Espaços caminháveis: análise dos 5Ds na cidade de Londrina

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Espaços caminháveis: análise dos 5Ds na cidade de Londrina

Monica Cristina N. Motomura (1) Catharina Cavasin Salvador (2) Milena Kanashiro (3)

(1) Mestranda em Arquitetura e Urbanismo UEL/UEM, UEL, Brasil. E-mail: monicamotomura@gmail.com

(2) Bolsista de IC/CNPq do Depto de Arquitetura e Urbanismo, UEL, Brasil. E-mail: catharinacavasin@hotmail.com

(3) Docente do Mestrado em Arquitetura e Urbanismo UEL/UEM, UEL, Brasil. E-mail: milena@uel.br

Resumo: Partindo da discussão da mobilidade sustentável argumenta-se a importância da

caminhabilidade no espaço urbano. Essa abordagem vincula a caminhabilidade como modal acessível correlacionado a comportamentos positivos em relação à saúde. A partir do referencial teórico das áreas da saúde e de design urbano estabeleceu-se a análise de parâmetros pré-estabelecidos por Campoli (2012) para investigação dos fatores físicos do espaço construído e sua relação com o caminhar das pessoas. Definiu-se uma pesquisa com o objetivo de apontar resultados de análises comparativas entre três bairros da cidade de Londrina, onde foram aplicados os 5Ds (Diversidade, Densidade, Distância ao transporte, Design e Destino acessível) estabelecidos pela autora. Essa pesquisa contribuirá para o entendimento do ambiente construído em relação à caminhabilidade, dando suporte ao processo de organização das nossas cidades para implantação de diretrizes para áreas residenciais mais caminháveis, sem desconsiderar a necessidade de adaptações de determinados instrumentos de análise devido aos diferentes contextos onde serão aplicados.

Palavras-chave: Caminhabilidade; Espaço construído; Saúde; 5Ds.

Abstract: Starting from the discussion of sustainable mobility, the importance of walkability in the

urban space is argued. This approach binds walkability as an accessible mode of transportation correlated with positive behaviours related to health. From a theoretical framework from health and urban design fields pre-established parameters from Campoli (2012) were set to investigate built environment objective factors in relation to walkability. A research was defined with the goal of pointing the results of a comparative analysis of three neighbourhoods of Londrina, where the 5Ds (Diversity, Density, Distance to transit, Design and Destination accessibility) established by the author were applied. This research will contribute to the understanding of the built environment in relation to walkability, supporting the process of organization of our cities to implement guidelines for more walkable residential areas, without disregarding the need for adaptations of certain analytical instruments due to the different contexts in which they will be applied.

Key-words: Walkability; Built Environment; Health; 5Ds.

1. INTRODUÇÃO

A caminhabilidade (walkability) é um tema emergente nas cidades em virtude da discussão para revisão de modelos de cidades mais sustentáveis. A adesão de meios alternativos de deslocamento exerce influência para a diminuição dos impactos ambientais, principalmente em se tratando do caminhar e, segundo Gehl (2013), é um modal econômico, praticamente silencioso e não poluente (GEHL, 2013).

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De acordo com Southworth (2005), a caminhabilidade era essencial nas cidades que antecederam a era do automóvel. Recentemente movimentos para resgatar o planejamento desses bairros “tradicionais” com alta densidade, diversidade de tipologias, concentração de comércio e empregos, espaço para pedestres, espaços livres de uso público e conectividade de vias estão relacionados a atributos de áreas caminháveis (LEYDEN, 2003; SAELENS; SALLIS; FRANK, 2003).

A temática correlaciona áreas de conhecimento como o Planejamento Urbano e a Saúde Coletiva. A inatividade física, ou sedentarismo, tornou-se um problema de risco à saúde da população em vários países (BROWNSON et al., 2009). Nos Estados Unidos mais de 60% da população adulta norte-americana não pratica a quantidade de atividade física diária recomendada (MOUDON, 2003). Os estudos da saúde apontam a necessidade de analisar o ambiente construído que dê suporte ao deslocamento. (CERIN et al., 2006; FRANK et al., 2012; FRANK et al., 2015).

