FACULDADE REDENTOR ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
RICARDO CARDOSO DE SOUZA
O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL
Itaperuna 2014
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RICARDO CARDOSO DE SOUZA
O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL
Monografia de graduação apresentada a Faculdade Redentor como parte dos requisitos para a obtenção do título de Engenheiro de Produção.
Orientadora: Profª. Manaara Iack Cozendey
Itaperuna 2014
FACULDADE REDENTOR
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
TERMO DE AUTORIZAÇÃO
Eu, professor (a) _____________________________________________________________
autorizo a entrega do Trabalho de Conclusão de Curso intitulado “O modo ferroviário e sua contribuição no transporte de carga utilizando a intermodalidade no Brasil”,de autoria do acadêmico Ricardo Cardoso de Souza, de acordo com as normas determinadas pela coordenação de curso.
Declaro estar ciente do conteúdo do presente trabalho.
___________________________________________
ITAPERUNA, ______ de ________________ de 2014
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FOLHA DE APROVAÇÃO
Autora: RICARDO CARDOSO DE SOUZA
Título: O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL.
Natureza: Monografia Objetivo: Título de Bacharel Instituição: Faculdade Redentor
Área de Concentração: Engenharia de Produção Aprovada em:____/_____/______
Banca Examinadora:
___________________________________________
Prof. Luiz Gustavo Borges Instituição: Faculdade Redentor
___________________________________________
Prof. Raphael de Mello Veloso Instituição: Faculdade Redentor
____________________________________________
Profª. Manaara Iack Cozendey (Orientadora) Instituição: Faculdade Redentor
“Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que parecia impossível.”
(CHAPLIN, 2014).
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Dedico este trabalho primeiramente a Deus que me proveu de capacidade para desenvolvê- lo e minha família que sempre me apoiaram em minhas decisões e me deram suporte em todos os momentos.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente а Deus por tornar possível a realização deste trabalho.
Aos meus pais por acreditarem em mim, pelo apoio, compreensão e por estarem sempre ao meu lado.
A minha orientadora Manaara Iack Cozendey pelo apoio, paciência e incentivo que tornou possível a conclusão deste Trabalho de Conclusão de Curso.
A todos os professores do curso, que foram muito importantes na minha vida acadêmica.
A todos que de alguma forma, contribuíram para a realização desse trabalho.
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RESUMO
O objetivo deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil, onde apresentou o conceito de logística de transporte e características dos modais de cargas; descreveu as principais dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de carga; abordou os benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisou através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA. A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas. Observou-se um forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas diante a diminuição do custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador em outras indústrias ligadas ao setor, como a de serviços, exploração mineral, manufatura e o setor público. Concluiu que sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de modal, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
Palavras-chave: Modal. Ferroviário. Transporte. Intermodalidade.
ABSTRACT
The objective of this study was to show how the railways can contribute to the process in intermodal freight transportation in Brazil, where he presented the concept of transportation logistics and modal characteristics of the cargo; described the main difficulties in implementing the railways in freight transport; addressed the benefits of using rail transport cargo in intermodal process in Brazil; analyzed through case study the use of rail transport in the Company Anglo American Commercial Iron and Steel LTDA. The rail technology has enabled an unprecedented reduction in mobility costs in the world, reducing commuting time, increasing safety and reliability in the transportation of goods and people. There was a strong impact on the pace of economic development, not only on reducing the cost of production, but also because of the multiplier effect in other industries linked to the sector, such as services, mining, manufacturing and the public sector. Concluded that on the rail system noted that Brazil will have many benefits with this type of modal therefore the public and private policies, with their investments and reforms may in the future to organize the Brazilian territory and determine the future of Brazil.
Keywords: Modal. Rail. Transportation. Intermodal.
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SUMÁRIO
1 1 INTRODUÇÃO...
2 2 REVISÃO DE LITERATURA...
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL...
2.1.1 CONCEITOS RELACIONADOS...
2.1.2 PLANEJAMENTO LOGÍSTICO NO TRANSPORTE...
2.1.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE...
2.1.4 INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS...
3 PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL
FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL...
3.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL...
3.2 REALIDADE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERMODAL NO BRASIL...
4 BENEFÍCIOS E AS ESTRATÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE CARGAS FERROVIÁRIO NO BRASIL...
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...
SESSÃO II – ARTIGO
1 INTRODUÇÃO...
2 METODOLOGIA...
3 REVISÃO DE LITERATURA...
4 ESTUDO DE CASO...
5 CONCLUSÕES...
6 REFERÊNCIAS...
10 12 12 12 14 17 20
22
22
27
29 34
39 40 40 53 54 55
1 INTRODUÇÃO
Esse estudo demonstra que o modal ferroviário tem grande importância para o mercado brasileiro e ainda pode ser melhor explorado. A grande vantagem da movimentação via trens é a possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas distâncias.
O setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influência com ênfase no preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas.
