Regulação para o desenvolvimento

Texto

(1)Revista de Ciências Gerenciais. REGULAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO. Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009. Uma proposta de modelagem financeira que inclui a contabilidade regulatória e a capacidade de pagamento do cidadão para as políticas de regulação. Iara Sônia Marchioretto Universidade Anhanguera UNIDERP iara1302@hotmail.com. RESUMO A regulação econômica é recente no Brasil, advinda com a moderna gestão pública que transforma o Estado desenvolvimentista em indutor do desenvolvimento, estabelecendo diretrizes para a melhoria da qualidade de vida do cidadão. Em um ambiente de oferta e demanda, ocorre a autoregulação. E, para assegurar serviços públicos criou-se mecanismos de medir a eficiência e a presença da modicidade tarifária. Dessa forma, buscou-se com a harmonização dos padrões técnicos e econômico-financeiros como ferramenta para tomada de decisão sobre os preços públicos. Palavras-Chave: Transportes; convergência; capilaridade; tarifa.. ABSTRACT The economic regulation is recent in Brazil, originated with the modern public management that turns the state into developmental inducer of development. For natural attraction, the carriage has existed since the man's interaction with the world, evident that the concessions already existed and that the regulation, was set up mechanisms to measure efficiency. Thus, we tried to with the harmonization of accounting standards; standardize the financial statements, to measure the economic efficiency, the capital and financial return to shareholders, so regulated. The convergence to internationally accepted standards, reflected in regular activities, the main tool in making decisions on public prices. Keywords: Transport; convergence; capillary; tariff.. Anhanguera Educacional S.A. Correspondência/Contato Alameda Maria Tereza, 2000 Valinhos, São Paulo CEP 13.278-181 rc.ipade@unianhanguera.edu.br Coordenação Instituto de Pesquisas Aplicadas e Desenvolvimento Educacional - IPADE Artigo Original Recebido em: 10/12/2008 Avaliado em: 1/6/2009 Publicação: 22 de setembro de 2009. 7.

(2) 8. Regulação para o desenvolvimento. 1.. INTRODUÇÃO A regulação econômica surgiu no Brasil, no ano de 1932 por ocasião da regulação do Sistema Financeiro Nacional (SFN). Ganhou força com o advento da modernização da gestão pública (BRESSER PEREIRA, 1995) e a criação do Plano Nacional de Desestatização. Com a Lei Geral das Concessões (BRASIL, 1995) os serviços de eletricidade e telecomunicações foram privatizados e criou-se as agências reguladoras para estabelecer mecanismos de regulação e fiscalização dos contratos de concessão dos serviços públicos. As primeiras agências federais criadas foram a Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL; Agência Nacional de Telecomunicações – ANATEL e primeira agência estadual multisetorial criada foi a Agência Estadual de Regulação do Rio Grande do Sul – AGERGS. Em Mato Grosso do Sul a experiência regulatória iniciou-se em 2001, com a criação da Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos (AGEPAN). Por determinação em lei, os serviços públicos tarifados delegados pelo Estado ou conveniados com agências federais são regulados e fiscalizados por uma única agência reguladora. Sob a fiscalização da AGEPAN estão os serviços de gás natural, energia elétrica, saneamento; aeroportos; transportes de passageiros; terminais rodoviários e terminais hidroviários interiores (THI). O presente artigo apresenta uma política tarifária diferenciada para a indústria de redes de transportes de passageiros, visando regular economicamente o ciclo tarifário, ou seja, em estabelecer diretrizes para o custeio da atividade e a remuneração adequada ao investidor por mais cinco anos, garantindo a continuidade dos serviços públicos à sociedade sul-matogrossense. A política tarifária tem como objetivos principais propor diretrizes par criação de uma estrutura de preços, que atenda os seguintes propósitos: •. A eficiência econômico-financeira;. •. O equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão;. •. A modicidade tarifária;. •. O estimulo a metas de produtividade que assegurem ganhos e proporcionem sua respectiva distribuição entre os prestadores dos serviços que os tenham produzido e o usuário;. •. O controle dos custos eficientes e dos investimentos prudentes, assim como dos custos dos danos provocados por negligência, imprudência ou imperícia. (MATO GROSSO DO SUL, 2003). Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(3) Iara Sônia Marchioretto. 