passa, então, a ter arranha-céus e asfalto no lugar de árvores. Belo Horizonte ganha ares

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de metrópole. A conurbação da cidade com municípios vizinhos se amplia. Em 1961, a pista do aeroporto atinge as dimensões atuais.

Sendo assim, conforme pode ser constatado, a implantação e o desenvolvimento do Aeroporto da Pampulha ocorreram praticamente ao mesmo tempo da ocupação urbana em seu entorno.

4.4.3. Aspectos Ambientais

O aeroporto esta implantado numa região onde se encontra uma das maiores bacias hidrográficas urbanas do estado, composta por 11 afluentes: córregos Mergulhão, Tijuco, Res-saca, Sarandi, Água Funda, Braúnas, Olhos D’ Água, Garças, AABB, Bandeirantes e outros, sem denominação. A região destaca-se pelo grande aporte de áreas verdes.

Além da Fundação Zoobotânica e do Campus da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG, compõem a região vários parques ecológicos, tais como: Ursulina de Melo, Dona Clara, Ouro Preto, Garças, Fazenda Lagoa do Nado (este é um parque inter-regional) e outros. O entorno apresenta, ainda, um relevo de região semiplana, pouco acidentado, com altitude variando entre 751 e 850 metros.

O aeroporto está localizado muito próximo da Lagoa da Pampulha, onde são definidas diversas restrições ambientais pela legislação vigente. Além da Lei de Uso do Solo, existe na região o Programa de Recuperação e Desenvolvimento Ambiental da Bacia da Pampulha, cuja orla é tombada pelo Patrimônio.

Com relação ao aeroporto, sua administração vem desenvolvendo estudos e programas ambientais, tais como: Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS; estudos para a recuperação de áreas degradadas, sem cobertura vegetal e com problemas de erosão do solo, bem como estudos relacionados ao perigo aviário. Apesar de todos estes trabalhos, o aeroporto ainda não possui licenciamento ambiental de operação - LO.

Com relação à poluição atmosférica, a emissão de gases e partículas decorrentes das ope-rações de aeronaves, principalmente nas áreas aeroportuárias, são mínimas se comparadas com os padrões primários e secundários constantes da Resolução Nº 003, de 28/06/1990, do CO-NAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente. Os impactos mais relevantes observados neste estudo são os que ocorrem diretamente na comunidade, com ênfase no impacto das operações aéreas relacionado ao ruído aeronáutico, e no sistema viário.

4.4.4. Sistema Viário e Transporte Urbano

O aeroporto de Pampulha apresenta, como principais corredores viários da cidade para suas instalações, as avenidas Dom Pedro I, circundando a Lagoa da Pampulha; a Otacílio Negrão de Lima; Antônio Abraão Canan; Magalhães Penido, ligação entre a Antônio Carlos e o SBBH; a Cristiano Machado, na direção BR-262; a Antônio Carlos, na direção BR-040 e BR-262 e a avenida Portugal, ao norte do sítio aeroportuário.

(21)

Cristiano Machado, a leste, e a Avenida Portugal, ao norte, formam o quadrilátero viário de interligação do aeroporto com os outros municípios, e, igualmente, com os demais Estados. Todos estes acessos apresentam alta densidade de tráfego.

O acesso ao aeroporto também é realizado pelas faixas exclusivas para ônibus (transporte coletivo) nos principais corredores metropolitanos (Figura 9).

Figura 9 Sistema viário de acesso ao aeroporto da Pampulha. Fonte:Google maps

4.4.5. Uso do Solo

O uso predominante no entorno do aeroporto SBBH é o residencial, seguido pelo uso comercial.

Com relação aos demais usos, a regional de Pampulha possui aproximadamente 12 esco-las municipais, 12 estaduais, 83 escoesco-las de educação infantil, 14 creches, 8 centros de saúde, 1 unidade de pronto atendimento, 1 centro de referência em saúde mental (CERSAM) e 1 centro de convivência.

Conforme mencionado anteriormente, as atividades aéreas que ocorrem no aeroporto de Pampulha impactam áreas não só na região de Pampulha, como também áreas das regionais de Venda Nova, Norte e Nordeste.

Dentro dessas regionais, os principais bairros impactados diretamente pelas operações aéreas são: a) Regional Pampulha - Pampulha, - Garças /Braúnas - Jaraguá - Santa Amélia

(22)

b) Regional Venda Nova - Copacabana c) Regional Norte - São Bernardo - Primeiro de Maio d) Regional Nordeste - São Paulo - Belmonte

As maiores densidades são verificadas ao norte e a leste do sítio aeroportuário, com a predominância do uso do solo residencial (Tabela 1).