O Brasil terá muitos benefícios com o modal ferroviário, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
O objetivo geral deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil.Constou também de objetivos específicos que foram: apresentar o conceito de logística de transporte e características dos modais de cargas; descrever as principais dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de carga; abordar os benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisar através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA.
Justifica-se a escolha deste tema por perceber que em um mercado globalizado, empresas buscam constantemente otimizar ou agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas.
Neste contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
Observa-se que o setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois, o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influencia com ênfase no preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus clientes internos e externos.
O Brasil depende de mudanças em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de transporte que não é eficiente diminui o potencial de crescimento econômico, particularmente devido à dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao valor de frete. Sendo assim, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como um mecanismo instigador de crescimento e desenvolvimento econômico.
Diante deste contexto levantou-se uma questão problema que norteará este estudo: de que forma o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil?
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Historicamente a logística vem atravessando a história da humanidade desde a primitiva organização das tribos e comunidades, quando estes escolhiam os melhores locais para se instalar, próximas de onde pudessem ter acesso ao alimento, à água e à proteção dos perigos existentes, e ganha força e atenção com a evolução da civilização. Com o passar do tempo, o significado foi se tornando mais amplo, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação (JOURNET M. 1998, p. 18).
A Logística é citada desde o principio da Era Cristã, em torno do ano 400 a.C., os gregos e mais tarde os romanos praticaram e evidenciaram várias técnicas, como uma ferramenta, ainda não estudada, para o melhor desempenho em combates e guerras, travadas no corpo-a-corpo, pelas planícies e planaltos da Europa. Essas técnicas, que hoje se chamam logística, configuravam o diferencial para a verdadeira conquista de terras e reinos, demonstrando que a formação de combate era executada de forma sistemática e devidamente estudada para que os objetivos da época fossem atingidos. Além disso, os comandantes e governantes, desde esse período até o final do século XIX, escolhiam os lugares para a conquista conforme suas necessidades de alimentos e/ou riquezas (BENITO, 2004).
Posteriormente, com o advento da Revolução Industrial, em função da necessidade de estudo das questões referentes à localização das indústrias que estavam surgindo, foi descrita com o objetivo de estabelecer a relação entre a localização da empresa, a disponibilidade de insumos materiais e a mão de obra disponível, bem como o custo de distribuição do produto.
2.1.1 Conceitos relacionados
A palavra logística vem do verbo loger, de origem francesa que quer dizer alojar. O termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas. Com o passar do tempo, o significado foi se ampliando, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação (CHRISTOFER, 2003).
De acordo com Moura (2007):
A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a realização dos objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução, serve para management, engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados, o projeto, o fornecimento e a preservação dos recursos.
A logística é um processo de elaboração, implementação e controle de um plano que serve para maximizar, da produção ao consumo, enfrentando custos a eficiência e a eficácia do fluxo e da gestão das matérias-primas, semi-acabados, produtos acabados e informações;
tudo isso deve ser conforme as exigências dos clientes (MOURA, 2007).
Segundo Christopher (2003, p.25) “é um processo com o qual se dirige de maneira estratégica a transferência e armazenagem de materiais, componentes e produtos acabados, começando dos fornecedores, passando através das empresas, até chegar aos consumidores".
A logística pelo que se entende é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar a lucratividade presente e futura através dos pedidos a baixo custo.
Observa-se que a logística não é entendida como distribuição de produtos e artigos comerciais, num maior âmbito, ela se ocupa da oferta, por parte das empresas de produtos, de artigos comerciais e serviços. Em alguns casos, a logística é considerada como um sistema de distribuição física.
Além disso, é necessário que a logística seja concebida como uma atividade de suporte em todos os campos, para incrementar e solidificar o faturamento e as quotas de mercado das empresas.
Causa impressão de os profissionais de logística estar apenas preocupados com a movimentação física de mercadorias. Na realidade, muitas empresas que produzem serviços em vez de produtos físicos têm substanciais problemas de logística, e pode beneficiar-se de uma boa gestão logística também. Implica também que, os profissionais de logística estão preocupados com o fluxo de mercadorias de e para a sua empresa. Esta responsabilidade parece estender o fluxo de produtos ao processo produção também. Os profissionais de logística provavelmente não lidam com os detalhes do processo de produção, tais como controle de estoque em processo de produção, programação de máquinas ou controle de qualidade das operações, e exclui os de manutenção incluída no conceito militar de logística (MOURA 2007).
A logística empresarial se relaciona a todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final assim como dos fluxos de informação, que locam os produtos e, movimento com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. Ela tem a finalidade de assegurar a disponibilidade do produto correto, na
quantidade correta, na hora, lugar e consumidor certo.
Nada mais é do que o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados, através da organização de seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e através do atendimento dos pedidos a baixo custo.
Observa-se que a logística empresarial oferece benefícios que segundo Christopher (2003) são:
Distribuição mais rápida.
Menores custos de distribuição.
Menores volumes e custos de estoque
Menos perda de produtos/avarias.