9. Para atender o objetivo, apresentam-se neste documento as diretrizes para a precificação das tarifas, estabelecidas pela AGEPAN, por meio da primeira revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul. Portanto, o método de revisão documental proporcionou análises criticas sobre a modelagem tarifária atual, visando o cumprimento dos princípios da administração pública e da regulação, e principalmente a metodologia de controle tarifário, baseadas em políticas de redução de custos quantificáveis. Espera-se apresentar, com clareza, as etapas dos estudos regulatórios que resultaram na cobertura dos custos operacionais eficientes e dos investimentos prudentes, incluindo a remuneração do capital próprio e de terceiros.. 2.. PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO ECONÔMICA. 2.1. Da universalidade ou generalidade O princípio da universalidade visa ramificar os serviços públicos de tal forma que independente do desejo de utilizar, esteja disponível. Para Moreira Neto (2002), citado por Souza (2003): A manutenção de serviços públicos sempre disponíveis para seus usuários não constitui um favor, mas um dever legal, daí poderem ser exigidos tanto do Poder Público competente para instituí-los. Quanto, se delegados, de quem os deva executar. A violação deste princípio caracterizará favorecimentos, privilégios, discriminações e outros abusos intoleráveis, que deverão ser prontamente corrigidos, sem prejuízo das perdas e danos a que derem causa.. Souza (2003) sugere: Que visando atender o principio da universalização, o regulador, por ocasião da realização da licitação [...] abranja, além dos itinerários que são efetivamente rentáveis, onde a competição pode se dar plenamente com o serviço de transporte rodoviário, aqueles outros locais que não sejam tão rentáveis, de modo a estender o transporte ao maior número de localidades e cidadãos possíveis.. 2.2. Da regularidade O princípio da regularidade prevê um critério para a universalização, de tal modo que os serviços de transporte público não sofram grandes variações de disponibilidade ou frequência. [...] significa que a execução não deve apresentar variação apreciável das características técnicas de sua prestação aos usuários. Tais características, para serem asseguradas, devem estar expressas em regras jurídicas legais, regulamentares ou contratuais, de modo que possam ser exigidas pelos usuários. (MOREIRA NETO citado por SOUZA, 2003, p. 212). Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(4) 10. Regulação para o desenvolvimento. 2.3. Da continuidade Um serviço público deve propiciar aos usuários o direito da sua fruição continuada, sem paralisações injustificadas ou injustificáveis. Rivero (1981) citado por Souza (2003) assevera: O serviço público responde, por definição, a uma necessidade de interesse geral; a satisfação do interesse geral não pode ser descontínua; qualquer interrupção comporta o risco de introduzir as mais graves perturbações na vida da colectividade. A jurisprudência enunciou por isso o principio da continuidade do serviço público, segundo o qual o funcionamento do serviço não pode tolerar interrupções.. Souza (2003) complementa: Todavia o usuário do sistema alternativo, não tem direito à continuidade, por se tratar de atividade explorada em regime privado. Não obstante o seu interesse geral está sujeita às regras e forças do mercado, regida pela autonomia da vontade das partes.. 2.4. Da segurança É dever fundamental do concessionário, inerente ao próprio contrato celebrado com o usuário. A legislação trata este princípio como específico dos serviços públicos. Conforme Souza (2003): Os critérios de segurança são definidos tecnicamente pelo regulador, com observância das normas previstas no Código de Trânsito Brasileiro e CONTRAN e criam o direito subjetivo líquido e certo do usuário à sua exigência. Afirma que os ditames regulatórios sobre tal princípio devem estar contidos nas autorizações expedidas pelo regulador para o desenvolvimento do serviço de interesse econômico geral.. 2.5. Da atualidade Segundo Moreira Neto (2002) citado por Souza (2003), diz que: o transporte é uma atividade de crescente expressão econômica e altamente demandante de recursos que justifica tal princípio: [...] Neste sentido, tida como cláusula de progresso, o principio da atualidade vem a ser um corolário do principio da eficiência, no sentido de que o progresso da qualidade das prestações ao usuário deve ser considerado um dos direitos do cidadão, de modo que o Estado, ao assumir um serviço como público, impõe-se também o correlato dever de zelar pelo seu aperfeiçoamento, para que os frutos da ciência e da tecnologia sejam distribuídos o mais rápido e amplamente possível. (id. ibid., p. 418). Para exemplificar a sua aplicação, o Programa das Nações Unidas financiou, em 2001, o projeto para utilização de ônibus movido a hidrogênio, para circular no corredor São Mateus – Jabaquara, no Estado de São Paulo, em virtude da preocupação com a poluição ambiental.