Logística
O
Brasil teve, até o ano de 2010, 1,76 milhão de quilômetros de vias rodoviárias. Desse total, somente 212.000 qui-lômetros estavam pavimentados. As fer-rovias tinham 29.000 quilômetros dispo-níveis, dos quais, somente 10% estavam efetivamente utilizados.São 46 portos e cerca de 120 terminais portuários. As hidrovias são pouco utiliza-das, são 13.600 quilômetros, mas com no-vos e maiores investimentos no setor, po-deriam ser 50.000 quilômetros.
Eram 31 aeroportos e 19.200 quilôme-tros de dutovias, sendo que, neste caso, to-dos da Transpetro-Petrobras.
Fazendo uma comparação com a Índia, os 200.000 quilômetros de rodovias pavi-mentadas não competem com 1,5 milhão de quilômetros em uma área considerada 1/3 da brasileira. O transporte ferroviário tem uma participação de 60% do total e,
em rodovia, 25%, o que é exatamente ao contrário no Brasil.
Movimentamos em nossos portos uma média cinco milhões de containeres por ano, a metade do que movimenta o porto de Cingapura, Roterdã ou Hamburgo.
Quando se compara a distribuição dos modais do Brasil com os de outros países de porte equivalente, verificamos clara-mente como estamos moldados no trans-porte rodoviário, conforme a tabela 1.
Existem claras vantagens e desvanta-gens nos diferentes tipos de modais de trans-portes, bem como possíveis melhorias para torná-los mais competitivos. Apesar da de-pendência do transporte rodoviário, o Bra-sil é, ainda, muito carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional são pavimen-tadas e, mesmo assim, a qualidade delas tam-bém está muito abaixo do razoável.
Hoje, é normal um caminhão percor-rer mais de 2.000 quilômetros cortando
Por Marco Aurélio
A REALIDADE
LOGÍSTICA
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o país de norte a sul entre es-tradas asfaltadas e de terra, para coletar e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias, ou pelo transporte marítimo, assim como pelas hi-drovias, deixando o caminhão para as viagens curtas e para in-terligação de carga e descarga entre esses modais.
A malha ferroviária está muito aquém das necessidades e principalmente da mudança ge-ográfica do agronegócio. Até há bem pouco tempo, o estado do Mato Grosso, que tem se desta-cado como um importante pro-dutor de soja, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos e/ou Paranaguá. Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos ter-minais da região Sul.
Há cerca de três anos, a fer-rovia começou a operar até a fronteira, a previsão é que, até o fim de 2012, chegue também ao centro do estado.
O mapa ferroviário do Brasil ainda é bastante restrito, tem cer-ca de 28.000 quilômetros e exis-tem pelo menos quatro empre-endimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte. São as ferrovias Norte-Sul, Inte-gração Oeste-Leste, Nova Trans-nordestina e Ferronorte.
Apesar das conhecidas e re-conhecidas mazelas da infraestru-tura brasileira de transportes, sem qualquer fôlego financeiro para investimentos, o transporte de car-gas de forma geral é mais eficiente. Porém a distribuição do volume transportado entre os modais está muito desbalanceada consideran-do as dimensões continentais consideran-do Brasil, conforme a tabela 2.
Os operadores e concessio-nários do segmento ferroviário,
todos privados, respondem aos desafios que se impõem à mo-vimentação dos produtos e mer-cadorias produzidas. Uma justi-ficativa do progresso lento da ferrovia foi a privatização, mas não é a única. Existe uma con-tradição do transporte rodoviá-rio mais eficaz, apesar das estra-dasem más condições e apesar também dos acessos ferroviá-rios e portuáferroviá-rios continuarem em condições tão desfavoráveis.
Futuros e necessários in-vestimentos devem ampliar as redes rodoviária, ferroviária e aquaviária, dessa maneira, me-lhorando a matriz de transpor-te brasileira, hoje, totalmentranspor-te estruturada nas rodovias. Ava-liar a competitividade de cada modal, sua aplicação e even-tual utilização na sua empresa pode aumentar as opções de distribuição de seu produto e reduzir custos de todo proces-so logístico.
maior eficiência da coordena-ção e gestão logística reduziu e, em alguns casos, cortou mes-mo vários custos e desperdí-cios. Mas não se deve esquecer, também, que a grande repre-sentatividade e crescimento da logística no Brasil deram-se após a estabilidade da moeda e com a redução do exponencial inflacionário.