Tabela 1 Bairros de maior densidade populacional. Fonte: PMBH – Censo 2000

A Regional Norte possui bairros habitados por uma população com alto poder aquisitivo e infraestrutura urbana, assim como possui bairros e vilas habitados por uma população carente, com condições mínimas de moradia. É a região que concentra o maior número de conjuntos habitacionais promovidos pelo poder público. Ainda nesta região está localizado o Matadouro Municipal, no bairro São Paulo.

O bairro Primeiro de Maio é a principal referência cultural da região que conta com o Centro de Referência da Cidadania, e é ponto de encontro dos acontecimentos culturais, mo-vimentos festivos e de lazer.

A região possui, na área de educação, trinta e sete escolas e dezoito creches conveniadas com a Prefeitura de Belo Horizonte, atendendo, aproximadamente, mil e novecentas crianças. Na área de saúde, possui dezesseis centros de saúde e um Hospital Maternidade. A região Norte possui ainda quatro asilos e dez Centros de Convivência para a terceira idade.

Fator de destaque na região Nordeste é o grande número de parques existentes, dentre outros se destacam o Parque Professor Guilherme Lage (bairro São Paulo), Parque Ecológico e

Bairros População Regional Pampulha Gargas 5.001 Jaraguá 30.533 Pampulha 11.6581 Santa Amélia 31.488

Regional Venda Nova

Copacabana 51.367 Regional Norte São Bernardo* 30.075 Primeiro de Maio 35.901 Regional Nordeste São Paulo 61.080 Belmonte 42.205

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Carvalho da Silveira (Bairro da Graça) e Parque Ismael de Oliveira Fábregas (Nova Floresta). Na área da educação, a região Nordeste conta com 57 escolas 02 universidades, além de 24 creches. Na saúde, possui 25 unidades e 01 Unidade de Pronto Atendimento – UPA.

A regional de Venda Nova, de origem rural, teve sua ocupação ocorrida sem planejamen-to. As construções foram surgindo de forma indiscriminada e até irregular. O bairro Copacaba-na é um dos bairros que apresentam os maiores índices de ocupação.

4.4.6. Zoneamento

A área de entorno do Aeroporto da Pampulha, segundo o Plano Diretor da cidade, esta caracterizada pela Zona de Preservação Ambiental, Zona de Proteção 1, Zona de Proteção 2, Zona de Adensamento Restrito 2, Zona de Adensamento Preferencial, e Zona de Especial Inte-resse Social.

A maioria destas zonas indica uma baixa densidade ocupacional, exceto a Zona de Aden-samento Preferencial - ZAP. Este fato tem contribuído para um desenvolvimento harmônico entre o aeroporto e a comunidade localizada em seu entorno.

Além do zoneamento municipal, as áreas de entorno do aeroporto são restritas ao uso do solo, em nível federal, por meio dos Planos de Zona de Proteção - PZP e de Zoneamento de Ruído- PZR, assim como na área de Segurança Aeroportuária- ASA.

De acordo com os critérios estabelecidos pela autoridade da aviação civil, o Plano de Zo-neamento de Ruído em vigor para o aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha é o Básico, cujas restrições ao uso do solo são definidas nos artigos 69 e 70 da Portaria No 1.141/GM5, de 08 de Dezembro de 1987.

O Plano Específico de Zona de Proteção do Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha é aprovado pela Portaria EMAER No 002 /ISC4, de 16/03/1981. O plano estabelece restrições com o objetivo de impedir as implantações que se constituam em obstáculos ou que causem embaraços à navegação aérea.

No Aeroporto da Pampulha, a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) possui um raio de 20 quilômetros a partir do centro geométrico da pista. A ASA visa restringir a im-plantação e o desenvolvimento de atividades atrativas de pássaros, visando à segurança da navegação aérea.

5. ANÁLISES

5.1. NÃO-CONFORMIDADES / SEGURANÇA OPERACIONAL

O objetivo deste item é a verificação da conformidade do Aeroporto da Pampulha frente aos requisitos do Anexo 14, Volume I, da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI),

(24)

blicado pela ANAC em 12 de maio de 2009, considerando as características do referido ae-ródromo para a operação das aeronaves A319, A320, ATR42, ATR72, B737-300, B737-700, B737-800, EMB145, EMB170, EMB175, EMB190 e EMB195.