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(5) Iara Sônia Marchioretto. 11. 2.6. Da modicidade tarifária A tarifa não pode inviabilizar a fruição do transporte rodoviário pelos usuários, uma vez que é um serviço essencial para a vida da coletividade. Nesse sentido Souza (2003) define como módica o preço acessível, justo e razoável. Caetano (1996), citado por Souza (2003) afirma que a tarifa pode ser aplicada de duas formas: No primeiro caso será um preço econômico, no segundo um preço político. Os preços políticos são fixados para beneficiar o público, facilitando a utilização do serviço de maneira a assistir os mais pobres ou a promover e difundir higiene, comodidade ou cultura.. Quanto se trata de um preço político o cálculo não parte do custo das operações e sim das possibilidades do eventual consumidor. Nem sempre o serviço público segue um regime tarifário de isenção ou de onerosidade. Para Caetano (1996) citado por Souza (2003), ressalta que a preocupação de encontrar soluções eqüitativas conduz, em certas atividades, a distinguir os utentes, consoante as suas possibilidades econômicas daqueles que não disponham de meios de pagamento. Conforme Gordillo (1967) citado por Souza (2003): En el caso de aumentos de tarida de servicios públicos, El juz puede así no soladamente anular la nueva tarifa sino también restablecer la vigencia de la anterior, como ocurre cuando de anula por inconstitucuional um aumento por sobre la tarifa precedente. La regla de que “la obrigación de una norma abrogatoria no hace renacer la norma aborgada” cede ante el principio de ordem publico nacional de la ley de defensa del consumidor, que establece la recomposición parcial de la relación jurídica declarando la nulidad de solamente una parte de ella.. Dessa forma, analisou-se o perfil do usuário para avaliar a sua capacidade de pagamento. A renda de 77,3% dos respondentes está compreendida entre R$ 400,00 e R$ 1.000,00, no quesito desejo de viajem 67,7% da população-usuária respondeu que utiliza o serviço público para trabalho ou negócios.. 3.. DIRETRIZES SETORIAIS Sabe-se que a logística é coração do setor de transportes, assim como os princípios de entidade e continuidade, são as vigas mestras da contabilidade. A aliança de ambos representa desenvolvimento e sustentabilidade empresarial. No campo dos serviços tarifados, é assegurado o equilíbrio econômico financeiro. Portanto, é necessário obter informações precisas sobre os custos prudentes e os investimentos eficientes. Os custos têm forte relação com a concessão. Integram itens fixos e variáveis que interagem com a planta produtiva. Os investimentos prudentes correspondem aos ativos essenciais ao desenvolvimento da atividade, que só devem ser. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(6) 12. Regulação para o desenvolvimento. remunerados no momento em que estiverem em plena operação, no balanço, são identificados como “ativos imobilizados”. O capital aplicado nos investimentos necessários ao desenvolvimento da atividade corresponde a despesas financeiras, pagas aos acionistas, a título de juros sobre o capital próprio.. 3.1. Pressupostos para o desenvolvimento da atividade O desenvolvimento da atividade econômica ocorre sem a interferência governamental. Nos serviços públicos, o governo intervém para garantir a continuidade dos serviços, seja por um ente público ou privado, assegurando que a atividade atenda aos seguintes requisitos:. Suporte ao desenvolvimento econômico: Com a ampliação das indústrias, modificam-se os motivos de viagem e cria-se a necessidade de adequar o atendimento que dê suporte ao desenvolvimento econômico.. Universalização: O sistema de transporte público deve estar disponível a toda a sociedade. Independentemente do uso, está obrigado ao cumprimento dos princípios regulatórios de cortesia, generalidade, pontualidade, segurança, modicidade tarifária e atualidade.. Subsídio cruzado: Sabe-se que os resultados de alguns setores são negativos (prejuízos) enquanto outros geram lucros. A transferência de renda, de um setor ou de um nicho de mercado para outro menos lucrativo, representa o subsídio cruzado.. Remuneração: A prestação dos serviços públicos é regulada economicamente, garantindo que esteja universalizada, e estejam conectadas à capacidade de pagamento dos usuários, por meio dos subsídios cruzados e por fim, que dê suporte ao desenvolvimento econômico. E, para assegurar que será realizada seguindo tais exigências, remunera-se via tarifa, a cobertura dos custos operacionais e de capital.. 