Com a economia mais es-tável, a comercialização e as cargas movimentam-se com menos desvios entre produto-res e consumidoproduto-res, ou seja, a inflação favorece os passeios e as paradas da carga.
Já a estabilidade econômica também estimula um refinamen-to da logística e, nesse ambien-te, é natural o crescimento de ações de racionalização e maior eficiência operacional. O des-nível da distribuição de cargas entre os modais já vem aconte-cendo há muito tempo, não é fato novo, pois ocorre desde a década passada. Os indicadores da tabela a seguir estão em % de toneladas transportadas.
Para poder vencer todas as adversidades das grandes distân-cias de um país de dimensões continentais e de precária in-fraestrutura, a logística de trans-porte teve de ser bem criativa.
Podemos, também, exem-plificar, que, nos últimos anos, houve uma grande mudança nos tipos e modelos de caminhão utilizados para transportar prin-cipalmente grãos e combustíveis. De uma composição que trafega-va anteriormente com capacida-de capacida-de 25/30 toneladas, mudou-se para o chamado bitrem, que car-rega acima de 40 toneladas. De-pois de pouco tempo, migrou-se
carrega acima de 50 toneladas. Os resultados são claros e evi-dentes, pois para transportar por 2/3.000 quilômetros, que são as distâncias médias para o caso da soja, açúcar ou milho, 1.000 to-neladas de grãos, são necessários 25 bitrens, ou 35 composições das anteriores e convencionais.
Existe certa perspectiva do Governo Federal, da Secretaria de Política Nacional de Trans-portes, que, no horizonte de 20 anos, será possível equilibrar e racionalizar a matriz de trans-portes no Brasil.
O fenômeno do bitrem e do rodotrem deu-se pela necessida-de necessida-de reduzir custos logísticos principalmente das commodi-ties agrícolas. Mas um fato mui-to importante, também, é que ele foi influenciado pelo surgi-mento da competição e grande concorrência ao transporte ro-doviário, situação essa que nun-ca existiu até o renascimento
modal ferroviário está criando lentamente uma concorrência, um aumento e necessidade de criatividade no transporte rodo-viário para que ele mantenha no mínimo sua fatia no negócio.
Os números em toneladas movimentadas do transpor-te ferroviário e do transportranspor-te marítimo são ascendentes, es-tão lentos, mas percebe-se um crescimento. Esses pequenos avanços têm sido conquistados com investimentos privados e com baixa participação do go-verno na implantação de sua infraestrutura.
Nesse item, porém surge um grande impasse, as concessioná-rias das ferrovias alegam que to-dos os investimentos em infraes-trutura não estão incluídos nas suas obrigações, só concordam e aceitam em investir se esses recursos forem provenientes do que pagam ao governo pelas concessões.
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Mesmo assim, o segmento ferroviário está crescendo e se consolidando, mesmo após vá-rios anos de estagnação. Pode-mos registrar que o crescimen-to no transporte de containeres pelo modal ferroviário cresceu 71 vezes, em 13 anos.
O mesmo está ocorrendo no segmento de transporte ma-rítimo e operações portuárias, mesmo com os mares abertos à navegação e sem necessidade de trilhos e asfalto, o nó que se apresenta é de igual, ou de mais difícil solução. A operação é pri-vada, mas a infraestrutura é esta-tal, as concessões e as legislações lentas e de difícil aplicação.
Os operadores, os armadores e todos do segmento marítimo cobram do governo que invista em obras mínimas de infraestru-tura nos terminais, na dragagem dos canais para entrada dos na-vios e transparência na legisla-ção e no seu cumprimento.
O mais incompreensível e inaceitável é que os investimen-tos não são bloqueados pela falta de capital ou pela falta de inte-resse de parceiros, mas pelo atra-so e pela confusão da legislação.
A regra mais nociva é a que impede as empresas ou inves-tidores de construirem novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a em-barcar. Por exemplo, qualquer mineradora, ou empresa do agronegócio está autorizada a investir em um novo porto. Já um operador logístico, um ar-mador, um investidor ou ope-rador portuário dependem de licitações de concessão do go-verno, a qual já não ocorre há quase dez anos.
