UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA GABRIEL DONATO GOMES
TRANSPORTE E LOGÍSTICA AÉREA DE CARGAS
Palhoça 2019
TRANSPORTE E LOGÍSTICA AÉREA DE CARGAS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para elaboração da monografia.
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Palhoça 2019
TRANSPORTE E LOGÍSTICA AÉREA DE CARGAS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 02 de julho de 2019
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc. Universidade do Sul de Santa Catarina - Unisul
Avaliador: Prof. Cléo Marcus Garcia, MSc. Universidade do Sul de Santa Catarina - Unisul
“Quando tudo parecer dar errado em sua vida, lembre-se que o avião decola contra o vento, e não a favor dele.” – Henry Ford
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ter permitido viver, aprender, crescer e amadurecer durante todo este periodo de faculdade. Agradeço a minha noiva, Talita, por sempre me apoiar, me incentivar e aconselhar durante todo este período. Aos meus amigos e familiares pelo apoio. Aos professores pela orientação, ensinamentos e confiança. Ao Prof. Msc. Joel Irineu Lohn pela oportunidade e empenho para a elaboração, correções e incentivos deste trabalho.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito obrigado.
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo geral analisar a importância do transporte de cargas por meio do modal aéreo como alternativa sustentável a crescente demanda do setor logístico nacional. Este setor é vital para o desenvolvimento econômico brasileiro, e, embora possua uma dependência extrema do transporte terrestre, existem diversos modais de transporte que podem auxiliar na subdivisão da demanda nacional refletindo em diversas esferas como aumento da geração de renda, utilização de outros modais mais sustentáveis e com menor impacto ambiental que o terrestre, entretanto, tais possibilidades apresentam limitações geográficas que não existem no cenário do transporte aéreo, destacando este modal como uma excelente alternativa para cargas de longa distância, principalmente quando se trata de cargas delicadas ou perecíveis, tendo em vista que trata-se de um meio de transporte seguro, com baixo risco de colisão e de velocidade elevada. Para a fundamentação teórica foi utilizada a metodologia de revisão bibliográfica qualitativa, a partir da pesquisa de livros e artigos científicos nas bases de dados Scielo e Google Acadêmico.
Palavras-chaves: Modais de Transporte; Setor Logístico; Transporte de Cargas; Transporte Aéreo.
ABSTRACT
The present work has as general objective to analyze the importance of cargo transportation through the air modal as a sustainable alternative to the growing demand of the national logistics sector. This sector is vital for Brazilian economic development, and although it has extreme dependence on land transportation, there are several modalities of transportation that can help in the subdivision of national demand, reflecting in several spheres such as increased income generation, use of other modes of transport however, such possibilities have geographical limitations that do not exist in the air transport scenario, with this mode as an excellent alternative for long-distance cargoes, especially when dealing with delicate or perishable cargoes. since it is a safe means of transport, with a low risk of collision and high speed. For the theoretical basis, a qualitative bibliographic review methodology was used, based on the research of books and scientific articles in the Scielo and Google Academic databases.
Keywords: Modal of Transportation; Logistic Sector; Cargo transport; Air Transport;
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Divisão Modal de Transporte de Frete no Brasil vs EUA ... 18
Gráfico 2 – PIB vs Demanda Logística entre 2004 e 2013 ... 22
Figura 1 – Infraestrutura mundial de transportes ... 23
Figura 2 – Ranking de desempenho logístico ... 25
Figura 3 – Principais eixos de transporte ... 28
Figura 4 – Mapa das rodovias federais do Brasil ... 30
Figura 5 – Densidades ferroviárias e localização geográfica ... 34
Gráfico 3 – Volume movimentado pelo modal aéreo ... 38
Gráfico 4 – Volume movimentado pelo modal aquaviário ... 40
Gráfico 5 – Volume movimentado pelo modal ferroviário ... 41
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Características operacionais ... 42 Quadro 2 – Comparativo com base nas características econômicas ... 43
LISTA DE SIGLAS
Albertar Associação Brasileira dos Transportes Aéreo regional ALTA A Latin America and Caribbean Air Transport Association
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento
Centran Centro de Excelência de Engenharia de Transportes CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
CNT Confederação Nacional de Transportes
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo/Comando da Aeronáutica
DPF Departamento de Polícia Federal
IATA A International Air Transport Association
ICAO A International Civil Aviation Organization
ICMS Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
MD Ministério da Defesa
MT Ministério dos Transportes
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruno
PNLT Plano Nacional De Logística E Transportes
RF Receita Federal
SAC Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
TKU Tonelada por Quilômetro Útil
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...06 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ...07 1.2 OBJETIVOS ...08 1.2.1 Objetivo geral ...08 1.2.2 Objetivos específicos ...08 1.3 JUSTIFICATIVA ...09 1.4 METODOLOGIA ...10
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...10
1.4.2 Materiais e métodos ...10
1.4.3 Procedimento de coleta de dados ...11
1.4.3 Procedimento de análose dos dados ...11
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ...14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...15
2.1 CONCEITO DE LOGÍSTICA ...15
2.1.1 Logística e transporte ...16
2.1.2 Como a greve dos caminhoneiros abalou o sistema logístico brasileiro20 2.1.3 Investimentos na infraestrutura do sistema logístico nacional ...21
2.2 TIPOLOGIA DE TRANSPORTES ...26
2.2.1 Modal Rodoviário ...29
2.2.2 Modal Aquaviário ...31
2.2.3 Modal Ferroviário ...32
2.3 MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL ...34
2.4 BENEFÍCIOS DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREO ...35
2.5 GARGALOS NO SETOR AÉREO ...36
2.6 ORGÃOS REGULADORES ...46
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ...47
4 CONCLUSÃO ...50
1 INTRODUÇÃO
Para o Brasil, a relevância do sistema logístico é alta, as exportações e as importações de acordo com Lopes et. al. (2017), representam 15% e 12%, respectivamente, do PIB – Produto Interno Bruno. A trajetória do Brasil para um crescimento econômico mais elevado foi em grande parte alimentada pelo comércio internacional. Dada essa dependência do comércio internacional e a continuação do crescimento econômico positivo no país, a logística do frete desempenhará um papel cada vez mais importante no apoio ao crescimento do comércio internacional e doméstico.
Com os avanços da globalização, a logística passou a ser considerada como uma determinante chave do desempenho dos negócios, é visível também que vem crescendo a preocupação e consciência para com os recursos ambientais. O paradigma dominante para quem gerencia e estuda a logística é maximizar a lucratividade. O cálculo da rentabilidade, no entanto, incluiu apenas os custos econômicos que as empresas incorrem diretamente. Os custos ambientais e sociais mais amplos, tradicionalmente excluídos do balanço, foram amplamente ignorados até recentemente (ZENG; HU; HUANG, 2013).
A globalização permitiu uma integração entre os mercados mundiais, consequentemente isso fez com que as empresas de nível global percebessem a forte e crescente concorrência, fazendo com que estas empresas passassem a estudar novos métodos para se tornarem mais produtivas e consequentemente mais competitivas no mercado. Em meio a este período houve a solidificação de grandes blocos econômicos que tem por objetivo incentivar o comércio entre os países e também o comércio interno (SILVA, 2015).
A distribuição de mercadorias começou a ser vista como um elemento vital para um mercado competitivo. No entanto, os problemas decorrentes dessa atividade reduzem o nível de qualidade de vida. A fim de reduzir tais impactos, as soluções devem ser investigadas e implementadas considerando diferentes perspectivas e objetivos das principais partes interessadas (LOPES et al., 2017).