Em relação à identificação de possíveis obstáculos às operações aéreas do Aeroporto de Pampulha, além do Anexo 14/OACI e do RBAC 154/ANAC, devem ser considerados os aspectos relativos aos parâmetros do Plano de Zona de Proteção de Aeródromos – PZPA, estabelecido pela Portaria no 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.

Desta forma, a análise da infraestrutura será dividida em dois estudos: a análise da infra-estrutura em relação ao Anexo 14 e ao RBAC 154 e a análise da infrainfra-estrutura em relação ao Plano de Zona de Proteção de Aeródromos.

5.1.1. Anexo 14/OACI e RBAC 154/ANAC

De acordo com o Anexo 14/OACI e com o RBAC 154/ANAC, que normatizam as ca-racterísticas físicas dos aeroportos e das superfícies limitadoras de obstáculos, dentre outros assuntos, o código de referência do aeródromo deverá ser igual ao código de referência da aeronave crítica em operação ou prevista para operar em uma determinada pista de pouso e decolagem.

O código é composto por dois elementos relacionados às características, desempenho e dimensões das aeronaves. O elemento 1 do código é um número fundamentado no compri-mento básico de pista requerido pela aeronave e o elecompri-mento 2 do código é uma letra baseada na envergadura da aeronave e na distância entre as rodas externas do trem de pouso principal (bitola). A especificação está relacionada com a combinação apropriada dos dois elementos do código, considerando o que for mais crítico. Para a determinação do código da aeronave é utilizada a Tabela 2, a seguir:

ELEMENTO 1 DO CÓDIGO ELEMENTO 2 DO CÓDIGO NÚMERO DO CÓDIGO COMPRIMENTO BÁSICO DE PISTA REQUERIDO PELA AERONAVE LETRA DO CÓDIGO ENVERGADURA DISTÂNCIA ENTRE AS RODAS EXTERNAS DO TREM DE POUSO PRINCIPAL

1 _{Inferior a 800 m} _A _{Inferior a 15 m} _{Inferior a 4,5 m}

2 De 800 m a 1200 m _exclusive. B De 15 m a 24 m _exclusive De 4,5 m a 6 m exclusive

3 De 1200 m a 1800 _{m exclusive} C De 24 m a 36 m _exclusive De 6 m a 9 m exclusive

4 1800 m e acima D De 36 m a 52 m_exclusive De 9 m a 14 m exclusive

E De 52 m a 65 m_exclusive De 9 m a 14 m exclusive

F De 65 m a 80 m_exclusive. De 14 m a 16 m exclusive Tabela 2 Determinação do código de referência das aeronaves

(25)

Tabela 3 Características e código de referência das aeronaves consideradas nesta análise.1

AERONAVE

CÓDIGO DE

REFERÊNCIA DIMENSÕES

NÚMERO LETRA _{BÁSICO DE PISTA}COMPRIMENTO COMPRIMENTO ENVERGADURA

DISTÂNCIA DO TREM DE POUSO PRINCIPAL ATR-42 2 C 1.165 m 22,67 m 24,57 m 4,10 m ATR-72 3 C 1.290 m 27,17 m 27,05 m 4,10 m EMB 145LR 4 B 2.270 m 29,87 m 20,04 m 4,10 m EMB 170 3 C 1.644 m 29,90 m 26,00 m 5,20 m EMB 175 4 C 2.244 m 31,68 m 26,00 m 5,20 m EMB 190 4 C 2.056 m 36,24 m 28,72 m 5,94 m EMB 195 4 C 2.179 m 38,67 m 28,72 m 5,94 m B 737-300 4 C 2.160 m 33,40 m 28,89 m 5,23 m B 737-700 3 C 1.598 m 33,64 m 34,32 m 5,72 m B 737-800 4 C 2.090 m 39,48 m 34,32 m 5,72 m A319 3 C 1.720 m 33,84 m 34,10 m 7,60 m A320 4 C 2.480 m 37,57 m 33,91 m 7,59 m

Neste contexto, as aeronaves em estudo foram separadas em quatro grupos (Quadro 1), considerando-se os seus respectivos códigos de referência, e para cada grupo, foram avaliadas as conformidades/não-conformidades frente ao Anexo 14 da OACI e ao RBAC 154.

1_{Fontes: Site da EMBRAER (www.embraer.com.br), Site ATR (www.atraircraft.com), Aerodrome Design Manual – Part 1 – Runways da OACI e}

Manuais das aeronaves relacionadas.