Jane Jacobs já apontava essa discussão na área de uso efetivo do espaço público na década de 1960 e inseria a ausência de pessoas nas ruas como um verdadeiro “desastre” nas cidades (JACOBS, 2011, p. 60). Wood, Frank e Giles-Corti (2010) defendem a ideia de que o ambiente construído voltado ao pedestre pode gerar um senso de comunidade e Talen (1999) e Leyden (2003) correlacionam o aumento do capital social com a vitalidade urbana, esta entendida como espaços, principalmente de uso misto, voltados ao pedestre. Neste sentido, Gehl (2013, p.19) afirma a desvalorização da cidade como um local para a circulação de pessoas e, o desafio é a construção ou reconstrução da chamada cidade viva com o intuito de promover a interação social. (GEHL, 2013, p. 19).

São várias as recentes pesquisas sobre a relação entre características do ambiente construído e sua influencia no caminhar (BROWNSON et al., 2009; LESLIE et al., 2005; LOVASI et al., 2008; SAELENS; SALLIS; FRANK, 2003; SAELENS et al., 2003; SOUTHWORTH, 2005; WOOD; FRANK; GILES-CORTI, 2010; SPECK, 2012; FRANK et al., 2012). Contudo, mais pesquisas são necessárias para avaliação das variáveis do espaço construído em relação aos dados objetivos e subjetivos da percepção para um entendimento mais preciso da influência do espaço no comportamento das pessoas (SAELENS; SALLIS, 2002).

No Brasil, a maioria dos estudos da temática envolve pesquisadores da área da saúde e educação física. Por exemplo, Velásquez-Meléndez, Mendes e Proença Padez (2013) fazem a correlação entre densidade e espaços para a prática de atividade física em Belo Horizonte; Hino et al. (2014) analisa a prevalência do caminhar associado ao numero de estações de BRT e a proporção entre áreas residenciais e comerciais em Curitiba. Esses estudos apontam a necessidade de uma avaliação contextual nas cidades brasileiras em virtude das variáveis interdependentes de análise.

Observa-se a inclusão dos elementos do ambiente construído como facilitadores ou inibidores da

caminhabilidade e a lacuna de pesquisas de avaliação desses elementos em nossas cidades. No Brasil,

segundo pesquisa do Ministério da Saúde 70% da população das capitais brasileiras não praticam atividade física. Portanto, a partir da estratégia de avaliação de bairros caminháveis realizada em 12 cidades americanas por Campoli (2012), esse estudo faz a avaliação de três bairros na cidade de Londrina-PR.

Campoli (2012) define um protocolo analítico acrescentando elementos-chave, onde os primeiros 3Ds são definidos anteriormente por Cervero e Kockelman (1997), e insere mais 2Ds. A autora define os seguintes parâmetros dos 5Ds: (1) Densidade (relação do número de moradores e número de moradias em uma área específica); (2) Diversidade (relação de várias atividades existentes no bairro, quantidade e proximidade); (3) Design (sobreposição de atributos do ambiente construído, fechamento, escala humana, diversidade, transparência e permeabilidade); (4) Distância para o transporte e (5) Destino acessível (associado à diminuição do VMT - Vehicle Miles Traveled - relacionado ao propósito/objetivo do destino).

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Portanto, o objetivo geral da pesquisa é analisar comparativamente os 5Ds em três bairros da cidade de Londrina, localizada no norte do Paraná com um pouco mais de 500.000 habitantes. O resultado da pesquisa contribuirá para o entendimento do ambiente construído vinculado aos aspectos de

caminhabilidade e subsidiará o processo de organização de nossas cidades para projetar áreas

residenciais mais caminháveis.