Consagrado como o principal modo na movimentação de cargas no Brasil, o transporte rodoviário representa hoje, cerca de 60% do total de toneladas
transportadas no país. Formado por cerca de 50 mil empresas de transporte de cargas, as empresas de transporte de cargas são responsáveis por 1,6% do PIB e geram um faturamento anual de mais de 21 bilhões de reais, o que evidencia uma estreita relação deste sistema com o nível de desenvolvimento de um país. Entretanto, esse modal de transporte já não atende a demanda nacional, principalmente quando se trata de distâncias extremas ou fretes internacionais, ainda que dentro do Mercosul (OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016).
Apesar do transporte rodoviário de cargas ser o principal modo utilizado para a movimentação de cargas no Brasil, esta atividade sofre graves problemas que afetam seu desempenho e prejudica o escoamento da carga tanto no mercado interno como no externo (importação e exportação).
O ambiente de transporte no Brasil é caracterizado por uma rede rodoviária extensa e intensiva, que supera os outros modos de transporte. Entretanto, em junho de 2018, houve uma séria greve dos motoristas de caminhão que expôs problemas como dependência do modal logístico rodoviário devido à falta de investimentos nos outros modais. Até 2017, de acordo com dados da CNT – Confederação Nacional de Transportes a divisão modal de carga do Brasil se encontra classificada em 58% rodovia, 25% ferrovia, 13% hidrovia, 3,6% gasoduto e apenas 0,4% via aérea.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Diante do exposto, se estabelece a questão que norteia o trabalho: Como
o transporte aéreo de cargas e seus aspectos logísticos, podem ser incorporados como uma alternativa viável e competitiva entre os mercados produtores e consumidores?
1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral
Este estudo acadêmico e científico busca analisar as possibilidades de incorporação do modal transporte aéreo de cargas e seus aspectos logísticos, como uma alternativa viável e competitiva entre os mercados produtores e consumidores. O mesmo apresenta-se como oportuno, pois o levantamento teórico do tema pode levar a melhorias no sistema logístico de frete existente através da identificação de ações estruturadas, na cadeia de suprimentos para alcançar ganhos de eficiência na logística.
1.2.2 Objetivos específicos
Na busca de atingir o objetivo geral estabelecido, foram elencados os seguintes objetivos específicos:
➢ Apresentar a importância do sistema logístico brasileiro para o crescimento econômico nacional;
➢ Identificar os principais problemas desse setor e compreender o papel do transporte aéreo de carga como alternativa para minimizar um dos gargalos desse setor, que são os fretes internacionais e domésticos de longa distância;
➢ Analisar a infraestrutura do sistema logístico no país, com o intuito de entender caminhos alternativos para ampliar a qualidade na infraestrutura deste sistema.
1.3 JUSTIFICATIVA
O sistema de logística brasileiro apresenta significativos gargalos que impendem um melhor desenvolvimento, devido ao baixo investimento e falta de estrutura do setor. Uma parcela significativa do sistema está totalmente dependente do sistema rodoviário, o que deixa o sistema de abastecimento do país totalmente na mão da classe dos caminhoneiros, que se realizarem greve podem prejudicar seriamente o país a exemplo da greve ocorrida no segundo semestre 2018.
Diante desse contexto, a justificativa do tema encontra-se na necessidade em ampliar as discussões acerca do sistema de transporte aéreo de cargas, visando os fretes de longas distâncias no cenário doméstico e também os internacionais. Tendo em vista que, em ambos os casos, tendo como alternativa imediata ou a opção rodoviária ou a marítima, o transporte aéreo se apresenta como uma medida mais eficiente tanto em termos de custo quanto em tempo de percurso.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Este trabalho caracteriza-se como uma revisão de literatura, de natureza exploratória, que teve como princípio a partir da leitura abordada, discutir a importância do transporte aéreo de cargas para o setor de logística brasileiro. Neste contexto, este trabalho tem como problema de pesquisa o protagonismo da aviação no cenário de transporte de carga como uma alternativa ao gargalo no sistema logístico que existe no Brasil em decorrência da expansão de fretes internacionais.
Bem como a ausência de uma malha ferroviária e viária adequada para comportar toda a demanda doméstica, levando em consideração também, a busca pelo sucesso das organizações em termos de alcance dos objetivos estabelecidos bem como da competitividade em meio a feroz concorrência no mercado. Considerando o fato do interesse no tema específico, foram selecionados autores cujo posicionamento metodológico corrobora com a delimitação da pesquisa, defendendo o fato de que os processos gerenciais não são passivos e encontram-se em constantes atualizações.
1.4.2 Materiais e métodos
De acordo com os autores Lima e Mioto (2007), a pesquisa bibliográfica implica em um trabalho exploratório descritivo, que tem por objetivo a busca por soluções de um problema de um objeto de estudo e que, por isso, não pode ser uma pesquisa aleatória. Neste sentido, os métodos da pesquisa devem ser expostos com clareza, de modo que o tipo de pesquisa e as delimitações do trabalho sejam apresentados ao leitor.
A pesquisa bibliográfica tem sido utilizada com grande frequência em estudos exploratórios ou descritivos, casos em que o objeto de estudo proposto é pouco estudado, tornando difícil a formulação de hipóteses precisas e operacionalizáveis. A sua indicação para esses estudos relaciona-se ao fato de a aproximação com o objeto ser dada a partir de fontes bibliográficas. Portanto, a pesquisa bibliográfica possibilita um amplo alcance de informações, além de permitir a utilização de dados dispersos em inúmeras publicações, auxiliando também na construção, ou na melhor definição do
quadro conceitual que envolve o objeto de estudo proposto (LIMA; MIOTO, p. 35, 2007).
A abordagem teórica adotada para este estudo foi a abordagem qualitativa, que tem como característica o aprofundamento da compreensão de determinado fenômeno pré-estabelecido pelo pesquisador. Conforme Minayo (2001), a abordagem qualitativa preocupa-se com aspectos que não podem ser quantificados e que se baseiam nas dinâmicas das relações sociais. Neste sentido, a abordagem qualitativa possibilita que o pesquisador se aprofunde no âmbito dos motivos e processos do fenômeno estudado e que não podem ser reduzidos à quantificação de variáveis.
1.4.3 Procedimento de coleta de dados
Para fundamentar a pesquisa, serão utilizadas as bases de dados científicos Scielo, Capes e Google Acadêmico, buscando pelas palavras-chave Cargas Aéreas; Competitividade; Logística; Transporte. Sendo adotada uma sequência de procedimentos a se iniciar com a elaboração do escopo do projeto de pesquisa, onde, a partir da escolha do assunto, ocorreu a formulação do problema e desenvolvimento da base do trabalho, estruturando-se pela introdução, objetivos e metodologia a ser seguida.
Na sequência, a investigação das questões formuladas, visando responder os objetivos estabelecidos, nesta fase comprometida com a coleta documental ocorre o levantamento bibliográfica, bem como a leitura e interpretação dos autores que corroboram com os objetivos delimitados.
1.4.3 Procedimento de análise dos dados
Lima e Mioto (2007) destacam que embora o tipo de estudo apresentado permita certa flexibilidade no processo de coleta de dados, isso não obtenção dos dados não torna a pesquisa bibliográfica mais fácil. Ao contrário, requer mais trabalho do pesquisador, pois exige disciplina e atenção tanto no percurso
metodológico definido quanto no cronograma de estudos proposto para que a síntese integradora das soluções não seja prejudicada. É um movimento incansável de apreensão dos objetivos, de observância das etapas, de leitura, de questionamentos e de interlocução crítica com o material bibliográfico que permite, por sua vez, um leque de possibilidades na apreensão das múltiplas questões que envolvem o objeto de estudo.