CÓDIGO DE REFERÊNCIA AERONAVES

2C ATR42 3C B 737-700 A319 ATR72 EMB 170 4B EMB 145LR 4C B 737-300 B 737-800 A320 EMB 175 EMB 190 EMB 195

(26)

Os Quadros 2, 3, 4 e 5, a seguir, apresentam as análises da infraestrutura atual do Aero-porto da Pampulha, avaliando-se suas conformidades/não-conformidades frente aos requisitos do Anexo 14/OACI e do RBAC 154/ANAC, para o código de referência das aeronaves em estu-do, e considerando-se o tipo de operação IFR não-precisão.

(27)

Largura da Pista de Pouso e Decolagem Item 3.1.10 Subparte C 154.201 (d) 30 Pista 13/31 45 Adequado -Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) Item 3.5.3 Subparte C 154.209 Mínimo: 90 x 90

Cabeceira 13 RESA não existente Inadequado

Para implantação da RESA nesta cabeceira é necessário verificar as condições de suporte do terreno, as

condições de inclinação do relevo, bem como a existência de obstáculos.

Para implantação da RESA nesta cabeceira é necessário observar as

condições de suporte do terreno, a inclinação do relevo, a existência

de obstáculos, além de reduzir o comprimento da atual Zona de

Parada (stopway). Largura da Pista de Táxi Item 3.9.5 Subparte C 154.217 (b) 15 m

Pista de táxi A 18 Adequado

-Pista de táxi B 18 Adequado

-Pista de táxi C 18 Adequado

-Pista de táxi D 11 Inadequado* _{consideradas com largura inadequada}*As pistas de táxi D, E e F, que foram para o uso de todas as aeronaves em estudo, são as pistas de táxi que dão acesso ao pátio norte. Deve-se, então,

evitar a utilização dessas aeronaves neste pátio.

Pista de táxi E 11 Inadequado*

Pista de táxi F 10,5 Inadequado*

Quadro 2 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para a aeronave ATR42 de código de referência 2C e tipo de operação IFR não-precisão.

(28)

Item Analisado Item do Anexo 14 Item do RBAC 154 Dimensionamento/ Distâncias Mínimas Exigidas (m) Elemento Dimensionamento Distâncias Configuradas (m) Diagnóstico Observações Separações Mínimas Entre: Tabela 3-1 Tabela C-1

Eixo de pista de pouso e decolagem e Eixo de pista de

táxi paralelo: 87

Eixo da pista de táxi A ao eixo da

pista 13/31

~ 80 Inadequado

A distância de separação entre o eixo de uma pista de táxi e o eixo de uma pista de pouso e decolagem, o eixo de uma pista de táxi paralela ou um objeto, não deveria ser menor que as

dimensões especificadas no Anexo 14 e no RBAC 154, ressalvando-se que pode ser permitido operar com

distâncias de separação menores em um aeródromo existente, se um estudo aeronáutico indicar que essas distâncias não irão afetar a segurança

ou a regularidade das operações das aeronaves.

táxi paralelo: 87

Eixo da pista de táxi D ao eixo da

pista 13/31

~99 Adequado

táxi de borda de pátio: 87

Eixo da pista de táxi de borda do pátio principal ao eixo da pista 13/31 ~164 Adequado

táxi de borda de pátio: 87

Eixo da pista de táxi de borda do pátio norte ao eixo da pista 13/31 ~166 Adequado Faixa Preparada Item 3.4.8 Subparte C 154.207 (e)

Área nivelada de 40 m para cada lado do eixo da pista de

pouso e decolagem

Pista 13/31 Não nivelada em _{toda a extensão.} Inadequado

A faixa preparada é uma porção da faixa de pista que deve ser uma área

nivelada, devendo ser observada a existência de obstáculos, inclusive auxílios à navegação aérea, valas de

drenagem, depressões e aclives do terreno.

Quadro 2 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para a aeronave ATR42 de código de referência 2C e tipo de operação IFR não-precisão.

(29)

Largura da Pista de Pouso e Decolagem Item 3.1.10 Subparte C 154.201 (d) 30 Pista 13/31 45 Adequado

-RESA _3.5.3Item Subparte C_154.209 Mínimo: 90 x 90

de obstáculos, além de reduzir o comprimento do atual stopway.

Faixa Preparada Item 3.4.8 Subparte C 154.207 (e) 15 m

-Pista de táxi D 11 Inadequado* *As pistas de táxi D, E e F, que foram consideradas com largura inadequada

para o uso de todas as aeronaves em estudo, são as pistas de táxi que dão acesso ao pátio norte. Deve-se, então,

evitar a utilização dessas aeronaves neste pátio.