2. ESTRATÉGIA METODOLÓGICA

A partir do referencial teórico e do protocolo analítico proposto por Campoli (2012), definiu-se como estratégia o estudo de casos múltiplos. Este, segundo Yin (2001), é um método para entender um fenômeno contemporâneo em um contexto específico. Foi realizada uma pré-avaliação de possíveis bairros caminháveis em Londrina, excluindo-se a região central. Os três bairros definidos foram: Vila Nova, Jardim Bandeirantes e Inglaterra, todos conectados à estrutura da cidade. Foram implantados em diferentes épocas, 1930, 1960 e 1970 respectivamente, portanto com certa maturação, de caráter predominantemente horizontal e uma via interna de uso misto - residências e comércio/serviço. Nessas vias principais, foi selecionado um trecho de calçada para levantamento in loco, a saber: Avenida Inglaterra (Bairro Inglaterra), Rua Araguaia (Bairro Vila Nova) e Rua Serra da Graciosa (Bairro Jardim Bandeirantes).

Para definição de uma distância caminhável, Moudon (2003) considera que em 1 minuto uma pessoa pode se deslocar em média 80 metros e por isso em 10 minutos o pedestre pode andar 800 metros e, de forma similar, Campoli (2012) aponta como sendo a distância caminhável máxima. A autora ainda coloca que para alguns planejadores, ao estabelecer um raio de 400 metros a partir de um ponto central de análise cria-se assim uma área caminhável (pedestrian shed).

Foi sistematizado um protocolo de informações a serem coletadas, instrumentos e parâmetros de análise dos 5Ds definido por Campoli (2012) (Quadro 1):

QUADRO 1 – Protocolo de dados, instrumentos e parâmetros. Fonte: Autoral (2015).

Para realizar o diagnóstico dos cinco elementos-chaves, a autora define, enquanto estratégia analítica, os seguintes parâmetros: padrão do tipo de malha, intensidade de cruzamentos (permeabilidade do tecido urbano), análise de cheios e vazios, densidade populacional, padrão do construído e de ruas, quantidade de serviços (uso do solo e rotas de transporte público), densidade de unidades residenciais e rede de espaços livres.

Uso do solo (comércio/serviços, indústrias e

residências)

1. Mapa de Uso do Solo

1. Maior mix de comércio local 2. Mínimo de 20 unidades residenciais por

hectare (ha)

*hectare foi adaptado em sua proporção; unidade adotada por Campoli (2012) é acre

ATRIBUTO INFORMAÇÕES MAPEAMENTOS PARÂMETROS DIVERSIDADE

O uso misto pode criar uma densa textura de destinos (comércio e serviços próximos à habitação)

1. Menos índice de VMT 2. Maior a densidade

DISTÂNCIA AO

TRANSPORTE Redes de transporte 1. Mapa de rotas de ônibus

1. Maior rede de rotas e pontos de acesso ao transporte público

DESTINO ACESSÍVEL

1. Mapa da distância até o centro da cidade 2. Mapa da distância até o

comércio local DENSIDADE A intensidade de um elemento ou atividade da áres Densidade populacional (Censo, IBGE) Densidade de unidades residenciais 1. Mapa de densidade populacional 2. Mapa de unidades residenciais por quadra

DESIGN

1. Máximo 15 min para deslocamento Cervero e Kolkmann (1997) 2. Máximo de 400m para deslocamento Conexão de vias

Ambiente: enclosure, escala humana, diversidade arquitetônica, transparência e

permeabilidade

1. Mapa do tipo de malha 2. Mapa de intersecções 3. Mapa de figura-fundo

1. Menor a dimensão do lote, maior a probabilidade de uso do espaço

2. Intensidade de intersecções 3. Ruas definidas e menos porosas Distância em relação ao centro

da cidade Distância em relação ao

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A análise preliminar indicou a necessidade de contextualização dos bairros visto que alguns fatores do ambiente construído poderiam influenciar o caminhar. Foram acrescentados mais dois itens para análise: relevo, apontado por Moudon (2003) como uma variável espacial de influência nas discussões de caminhabilidade e a presença de equipamentos públicos de saúde e educação nas proximidades do bairro como geradores do fluxo de pedestres.