Ainda na construção dos dados, ocorre a análise documental, examinando o conteúdo das afirmações de cada autor com base em fontes científicas e recentes. Entretanto, esta análise não deve ser pautada apenas em autores que corroborem com as ideias buscadas, mas também levantar contrapontos para analisar diferentes linhas de pensamento acerca do assunto tratado. Por fim, a partir destes passos, ocorre a síntese integradora, como um ponto final do processo investigativo, resultando na análise documental através da compreensão dos materiais levantados sob rigorosa pesquisa.
Serão aceitas publicações das últimas duas décadas, e, também serão aceitos materiais nos idiomas português e inglês, sendo excludentes artigos que façam fuga ao tema buscado ou fora dos idiomas triados. A análise de critérios para a seleção de fontes de informações se baseou em seis critérios, a saber: consistência, período pesquisado, conteúdo temático, precisão, acessibilidade e confiabilidade. A consistência diz respeito a coerência com a qual o autor aborda o conteúdo estudado e se há as devidas referências às fontes pesquisadas.
Os critérios adotados para estabelecer os conteúdos temáticos das pesquisas foram baseados no tema deste trabalho, e por ser um tema amplamente discutido na sociedade, foi necessário utilizar o critério de período pesquisado para estabelecer um limite de datas de publicações para não correr o risco de comprometer a pesquisa com fontes defasadas.
O critério de avaliação da precisão das fontes de informações diz respeito à coerência, foco e consistência em que o conteúdo é desenvolvido e apresentado durante todo o trabalho. A confiabilidade tem por objetivo garantir ao leitor a origem dos dados, a validade do conteúdo, além de autoria reconhecida do autor em sua área de atuação. A acessibilidade, por sua vez, é a facilidade de
localizar e obter as informações necessárias que contemplem todos os critérios acima citados.
Para o desenvolvimento desta pesquisa, utilizou-se como materiais um editor de texto, buscadores online e ferramentas tradutoras quando necessário. No decorrer da pesquisa foram realizadas observações a partir do material selecionado, no intuito de reconhecer as características de cada autor e sua linha de pensamento, objetivando gerar uma rastreabilidade fiel tendo em vista que seriam utilizados mais de um autor, seguindo o escopo indicativo do manual.
Por fim, é possível concluir a partir das considerações expostas, que a pesquisa foi realizada por um caminho pré-definido, uma vez que, tal tipo de pesquisa não pode seguir por caminhos aleatórios, sendo imprescindível que se estabeleça um roteiro prévio com critérios estabelecidos de forma clara, servindo como um norteador da pesquisa para o autor.
Vale ressaltar que, a pesquisa bibliográfica é um importante procedimento metodológico, cuja responsabilidade é ampliar o acesso ao conhecimento através do levantamento de diversas fontes de caráter científico, disponibilizando ao leitor, inúmeras abordagens que versam acerca do assunto tratado.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O capítulo 1 apresentou toda a estrutura da pesquisa, destacando sua metodologia de desenvolvimento, problemática e justificativa do tema. Para que, na sequência, o capítulo 2 abordasse a fundamentação teórica trazendo conceitos a respeito da importância do setor logístico para a economia nacional, a diferença entre os principais modais utilizados e as vantagens na utilização do modal aéreo, bem como as dificuldades que este modal enfrenta para se alavancar diante aos demais. Enquanto que, o capítulo 3 foi composto da discussão de resultados da pesquisa. E, por fim, o capítulo 4 apresentou a conclusão da pesquisa, respondendo a questão norteadora do trabalho.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Na construção dos dados apresentados na fundamentação teórica, ocorre a análise documental, esta análise ocorre por meio da decodificação de indícios que o material explorado aponta por meio de inferências, ou seja, a partir da leitura do material em questão. E, diante das informações passadas, ocorre a interpretação do contexto abordado, avaliando de uma forma global e de posse de um conhecimento amplo a respeito da situação, que pode ser buscado por meio de pesquisas em outras fontes para poder interpretar e analisar a informação passada. Para a contextualização do trabalho, é feita uma análise descritiva a respeito do que é logística e o papel de cada modal de transporte na cadeia logística, destacando os benefícios do transporte aéreo sob os demais modais de acordo com as suas particularidades.
2.1 CONCEITO DE LOGÍSTICA
Logística pode ser entendida como o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e econômico de armazenamento de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo com a finalidade de atender requisitos do cliente (ZENG; HU; HUANG, 2013).
Alguns autores atribuem a origem da palavra logística ao termo em francês loger que significa acomodar ou alojar. Enquanto que outros autores também relacionam a palavra logística a logos, palavra de origem grega cujo significado seria a arte de calcular e organizar (ZHANG et al., 2018).
Ambas as associações fazem sentido quando se analisa o conceito de logística, cuja função é estabelecer os custos, controles, planejamentos e fluxo de mercadorias e informações de uma forma eficiente e de alta rastreabilidade. Diante desse conceito, é possível definir que a logística é uma das bases de circulação econômica, e que, sem esse setor, o sistema econômico teria grandes problemas em escoar sua demanda produtiva em cadeia nacional ou até em termos de importação e exportação de produtos (SILVA et al., 2018).
As empresas do setor são responsáveis por administrar de uma forma integrada o fluxo de mercadorias, gerando uma rastreabilidade que permita o acompanhamento desde a saída do produtor até o destinatário. Atividades de estocagem, acondicionamento e transporte são cruciais para o setor, e são grande pauta quando se trata de melhoria da qualidade nestes processos (RAMEZANI; BASHIRI; TAVAKKOLI-MOGHADDAM, 2013).
A logística lida com o fluxo e armazenamento de mercadorias e informações relacionadas, definido pelo Conselho de Gestão Logística. Todos os processos de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e econômico e armazenamento de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações do ponto de origem ao ponto de consumo são para fins de em conformidade com os requisitos do cliente (SILVA et al., 2018).
Logística, anteriormente vista como função clássica, que envolve relações contraditórias entre fornecedores, clientes e fornecedores de transporte, está emergindo como uma fonte vantagem competitiva e uma das principais razões para a relação de aliança estratégica entre empresas e seus fornecedores de logística (SILVA et al., 2018).
2.1.1 Logística e transporte
O setor de logística é indissociável dos modais de transporte, que são responsáveis pelo deslocamento adequado das mercadorias. Sendo assim, o modal de transporte representa um dos principais custos da logística, e está estreitamente associado a eficiência do setor. É fundamental que o fluxo de mercadorias seja analisado de uma forma a minimizar o tempo e também o custo de entrega, entretanto, nem sempre é possível garantir que estes dois itens críticos sejam atendidos. Diante desse cenário, é essencial que se avalie as melhores condições de transporte para o item transportado, em termos de prazo e acondicionamento da mercadoria, para que então se obtenha o melhor custo benefício (LIU; ZHANG; WANG, 2018).
Como fatores de planejamento da área de transportes, podem ser considerados os itens abaixo:
A. Fluxos de carga: compreende-se por fluxo de carga os níveis de serviços, tanto atual quanto o desejado. Sendo composto também por todas as características relevantes da carga e até tipos de equipamentos necessários para carga e descarga;
B. Características da carga: as características da carga podem ser relacionadas com o seu dimensionamento que pode ser obtido através da relação de peso vs volume para compreender o espaço que ocupará no transporte, permitindo que sejam otimizados os despachos de carga. Outro ponto de extrema importância é em relação ao tipo de carga, se trata de material perecível ou não, item frágil e também a ordem de entrega, evitando que volumes que devem sair antes sejam postos embaixo ou atrás dos demais volumes que não tem prioridade de saída;
C. Perfil da carga: através das informações acima, é possível descobrir o perfil da carga, que significa definir o modal de transporte mais adequado para o material transportado, analisando critérios como tempo máximo permitido em rota para itens perecíveis e também rotas mais eficientes.
