TÉCNICAS DE VETORAÇÃO

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Técnicas de Vetoração Versão 1.1 06 de março de 2021 Página 1

Departamento de Operações ATC

Departamento de Treinamento Produzido por Lucas Campos (553734)

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Uso exclusivo para simulação

TÉCNICAS DE VETORAÇÃO

SUMÁRIO

1 GENERALIDADES DA VETORAÇÃO ... 2

ALTITUDES E NÍVEIS MÍNIMOS ... 2

SEPARAÇÕES MÍNIMAS ... 3

CONFIGURAÇÃO DO SOFTWARE ... 4

2 AJUSTES DE VELOCIDADE... 4

3 PERCEPÇÃO ESPACIAL ... 5

4 A VETORAÇÃO COM DIFERENTES CATEGORIAS DE PERFORMANCE ... 8

5 PRIORIDADE ÀS AERONAVES NO SEQUENCIAMENTO ... 9

6 ORGANIZAÇÃO DO SEQUENCIAMENTO ... 9

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1 GENERALIDADES DA VETORAÇÃO

ALTITUDES E NÍVEIS MÍNIMOS

O MANINV, em seu conteúdo, prevê

Os procedimentos baseados em vetoração radar são executados por meio de informações de distância e altitude fornecidas pelos controladores aos pilotos, respeitadas as altitudes mínimas constantes nas cartas ATCSMAC.

MANINV (2020) item 16.9.9.1 Além disso, frisam-se mais três pontos:

Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias.

ICA 100-37 (2020) item 11.13.1 Quando um voo IFR estiver sob vetoração e for atribuída a esse voo uma trajetória direta que desvie a aeronave da rota ATS, o controlador deverá emitir autorizações tais que a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. Sempre que necessário, deve-se incluir uma correção à altitude mínima de vetoração para os efeitos de baixa temperatura.

ICA 100-37 (2020) item 11.13.2 Um controlador deverá sempre estar de posse de informações completas e atualizadas sobre:

a) as altitudes mínimas de voo dentro da área de responsabilidade;

b) os níveis de voo mais baixos utilizáveis de conformidade com as disposições previstas para designação de níveis e métodos e mínimos de separação; e

c) as altitudes mínimas estabelecidas aplicáveis a procedimentos baseados na vetoração.

ICA 100-37 (2020) item 11.13.14 A ICA 100-37 (2020) não prevê exceções a qualquer tipo de situação existente ao voo IFR, como por exemplo a voos em emergência. Menciona somente:

Os voos controlados não deverão ser vetorados em espaço aéreo não controlado, exceto em caso de emergência ou para desviar de condições meteorológicas adversas (neste caso o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do piloto.

ICA 100-37 (2020) item 11.13.9

NOTA 1: Para situações de voo direto, onde o piloto é responsável pela navegação da sua aeronave, deve-se também levar em conta a altitude mínima constante da ATCSMAC.

NOTA 2: As STAR já preveem a garantia de separação com os obstáculos existentes. Deste modo, é possível autorizar um nível mais baixo do que as altitudes mínimas da ATCSMAC, se a STAR assim permitir. NOTA 3: O controlador também pode utilizar as altitudes mínimas da ATCSMAC quando em situações de

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Em relação aos voos VFR, a regulamentação em vigor não prevê nenhum tipo de altitude mínima além das restrições impostas na ICA 100-12 (2016) – 5.1.4 – para os voos visuais. Os voos VFR Especiais devem ser vetorados acima das altitudes mínimas constantes da ATCSMAC – 5.19 –, conforme são previstas:

Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:

a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300 m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 m em torno da aeronave; e

b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou da água

ICA 100-12 (2016) item 5.1.4 O voo VFR especial não deverá ser vetorado, a menos que circunstâncias excepcionais o requeiram como, por exemplo, emergência declarada pelo piloto, obedecidas as altitudes mínimas previstas para o setor.

ICA 100-37 (2020) item 5.19, alínea d), nota 2

SEPARAÇÕES MÍNIMAS

Em situações reais, quando somente o radar de rota está em operação para uma TMA ou CTR, a separação mínima a ser aplicada é de 10NM. Quando há o radar da TMA, a separação é reduzida para 5 NM, conforme é previsto:

Na situação em que somente o radar de rota esteja em operação na TMA ou CTR, a separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10 NM. Se a especificação desse equipamento estiver adequada para uso na TMA ou CTR, a separação mínima empregada poderá ser de 5 NM.