Para a formatação dos mapas utilizou-se dados e fontes secundários como, por exemplo, dados do censo do IBGE (2010) e mapas do IPPUL (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina). São os seguintes mapeamentos para desenvolvimento da análise: contexto, tipo de malha, intersecções, praças, relevo, figura-fundo (cheios e vazios), densidade populacional, densidade de residências e serviços (uso do solo, rotas de ônibus e equipamentos públicos).

Na análise comparativa, com base nos estudos de Campoli (2012), foram definidas escalas de 1 a 3 para avaliação dos parâmetros, sendo o valor 1 considerado de melhor desempenho; o valor 2 de classificação intermediária e o 3 de menor desempenho. Assim, cada bairro terá um valor resultante da somatória dos valores (1 a 3) de todos os parâmetros e o menor índice indicará o bairro de melhor performance da caminhabilidade.

3. RESULTADOS OBTIDOS

Em uma primeira abordagem contextual, o Bairro Vila Nova é o mais antigo, sendo implantado em meados da década de 1930 e nas proximidades do centro inicial, apresentando características de comércio especializado no seu principal eixo. O Jardim Bandeirantes, localizado na periferia oeste, teve como indutor de crescimento a implantação de empreendimentos de habitação de interesse social. Por outro lado, o Bairro Inglaterra, na região sul, representa um eixo de adensamento induzido mais recente, e sua ocupação anterior por chácaras tem motivado o adensamento verticalizado.

Para a sistematização dos resultados da análise comparativa da caminhabilidade em três bairros foram adotados quadros comparativos contendo o diagnóstico, de acordo com os parâmetros iniciais definidos por Campoli (2012), bem como a classificação das escalas de avaliação.

As intersecções definem a facilidade ou dificuldade de acesso ao destino e se encontram em maior quantidade onde os lotes são menores e onde várias ruas se encontram num mesmo ponto. O bairro com maior número de intersecções é o Jardim Bandeirantes, com uma malha mais homogênea e um padrão de quadras menor e com maior número de cruzamentos em +. O bairro Vila Nova possui mais cruzamentos em +, principalmente nas quadras menores e mais quadradas, o que o torna o segundo bairro mais caminhável. Já o bairro Inglaterra possui mais cruzamentos em T.

INTERSECÇÕES

BAIRROS INGLATERRA JARDIM BANDEIRANTES VILA NOVA ANÁLISE

O bairro mais próximo do centro da cidade é o Vila Nova com uma distância de 1700m partindo do centro da via principal. O bairro Inglaterra, seguindo o mesmo critério de distância do Vila Nova, está a 3800m de distância do centro e o bairro Jardim Bandeirantes, 4500m.

De acordo com o traçado dos bairros, é possível determinar uma tipologia de quadra padrão. No bairro Inglaterra, a quadra padrão é de 220x80m resultando em uma área de 17600m² e abrigando em média 44 lotes. No bairro Jardim Bandeirantes, a quadra-tipo é de 215x50m com 10750m² e 34 lotes em média. Já no bairro Vila Nova é de 212x65m com 13780m² e em torno de 30 lotes. Proporcionalmente, o bairro Bandeirantes apresenta maior quantidade de lotes em quadras de menores dimensões, ou seja, há maior probabilidade de variados usos dos lotes, indicando maior vitalidade e um maior número de intersecções, fatores que influenciam positivamente na caminhabilidade.

CONTEXTO (DISTÂNCIA ATÉ O CENTRO DA CIDADE)

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QUADRO 2 – Quadro de contexto, tipo de malha, intersecções, praças, relevo e figura-fundo. Fonte: Autoral (2015).