Reações mais rápidas às mudanças na demanda.
Melhor serviço ao cliente.
Atualmente vem crescendo muito a venda das empresas através da internet, então a logística é fundamental para este segmento. Sabe-se que no comercio eletrônico não basta ter um bom site, um bom produto e um bom preço. Sem duvida a entrega tem que ter qualidade, com local e horário certo.
2.1.2 Planejamento logístico no transporte
Planejamento é um processo dinâmico de racionalização coordenada das opções, isto é, nos permite prever e avaliar custos de alternativas e futuros, com vista à tomada de decisões mais adequadas e racionais (BOITEUX, 1985).
O planejamento logístico ampara-se no planejamento estratégico da empresa, sendo assim, ambos devem ser coerentes de forma que os objetivos estipulados sejam atingi- dos. Estrategistas, altamente conhecedores do assunto, devem assessorar o desenvolvimento do mesmo, sob pena de se ter reveses durante todo o processo (BALLOU, 2009).
É importante salientar que o processo, para ter êxito, precisa necessariamente ter o consentimento de toda a direção da empresa e de seus acionistas, de forma que sejam estabe- lecidos os limites máximos de mudanças aceitos para o posicionamento da empresa no mer- cado.
Estratégia de estoques
Níveis de estoque
Disposição de estoques
Métodos de controle
Figura 1: Triângulo da tomada de decisões logísticas Fonte: (BALLOU, 2001, p. 42).
No processo de elaboração de um planejamento logístico deve-se ficar claro que nem tudo que foi planejado funcionará perfeitamente o tempo todo.
Hijjar (2009) afirma que:
Quando implementada a estratégia, no desenvolver das atividades, serão necessárias modificações à medida que as condições ambientais ou organizacionais sofrerem alterações, sendo que estas alterações são, muitas vezes, difíceis de serem previstas.
Neste contexto, existe a possibilidade de que alguns fatores internos (quebra de veículos, incêndios em centros de distribuição, etc.) e fatores externos (interrupção de estradas, greves, etc.), dificultem o desenvolvimento do nível de serviço previamente programado com o cliente.
O transporte é a atividade logística mais importante simplesmente porque ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos. É essencial, pois nenhuma empresa mo- derna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus pro- dutos acabados de alguma forma (BALLOU, 2002).
De acordo com Coeli (2004, p. 03):
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Do ponto de vista de cus- tos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia.
Objetivos de serviços
ao cliente
Estratégia de transporte
Modais de transpor- te
Roteirização/progra- mação do transporta- dor
Tama-
nho/consolidação do embarque
Estratégia de localização
Número, tamanho e localização das instala- ções
Designação de pontos de estocagem para pontos de fornecimento
Designação de demanda para pontos de estocagem ou pontos de fornecimentos
Armazenagem pública/privada
Desta forma, transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos.
Algumas alternativas de populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. A admi- nistração da atividade de transporte geralmente envolve decidir-se quanto ao método de trans- porte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículos (BALLOU, 2002).
Segundo Nazário (2000, p.01):
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatiza- ção de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Sabe-se que as principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do pra- zo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permi- tem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (COELI, 2004).
Muitas empresas brasileiras vêm tentando alcançar o objetivo em suas operações. Com isso, focam na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma maneira de obter diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, desta- cam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação, os quais objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções multimodais que possibilitem uma redução significativa nos custos (COELI, 2004).
Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
Embora possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a uti- lização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infraestruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os mo- dais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal.
2.1.3 Classificação dos modais de transporte
Em logística os modais básicos de transporte são rodovias, ferrovias, aerovias, hidrovias e dutos. A escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
Coeli (2004, p. 10) ressalta que os cincos modais de transporte básicos são o ferroviá- rio, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natu- reza da composição do tráfego.
Rodovia: O transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos aca- bados ou semi-acabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são: o serviço porta a porta; frequência e disponibilidade dos serviços; velocidade. No mercado de pequenas car- gas é mais competitivo em comparação ao ferroviário.
Ferrovia: O transporte ferroviário é muito utilizado para transportar matérias- primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, ofe- rece fretes mais baratos e desempenho inferior. No modal ferroviário há o estoque em trânsito, onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização, duas empresas dominam o transporte ferroviário, a MRS e ALL.
Aeroviário: A grande característica do aeroviário é a alta taxa de frete e as dimen- sões físicas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis. A grande vantagem do aeroviário é a velocidade em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabili- dade.
Hidrovia: Exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente;
é mais lento que a ferrovia, sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de margens navegáveis. Transportam principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro, grãos, entre outros. Trabalha com itens de baixo valor agregado e não perecível.
Dutos: Utilizado em movimentos de petróleo, derivados e gás. Custo baixo de mo- vimentação, oferece produto limitado.