ICA 100-37 (2020) item 11.17.3.1, nota 2 Vamos analisar a seguinte tabela:

Categoria da aeronave que segue à frente

Categoria da aeronave

que segue atrás Mínimos

SUPER PESADA 6 NM MÉDIA 7 NM LEVE 8 NM PESADA PESADA 4 NM MÉDIA 5 NM LEVE 6 NM MÉDIA LEVE 5 NM ICA 100-37 (2020) item 11.17.3.5.1 No caso, deve-se usar os valores previstos nessa tabela. Para separações entre esteiras de turbulências não previstas nessa tabela, deve-se usar os mínimos indicados na ICA 100-37 (2020), no item 11.17.3.1, ou seja, 5 NM.

NOTA 1: Entretanto, devido à simulação virtual, pode-se considerar os mínimos existentes na CIRCEA 100-61 (2015), ou seja, 3 NM. Desta forma, às situações não previstas na tabela em cima, pode-se assumir 3 NM. Deve-se levar em conta o disposto também pelo departamento de operações ATC. NOTA 2: Em situações de exame, deve-se coordenar com o examinador qual será a separação aplicada para evitar situações incômodas, levando em consideração o disposto pelo departamento de operações ATC.

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CONFIGURAÇÃO DO SOFTWARE

Recomenda-se a seleção do vetor de velocidade de 2 minutos para um melhor gerenciamento as aeronaves. Uma aeronave a 150 nós indica um vetor de velocidade de 5 NM. Para os rastros da aeronave, recomenda-se a utilização destes.

NOTA: O vetor velocidade é um grande auxílio à vetoração. Entretanto, pode causar uma certa desorientação espacial, dando a impressão de que duas aeronaves estão muito longe umas das outras, mesmo quando não estão.

2 AJUSTES DE VELOCIDADE

Como adição à vetoração, a velocidade é um dos principais métodos para controlar a separação horizontal entre duas aeronaves. Observe a foto:

Observe que a velocidade do TAM3465 é de 143 nós (velocidade de solo) e que a velocidade do TAM3213 é de 189 nós (velocidade de solo). Com o objetivo de manter uma separação de 5 NM na final entre ambas as aeronaves, por exemplo, ambas devem estar em velocidades semelhantes ou quase semelhantes quando atingirem 5 NM de separação.

Assim, quando ambas já estiverem com o mesmo rumo, elas somente se aproximarão quando a velocidade da aeronave que sucede é maior que a da aeronave que precede. Desta forma, observe os tráfegos mencionados anteriormente: o objetivo é deixar o TAM3213 aproximar-se do TAM3465 de forma a reduzir o TAM3213 no momento ideal para a velocidade mínima de aproximação, ou seja, a VAPP. Consequentemente, o TAM3213 irá se aproximar do TAM3465. No momento ideal, reduza a velocidade do TAM3213. Pense na diferença de velocidade: 46 nós. Tente imaginar quanto tempo o TAM3213 demorará para perder essa velocidade, enquanto perde velocidade, já que esta é maior do que a da aeronave que precede. Vamos considerar que este tempo de perda de velocidade seja de 2 minutos. Ou seja, durante mais ou menos dois minutos ou até uma distância imaginada, ele não irá ter mais variações significativas de distância com o tráfego que precede, já que tem velocidade semelhante. Assim, ambos estarão na distância desejada pelo controlador, estando na velocidade de aproximação final e configuradas para pouso.

Em outras situações, a mesma aplicação pode ser efetuada. Mantenha a ponta do vetor velocidade da aeronave que sucede na aeronave que precede, reduzindo gradativamente a velocidade da aeronave que

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sucede, monitorando a distância entre as aeronaves para garantir a separação horizontal. Veja outro exemplo:

Observe que o ONE já foi instruído para reduzir à velocidade mínima de aproximação e a distância entre ele e o tráfego que o precede é de 4,7 NM. Desta forma, com uma diferença de velocidade de aproximadamente 20/30 nós, ambas aeronaves terão velocidades semelhantes quando estiverem a 4/4,5 NM uma da outra. Agora observe o GLO e o ONE. Observe que o vetor velocidade ainda não atingiu o plot do ONE. Deste modo, mantém-se uma velocidade mais alta de 265 nós enquanto o outro está reduzindo. De forma a evitar que a aeronave não consiga reduzir a tempo para que ambas tenham velocidades semelhantes a uma distância desejada, reduza gradativamente a velocidade do GLO, como, por exemplo: 230 nós; 200 nós; 180 nós; 160 nós; velocidade mínima de aproximação. Garantindo a separação horizontal. É possível, logicamente, instruir uma aeronave de 230 nós para a velocidade de aproximação final.