3.2. Sistemas de regulação tarifária Os sistemas de precificação mais utilizados nos serviços públicos são:. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(7) Iara Sônia Marchioretto. 13. a) Regulação por monopólio por mix de produtos (Regra de Ramsey): Os preços dos produtos são estabelecidos para reduzir as perdas dos consumidores, resultantes da necessidade do monopolista em cobrir os custos. Trata-se de uma solução de preços lineares, em que os gastos do consumidor variam na proporção da quantidade consumida. Para ilustrar o comportamento dos consumidores, a Figura 1 destaca que à medida que se eleva a oferta (preço) varia de R$ 20 para R$ 10, a demanda varia de 100 unidades para 500 unidades. R$ 20,00. Oferta. Ponto de Equilíbrio. R$10,00. Demanda R$ 1,99. Qtde: 15. 100. 500. FIGURA 1 – Formação de preços em mercado de livre concorrência.. b) Preços-teto (price-cap): Conhecida por índice de preços de varejo menos “x”, basicamente consiste em estabelecer um limite máximo para o regulado atingir em termos de tarifas, considerando o individual ou a média do setor. Os aumentos na produtividade são representados pelo “x”, ao ponto que podem ser distribuídos os ganhos de produtividade com os usuários, por meio do estabelecimento de metas para as concessões.. c) Regra do componente de preço eficiente (efficient component-pricing rule): O método de preços geralmente é utilizado quando há compartilhamento de estruturas, podendo ocasionar desembolsos da parte contratante e receitas para a contratada. Segundo Fiani (1998) no caso de uma empresa que usa ativos de outra, o justo seria que a detentora fosse remunerada por isso, se houver prejuízos pelo uso que a empresa que estiver usufruindo dos bens da primeira cubra as perdas causadas.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(8) 14. Regulação para o desenvolvimento. Ocorre a exclusão natural de agentes menos eficientes, em razão de estar participando em ambientes de livre concorrência com preços fixados. As empresas que detenham pouco capital serão absorvidas pelas de médio e grande porte. O método favorece a organização de empresas, mas apresenta riscos de monopólio ou formação de cartéis.. 4.. POLITICA DE REDUÇÃO DE CUSTOS A política de redução de custos é uma diretriz usualmente aplicada em empresas que primam pela qualidade da gestão, e por vezes buscam certificá-la. É o conjunto de diretrizes coordenadas pela direção da empresa, objetivando a redução geral e permanente dos seus gastos (custos+despesas), através de diversos enfoques coordenados e integrados, com medidas e procedimentos específicos, para obtenção de ganhos gerais de eficiência e produtividade. (PADOVEZE, 2003, p. 417). A ação deve ser permanente ampla e genérica, envolvendo todos os processos internos de forma integrada, reduzindo desperdícios e custos supérfluos. Deve estar alinhada às metas organizacionais, mas agrupando os setores de forma a avaliar o compromisso dos gestores com os resultados globais da empresa através da política de redução de custos. Segundo Martin (2000): Para reduzir custos, deve-se focar o negócio pela ótica sistêmica e centrada pela ótica: a) da produção de valor; b) dos processos internos; c) dos recursos e d) do financiamento. Conclui-se que só é possível programar uma política que não afete a estrutura empresarial, considerando a macrovisão das quatro óticas de atuação. Conforme Melo (2008), embora as atividades de valor sejam blocos de construção da vantagem competitiva, a cadeia de valor não é uma coleção de atividades independentes, mas sim um sistema de atividades interdependentes.. 4.1. Fundamentos estratégicos para a política de redução de custos Os fundamentos estratégicos para a formulação das diretrizes sugeridos são: • Escala de produção. • Tecnologia do produto. • Tecnologias essenciais. • Reengenharia de processos. • Terceirização. • Logística. • Qualidade.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(9) Iara Sônia Marchioretto. 15. A escala de produção representa o volume a ser produzido, geralmente o marketing e a produção afirmam que para terem resultados, precisam estocar. O financeiro e o setor de compras atribuem, como uma boa política, os níveis mínimos de estoques, visando o giro dos recursos. A tecnologia do produto confere a ele qualidade, redução de desperdícios, como exemplo o maquinário utilizado na fábrica e a própria matéria prima, que se de boa qualidade representará índices menores de perdas. O Brasil apresenta casos de sucesso em termos de terceirização, um deles é o setor automobilístico que após os anos 80, passou a criar parceiras (joint-ventures) com fabricantes de peças e motores para ao invés de fabricá-los, adquiri-los. Logo, as montadoras “regulam” os fornecedores e barganham preços. Essa relação mútua entre fornecedores, colaboradores, financiadores e empresários é conhecida como shareholders. Diante disso, a qualidade é conseqüência da regulação, visando o crescimento e desenvolvimento.. 