De acordo com Campoli (2012), a densidade usual é aquela que considera o número de habitantes em uma determinada área. No entanto, essa densidade nem sempre reflete as características de um bairro caminhável. A análise deve considerar a densidade de número de residências por quadra, a densidade de mix de uso do solo indicando comércio e serviços próximos, assim como elementos geradores de fluxo como equipamentos comunitários de educação e de saúde além de densidade de rotas de transporte público. O Quadro 3 apresenta a análise desses fatores.

As praças aparecem em maior quantidade no bairro Inglaterra e, seguindo a definição de distância caminhável (raio de 400m do ponto central, no caso a praça), é possível observar que o bairro, quase que em sua totalidade, é bem atendido pelas mesmas. No bairro Jardim Bandeirantes as praças se encontram nas vias principais, porém atendem apenas uma parte do bairro. Já no bairro Vila Nova, a presença de apenas uma praça com uma abrangência localizada não atende todo o bairro.

Nos mapas de relevo, incluindo o corte esquemático dos bairros, é possível notar a declividade dos bairros. A declividade acentuada pode afetar na escolha pelo caminhar. Os bairros Jardim Bandeirantes e Vila Nova possuem uma declividade mais acentuada em comparação ao bairro Inglaterra. Contudo, pelo fato do bairro Bandeirantes possuir variedades em seu relevo, sendo que algumas partes podem ser consideradas menos acentuadas que outras, pode apresentar um perfil mais caminhável do que o bairro Vila Nova.

FIGURA-FUNDO (CHEIOS E VAZIOS)

PRAÇAS

RELEVO

Nos mapas de figura-fundo, é possível notar a diferença de cheios e vazios entre os bairros e a relação da edificação com o lote, relacionado à porosidade das ruas. Percebe-se que nas vias principais há menos porosidade, ou seja, as edificações em sua maioria estão no alinhamento. Segundo Campoli (2012), quanto menos poroso, melhor o perfil caminhável, pois há uma melhor legibilidade e definição do público/privado e também da conformação da via. Nesse contexto, o bairro Bandeirantes se apresenta menos poroso, por isso mais caminhável, seguido do bairro Inglaterra e por último o bairro Vila Nova.

PERFIL DO TERRENO (s/ escala) PERFIL DO TERRENO (s/ escala) PERFIL DO TERRENO (s/ escala)

BAIRROS INGLATERRA JARDIM BANDEIRANTES VILA NOVA

DENSIDADE POPULACIONAL

DENSIDADE DE RESIDÊNCIAS

ANÁLISE

A densidade de residências demonstra a quantidade de unidades residenciais por quadra e sua variação no bairro como um todo. As quadras com cores mais escuras são as que possuem condomínios verticais. O bairro Vila Nova apresenta a maior densidade de unidades residênciais por hectare (18,74*) e mais se aproxima da quantidade mínima de 20 residências por hectare proposta por Campoli (2012). Em seguida, com 15,67* unidades residenciais por hectare está o bairro Inglaterra. Já o bairro Jardim Bandeirantes, possui 14,22* residências por hectare apresentando a menor densidade.

*valores descritos na tabela abaixo

A densidade populacional mostra a quantidade de moradores por setor do bairro. Ela é menos acentuada próximo às rodovias e mais acentuada nas quadras com condomínios verticais. Contudo, para Campoli (2012), quanto maior a densidade, maior a probabilidade de um perfil caminhável. De acordo com a tabela, o bairro Vila Nova apresenta maior densidade, seguido do Jardim Bandeirantes e por último o bairro Inglaterra.

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QUADRO 3 – Densidades comparativas e serviços. Fonte: Autoral (2015).

Apesar de Campoli (2012) assinalar o entendimento da densidade do mix do uso do solo, fez-se necessário o levantamento in loco dos tipos de comércio e serviços ao longo da principal via de comércio de bairro para a avaliação. O Quadro 4 apresenta a análise das três vias: Avenida Inglaterra, Rua Serra da Graciosa e Rua Araguaia.