A ICA 100-37, em seu conteúdo, prevê uma instrução de velocidade de no mínimo 220 nós para aeronaves turbojato. Entretanto, na prática, essa informação não é aplicada devido à coordenação entre controlador e piloto. Caso essa fosse aplicada, os sequenciamentos seriam muito mais complicados de serem realizados.

3 PERCEPÇÃO ESPACIAL

Nos softwares de controle, IvAc e AURORA, a separação entre duas aeronaves pode aparentar ser menor do que realmente é devido condições como o vetor de velocidade, zoom do mapa ou até mesmo o rastro da aeronave. Desta forma, monitore a distância das duas aeronaves de modo a melhorar a noção espacial. Vejamos algumas situações mais frequentes:

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Já sabemos os conceitos da velocidade. Agora, veja o GLO1381 e o TAM3213. Imagine que você quer fazer uma separação de 5 NM na final. Aplicando os conceitos anteriores e na velocidade em que eles estão, qual seria o ponto ideal para autorizar o GLO1381, que está mantendo a proa? 8 NM, talvez?

NÃO. 8 NM seria a distância provavelmente ideal caso as duas aeronaves estivessem com o mesmo rumo. Leve em consideração que a aeronave possui um arco ao efetuar a curva. Imagine que o nosso objetivo agora é esperar o momento ideal para autorizar o GLO1381 direto para USITO. Então, o que fazer?

Veja que a aeronave está indo na direção entre os rumos 090-270, ou seja, indo ao “sul”. Até ela começar a “subir”, ou seja, ir ao “norte” e assim se aproximar da aeronave precedente devido à sua velocidade superior, ela teria que realizar uma curva que demoraria ainda 30 segundos, utilizando uma curva de razão padrão. Ou seja, ela ainda se afastaria da aeronave durante 30 segundos ou até mais. Devemos levar em questão também que como as aeronaves estão em rumos “opostos” até uma delas efetuar a curva, a sensação de velocidade de um para o outro é somada. Ou seja, se o TAM estiver a 189 nós e o GLO a 220 nós, em rumos perfeitamente opostos, seria como se uma aeronave estivesse parada e a outra cruzasse ela a 409 nós (velocidade relativa).

Assim, quando em rumos opostos ou até quando não opostos, com uma tendendo para o “norte” e a outra para o “sul”, elas ganharão distância muito mais rápido. Desta forma, ao invés de autorizarmos a curva para USITO a 8 NM da outra aeronave, autorizamos quando elas estiverem separadas 5 NM ou até mesmo 4 NM, por exemplo, enquanto, ao mesmo tempo, reduzimos a velocidade do GLO. Leve em conta que quanto maior a velocidade, maior será o arco da curva, ou seja, maior será a distância que aumenta entre as aeronaves enquanto uma realiza a curva (situações como esta acontecem no ACC, por exemplo, em situações de alta velocidade).

Consequentemente, as aeronaves irão ganhar essa separação que era 5 NM/4 NM, mas, devido à curva da aeronave, ficaram separadas 8 NM/7 NM. A partir deste ponto, basta realizar os ajustes de velocidade e tornar assim o sequenciamento mais eficaz. Veja algumas outras fotos e imagine a aplicação dos conceitos supracitados nelas:

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4 A VETORAÇÃO COM DIFERENTES CATEGORIAS DE PERFORMANCE

Na vetoração, um dos fatores mais importantes para a utilização das outras técnicas supracitadas é a categoria de performance das aeronaves em questão. Assim, como que podemos realizar um sequenciamento eficiente entre aeronaves que estão em velocidades muito diferentes?