Pista de táxi E 11 Inadequado*

Quadro 3 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC154/ANAC

(30)

Item Analisado Item do Anexo 14 Item do RBAC 154 Dimensionamento/ Distâncias Mínimas Exigidas (m) Elemento Dimensionamento Distâncias Configuradas (m) Diagnóstico Observações Separações Mínimas Entre: Tabela 3-1 TabelaC-1

Eixo de pista de pouso e decolagem e Eixo de pista

de táxi paralelo: 168

Eixo da pista de táxi A ao eixo da pista 13/31

~ 80 Inadequado A distância de separação entre o eixo de uma pista de táxi e o eixo de uma pista

de pouso e decolagem, o eixo de uma pista de táxi paralela ou um objeto, não deveria ser menor que as dimensões es-pecificadas no Anexo 14 e no RBAC 154. Eixo de pista de pouso e

decolagem e Eixo de pista de táxi paralelo: 168

Eixo da pista de táxi D ao eixo da pista 13/31

~99 Inadequado

Eixo de pista de pouso e decolagem e Eixo de pista de táxi de borda de pátio:

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio principal ao eixo da pista 13/31 ~164 Inadequado*

*Levando-se em conta a envergadura do EMB175, pode-se considerar como ADEQUADA, para esta aeronave, a separação entre o eixo da pista de pouso

e decolagem e o eixo de pista de táxi de borda dos pátios, já que o somatório

do valor de metade da envergadura da aeronave com a faixa de pista totaliza uma distância menor do que as configuradas atualmente no aeroporto. Eixo de pista de pouso e

decolagem e Eixo de pista de táxi de borda de pátio:

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio norte ao eixo da pista 13/31 ~166 Inadequado* Faixa Preparada Item 3.4.8 Subparte C 154.207 (e)

Área nivelada de 75 m para cada lado do eixo da pista

de pouso e decolagem Pista 13/31 Não nivelada em toda a extensão. Verificou-se a exis-tência de valas de drenagem. Inadequado

A faixa preparada é uma porção da faixa de pista que deve ser uma área nivelada, devendo ser observada a existência de obstáculos, inclusive auxílios à navegação

aérea, valas de drenagem, depressões e aclives do terreno.

Quadro 3 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo14/OACI e no RBAC 154/ANAC

(31)

Largura da Pista de Pouso e Decolagem Item 3.1.10 Subparte C 154.201 (d) 45 Pista 13/31 45 Adequado

O Anexo 14 e o RBAC não definem a largura de pista para aeronaves 4B, assim foi utilizado o valor mais

conservador – Aeronaves 4C.

RESA Item 3.5.3

Subparte C

154.209 Mínimo: 90 x 90

Largura da Pista de

Táxi

Item 3.9.5 _{154.217 (b)}Subparte C _{10,5 m}

-Pista de táxi D 11 Adequado

-Pista de táxi E 11 Adequado

Pista de táxi F 10,5 Adequado

Quadro 4 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para a aeronave EMB145 de código de referência 4B e tipo de operação IFR não-precisão.

(32)

~ 80 Inadequado A distância de separação entre o eixo de uma pista de táxi e o eixo de uma pista de pouso e decolagem, o eixo de uma pista de táxi paralela ou um objeto, não deveria ser menor que as

dimensões especificadas no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC. Eixo de pista de pouso e

~99 Inadequado

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio principal ao eixo da pista 13/31 ~164 Adequado -Eixo de pista de pouso e

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio norte ao eixo da pista 13/31 ~166 Adequado Faixa Preparada Item 3.4.8 Subparte C 154.207 (e)

de pouso e decolagem Pista 13/31 Não nivelada em toda a extensão. Verificou-se a exis-tência de valas de drenagem. Inadequado

A faixa preparada é uma porção da faixa de pista que deve ser uma área

nivelada, devendo ser observada a existência de obstáculos, inclusive auxílios à navegação aérea, valas de

drenagem, depressões e aclives do terreno.

Quadro 4 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para a aeronave EMB145 de código de referência 4B e tipo de operação IFR não-precisão.

(33)

Largura da Pista de Pouso e Decolagem Item 3.1.10 Subparte C 154.201 (d) 45 Pista 13/31 45 Adequado -RESA Item 3.5.3 Subparte C 154.209 Mínimo: 90 x 90

Para implantação da RESA nesta cabeceira é necessário verificar as condições de suporte do terreno, as condições de inclinação do relevo, bem

como a existência de obstáculos.