Percebe-se que no mundo dos cinco modais, o que mais se usa é o rodoviário com 60,49%, vindo depois o ferroviário com 20,86%, ficando em terceiro lugar o aquaviário, a seguir o modal dutoviário com 4,46% e por último o aéreo com apenas o,33%, o que pode ser verificado na figura 1 de Kalfman (2009).
Figura 1: Utilização de modais no mundo
Fonte: (KAUFMAN, 2009).
Existem outras importantes decisões relacionadas aos sistemas de transportes, que devem, da mesma maneira, contemplar o desempenho logístico global da empresa de acordo com Kaufman (2009):
No caso da frota terceirizada, identificar as mais desejáveis combinações de serviço e estrutura de preço dos transportadores no sentido dos objetivos da empresa;
Aproveitar as economias de escala, já que os componentes fixos dos custos de transportes são significativos e não dependem da quantidade transportada;
Aproveitar as economias de distância, já que os componentes fixos (em relação à distância) dos custos de manuseio são significativos e não dependem da distância percorrida.
Naturalmente, a relação entre os custos fixos e variáveis nos transportes depende do modal utilizado. O modal rodoviário apresenta os custos fixos mais baixos (já que as vias não são de propriedade das transportadoras), seguido pelo modal marítimo (o mar é “público”), depois pelo aéreo (aeroportos), ferroviário (estações, trilhos), sendo o dutoviário o modal que apresenta os custos fixos mais altos (devido às instalações).
No caso dos custos variáveis, o modal dutoviário é o de melhor desempenho (é não intensivo em trabalho e não há um container ou veículo vazio para retornar). O modal marítimo também apresenta um custo variável muito baixo (combustível barato), seguido pelo ferroviário (mesmo motivo) e pelo rodoviário (combustível mais caro e manutenção mais frequente). O modal aéreo apresenta os custos variáveis mais altos.
Segundo Vieira (2013):
Outras características importantes dos modais são: velocidade, disponibilidade (entre cada conjunto de dois pontos origem-destino), dependência (em relação a condições externas, como o clima, por exemplo), capabilidade (capacidade de transportar grandes quantidades de produto e de qualquer natureza) e freqüência (com a qual o serviço está disponível).
Essas características podem ser comparadas entre os modais na tabela 1 a seguir:
FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO MARÍTIMO DUTOVIÁRIO AÉREO
Velocidade 30 20 40 50 10
Disponibilidade 20 10 40 50 30
Dependência 30 20 40 10 50
Capabilidade 20 30 10 40 50
Freqüência 40 20 50 10 30
Custo fixo 40 10 20 50 30
Custo Variável 30 40 20 10 50
Share Brasil (98) 20% 63% 13% 4,5% 0,03%
Share EUA (98) 37% 26% 16% 20% 1%
Tabela 1: Características importantes dos modais Fontes: (VIEIRA, 2013).
Já de acordo com Coeli (2004, p. 16) as características operacionais de cada modal são definidas quanto: à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência que podem ser definidas da seguinte forma:
A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.
A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender qualquer par ori- gem/destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior dis- ponibilidade já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta.
A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item confiabilidade.
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte reali- zado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. A classificação fi- nal refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações pro- gramadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.
As espécies de produtos que são transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de
transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos (NAZÁRIO, 2000).
2.1.4 Integração entre modais
Tecnicamente, a integração entre modais pode acontecer entre muitos modais (aéreo- rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais.
De acordo com Oliveira et al (2013, p. 01) para entender melhor essa integração no caso da soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná.
Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 Km.
Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Segundo Oliveira et al (2013,. p. 01):
Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil. Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais.
Tomando por foco a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma de acordo com Oliveira et al (2013):
• Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semirreboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodoferroviários.
• Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho.
Oliveira et al (2013) dizem que:
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo no Brasil. Dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Oliveira et. al. (2013) evidencia que os benefícios da Integração Intermodal são:
Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional;
Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente;
Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura;
Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consu- mo de energia;
Transporte porta a porta.
Nestas operações é preciso que uma das partes tenha responsabilidade pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Em um mercado globalizado, organizações buscam frequentemente otimizar e agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras organizações. Sendo assim, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Diante disto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
3 PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL
3.1 Evolução histórica do transporte ferroviário no Brasil
O surgimento do transporte ferroviário esteve exatamente relacionado com a Revolução Industrial, no decorrer dos séculos XVIII e XIX. Foi considerado um dos maiores achados daquela época, junto com a máquina de tear movida a vapor.
Este meio de transporte apareceu na Europa, justamente na Inglaterra, no século XIX.
As locomotivas eram deslocadas pelo vapor, produzido a partir da queima de carvão mineral.
Após a criação deste transporte, rapidamente a sua tecnologia se expandiu para outros pontos do mundo (RAMOS, 2009).
Segundo Lacerda (2009):
O transporte ferroviário nasceu nas minas de carvão, o caminho de ferro ganhou outras utilidades muito rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. Foi a causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande importância para o desenvolvimento socioeconômico das sociedades. Foi muito importante na colonização do norte da América, ajudando a desbravar o território do oeste americano, que recebia os empresários que se propunham a construir as vias-férreas, com o apoio do governo.