QUADRO 4 – Uso do solo das vias principais. Fonte: Autoral (2015).

USO DO SOLO:

O bairro Inglaterra é predominantemente residencial, enquanto que os outros bairros possuem maior mix de usos. Traçando um raio de 400m do ponto central das vias principais (onde há maior concentração de comércio), é possível determinar qual a área caminhável (pedestrian shed ). Contudo, no bairro Jardim Bandeirantes o comércio está mais inserido nas áreas residenciais, enquanto que no Vila Nova o comércio está concentrado em alguns pontos e no Inglaterra, só na via principal.

ROTAS DE ÔNIBUS:

As rotas de ônibus passam em grande parte dos bairros Inglaterra e Jardim Bandeirantes. Porém, analisando a proporção dos bairros, o Inglaterra é melhor atendido, uma vez que é menor do que o Jardim Bandeirantes. No bairro Vila Nova, as rotas de ônibus passam apenas nas vias principais. EQUIPAMENTOS URBANOS:

A abrangência dos equipamentos (raio de 400m) nos bairros Inglaterra e Vila Nova são mais pontuais, enquanto que no bairro Bandeirantes a abrangência é maior atendendo grande parcela do bairro. No bairro Vila Nova, a presença de UBS o torna melhor atendido por equipamentos públicos, possibilitando o acesso a esse serviço. No bairro Inglaterra, o fato de não ter nenhuma UBS o torna um bairro menos caminhável diante esse parâmetro, pois não possibilita que seus moradores tenham o acesso a esse serviço no bairro.

SERVIÇOS (USO DO SOLO, ROTAS DE ÔNIBUS E EQUIPAMENTOS PÚBLICOS) VILA NOVA 133,76 7105 53,12 2506 18,74 2506 20 764 JARDIM BANDEIRANTES 228,46 9748 42,67 3249 14,22 3249 12 564 INGLATERRA 191,85 7850 40,92 3007 15,67 3007 19 349

Nº INDÚSTRIAS Nº COMÉRCIO E SERVIÇO

BAIRRO

USO DO SOLO ÁREA (ha) POPULAÇÃO

DENSIDADE POPULACIONAL (pop./ha) Nº DE UNIDADES RESIDENCIAIS DENSIDADE DE UNIDADES

RESIDENCIAIS (unid. resid./ha) Nº RESIDÊNCIAS

USO DO SOLO NAS VIAS PRINCIPAIS DE CADA BAIRRO

RUA ARAGUAIA - BAIRRO VILA NOVA

ANÁLISE

RUA SERRA DA GRACIOSA - BAIRRO JARDIM BANDEIRANTES AVENIDA INGLATERRA - BAIRRO INGLATERRA

De acordo com o uso do solo nas vias principais, a Rua Araguaia, apresenta maior predominância de comércio, enquanto que nos bairros Jardim Bandeirantes e Inglaterra há equivalência de comércio/serviço em relação às

residências. Porém, na Rua Araguaia há maior quantidade de comércio especializado e não de comércio local, sendo um ponto negativo para a caminhabilidade. Onde há maior predominância de comércio local é na Rua

Serra da Graciosa, o que atribui a essa via um caráter mais caminhável.