Essas informações são essenciais para que a escolha do modal adequado não eleve os custos desnecessariamente. A logística envolve diferentes atividades físicas e econômicas, que são mais comumente categorizadas como serviços básicos de logística que envolve transporte e distribuição, armazenamento, carga/descarga, desmontagem, consolidação de carga (LOPES et al., 2017).
Valor adicionado a serviço que envolve embalagem, controle de qualidade, teste/reparo de produto, montagem, instalação, informações e controle de estoque e serviços de suporte que envolve contratação/locação de equipamentos, manutenção de equipamentos, serviços sanitários, serviços de segurança, seguros comerciais e financeiros (LOPES et al., 2017).
A atual divisão modal de transporte no Brasil é bastante desequilibrada em favor das estradas, que representam cerca de 60% da tonelada-quilômetro líquida. Como um meio de comparação, o Gráfico 1 abaixo, mostra a divisão modal de frete do Brasil e dos Estados Unidos, sugerindo que os Estados Unidos têm uma distribuição mais equilibrada e econômica entre os modos, embora se entenda que a divisão modal depende dos tipos de frete, produtos disponíveis para transporte e a topografia do país.
Gráfico 1 - Divisão modal de transporte de frete no Brasil e nos EUA
Fonte: Oliveira e Oliveira, 2016.
A falta significativa de equilíbrio na matriz de transporte representa um desafio fundamental para qualquer esforço para melhorar a eficiência do sistema de logística aérea, porque o transporte rodoviário é quase sempre o modo mais caro após o transporte aéreo, entretanto, o país já vivência sérias complicações pela dependência monopolizada desse modal (PEGAS; CASTLEY, 2016) .
Evidenciando a necessidade de ampliar a infraestrutura de outras modalidades, ainda que demandem de maiores investimentos, ou mesmo de um prazo mais longo para compatibilizar os custos em comparação ao modal rodoviário, pelo simples fato de que um país de proporções continentais como o Brasil, não comporta mais da metade da sua frota logística dependendo exclusivamente de um meio de transporte (PEGAS; CASTLEY, 2016) .
Um estudo de 2004 do COPPEAD comparou os custos do modo de transporte de carga entre o Brasil e os Estados Unidos. Três observações podem ser feitas dessa comparação:
A. Em ambos os países, o transporte por caminhão é significativamente mais caro do que o transporte ferroviário, hidroviário e duto;
B. Com exceção do transporte de caminhões, todos os modos são mais caros no Brasil do que nos Estados Unidos;
C. Os preços relativos da ferrovia e da hidrovia são consideravelmente mais baratos do que o transporte rodoviário tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil (o trem é 60% mais barato que o rodoviário no Brasil, 75% mais barato nos Estados Unidos).
Explicações para essas diferenças poderiam ser:
A. Maior disponibilidade de infraestrutura nos EUA e maior congestionamento nos eixos de transporte do Brasil;
B. Falta de concorrência suficiente e regulamentação adequada no transporte ferroviário, aquaviário e de oleodutos;
C. Menor porto e terminal eficiência no Brasil.
Este diferencial de preços afetou o comportamento do consumidor e enfraqueceu a matriz de transporte de mercadorias em favor do transporte rodoviário. Apesar do alto custo do transporte rodoviário em relação a outros modos, o Brasil não tem sido capaz de promover efetivamente o uso do transporte aéreo que é um dos modais capaz de concorrer com o rodoviário devido a potencialidade em percorrer longas distâncias (CAIADO et al., 2017).
Embora o modal aéreo não seja tão econômico quanto o ferroviário e aquaviário e, que na maioria dos casos, também são ambientalmente mais adequados, estes modais demandam de um esforço significativo por parte do
governo para criar os incentivos necessários para facilitar o financiamento de infraestrutura em ferrovias e hidrovia (SILVA et al., 2018).
Enquanto que o aéreo, apesar do alto custo, depende em boa parte de investimentos privados de empresas que farão os fretes aéreos, gerando uma interdependência menor com incentivos governamentais (CAIADO et al., 2017).
2.1.2 Como a greve dos caminhoneiros abalou o sistema logístico brasileiro
‘A paralisação dos caminhoneiros em 2018 por conta do aumento no preço dos combustíveis trouxe à tona um antigo problema logístico brasileiro que é a dependência do modal rodoviário no Brasil. Em meio a estradas interditadas e transportadores de braços cruzados, houve desabastecimento em grande parte dos municípios brasileiros em todos os setores (SILVA et al., 2018).
Nesta greve o setor de transporte teve seus problemas expostos de maneira efetiva. Os transportistas conseguiram mobilizar as atenções do país com apenas três dias de mobilização. Essa paralização de 2018 foi a maior desde 1999, no Governo Fernando Henrique Cardoso, isso porque dois terços do transporte de carga do país são feitos por caminhões (SILVA et al., 2018).
Sem contar o transporte de minério e petróleo cru, a proporção sobe para mais de 90%. Nos Estados Unidos, por exemplo, o percentual é de 43%. Além disso, a estrutura rodoviária do país é precária tem apenas 211.000 quilômetros, enquanto os EUA têm 4,3 milhões de quilômetros e a China, 4 milhões de quilômetros (SILVA, 2015).
Nos cálculos do Instituto de Logística e Supply Chain, a má qualidade das estradas faz que o caminhoneiro brasileiro leve um mês para rodar 4.400 quilômetros, o que dá uma velocidade média de 5 km/h.
Isso encarece o preço do transporte e, consequentemente, do frete. De 2001 a 2016, a frota de caminhões do país cresceu 84%, em parte por conta do crédito concedido pelo BNDES entre 2008 e 2014. O aumento foi tão intenso que levou empresários do setor a pedir a suspensão de outros tipos de crédito para a compra de caminhões em 2016. Naquele ano, estimava-se que havia um
excedente de 200.000 caminhões no país. A frota atual é de 2 milhões de veículos, dos quais 650.000 são autônomos (BRASIL, 2017).
O excesso de caminhões e a redução da circulação de cargas, como consequência da recessão dos últimos anos, derrubou o preço dos fretes, prejudicando as companhias de transporte (SILVA et al., 2018).
Agora, quando a economia voltava a crescer, a elevação do preço do diesel frustrou as expectativas dos caminhoneiros, que não viram outra alternativa senão parar em protesto. A greve dos caminhoneiros reflete a asfixia que a categoria vem sofrendo nos últimos meses e a alto dependência do Brasil neste sistema de transporte modal (SILVA et al., 2018).
2.1.3 Investimentos na infraestrutura do sistema logístico nacional
Em 2006 surgiu o PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes, lançado pelo governo federal. O plano foi elaborado em conjunto pelo Ministério dos Transportes – MT e o Ministério da Defesa – MD com o objetivo de dar suporte a obras prioritárias no setor logístico, após um período de cerca de 20 anos sem grandes investimentos governamentais (BRASIL, 2017).
A partir de então, em 2007 foi lançado o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, a duração desse primeiro programa foi de 2007 até 2010, onde foram investidos cerca de R$504 bilhões, distribuídos conforme as necessidades prioritárias tais como setor de transportes, energia, saneamento, habitação, entre outros. O sucesso do PAC promoveu a continuação do programa em março de 2010, denominado PAC 2, a partir da segunda versão do programa foram ampliados os recursos investidos e também as áreas beneficiadas (BRASIL, 2017).
Na sequência, em agosto de 2012 surgiu o PIL – Programa de Investimentos em Logística, este programa teve início para beneficiar o desenvolvimento e a recuperação de rodovias e ferrovias com o intuito de ampliar a capacidade de atendimento do setor logístico, além de promover maior integração turística entre os estados. Dentre os principais objetivos do PIL se encontram:
A. A integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos;
B. A articulação com as cadeias produtivas;
C. A criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao MT (BRASIL, 2017).
Entretanto, conforme demonstra o Gráfico 2 abaixo, entre os anos de 2004 a 2013 houve uma discrepância entre a taxa de crescimento do PIB nacional e o aumento da demanda de transportes. Sendo a taxa de crescimento da economia equivalente a 3,9% entre os anos 2004 a 2013 enquanto que a demanda alcançou 4,7% ao ano.