A tecnologia e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que as máquinas a vapor, que tinham uma manutenção muito dispendiosa, fossem substituídas pelas diesel e elétricas, ainda no século XIX (LACERDA, 2009).
Em 1850 existia 32 000 km de ferrovias e em 1947, cerca de um século depois, 1.260 000 km. Compreendem-se destes valores que as estradas de ferro vieram ter nos tempos modernos a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade (LACERDA, 2009).
De acordo com Ramos et al (2009, p 14):
Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro, com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em sistema de via eletromagnética com os japoneses. Apesar de o mundo estar a atravessar uma revolução técnica, científica e informacional, o transporte ferroviário continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para além de ser capaz de transportar uma quantidade muito grande de carga de uma só vez, o custo por tonelada transportada é muito baixo. Ainda assim, o custo para construção de conservação das vias-férreas é bastante elevado.
O uso de transportes varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia, a maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, as estradas de ferro têm o seu uso bastante divulgado, tanto para o transporte de cargas como de passageiros (RAMOS et al, 2009).
Ramos et al (2009, p. 01) ressaltam que:
Na segunda metade do século XIX, os elementos da elite política, econômica e intelectual esforçavam-se por encontrar uma forma de modernizar o país. Muitos defendiam que o desenvolvimento estava na construção de vias de comunicação.
Após a construção da primeira linha de ferro em Inglaterra, em 1825, admitia-se a sua introdução também em Portugal. Mas o país ainda não estava recomposto das guerras civis e das agitações políticas que tinha enfrentado recentemente e, como tal, não possuía o capital necessário para tão grandioso investimento.
Os projetos foram apresentados e, depois da criação da Companhia das Obras Públicas em Portugal, em 1844, houve a proposta da construção da estrada de ferro entre Lisboa e a fronteira espanhola, possibilitando a ligação com o resto da Europa. Somente em 1856 foi inaugurado o primeiro negócio do que viria a ser a rede ferroviária nacional, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria, no entanto, mais de meio século a ser concluída(LIMA, 2006).
Na década de 1980 os caminhos de ferro portugueses se encontraram numa verdadeira estagnação. Apesar da vontade do estado em atribuir verbas para o desenvolvimento deste meio de transporte, os resultados práticos visíveis foram reduzidos. Mesmo com a entrada de Portugal para a Comunidade Econômica Europeia, o panorama ferroviário pouco muda. Os apoios atribuídos ao país eram canalizados, maioritariamente, para a construção de estradas, vias rápidas e autoestradas (LACERDA, 2009).
No início da década de 1980 Lacerda (2009, p. 02) evidencia que:
Embora o planejamento de políticas públicas para o setor tivesse sido prejudicado pela crise fiscal e pela instabilidade econômica, os investimentos continuaram ele- vados. Mas, a partir da segunda metade da década, a crescente dificuldade de mobi- lizar recursos públicos levou à diminuição do investimento e à reavaliação do papel do governo, abrindo caminho para a concessão e as modificações regulatórias dos anos 90. O papel das políticas públicas passa a centrar-se cada vez mais na regulação e cada vez menos no envolvimento direto na operação do sistema ferroviário.
Em 1990 as estradas de ferro voltaram a receber alguma atenção por parte do estado.
Foram investidas largas verbas para a realização de obras de grande envergadura. São adquiridas novas locomotivas elétricas e eletrificadas a rede ferroviária em alguns pontos.
Com o final do século, Portugal vê-se na situação de grande estaleiro ferroviário. Entra no país comboios com tecnologia pendular, a linha da Beira Alta está apta a receber comboios de grande tonelagem, com locomotivas elétricas, é construída a ligação ferroviária que liga
Lisboa à margem sul do Tejo, utilizando a ponte 25 de Abril. Em Lisboa, é construída a Estação do Oriente e com ela uma verdadeira plataforma intermodal de transportes, incluindo ligação ao metro e aos autocarros (LIMA, 2006).
A partir dos anos 90, modificou o papel do governo no setor ferroviário, com a autorização da operação das ferrovias ao setor privado e a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão regulatório. Entre 1996 e 1999, concederam-se à iniciativa privada as ferrovias da RFFSA e da FEPASA, por R$ 2,8 bilhões. O BNDES, como agente do Programa Nacional de Desestatização, elaborou, mediante contratação de consultores, o modelo de privatização do setor (LACERDA, 2009).
Se ao longo da história esse conjunto de estruturas que forma a rede ferroviária foi construído para atender ao modelo econômico agroexportador vigente e mutável ao longo do tempo em seu conteúdo, ainda hoje é possível perceber que as ferrovias do Brasil guardam pouca relação com a criação de novos polos de desenvolvimento socioeconômico (LACERDA, 2009).