Largura da Pista de

Táxi

Item 3.9.5 _{154.217 (b)}Subparte C _{15 m}

-Pista de táxi D 11 Inadequado* *As pistas de táxi D, E e F, que foram consideradas com largura inadequada para todas as aeronaves em estudo, são as pistas de táxi que dão acesso ao pátio norte. Deve-se, então, evitar a utilização

dessas aeronaves neste pátio. Pista de táxi E 11 Inadequado*

Quadro 5 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para as aeronaves B737-300, B737-800, A320, EMB175, EMB190 e EMB195 de código de referência 4C e tipo de operação IFR não-precisão.

(34)

~ 80 Inadequado A distância de separação entre o eixo de uma pista de táxi e o eixo de uma pista de

pouso e decolagem, o eixo de uma pista de táxi paralela ou um objeto, não deveria ser menor que as dimensões especificadas

no Anexo 14 e no RBAC 154. Eixo de pista de pouso e

~99 Inadequado

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio principal ao eixo da pista 13/31 ~164 Inadequado*

*Levando-se em conta a envergadura do EMB175, pode-se considerar como ADEQUADA, para esta aeronave, a separação entre o eixo da pista de pouso

e decolagem e o eixo de pista de táxi de borda dos pátios, já que o somatório

do valor de metade da envergadura da aeronave com a faixa de pista totaliza uma

distância menor do que as configuradas atualmente no aeroporto. Eixo de pista de pouso e

168 Eixo da pista de táxi de borda do pátio norte ao eixo da pista 13/31 ~166 Inadequado* Faixa Preparada Item 3.4.8 Subparte C 154.207 (e)

de pouso e decolagem Pista 13/31 Não nivelada em toda a extensão. Verificou-se a existência de valas de drenagem. Inadequado

A faixa preparada é uma porção da faixa de pista que deve ser uma área nivelada, devendo ser observada a existência de obstáculos, inclusive auxílios à navegação

aérea, valas de drenagem, depressões e aclives do terreno.

Quadro 5 Análise em relação aos padrões estabelecidos no Anexo 14/OACI e no RBAC 154/ANAC para as aeronaves B737-300, B737-800, A320, EMB175, EMB190 e EMB195 de código de referência 4C e tipo de operação IFR não-precisão.

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Como se pode concluir dos quatro quadros apresentados anteriormente, a infraestrutura do Aeroporto da Pampulha não está adequada aos aspectos de segurança operacional e aos requisitos do Anexo 14/OACI e do RBAC 154/ANAC para a operação da aeronave de código de referência 4B (EMB145), 3C (B737-700, A319, EMB170 e ATR72), 4C (B737-300, B737-800, A320, EMB175, EMB190 E EMB195) e nem mesmo para a aeronave de código 2C (ATR42), objeto, também, deste estudo.

Com relação aos parâmetros estabelecidos pelo Anexo 14 e pelo RBAC 154, a pista de táxi A, que liga o pátio principal à cabeceira 13, encontra-se apenas com cerca de 80m de distância entre seu eixo e o eixo da pista de pouso e decolagem, portanto, fora dos padrões da norma para todas as aeronaves em estudo, nas condições operacionais de SBBH.

Além disso, a pista de táxi D, que dá acesso ao pátio norte, também possui distância entre seu eixo e o eixo da pista de pouso e decolagem abaixo do padrão estabelecido pelas legislações supramencionadas, para a maioria das aeronaves envolvidas nas análises, com exceção do ATR42.

Já as duas pistas de borda dos pátios encontram-se com a distância entre seus eixos e o eixo da pista de pouso e decolagem adequada para as aeronaves ATR42 (código 2C), ATR-72 e EMB170 (código 3C), EMB 145LR (código 4B) e EMB175 (código 4C). As pistas de borda dos pátios encontram-se em condições de inadequação aos padrões do Anexo 14 e do RBAC 154 para as demais aeronaves consideradas no estudo (B737-700, A319, B737-300, B737-800, A320, EMB190 E EMB195).

Os afastamentos inadequados das referidas pistas de táxi representam não-conformidades que necessitariam de um estudo aeronáutico específico, a fim de avaliar o fator de risco de colisão de aeronave em procedimento de pouso e decolagem com outra aeronave nestas pistas de táxi.

Adicionalmente, observa-se que as larguras das pistas de táxi D, E e F, que dão acesso ao pátio norte, não estão de acordo com a largura mínima estabelecida pelo Anexo 14/OACI e pelo RBAC 154/ANAC para as aeronaves de código 2C, 3C e 4C. Desta forma, deve ser evitado o deslocamento destas aeronaves para o referido pátio.