Isso representa uma falha nos programas de incentivo ao desenvolvimento logístico nacional, tendo em vista que o fato da demanda ter sido superior ao PIB representa uma carência na oferta de modais de transporte no Brasil. Pois, o ideal é que com o aumento da demanda, houvesse uma oferta adequada de serviços, resultando em um crescimento expressivo e equivalente da economia nacional (LIMA, 2014).
Gráfico 2 – PIB vs Demanda Logística entre 2004 e 2013
Dentro dessa carência, o modal rodoviário, embora não atenda por completo a necessidade nacional, ainda é o mais desenvolvido quando comparado a outras opções utilizadas no Brasil, entretanto os programas de expansão lançados nas últimas duas décadas ainda não conseguiram equiparar os modais com a necessidade da demanda nacional (SILVA et al., 2018).
Em linhas gerais, o resultado desse cenário econômico resulta em um mau atendimento à demanda logística em todas as esferas, essa carência na logística nacional pode ser observada na Figura 1 abaixo, e o produto desta carência é a ineficiência dos modais destinados a movimentar grandes volumes e principalmente em longas distâncias (LIMA, 2014).
Figura 1 – Infraestrutura mundial de transportes
Fonte: Banco Mundial, 2014.
Inicialmente, a previsão de investimento para o programa criado em 2012 era na ordem de R$133 bilhões, dos quais R$79 bilhões eram destinados para os próximos cinco anos, enquanto que os R$53 bilhões restantes estavam comprometidos com investimentos de longo prazo (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
Para esse plano de desenvolvimento, foram consideradas taxas de juros especiais, compatíveis com a dimensão dos projetos, considerando imperativa a proposta de desenvolvimento acelerado e sustentável no setor. Com isso, foram liberadas taxas de juros de até 1,5% ao ano (a.a) e com carência de até três anos e plano de amortização em até vinte anos (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
Essas condições de financiamento, permitiram que o programa tomasse forma e concretizasse diversas ações como a duplicidade de alguns dos principais trechos rodoviários do país, reestruturação do modelo de investimento e exploração de ferrovias, expansão da malha ferroviária e novas modicidade tarifária (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
A distribuição espacial dos investimentos destinados a rodovias, concentrou-se nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, embora tenham sido duplicados alguns trechos entre Minas Gerais, Espírito Santos, Mato Grosso e Goiás, as mudanças expressivas ocorreram nas regiões de maior polo industrial e de forte presença agrícola do país, justificando a demanda de escoamento (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
Já para a malha ferroviária, o investimento foi mais democrático abrangendo as cinco regiões brasileiras, dos quais foram concentrados nos doze principais trechos. Destacando o trecho que interliga São Paulo ao Porto de Santos, os trechos de Lucas do Rio Verde (MT) até o Porto do Rio de Janeiro, trechos de Belo Horizonte até o Porto de Suape (PE) (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
Vale destacar que os investimentos realizados pelo governo federal, tem foco nas melhorias de cada modal, entretanto, ainda não contemplam uma visão integrada entre as áreas, e também não existe uma previsão de uma atualização nacional de toda a rede de transportes. Tendo em vista que, para uma expansão desse porte, existem algumas características a serem observadas, tais como:
A. Regulação;
B. Elaboração de Projetos; C. Licitação;
E. Fiscalização das obras;
Tais pontos são essenciais para que se torne possível a elaboração de um projeto integrativo entre os modais, principalmente para a questão logística, facilitando o fluxo de cargas pelo país. Vale ressaltar que, para que haja uma integração eficiente, devem ser levados em conta os principais componentes logísticos que envolve o transporte de carga:
A. Instalação; B. Armazenagem; C. Gestão de estoque; D. Rastreabilidade.
Posto isso, é possível verificar que conforme demonstra a Figura 2 abaixo, entre 2007 e 2016 o Brasil sofreu algumas flutuações em relação ao seu desempenho logístico. Em janeiro de 2007 quando houve o lançamento do programa de aceleração de crescimento, o PAC, o país ocupava a 61º posição no ranking mundial de desempenho logístico e a 49º posição na categoria de infraestrutura, em meio aos programas de investimento voltados para o desenvolvimento do sistema logístico nacional, o país chegou a ocupar em 2010 a sua melhor posição no ranking nesse período, chegando em 41º lugar no desempenho logístico e em 37º lugar em infraestrutura
Figura 2 – Ranking de desempenho logístico
Entretanto, devido a vasta extensão territorial do país e a má distribuição de recursos para investimento entre os modais, permanece predominante a utilização do modal rodoviário, porém, conforme será visto no próximo capítulo, o país conta com uma significativa variedade de modais de transporte. Cuja escolha, fica sujeita a uma série de fatores onde, se sobrepõem os custos logísticos, topografia e tipos de carga (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
2.2 TIPOLOGIA DE TRANSPORTES
No momento em que um planejador dedica seu tempo ao desenvolvimento de transporte, muitas vezes se limita a atender, quase que de forma majoritária os objetivos de seu setor específico, deixando para trás interesses de outros setores importantes para o funcionamento salutar da economia (CASTRO; SANTANA, 2018).
Por muitas vezes, ignoram o fato de que cada meio de transporte possuí especificidades que se adequam melhor à cenários distintos, e as considerações abaixo, indicam diferenças entre os modelos de deslocamento mais utilizados e populares em nossa sociedade, para que se possa trazer à luz de forma mais focalizada na experiência no desenvolvimento do transporte de carga aéreo (SANTANA, 2009)
De acordo com Coriolano (2003), o termo transporte pode ser dividido em quatro elementos, que o definem de forma apurada, facilitando o entendimento e estudo do mesmo, são eles Via, Veículo, Força motriz e Terminal:
A. Via - Meio pelo qual o transporte se desenvolve, a via pode ser de origem natural, à exemplo do mar e do ar, ou mesmo artificiais, tais como rodovias e ferrovias. A seleção da via impacta diretamente em outros elementos, uma vez que só a partir da seleção da via, é possível de alguma definir o veículo a ser utilizado para compor o meio de transporte, bem como o tipo de motor que vai se adequar ao processo.
B. Veículo - como mencionado, é ditado pela seleção da via, e em geral é o elemento responsável pela escolha do tipo de transporte a ser utilizado pelo viajante, nele está intrínseco características à exemplo de flexibilidade, privacidade, maior velocidade e alcance, confinamento a via e mesmo serventia para diversos usos por parte do mesmo veículo. Portanto, esses são fatores fundamentais no processo decisório daquele que se desloca, pois o ajuda a delinear as características que mais lhe apetecem.
C. A força matriz - desde a tração animal até o emprego de força artificial com motores à jato, é a tecnologia propulsora dos veículos que se deslocam nas vias, dando movimento ao transporte e se relaciona com suas capacidades em relação à alcance, velocidade e a lotação a ser transportada.
D. O terminal - é localidade de onde se acessa os meios de transporte, servindo também como área de transferência entre os mesmos meios de transporte, ou até mesmo na ligação entre distintos modais, como por exemplo um aeroporto ligado por uma estação de trem. Quanto mais interligado, maiores as chances de escolha por parte do usuário devido as facilidades ofertadas de deslocamento de diversas formas.