A malha ferroviária é apenas um meio de transporte eficiente para as commodities (mercadorias) agrícolas e minerais negociadas pelo país, produzidas ou extraídas em áreas tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura (LACERDA, 2009).
Sendo assim, a localização das ferrovias brasileiras acompanha a distribuição dos fluxos econômicos; isto é, elas ligam os centros economicamente dinâmicos do país às suas portas de entrada e saída, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, há maior concentração da malha ferroviária no Centro-Sul do Brasil.
O transporte ferroviário é aquele que se realiza sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias que são transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc.
Segundo Freitas (2013, p. 01):
Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que ocorre por meio de vias fér- reas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas. Esse meio de transporte é um dos mais antigos, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII e início do século XIX. Essa revolução ficou marcada por duas importantes inova- ções tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercado- rias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.
Esse tipo de transporte tem seu uso difundido em todos os continentes, no entanto, vem perdendo espaço gradativamente, sendo recomendado para transporte de cargas pesadas.
Já o transporte intermodal segundo Rodrigues (2004, p. 01):
Representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de trans- porte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodali- dade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada. O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias, onde a maioria do itinerário percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o me- nos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final.
As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibilidades da intermodalidade.
A intermodalidade permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contento- res, caixas móveis, caminhões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, tam- bém, o transporte de caminhões TIR sobre vagões (RODRIGUES, 2004).
Observa-se que o transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas, tornando-se cada vez mais rápido, seguro, cômodo e econômico. Com a evolução, criaram-se vagões que atendem à necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como, os vagões frigoríficos, vagões cisterna, entre outros.
Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada.A rede ferroviária brasileira possui 29.706 quilômetros de extensão (1121eletrificados), espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divi- didos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) – 1.600 m: 4.057 km Padrão (internacional) – 1.435 m: 202,4 km Métrica – 1.000 m: 23.489 km
Mista – 1.600(1.435)/1,000m: 336 km
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao cresci- mento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A seguir na figura 1 estão as principais ferrovias do Brasil.
Figura 2: Mapas das Principais Ferrovias Fonte: Ministério dos Transportes
Sabe-se que para o transporte de mercadorias, os preços são fixados e condições de pagamentos que são colocados em tabela, ou seja, tarifa. Os preços da tarifa sofrem variações de acordo com a distância, peso e dimensão do bem a transportar. Para comprovar o transpor- te, é emitido um documento, a declaração de expedição, que tem de acompanhar o expedidor até a entrega do produto ao destinatário (COMBOIO, 2003).
Conforme Ribeiro (2009, p. 14):
A circulação de bens e mercadorias entre diferentes países obriga ao cumprimento de um agregado de formalidades. Todas as mercadorias que circulam nas diversas redes ferroviárias têm de se fazer acompanhar por um documento identificativo de- nominado CIM (Declaração de Expedição de Tráfego Internacional), que substitui o documento de trânsito, facilitando todo o procedimento. Quando se trata de merca- dorias comunitárias apenas é necessária a factura da mercadoria. No entanto, se as mercadorias forem extra-comunitárias, é indispensável um despacho aduaneiro.
A fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT tem como ob- jetivo acompanhar a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas permiti- do, a conservação do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econômicos financei- ros das concessões (ANTT, 2013, p. 01).
Segundo ANTT (2013, p. 01):
A ANTT foi criada por força da Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001 e implantada mediante edição do Decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regula- ção e fiscalização de transportes rodoviários, ferroviários e dutoviários no Brasil. No que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre as quais 07 são oriundas da RFFSA.
Segundo ANTT (2013), a malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil km de ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998.
Hoje, a malha está concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT fiscalizar e regular as concessionárias.
3.2 Realidade do transporte ferroviário intermodal
As principais deficiências do transporte ferroviário estão na incapacidade de percorrer superfícies acidentadas e o fato de não poder conduzir mercadorias até os centros consumido- res, isso porque segue sempre um caminho definido (trilhos).
Apesar de transportar um elevado volume de cargas por longas distâncias, o transporte ferroviário tem um alto custo na construção e manutenção das vias férreas.
Dentre os países que mais utilizam as ferrovias estão os Estados Unidos e a Rússia, ambos transportam grande parte das cargas por vias férreas. Na parte da Europa Ocidental, esse tipo de transporte dispõe de grande tecnologia, sendo usado efetivamente na locomoção de pessoas e cargas.
Em geral, o volume de cargas e a quantidade de quilômetros da malha ferroviária estão diminuindo gradativamente para dar lugar ao transporte rodoviário.
Como qualquer tipo de transporte existente, o transporte ferroviário tem vantagens e desvantagens que o caracterizam. As desvantagens podem ser consideradas os pontos fracos para o uso deste transporte.