O aumento da qualidade dos transportes e a adequação dos seus preços, além de fortalece-rem a competitividade da produ-ção brasileira no mercado exter-no, criam também uma elevação de renda e uma redução de cus-tos em toda a cadeia logística.
O aumento da disponibili-dade dos transportes ferroviá-rio, do hidroviário e do trans-porte por cabotagem em bases mais competitivas contribuiria fortemente para trazer melhor equilíbrio à matriz de trans-porte brasileira. Esse aumento vai gerar consequentemente uma adequação dos preços e
um aperfeiçoamento da quali-dade dos serviços.
As operadoras de terminais privativos, e que ganharam es-sas concessões no período das privatizações, que ocorreram de-pois de 1995, fazem um trabalho intenso para que o governo não abra mais nenhuma nova conces-são. O objetivo disso é manter a concorrência afastada, o que pelo menos vem conseguindo já há al-gum tempo e vem funcionando muito bem. Enquanto não houver uma privatização mais ampla e bem-coordenada, vamos continu-ar nesse atraso, pois o governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista. Ainda assim a modelagem atual está de tal forma que permi-te apenas a concessão da opera-ção de terminais, enquanto man-tém sob um grande guarda-chuva estatal a manutenção da infraes-trutura portuária e a legislação da sua operação e da sua gestão.
A multimodalidade, apesar de muito bem-defendida pelos especialistas e profissionais de logística, implica também em um aumento de custos para a movimentação.
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dança de modal é necessário um transbordo da carga para utilização dessas interfaces mo-dais. No local de transbordo, é necessário um armazém, um de-pósito, ou um terminal. Nesses locais, tem de ter infraestrutura de equipamentos de handling, de carga e descarga.
A conectividade nos transpor-tes engloba não só a multimodali-dade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo me-nos dois tipos de transportes, mas também a intermodalidade. Para que isso aconteça as cargas de-vem ser unitizadas e indivisíveis e a inspeção fiscal realizada apenas na origem e no destino.
Novos terminais de trans-porte precisam ser utilizados com mais eficiência e adequa-dos às necessidades adequa-dos pro-dutos a serem transportados. Sendo o mais importante, inte-ragindo com os outros modais, a rodovia, a ferrovia e hidro-via, ou seja, todos operando juntos, dando origem assim as operações intermodais e, con-sequentemente, aos terminais intermodais.
ponto de integração de vários modais de transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte.
A integração dos modais, bem como a disponibilidade no transbor-do, é uma das funções do terminal, visto que consolida a carga para des-pachá-la pelo modal mais indicado. Para evitar qualquer dano ou avaria à carga movimentada é pre-ciso uma adequação técnica dos equipamentos de movimentação, capaz de assegurar a fluidez dos produtos a fim de atender um mercado regional, e também em função da velocidade do ciclo pro-dução/consumo.
Para obtermos uma correta in-tegração dos modais, eles não de-vem ser vistos como concorrentes, mas como parceiros comerciais. O correto planejamento de um ter-minal requer que as operações de transporte, quando integradas, viabi-lizem a logística de um modo geral. Pátios e terminais rodoferro-viários, hidroferrorodoferro-viários, ou até mesmo hidro-rodoferroviários sur-giram nos últimos 15 anos ao longo da malha ferroviária, após a
priva-te dos novos empreendimentos é resultado da iniciativa de empresas de armazenagem e embarcadores da ferrovia principalmente.
No terminal de movimenta-ção de containeres, existe pátio de armazenagem, com pórticos para carga e descarga, armazém para consolidação, além de equipamen-tos adequados para movimenta-ção e elevamovimenta-ção de cargas.
A falta de locais adequados para a transferência de carga para um modal para outro tem direcio-nado os embarcadores para opção rodoviária, menos adequada em re-lação a custos, mas, na maioria dos casos, resta como a única opção.
Para tornar as ferrovias e as hidrovias mais competitivas é ne-cessário investir em pontos de transbordo e desenvolver a inter-face de transferência rápida, fácil e segura da carga de um modal para outro e em custo compensa-dor e competitivo.
Marco Aurelio Dias Economista, mestre em Adm. de Empresas, Professor de Logistica, Distribuição Física e Administração de Materiais. www.ecoflextrading.com
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