Conforme mencionado, cada modal possuí características diferentes nos elementos que caracterizam o transporte, e falando mais especificamente de cada tipo de transporte, pode-se ver mais claramente como essas atividades atendem propostas diferentes. Em linhas gerais, genericamente falando em termos de sustentabilidade, o transporte rodoviário teria uma série de alternativas mais limpas e menos custosas. Entretanto, o Brasil apresenta proporções continentais e uma topografia muito variável, com isso, existem aplicações de transporte que não podem ser inseridas em determinadas áreas por conta da sua geografia (CASTRO; SANTANA, 2018).
Isso faz com que o transporte rodoviário se destaque diante dos modais aquaviário e ferroviário por exemplo. Entretanto, o transporte aéreo de carga
possui uma vantagem entre todos, inclusive o rodoviário, por ser capaz de romper as barreiras geográficas, sem a preocupação com o terreno local. Embora existam algumas dificuldades pontuais como a necessidade de modernizar e implementar melhorias em diversos aeroportos nacionais, a logística aérea beneficiaria bastante o setor e a crescente demanda de cargas nacionais (CASTRO; SANTANA, 2018).
Figura 3 - Principais eixos de transporte do Brasil
Fonte: Banco Mundial, 2014.
Os principais eixos de transporte de carga são mostrados na Figura 1 acima, e, as principais características dos principais modos de transporte e instalações são discutidas a seguir.
2.2.1 Modal Rodoviário
Começando pelo modal rodoviário, este é executado sobre estradas, mas também existem outros veículos que não dependem das mesmas, a exemplo dos veículos off road. Porém em sua grande maioria, o transporte rodoviário é operado por carros e ônibus, movidos por motores à gasolina, gás, álcool e numa crescente onda de veículos elétricos, ditos ecologicamente mais corretos (SANTOS, 1996).
Possuí uma flexibilidade de deslocamento porta a porta, juntamente a uma grande flexibilidade na escolha da rota que se prefere, por isso eficiente na ligação entre terminais. Porém por ser um tipo de transporte com baixíssima capacidade de transporte de passageiros, o grande número de veículos disponibilizados para suprir a necessidade de toda uma população para se deslocar acaba gerando retenções, o que torna muitas vezes uma viagem relativamente rápida, numa grande demora (SOUZA, 2002).
O Sistema Rodoviário do Brasil possui a terceira maior malha viária do mundo, com aproximadamente 1,6 milhão de km, mas apenas 196.000 km (cerca de 12%) são pavimentados. A rede rodoviária federal, que é quase toda pavimentada e cobre cerca de 58.000 km, facilita a maior parte do transporte de longa distância, bem como cerca de 70% de todos os bens transportados. As estradas do Brasil são extremamente importantes para a matriz de transporte e o sistema logístico do país (RABELLO QUADROS; NASSI, 2015).
Esses vínculos rodoviários são responsáveis por suportar aproximadamente 45% de todo o volume de carga na matriz de transporte e, juntamente com as estradas estaduais de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, facilitam a movimentação de uma porcentagem significativa da produção do país. Essas estradas também ligam as principais áreas de produção aos portos de Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá e Rio Grande, principais pontos de entrada e saída do país (IPEA, 2016).
O Brasil tem várias empresas dedicadas ao transporte de cargas por caminhão. Essas empresas tendem a possuir suas próprias frotas de caminhões. A grande maioria dos serviços de transporte rodoviário do país, mais de 800.000,
estão organizados de uma maneira que resulta em um número excessivo de caminhões e competição extrema. Há excesso de oferta e muitas viagens de ida e volta são feitas com caminhões vazios (MELLO; MALAGOLLI, 2018).
Ainda de acordo com Rabello Quadros e Nassi (2015), essa rede, no entanto, é altamente concentrada na parte sudeste do país, onde estão localizados os principais assentamentos urbanos e atividades industriais (Figura 4 abaixo). O setor de transporte no Brasil é altamente dependente de alguns grandes eixos rodoviários, como os que ligam as regiões nordeste e sudeste (BR 116 e 101), as regiões centro-oeste e sul (BR 487 e 163), as regiões sul e sudeste (BR 116, 101, 153 e 158) e as regiões centro-oeste e sudeste (BR 354, 040, 364 e 262).
Figura 4 - Mapa das Rodovias Federais do Brasil
Embora a competição seja geralmente desejável, a concorrência extrema leva a tarifas que não cobrem os custos variáveis de longo prazo. Para continuar operando os serviços de caminhões, apesar da baixa rentabilidade marginal, os proprietários de caminhões no Brasil foram forçados a reduzir a manutenção, sobrecarregar seus veículos, exigir longas horas dos motoristas e exigir que eles dirigissem em velocidades mais altas do que o desejável (MELLO; MALAGOLLI, 2018).
O mau estado das estradas brasileiras reduz a eficiência e a confiabilidade dos serviços de transporte por caminhão no país, aumentando os custos operacionais em 10 a 30%. De fato, caminhões sobrecarregados danificam estradas proporcionalmente mais do que veículos mais leves. A dependência excessiva de caminhões para o transporte de cargas, juntamente com o mau estado das rodovias, está levando o Brasil a um caminho insustentável, ainda mais devido à inconsistência nos custos de combustível (SILVA, 2015).
Apesar das recentes melhorias, a rede ferroviária ainda é insuficiente em termos de extensão e capacidade em algumas áreas de alta demanda. As fronteiras agrícolas, por exemplo, carecem de oferta suficiente de serviços ferroviários, o que resultou em maior desenvolvimento de estradas. Caminhões, no entanto, representam uma alternativa inferior para o transporte de produtos agrícolas - eles só podem transportar mercadorias em porções relativamente pequenas(MELLO; MALAGOLLI, 2018).
Os caminhões, portanto, limitam a capacidade dos produtores de transportar cargas de alto volume, o que é mais apropriado para o transporte ferroviário. Apesar do fato de que os custos ferroviários para produtos a granel e distâncias superiores a 750 Km são aproximadamente 40% inferiores aos custos rodoviários, o sistema ferroviário não é capaz de realizar seu potencial, principalmente devido ao tamanho insuficiente da rede localização limitada principalmente ao longo da costa e condições operacionais desfavoráveis, incluindo a falta de terminais de transferência adequados(CAMPOS, 2006).
2.2.2 Modal Aquaviário
No modo aquaviário, no qual a via pode ser o mar, rios e lagos, neles operam navios barcos e balsas, apresentando formidável capacidade no transporte de passageiros e carga, em muitos casos oferendo altos níveis de luxo e qualidade. Além das vantagens citadas, este modal ainda apresenta investimento inicial menor, uma vez que não é necessária a construção de vias, além de oferecer muito conforto devido à sua grande estrutura no caso de cruzeiros (CASTRO; SANTANA, 2018).
Onde o próprio meio de transporte é o destino em si, onde em muitos casos os passageiros sequer descem do navio quando este atraca, pois lá encontram a solução para suas necessidades. Este é um veículo que não apresenta bons resultados no que tange a velocidade alcançada, relativamente baixa, e altos custos relacionados a mão-de-obra devido as suas grandes dimensões (PAGES, 1999)
2.2.3 Modal Ferroviário
O modal ferroviário, por onde circulam locomotivas, carros e vagões, tem como uma de suas características a alta capacidade em termos de passageiros. Pode ser movido por diesel (diesel/elétrico ou diesel/hidráulico), ou exclusivamente movido por eletricidade ou vapor. Por possuir uma linha férrea exclusiva, é contemplado com diversos vagões que lhe permitem transportar grandes quantidades de pessoas, possui frequência de horários com enorme precisão (PAGES, 1999).
Esse modal pode ser utilizado para médias e longas viagens, ou até esmo em áreas urbanas adensadas, transporte ideal para locais que apresentam grande sazonalidade no fluxo de turistas. Porém este também possuí altos custos fixos, além de não fazer o deslocamento porta a porta. Bem como em cruzeiros, existem trens que são o atrativo em si, a exemplo de trens panorâmicos (PAGES, 1999).