SUPERMERCADO / SACOLÃO BANCO / COMÉRCIO LOCAL FITNESS / SAÚDE / ESTÉTICA RESTAURANTE / LANCHONETE / BAR

ESCRITÓRIO / EMPRESA / CLÍNICA RESIDENCIAL

COMÉRCIO / SERVIÇO ESPECIALIZADO (CARROS/MOTOS) COMÉRCIO / SERVIÇO GERAL

IGREJA / INSTITUIÇÃO DE CARIDADE SUPERMERCADO / SACOLÃO

BANCO / COMÉRCIO LOCAL RESTAURANTE / LANCHONETE / BAR ESCRITÓRIO / EMPRESA / CLÍNICA

RESIDENCIAL

COMÉRCIO / SERVIÇO ESPECIALIZADO (CARROS/MOTOS) COMÉRCIO / SERVIÇO GERAL

ESCOLA SUPERMERCADO / SACOLÃO BANCO / COMÉRCIO LOCAL FITNESS / SAÚDE / ESTÉTICA RESTAURANTE / LANCHONETE / BAR

ESCRITÓRIO / EMPRESA / CLÍNICA RESIDENCIAL

COMÉRCIO / SERVIÇO ESPECIALIZADO (CARROS/MOTOS) COMÉRCIO / SERVIÇO GERAL

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Nas principais vias de cada bairro foram analisados também componentes relacionados ao Design: (1) Levantamento de fluxo; (2) Arborização; (3) Largura da calçada e (4) Fachada Ativa. Para o levantamento de fluxo foi observado o número de pessoas nos trechos em um tempo de cinco minutos. Segundo Gehl e Svarre (2013), a base de comparação em um tempo de cinco minutos pode gerar uma média dentro de 30, 45, 60 minutos e assim por diante. No estudo foi adotada a média do fluxo de pessoas em cinco minutos e multiplicou-se para obter uma relação média de 30 minutos. A arborização, a largura da calçada e a fachada ativa foram observadas diretamente em cada via.

A partir dos resultados dos quadros comparativos analíticos dos 5Ds, foi sistematizada a avaliação de acordo com as escalas de 1 a 3, em que o valor da somatória indica o desempenho da caminhabilidade de cada um dos três bairros londrinenses analisados (Quadro 5).

QUADRO 5 – Desempenho dos 5Ds nos bairros. Fonte: Autoral (2015).

Segundo a tabela final de avaliação dos 5Ds, o bairro Jardim Bandeirantes apresenta um melhor perfil caminhável, devido à menor somatória dos 5Ds. No entanto, uma análise no contexto de cada bairro

INGLATERRA JARDIM BANDEIRANTES VILA NOVA

CONTEXTO (DISTÂNCIA ATÉ O CENTRO) 2 3 1

TIPO DE MALHA 2 1 3 INTERSECÇÕES 3 1 2 PRAÇAS 1 2 3 RELEVO 1 2 3 FIGURA - FUNDO 2 1 3 DENSIDADE POPULACIONAL 3 2 1 DENSIDADE DE RESIDÊNCIAS 2 3 1

SERVIÇOS (USO DO SOLO BAIRRO/USO DO SOLO VIA/ROTAS DE ÔNIBUS/EQUIP. PÚBLICOS) (3/2/1/3*) 2 (1/1/2/1*) 1 (2/3/3/2*) 3 DIVERSIDADE

Uso do solo (bairro/via) (3/2*) 2 (1/1*) 1 (2/3*) 2

TOTAL 2 1 2

DENSIDADE

Densidade populacional 3 2 1

Densidade de residências 2 3 1

TOTAL 5 5 2

DISTÂNCIA PARA TRANSPORTE*

Serviços (rotas de ônibus) 1 2 3

TOTAL 1 2 3

DESIGN

Tipo de malha 2 1 3

Interseções 3 1 2

Figura-fundo 2 1 3

Avaliação in loco Av.Inglaterra Rua Serra da Graciosa Rua Araguaia

Levantamento de Fluxo 1 3 2

Média de pessoas em 5 minutos 8 a 12 (Média = 10 pessoas) 4 a 6 (Média = 5 pessoas) 7 a 10 (Média = 8 pessoas) Média de pessoas em 30 minutos 60 pessoas 30 pessoas 48 pessoas