De acordo com Rodrigues (2004, p.01):
O peso dos comboios obriga a um constante investimento em infraestruturas, para garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam garantidos. Além dis- so, as vias-férreas têm de ser implantadas totalmente, não podendo ser construídas por etapas. Também são necessários largos investimentos em material circulante e de tração, instalações fixas, terminais e equipamentos de carga e de descarga. Ainda assim, o transporte ferroviário possui grande capacidade de transporte, dependendo das características técnicas das vias, veículos e terminais. Não tem flexibilidade de rotas nem de horários, mas a velocidade operacional é elevada, tendo a vantagem de realizar o seu tráfego em vias exclusivas. Tem um custo operacional baixo, em rela- ção ao peso total transportado, devido ao fato de ser econômico energeticamente.
Não possui como vantagem o transporte porta-a-porta, pela dificuldade de parar um comboio em qualquer lugar da via - férrea. No entanto, tem como ponto a favor a segurança, que é controlada rigidamente.
Existe, também, uma desvantagem relacionada com o fato de o comboio não ser capaz de subir inclinações de terreno superiores a 1%. Isto implica que uma linha operacional de transporte ferroviário exige 50 quilômetros para subir 500 metros. Para conseguir fazer as
curvas, o raio mínimo de curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas em segurança, tendo em conta a velocidade do comboio.
Nota-se que as principais ameaças associadas à exploração do transporte ferroviário estão relacionadas, principalmente, com fatores de ordem econômica e de ordenamento do território e infraestruturas. Os custos e tempos de concretização para investimentos nas infra- estruturas ferroviárias são demasiado elevados. Existe também, um fator que normalmente não é tomado em conta, que diz respeito ao indesejável crescimento do transporte rodoviário, quando as políticas de intervenção na rede ferroviária não são ajustadas aos conceitos econô- micos e funcionais. O desordenamento urbano também pode conduzir a dificuldades na pro- moção da intermodalidade, assim como a uma dispersão urbana (LACERDA, 2009).
Sendo assim, observa-se que as desvantagens do transporte ferroviário para transporte de cargas segundo Lacerda (2009) são:
Fraca flexibilidade, Limitações da rede, itinerários fixos, implicando o transbordo de passageiros e mercadorias.
Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas. Este fa- to também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias férreas.
Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infra- estruturais.
Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o des- tino final da carga.
Custos e riscos de manuseio nos transbordos.
Grande risco de roubos e frutos.
O transporte ferroviário intermodal só poderá ser uma realidade de sucesso se for competitivo diante o transporte rodoviário (uni-modal) e, para que tal aconteça, será necessá- rio que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja efetivo e de baixo custo;
caso contrário, este sistema poderá ser um fiasco (RIBEIRO, 2010).
4 BENEFÍCIOS E ESTRAGÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE CARGAS FERROVIÁRIO NO BRASIL
Dentre todos os modais de transporte, o ferroviário é uma alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus clientes internos e externos (XAVIER FILHO, 2006).
Conforme Sirugi (2008):
O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas, como as commodities, e que necessitam percorrer longas distâncias. Dá-se ênfase aos maiores problemas que são a dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá- las ao consumidor final, haja vista que os trens não saem de seus trajetos.
Entende-se que as ferrovias seriam o meio de transporte ideal para ser usado no Brasil, uma vez que no país predomina terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.
No passado a política de transportes desenvolvida no Brasil não se preocupou em cuidar com atenção do transporte ferroviário, o que levou ao envelhecimento da malha ferroviária, baixa tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes caros (SIRUGI, 2008).
Existem muitos benefícios com a utilização do transporte ferroviário, dentre eles:
menor custo de transporte, em relação ao rodoviário; possibilidades de terminais de carga particulares dentro ou próximo às unidades produtoras; adequação do transporte de grandes quantidades de carga (RODRIGUES, 2007).
Segundo Pieper e Palmeira (2007, p 01):
O transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.
Mesmo com a privatização, as ferrovias no Brasil ainda refletem grandemente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as últimas décadas. Com a falta de investimento em infraestrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a
participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. (PIEPER; PALMEIRA, 2007).
Assim, com a ausência de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias deixam a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais nas realizações de negócios pelo país (PIEPER; PALMEIRA, 2007).
A utilização do transporte ferroviário fornece vários benefícios, auxilia o carregamento de produtos em grande escala, elevando ao máximo o fluxo, restringindo custos de frete e diminuindo o número de caminhões nas rodovias.
De acordo com Lacerda (2009) os benefícios do modal ferroviário são:
Econômico para o transporte de mercadorias a média e longa distâncias.
Meio de transporte regular, confortável e seguro.
Menos poluente e consome menos recursos.
Reduzido impacto ambiental.
Pequeno consumo de energia, por cada unidade transportada.
Rápido, não tem congestionamentos.
Fraca sinistralidade.
Elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros).
Permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade).
Econômico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas distâncias (minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.).
Tem um fraco consumo de energia.
Observa-se que, o transporte ferroviário é o sistema mais eficiente para transportar cargas de baixo valor agregado a grandes distâncias como as commodities, porém, no Brasil, devido a uma série de falhas, o modal ferroviário passou a ser usado especialmente em distâncias médias (400 a 500 quilômetros), ou seja, sendo assim as ferrovias não são utilizadas para o seu mais característico fim que é o de transporte de carga em grandes distâncias.