O transporte de produtos agrícolas está aumentando, mas há espaço para novos aumentos. Por exemplo, 60% da produção de grãos de soja ainda é transportada por estrada, enquanto a ferrovia transporta 33% e as hidrovias, 7%. Nos Estados Unidos, para a soja, a divisão é de 16% por rodovia, 61% por hidrovia e 23% por ferrovia. Finalmente, o transporte de contêineres de curta distância também poderia ser outra oportunidade de crescimento, particularmente em alguns corredores e como um movimento intermodal que utiliza caminhões como meio de transporte(IPEA, 2016).
Além disso, o sistema ferroviário permanece relativamente fragmentado, em parte como resultado do uso de diferentes bitolas em diferentes linhas ferroviárias. Além disso, sinalizações precárias, mais de 2.500 cruzamentos críticos em nível, compartilham pistas com trens que param frequentemente e mais de 200.000 famílias de baixa renda que residem a menos de 25 metros das linhas de trem reduzem a velocidade operacional dos trens. O serviço ferroviário também sofre com problemas tarifários, de confiabilidade e contratuais, que diminuem seu nível de serviço, segundo usuários (D’OVIDIO; LORETI, 2018).
A distribuição territorial desigual da rede ferroviária é uma das principais razões para a forte dependência de estradas no Brasil. A rede rodoviária asfaltada é cerca de 5 vezes mais longa que a rede ferroviária e a rede rodoviária pavimentada e não pavimentada é quase 50 vezes superior à rede ferroviária. O desenvolvimento desequilibrado dos dois modos de transporte representa um obstáculo ao transporte ferroviário, tornando-se uma alternativa verdadeiramente viável ao transporte rodoviário (LIU; ZHANG; WANG, 2018).
Embora o custo ferroviário em geral seja menor do que os custos rodoviários, as tarifas ferroviárias sobre linhas específicas são altas em comparação com outras modalidades, incluindo São Paulo - Nordeste, Imbituba e Santos. A alta variação nos tempos de viagem do serviço ferroviário dificulta o embarque de produtos de alto valor agregado ferroviário e limita em que medida as transferências intermodais podem ocorrer de forma fiável. Tomar ou pagar contratos introduziu rigidez desnecessária que motiva os expedidores a usar outros modos (PADILHA, 2013).
Enquanto os Estados Unidos têm 14,7km de trilhos por 1000 km2, o
Brasil tem apenas 3,4km por 1000 km2, como mostra a Figura 5. Embora seja difícil
comparar densidades entre países, fica claro que no Brasil ferrovias e hidrovias não servem a área de mineração de grãos, o que leva a um uso intensivo do transporte rodoviário para o longo prazo dessas commodities (LIU; ZHANG; WANG, 2018).
Figura 5 - Densidades ferroviárias e localização geográfica
Fonte: Oliveira e Oliveira, 2016.
Nos contratos Levar ou Pagar, o comprador do serviço ferroviário paga uma quantia mínima, independentemente de o serviço ser efetivamente prestado ou não. Esses contratos são agora um obstáculo menor porque vários embarcadores concordaram em fornecer o material circulante, reduzindo os riscos para as concessionárias e, assim, permitindo tarifas mais baixas. Em suma, os problemas do serviço ferroviário no Brasil têm impedido a expansão da atividade de transporte de longa distância na rede ferroviária do país (CASTRO; SANTANA, 2018).
2.3 TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
No modal aéreo, os aviões são movidos por motores turboélices, turborreator ou turbojato que se deslocam pelo ar. Com grande capacidade no transporte de passageiros, o modal aéreo permite acessar qualquer localidade no mundo em até 24 horas de viagem, que o torna numa eficiente máquina para transportar pessoas de forma rápida, porém apresenta os deméritos de consumir grandes quantidades de combustível, além de se tornar relativamente caro pela regulamentação imposta sobre este tipo de transporte. Graças a ele, o turismo mundial em massa foi possível (OLIVER, 2014).
Segundo Coriolano (2003), pode-se observar nas características implícitas aos diversos modais de transporte, elas tendem a se potencializar de acordo com a localidade onde são implementados. O Brasil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apresenta uma área de 8.515.759.090 km², território gigantesco com dimensões continentais, composto de diversos biomas, tais como Amazônia, caatinga, cerrado, floresta atlântica dentre muitas outras. Também possuí diversas formas de relevo, com planícies, planaltos, bacias, e regiões montanhosas, que o tornam único.
Se tomarmos a região norte brasileira, onde se encontra a região Amazônica, munida de grandes aéreas verdes de difícil transposição, e que por outro lado possuí milhares de quilômetros em rios, a utilização do meio aquaviário se torna obvia, bem como já vem sendo feito. Portanto o investimento e aprimoramento desse modal é uma excelente forma de se transitar entre os municípios dessa região, uma vez que as características propiciadoras dessa forma de deslocamento lá se encontram.
Para que se possa entender os problemas que hoje enfrentamos no que se refere a ineficiência de operar o deslocamento, seja de carga, e também em relação as pessoas, deve-se fazer uma análise do histórico dos meios de transporte do Brasil, afim de identificar o contexto em que nos inserimos atualmente, bem como os passos tomados que levaram o país a situação em que se encontra hoje.
2.4 BENEFÍCIOS DO TRANSPORTE DE CARGAS AÉREO
O transporte de carga aéreo pode ser classificado como multimodal, pois ele exige o uso de dois ou mais modos e a transferência eficiente de carga entre esses modos. Isso por que, para que a carga chegue até a aeronave de transporte, a mesma deverá seguir via rodoviária, o mesmo ocorre quando o avião chega ao destino, a partir do desembarque, a carga segue por outros meios até o destino final (OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016).
O transporte multimodal aproveita as economias a serem obtidas ao maximizar a distância que o frete é transportado por um serviço como um avião, trem ou barco que é capaz de movimentar grandes volumes e longas distâncias com mais eficiência. Para ser eficaz, o transporte multimodal deve envolver baixos custos de transação para o remetente e deve ser confiável e disponível. O serviço é tipicamente fornecido por Operadores de Transporte Multimodal, que são responsáveis por todos os elementos da remessa multimodal (OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016).
Os Operadores de Transporte Aéreo, são firmas profissionais encarregadas de assegurar o movimento do frete desde a origem até o destino, por diversos modos, necessário; cuidando de toda a documentação necessária para exportar e importar tal carga(CASPER; SUNDIN, 2018).
Duas partes fundamentais do processo de envio aéreo podem facilmente se tornar gargalos, tornando essa modalidade de transporte proibitivamente caro. Uma é a transferência de frete entre os modos. Uma solução para esse problema normalmente envolve a contenção do frete para que esses contêineres possam ser transferidos por guindastes em questão de minutos (OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016).
Outra solução é colocar caminhões carregados e reboques de caminhão em vagões de trem. Em ambos os casos, são necessários terminais de transferência adequados nas proximidades das pistas de pouco. Um segundo gargalo potencial é a papelada envolvida no seguro, liberação alfandegária, pagamento de impostos (nacionais e internacionais), bem como o conhecimento
de embarque, que deve ser singular, independentemente do número de modos envolvidos (MACHADO JUNIOR et al., 2018).