Arborização 3 2 1

Largura da calçada 3 1 2

Fachada Ativa 1 2 3

TOTAL 15 11 16

DESTINO ACESSÍVEL

Distância até o centro da cidade 2 3 1

Uso do solo (bairro/via) (3/2*) 3 (2/1*) 1 (1/3*) 2

TOTAL 5 4 3

TOTAL 5D's 28 23 26

* valores de cada parâmetro dentro da categoria uso do solo respectivamente; classificado pela somatória * valores de cada parâmetro dentro da categoria serviços respectivamente; classificado pela somatória

5D's

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indica considerações na avaliação e limitações do método. O bairro mais consolidado, o Vila Nova por ser o mais antigo, poderia apresentar um maior senso de comunidade já apontado por pesquisas que a questão da temporalidade pode contribuir para reforçar o chamado Capital Social, item não considerado no método de avaliação. O mesmo bairro apresenta, na sua rua principal, um comércio especializado automotivo, em virtude da sua distância próxima do centro, não caracterizando um comércio de bairro. Apesar de apresentar a maior densidade de residências por quadras, possui a menor densidade de população residente.

O bairro Inglaterra, apesar de ter a ocupação no mesmo período que o bairro Jardim Bandeirantes, representa um eixo de adensamento recente e incitado. A localização das vias principais desses bairros indica que a Av. Inglaterra é uma conexão norte-sul da cidade com comércios e serviços de atendimento não apenas local, visto a predominância de rotas de transporte público. A Rua Serra da Graciosa, do bairro Jardim Bandeirantes, apresenta o maior número de comércio vinculado às necessidades cotidianas e um maior mix de uso do solo. Sua característica de área de empreendimento de interesse social proporcionou uma maior densidade populacional. Contudo, o bairro Jardim Bandeirantes, apesar de apresentar um melhor índice caminhável, segundo o resultado da pesquisa realizada, é onde apresenta um menor número de pessoas na análise de fluxo, evidenciando certa limitação no método de Campoli (2012), uma vez que a autora adota somente a análise de aspectos físicos do espaço e não leva em consideração o comportamento das pessoas em relação ao ambiente construído.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Desde o começo do século passado, os perigos do tráfego e o papel das ruas têm sido alvo de discussões para o planejamento moderno (APPLEYARD, 1981). As discussões sobre a mobilidade sustentável vêm ganhando um cenário cada vez mais amplo, não só no âmbito do planejamento urbano, mas também no campo interdisciplinar se relacionando com as áreas de saúde e sociais, esta que comtempla questões como comportamento, percepção e relações sociais, o chamado Capital Social.

De forma geral, os itens avaliados são indicações de projetos de bairros caminháveis, contudo verifica-se que avaliações, principalmente do item Design, ressaltam a discussão da percepção dos pedestres segundo Campoli (2012). Contudo, na utilização do método devem ser inseridas ferramentas de avaliação dos usuários para medição do espaço construído nas suas inúmeras variáveis a serem consideradas. Nesse parâmetro, o instrumento de análise de Campoli (2012) apresenta algumas restrições, uma vez que considera apenas as características físicas do espaço para análise da

caminhabilidade.

Essa pesquisa pretende contribuir para a criação de novas visões e aplicabilidades de instrumentos de avaliação do espaço construído em relação ao caminhar e também para gerar mais discussões em torno do planejamento de áreas residenciais que dão suporte a bairros mais caminháveis. Enquanto resultado final da pesquisa é possível apontar as potencialidades de características caminháveis nos bairros selecionados para análise, sem desconsiderar fatores de contextualização do instrumento. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Active Design: Shaping the Sidewalk Experience. New York, 2013. Disponível em: http://www.nyc.gov/html/dcp/html/sidewalk_experience/index.shtml. Acesso em: 13/08/2013.

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APPLEYARD, D. Livable Streets. Berkeley, CA: University of California Press, 1981.

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CAMPOLI, J. Made for Walking: Density and Neighborhood Form. Massachusetts: Lincoln Institute of Land Policy, 2012.

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Referências

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