Salomão (2006) ressalta que essa distorção decorre de três fatores básicos que são: a pequena extensão da malha disponível no país; a ausência de integração entre as linhas das várias concessionárias; as baixas velocidades de operação comercial.
Santos (2002, p. 298) evidencia que:
Os projetos a serem realizados têm como objetivos reduzir as incertezas, os riscos financeiros e de acidentes, maximizar os lucros dos agentes envolvidos no setor ferroviário. Tudo isso é possível com a “readequação” dos traçados e a redução das
“interferências” para atender às novas necessidades de mobilidade dos agentes. É necessário construir uma infraestrutura e um espaço cada vez mais artificial, possível de ser controlada, domesticada, para obter maior segurança. “Quanto mais artificial o espaço-tempo, maior a segurança”.
A finalidade desses novos planos é melhorar a articulação das diversas partes do sistema ferroviário que pertencem a épocas variadas, com usos diferentes, permitindo, o aumento da eficiência, isto é, da racionalidade instrumental do transporte ferroviário.
As estratégias de planejamento no transporte de cargas ferroviário visam, também, minimizar ou eliminar estruturas e dinâmicas do passado que não estão adaptadas às novas exigências e que se mantêm e atuam por certo tempo como aquelas que ainda restam.
Conforme Vencovsky (2006):
Os principais projetos estabelecidos no PPA-2004-2007 totalizaram mais de 2,88 bilhões de reais para as ferrovias, sendo as regiões Nordeste e Centro-Oeste as mais beneficiadas, com 58% e 21% do total, respectivamente. Grande parte dos projetos está voltada para minimizar alguns gargalos de linhas existentes ou para obras de desvios de regiões metropolitanas, como o anel ferroviário de São Paulo e o contorno de Curitiba. A contribuição dessas obras representa um acréscimo de apenas 5% na extensão atual do sistema ferroviário, que está em torno de 29 mil quilômetros.
Devido ao aumento da demanda por transportes, o governo, ligado a iniciativa privada, investiu na construção de novos sistemas de engenharia (rodovias, ferrovias e hidrovias) e na melhoria dos já existentes. Totalizando mais de 12,6 bilhões de reais previstos para o PPA 2004-2007 para infraestrutura de transportes, 63% foram destinados aos projetos de rodovias, 22% de ferrovias, 10% de portos e 5% de hidrovias. A região Nordeste participa com a maior parte dos recursos do PPA, 35% (VENCOVSKY, 2006).
No PPA 2004-2007, o BNDES participou com R$ 438 milhões (15% do total), o FDNE – Fundo de Desenvolvimento do Nordeste com R$ 1.163 milhões (40%), o setor privado com R$ 944 milhões (33%), o setor público (União e Estado) com R$ 164 milhões e outros R$ 178 milhões (VENCOVSKY, 2006).
Santos (2002, p. 88) diz que:
As empresas, os investidores, os políticos, no intuito de valorizar e dinamizar determinados pontos no território brasileiro passam a exigir do governo novos equipamentos, normas e financiamentos. Para isso, a pressão desses agentes considera, principalmente, a necessidade de mais investimentos para escoar a produção crescente de commodities agrícolas, como a soja, e melhorar a balança comercial. Essa pressão pode ser verificada com a alteração do traçado da ferrovia Transnordestina que, no projeto original do ENID e PPA, previa atender a produção e exportação da indústria do gesso na região Nordeste, reduzindo, assim, a distância entre São Luís e Recife. A Nova Transnordestina, e depois Ferrovia Miguel Arrais, irá interligar, num primeiro momento, Recife com as regiões produtoras de soja dos estados do Maranhão, Tocantins e Piauí, passando por Crato (CE), Arapiraca (PE) e Eliseu Martins (PI), e, posteriormente, à Ferrovia Norte-Sul.
Vários são os fatores que quebram a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível reconhecer entradas físicas, financeiras e institucionais. Não é possível indicar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a ligação de todas resulta em um erro que precisa de expansão e modernização.
No que diz respeito aos gargalos físicos, a Confederação Nacional de Transportes de Ferrovias – CNTF (2011) apontou:
A existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio32 que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em nível mais problemáticas somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.
Parte dos gargalos que foram identificados na malha brasileira na atualidade reflete ao processo histórico na construção das ferrovias no Brasil. Observa-se a não uniformidade de padrões, que dificulta a integração do sistema. Vale ressaltar que essa heterogeneidade gera impactos econômicos importantes no que se refere à operação do modal. As múltiplas bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois não facilita a conexão entre as malhas gerando custos de transbordo e maior tempo na movimentação.
Sendo assim, esses fatores impedem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e diminui os efeitos multiplicadores de abastecimento de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte.
Assim, é essencial garantir a integração do sistema que viabilizará uma maior utilização do modal.