2.5 GARGALOS NO SETOR AÉREO
O desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil ainda é incipiente e representa apenas 0,4% dos fretes comerciais. Existem vários estrangulamentos impedem um maior desenvolvimento:
A. Baixo investimento: Devido ao baixo investimento histórico, pode se destacar que tanto o transporte aéreo, quando as ferrovias e as hidrovias não estão em posição de serem as linhas troncais para o transporte de mercadorias em um país do tamanho do Brasil. Como resultado, o frete usa caminhões para viagens de longa distância. Por exemplo, para a soja, a distância média percorrida pelo caminhão é 1.198 km e a distância mais longa é de 2.019 km. Uma abordagem multimodal é necessária para estas distâncias de transporte longos em que caminhões recolhem o frete e depois transferi-lo para trens ou barcaças que transportam mais eficientemente a carga sobre a maior parte da distância que precisa viajar.
B. Falta de terminais de transferência: Transferências de frete precisam ser perfeitas. Terminais de transferência adequados contribuem para reduzir os custos de transferência de frete entre os modos. Batista (2005) estimou que apenas para os produtos agrícolas, há um déficit de armazenagem para 40 milhões de toneladas.
C. Seguro separado: As seguradoras não emitem apólices para cobrir todos os modos envolvidos em uma remessa multimodal, mas exigem a compra de uma apólice separada para cada modalidade.
D. Excessiva burocracia: As regulamentações governamentais permitem o uso de uma única carta de porte para o transporte multimodal, mas não proíbem os estados de exigirem cartas de porte separadas para cada meio de transporte. Poucos estados reconhecem plenamente o conhecimento de transporte multimodal, exigindo, portanto, documentação adicional.
E. Trabalho: O Banco Central do Brasil não reconhece Operadores de Transporte Multimodal, impossibilitando a realização de transações em moeda estrangeira, impedindo o transporte multimodal entre fronteiras.
F. Impostos: O Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) varia por estado, oferecendo incentivos aos expedidores para evitar estados com maiores impostos e, assim, não utilizar as rotas mais eficientes e a combinação de modos.
Por conta destas dificuldades apontadas, existe uma urgência na identificação das necessidades do setor aéreo, e principalmente no subsidio de soluções para alavancar o setor. O modal aéreo teve um declínio significativo em meados de 2005, quando o país passou a enfrentar algumas crises com os aeroportos (RUDNIK, 2011).
Como resultado deste descompasso, a última década entre 2009 a 2019 evidenciou dificuldades operacionais e uma alta vulnerabilidade no setor. Destacando uma série de gargalos que precisam ser sanados para que de fato, modal aéreo passe a desempenhar todo o seu potencial para o transporte de cargas (MACHADO JUNIOR et al., 2018).
Abaixo, os gráficos de 3 a 6 apresentam o volume em toneladas transportados entre os anos 1996 a 2009, período onde a economia estava bastante movimentada no país com importações e exportações alavancando o desenvolvimento da área de transportes. Neste período, evidencia-se o crescimento entre os modais aquaviário e ferroviário, e uma certa estabilidade para o modal terrestre que sofreu pequenos picos sazonais, entretanto, conforme aponta o Gráfico 3.
Gráfico 3 – Volume movimentado pelo modal aéreo
Fonte: RUDNIK, 2011.
Esse crescimento expressivo do modal aquaviário entre 1996 – 2009 se deve a grande abertura do mercado de importação e exportação que ocorreu na década de 1990. Boa parte do comércio realizado entre o Brasil e os países Asiáticos utiliza este modal de transporte. Enquanto que o segundo maior movimento do modal aquaviário ocorre por conta do transporte de petróleo.
Embora entre os anos 2008 e 2009 este modal tenha apresentado um declínio, isso ocorreu por conta da crise financeira que abalou os maiores centros financeiros mundiais, tendo início nos Estados Unidos em 2008, um dos grandes clientes na importação de petróleo. A China, a atual gigante econômica do século XXI e grande parceira comercial do Brasil, também teve um decréscimo nas suas importações, conforme a crise ia se espalhando pelo país, os empresários foram reduzindo investimentos externos e focando em se manter estáveis no mercado (MACHADO JUNIOR et al., 2018).
Entretanto, por volta de 2015 o mercado financeiro voltou a aquecer e o setor apresentou números elevados entre o exercício de 2016 e 2017. Durante esse período o modal aquaviário cresceu 3,3% o que representa um volume de 200,6 milhões de toneladas a mais sendo transportadas, sendo que deste volume cerca de 67% é referente a cabotagem, que é o tipo de navegação feita na costa
e com terra a vista, quando por exemplo um navio sai do sul do país em direção ao extremo norte, 29% representa o transporte de longo curso, ou seja, os fretes internacionais e 4% se refere a navegação interior.
Gráfico 4 - Volume movimentado pelo modal aquaviário
Fonte: RUDNIK, 2011.
O modal ferroviário também cresceu expressivamente durante o período de 1996 a 2009, um dos impulsionadores deste crescimento é o transporte de minério e outras matérias-primas para indústrias. Com o crescimento econômico desse período, um dos setores fortemente impulsionados foi a indústria interna. Com isso, ocorre maior solicitação do transporte ferroviário que corta o interior do país permitindo que boa parte deste material seja escoado sem a necessidade de ser posto no trânsito rodoviário.
A mesma queda que afetou as exportações entre 2008 – 2009 também impactou no transporte ferroviário conforme é evidenciado no Gráfico 5, sendo outro reflexo da crise econômica deste período. Entretanto, em 2017 o setor cresceu 10% tendo um aumento de 375 bilhões de TKU – Tonelada por Quilômetro Útil transportadas, esse foi o maior salto desde a queda de 2009.
Gráfico 5 - Volume movimentado pelo modal ferroviário
Fonte: RUDNIK, 2011.
Já o Gráfico 6 apresenta uma informação prevista para este modal, que tem uma oscilação sempre mediana. O país possui uma forte dependência com o modal rodoviário, a exemplo do ocorrido em 2018 com a greve dos caminhoneiros que parou o país, portanto, é difícil que este setor apresente uma queda expressiva sem que se levante novamente em pouco tempo. O setor é o mais desenvolvido entre os outros modais, por conta disso, embora existam uma série de necessidades a serem ajustadas tanto na infraestrutura quanto em questões trabalhistas como foi reivindicado em 2018, o setor ainda apresenta maior estabilidade em relação a estas quedas.
Estes gráficos evidenciam os atrasos do setor aéreo em relação ao desenvolvimento dos demais modais nas últimas três décadas. Embora a partir de 2010 o setor aéreo tenha vivenciado um forte crescimento, elevando o volume de importações em cerca da 41,5% segundo estudos realizados pelo BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento, o setor tem um potencial não explorado de pelo menos 7% ao ano pelos próximos quinze anos, entretanto, esse crescimento no início da última década também evidenciou alguns fatores críticos que fizeram o setor balançar nos anos seguintes (MEIER, 2019).
Algumas deficiências na infraestrutura do setor podem ser um contrapeso nesse potencial de desenvolvimento, de acordo com a Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, cerca de 54% da carga movimentada no Brasil circula somente em Guarulhos, neste aeroporto os principais problemas são relacionados ao estoque e armazenagem dos produtos, além de faltar espaço para alocar uma parte das cargas, o aeroporto não possui uma estrutura adequada para receber itens perecíveis e medicamentos, que necessitam de câmaras refrigeradas para conservação adequada da carga (MEIER, 2019).
Gráfico 6 - Volume movimentado pelo modal rodoviário
Fonte: RUDNIK, 2011.
Entretanto, no quesito passageiros, em 2018 o aeroporto de Guarulhos obteve um crescimento de 20% em relação ao ano de 2017, cerca de 60% dos passageiros aéreos de 2018 voaram por Guarulhos, o que injeta um ânimo extra no setor, além de proporcionar fundos para que as melhorias necessárias comecem a sair do papel e serem postas em prática. Tendo em vista que, conforme aponta o Quadro 1 abaixo, o transporte aéreo se destaca dos demais em eficiência e produtividade.