Imagine uma situação entre uma aeronave CAT A e outra CAT C. Para estas situações, o objetivo é: dar prioridade à aeronave de maior performance, avaliando o tempo estimado a partir do vetor velocidade para o IAF ou pontos significativos. Por exemplo, uma aeronave CAT A afastada 10 NM do IAF, onde ela demora 5 minutos para atingir este, enquanto uma aeronave CAT C afastada 20NM do IAF, onde demora 4 minutos para este. Assim, vale a pena encurtar ainda mais a STAR da aeronave CAT C, enquanto mantemos a aeronave mais devagar na STAR. Desta forma, utilize o vetor velocidade e o QDM para garantir. Em situações anteriores onde se autorizaria uma aeronave que sucede voar um fixo ou proa a partir de uma milhagem, com aeronaves mais leves, a situação é diferente. Veja que uma aeronave a 100 nós pode facilmente ser autorizada voar um IAF, mesmo quando separada somente 4 NM (ou até menos, quando separada verticalmente também) de uma aeronave CAT C, já que a aeronave ganhará distância com a aeronave que precede já que esta possui uma velocidade sempre superior à CAT A, logo não sendo preciso diminuir a velocidade (neste caso, pode-se até instruir a aeronave em manter uma velocidade ou até aumentar a velocidade dela até um certo momento da aproximação, para facilitar o sequenciamento de aeronaves mais rápidas que sucedem). Em uma STAR, mantenha a aeronave mais leve separada das outras aeronaves verticalmente e horizontalmente, caso necessário, como por exemplo manter ela paralela à STAR, permitindo com que aeronaves mais rápidas passem e, ao mesmo tempo, ela continue a se aproximar ao IAF de forma contínua para consequentemente completar o procedimento, enquanto você realiza autorizações para voar proas e fixos utilizando as distâncias mínimas do regulamento, já que estas distâncias irão

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naturalmente aumentar com a aeronave que sucede com uma categoria maior.

5 PRIORIDADE ÀS AERONAVES NO SEQUENCIAMENTO

Neste caso, não levaremos em conta as situações descritas na ICA 100-37, como aeronaves em emergência, enfermos etc. No momento, iremos avaliar as questões de prioridade num sequenciamento, ou seja, qual será a ordem de aproximações num sequenciamento por vetoração ou até mesmo por voos diretos de acordos com características de fluidez do tráfego. Desta forma, uma ordem de prioridade ao sequenciamento pode ser, respectivamente:

▪ Aeronaves mais próximas ao IAF;

▪ Aeronaves com velocidade maior/CAT e esteira de turbulência maiores; ▪ Aeronaves com altitudes mais baixas; e

▪ Curvas realizadas numa vetoração (relativo ao arco da curva, que demanda tempo).

6 ORGANIZAÇÃO DO SEQUENCIAMENTO

Na vetoração, um dos aspectos nos quais os membros apresentam mais dificuldade é a organização da TMA e a consequente organização do sequenciamento, não conseguindo fazer a “filinha”. Desta forma, o objetivo é:

▪ Manter a carga de trabalho do controlador baixa; e

▪ Utilizar o espaço disponível na TMA de forma eficiente, respeitando as altitudes mínimas constantes da ATCSMAC.

Desta forma, para atingirmos estes objetivos, levamos em conta o que foi aprendido: ▪ Separação vertical;

▪ Separação horizontal; e ▪ Ajustes de velocidade.

Veja alguns exemplos de vetoração na TMA Brasília:

Observe que as aeronaves voam, em alguns casos, em uma certa proa e que, após feita a separação adequada, voam para o IF ou até mesmo são vetoradas para o curso do localizador. Note que o objetivo é manter uma sequência de aproximação organizada, de forma com que as aeronaves não fiquem dispersas,

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mas, por exemplo, em fila, sendo somente direcionadas à aproximação final quando ideal, mantendo sempre a fila. Deste modo, é possível manter um sequenciamento organizado e coeso, evitando ao mesmo tempo interferências, na medida do possível, com as aeronaves saindo, com menos carga de trabalho ao controlador e aos pilotos.

7 SEPARAÇÃO VERTICAL

A separação vertical é um dos principais métodos a evitar o incidente de tráfego aéreo, ou seja, o alerta de colisão (CA). Deste modo, utilize os níveis de voo a seu favor. Por exemplo, mesmo se as aeronaves estão separadas horizontalmente, separe elas verticalmente também de modo a evitar situações indesejadas, como atraso do piloto para cumprir uma instrução causando o conflito.

Tomemos o exemplo de Brasília. Aeronaves aproximando em STAR convergentes, pelo setor W, SW e SE, separe elas por níveis, descendo, por exemplo, as do Sul a 6000 pés, enquanto as do W descem para 7000 pés e as do SE descem para o FL080. Tenha em mente a performance e capacidade das aeronaves para descer e perder velocidade, lembrando que a perda de altitude, juntamente com a perda de velocidade é uma condição mais difícil e que demorará mais tempo do que um voo nivelado que reduz a velocidade. Desta forma, mesmo que a separação horizontal seja menor do que a prevista em regulamento, a separação vertical permitirá a manutenção da segurança, evitando situações, por exemplo, de falhas automáticas em exames.