Uma outra inadequação do aeroporto diz respeito à faixa preparada, porção da faixa de pista que deve ser uma área nivelada, sem a existência de obstáculos, inclusive auxílios à navegação aérea, valas de drenagem, depressões ou aclives do terreno. Verificou-se no aeroporto a existência de valas de drenagem (Figura 9) localizadas inadequadamente na faixa preparada para as aeronaves de código 3C, 4B e 4C, não sendo impactante para aeronaves de código 2C (ATR42).

Constatou-se, também, a existência de desníveis acentuados (Figura 11) nesta área, afetando todas as aeronaves do estudo.

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Figura 10 Vala de drenagem localizada no limite da faixa preparada, para as aeronaves de código 3C, 4B e 4C.

Figura 11 Declividade inadequada ,na faixa preparada, para todas as aeronaves do estudo.

5.1.3. Área de Segurança de Fim de Pista - RESA

Uma outra questão importante na infraestrutura do aeroporto da Pampulha é a inexistên-cia de Área de Segurança de Fim de Pista (RESA – Runway End Safety Area) no prolongamento das duas cabeceiras.

De acordo com o Anexo 14/OACI e com o RBAC 154/ANAC, tem-se para RESA a seguinte definição:

Uma área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira ou que ultrapassem acidentalmente o fim da pista.

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e decolagem do Aeroporto da Pampulha, livre de obstáculos e com declividade limitada em 5% (descendente).

a) RESA na Cabeceira 13

É possível a implantação de uma RESA de 90m x 90m, dentro dos limites patrimoniais do Aeroporto da Pampulha, conforme as Figuras 12 e 13, sendo necessário verificar e adaptar as condições de suporte do terreno às aeronaves que operam no aeroporto.

Figura 12 Possibilidade de implantação de RESA na Cabeceira 13

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b) RESA na Cabeceira 31

No prolongamento da cabeceira 31 existe uma via de serviço asfaltada (Figura 14), uma vala de drenagem (Figura 15) e um auxílio à navegação aérea(Figura 15), além de uma acentu-ada inclinação descendente do terreno (Figura 16).

Desta forma, como uma das possibilidades de implantação da RESA mínima de 90m x 90m nesta cabeceira, será necessária a desconsideração do stopway existente e o recuo da cabeceira em aproximadamente 83m, conforme mostra a Figura 14. Qualquer outra forma de implantação da RESA deverá levar em conta a necessidade de aterro do grande declive do ter-reno, além da realocação do auxílio à navegação aérea existente.

Figura 14 Possibilidade de implantação de RESA Cabeceira 31.

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5.1.4. Plano de Zona de Proteção de Aeródromo

De acordo com a Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, um Plano de Zona de Proteção de Aeródromo – PZPA pode ser Básico, ou seja, de caráter mais genérico e restritivo, ou Específico, adequado às peculiaridades do aeródromo.

O Aeroporto da Pampulha possui Plano Específico de Zona de Proteção – PEZP, aprova-do pela Portaria EMAER nº 002/ISC4, de 16 de março de 1981, publicada no Diário Oficial da União, em 20 de março de 1981, documento este ainda em vigor, até que seja substituído por outro.

O Plano de Zona de Proteção fixa os gabaritos das superfícies de proteção, estabelecendo restrições que são impostas ao aproveitamento das propriedades dentro da Zona de Proteção do Aeródromo. Organizado com características especiais, o Plano Específico é fundamentado nos procedimentos de tráfego aéreo, nos acidentes naturais e artificiais existentes e no desen-volvimento da região, entre outros.

A Portaria 1.141/GM5/MAER define, também, o termo obstáculo como sendo um aciden-te físico ou objeto de natureza aciden-temporária ou permanenaciden-te, fixo ou móvel, situado em zona de proteção e que tenha altura superior ao gabarito fixado pelo Plano.

Desde a aprovação do PEZP do Aeroporto da Pampulha, em 1981, surgiram novas implan-tações, localizadas no aeroporto e no seu entorno, que violam as superfícies do Plano de Zona de Proteção, constituindo-se, assim, em obstáculos à navegação aérea. Observa-se, também, que a topografia do entorno do sítio é bastante desfavorável.

Na área de influência do aeroporto, os gabaritos de construção são limitados pelas super-fícies do PEZP, apresentadas na Figura 17.

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Figura 17 Faixa de pista, rampas de transição e de aproximação do PEZP de SBBH

Os Quadros 6 e 7, a seguir, apresentam as análises da infraestrutura atual do Aeroporto da Pampulha, avaliando-se os obstáculos que violam as superfícies do PEZP de Pampulha dentro da área patrimonial do aeroporto e no seu entorno (Figuras 19 e 19).

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de Proteção

Faixa de Pista

Nas cabeceiras: 60m do fim do Stopway;

Nas laterais: 150m para cada lado do eixo

da pista de pouso e decolagem.

Cab. 13 02 – Caminho em asfalto_{34 – Caminho em asfalto} 35 –Cerca_{36 – Canalização de esgoto}

-Cab. 31 30 – Caminhos em terra_{31 – Caminho em asfalto}

Lateral Esquerda Cab. 13 30 – Caminhos em terra 31 – Caminho em asfalto 34 – Caminhos em asfalto 35 –Cerca Lateral Direita

Cab. 13 09 – Edificações e árvores

11 – Hangar 13 – TWR

18 – Aeronaves estacionadas na extensão do pátio principal 30 – Caminhos em terra Superfície de Transição Rampa 1:7 Lateraral Esquerda Cab. 13

32 – Pára-raios hangar Total

33 – Hangar Total 10 – Aeronaves estacionadas no pátio norte

-Lateral Direita Cab. 13 01 – Árvore 03 – Farol Rotativo 04, 05 e 06 – Árvores 07 - Coqueiro 08 – Pára-raios 12 – Antena VHF

14 – Hangar Augusto Sever

15 – Refletor

16 – Hangar Santos Dumont 17 – Hangar Bartolomeu Gusmão 18 – Coqueiro

20 – Equipamentos de Rampa da VASP 21 – Torre do Sescinc

22 – Hangar Wanair 23 – Hangar Hellmed 24 – Hangar ARG 25 – Hangar TAM BELL 26 – Hangar Polícia Civil 27 – EMBRATAXI 28 – Hangar Líder 29 – Muro da casa Superfície de Aproximação e Decolagem Rampa 1:40 Cab. 13 -Rampa 1:30 Cab. 31

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Áreas

Dimensionamento segundo o Plano Específico de zona

de Proteção

Elemento Identificação de obstáculos à operação aérea (Figura 1.1)

Superfície de Aproximação e Decolagem Rampa 1:40 Cab. 13 37, 40 e 41 – Barragem 38 – Postes

39 – Placa Via Barra

42 – Iluminação Clube Labareda 43 – Sede Clube Labareda 44 – Antena celular 45 e 47 – Casas 46 e 49 – Árvores 48 - Coqueiro Rampa 1:30 Cab. 31 65 e 66 – Árvores 67 – Poste de Metre 68 – Igreja Evangélica 69 – Conjunto de prédios 70 – Árvores 71, 72, 75 e 76 – Casas 74 – Galpão 77 – Pára-raio Metrô 78 - Galpão 79 – Caixa d’água 80 – Poste 81 – Casa 82 – Chaminé 83 - Caixa d’água 84 – Galpão 85 – Casa 86 – Igreja 87 - Casa 88 – Poste 89 – Casa em construção 90 – Prédio 91- Casa 92 – Prédio 93 – Torre alta 94 – Substação de energia 95 – Silo 96 – Caixa d’água Superfície de Transição Rampa 1:7 Lateral Esquerda Cab. 13 50 – Prédio 51 – Galpão 52 – Garagem 53 – Galpão 54 - Caixa d’água 55 - Caixa d’água 56 – Casa 57 - Caixa d’água 58 – Casa 59 - Casa 60 – Árvore 61 – Poste 62 – Casa 63 – Casa 64 – Antena celular Lateral Direita Cab. 13 97 - Refletor 98 - Prédio 99 – Colégio Alambra 100 - Prédio 101 - Prédio 102 - Prédio 103 - Prédio 104 - Casa 105 – Pára-raio prédio 106 – Pára-raio prédio 107 - Prédio 108 - Prédio 109 - Prédio 110 - Prédio 111 – Antena celular 112 - Eucalipto 113 – Luminária Clube 114 - Árvores 115 - Árvores

116 – Shopping Pampulha Mall

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(44)

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Figura 20 Clube Labareda e Barragem da Lagoa da Pampulha.

Figura 22 Equipamentos de Rampa da VASP.

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Figura 23 Torre do SESCINC.

Figura 24 Hangares, árvores e malha urbana na lateral direita da pista de pouso e decolagem.

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5.1.5. Diagnóstico do Plano Específico de Zona de Proteção - PEZP

De acordo com as análises apresentadas podem ser observadas várias não-conformidades em relação ao Plano Específico de Zona de Proteção em vigor.

Na área patrimonial do aeroporto encontram-se obstáculos na faixa de pista, na superfície de transição e na superfície de aproximação e decolagem, sendo as principais

não-conformida-Figura 27 Shopping Pampulha