5.. CONTABILIDADE REGULATÓRIA A preocupação em todos os setores são com os custos operacionais e a sua eficiência e os investimentos na visão da prudência monetária. No sistema de transportes intermunicipal de passageiros do MS, os custos mais relevantes são o diesel e a remuneração dos equipamentos e dos ativos envolvidos (garagens, pontos de apoio e de paradas, maquinário, imóveis, móveis e veículos de apoio). Por isso, a contabilidade tem papel fundamental na verificação dos elementos que compõe a tarifa. Em 2003, a AGEPAN estabeleceu por Portaria (20/03) a contabilidade regulatória. O instrumento define um plano de contas padrão, com itens patrimoniais e de resultado que devem ser utilizados para comparar o desempenho empresarial no setor. Foram estabelecidas formas gerenciais para a apresentação dos balancetes, e a periodicidade trimestral da apresentação. Contudo, a transparência auxilia no processo de tomada de decisão sobre os custos e as tarifas, além de auxiliar na previsibilidade de insolvência da concessionária. A regulação por desempenho foi estabelecida em 2005, por Portaria (31/05) estabelecendo as metas de endividamento e liquidez corrente para o setor, além da taxa de oportunidade de capital, sendo 12% a.a. para capitais de terceiros e 14% a.a, para o montante em patrimônio líquido. Regulou a participação do capital de terceiros ao limite superior de 70%.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(10) 16. Regulação para o desenvolvimento. A partir da ação regulatória e da participação infinita da contabilidade na política tarifária, iniciou-se em 2005 o debate sobre a primeira revisão tarifária do setor, com validade de cinco anos para as decisões. Os trabalhos técnicos renderam à agência o reconhecimento nacional no setor de transportes de passageiros, pela ampla divulgação e participação da sociedade na construção das soluções tarifárias. Os ganhos para os usuários foram de redução de 15%, renovação de frota e de ativos. Para as operadoras, resultou na redução dos riscos financeiros e econômicos e a inserção da remuneração sobre os ativos regulatórios.. 6.. CUSTOS LOGÍSTICOS Os custos logísticos estão divididos em classes tarifárias, segundo o perfil do usuário e sua capacidade de pagamento, denominados sistema metropolitano e rodoviário. Os sistemas, metropolitano e rodoviário, estão relacionados aos deslocamentos entre pólos e entre núcleos municipais. A Figura 2 destaca a capital como núcleo central, as microrregiões em razão da atratividade natural e da infra-estrutura de serviços ao cidadão, tais como escolas, hospitais, instituições financeiras e órgãos governamentais, representados pelos pólos regionais. Isolados das estruturas centrais estão os núcleos municipais. Pelo método do “caixeiro-viajante” usado em logística de distribuição, as localidades são visitadas, pelo menos uma vez, sem repetições.. Figura 2 – Distribuição dos pólos e critérios tarifários.. 6.1. Sistema metropolitano e as subvenções tarifárias O sistema metropolitano está retratado na Figura 2, na ocorrência das ligações entre os núcleos municipais e os pólos regionais. A logística entre municípios interligados a um. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(11) Iara Sônia Marchioretto. 17. pólo regional atribui isenções do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cuja alíquota é de 17%. A metodologia de cálculo das tarifas é diferenciada, em virtude da tecnologia do produto colocado à disposição. No caso dos transportes públicos, verifica-se a demanda existente, por meio de dados estatísticos com a finalidade de inferir sobre o tipo de veículo necessário para a região. Um exemplo clássico é a operação em veículos do tipo microônibus, com custos menores de transporte conseguem atender a demanda do local e funcionando como “alimentadores” para as viagens seguintes, de um pólo regional para outro, ou para o núcleo central. Os custos relevantes na classe tarifária são com óleo diesel (23,34%) remuneração do capital (25,87%) e pessoal de operação, que envolvem a mão-de-obra direta e os encargos sociais (25,8%). O custo total é calculado, com base no método de custeio por departamentalização, resultando no custo por quilômetro percorrido. Segundo a Tabela 1, o custo operacional é de R$ 2,70. Incidem tributos federais e taxa de fiscalização, calculados “por dentro” resultando na tarifa de R$ 2,96. TABELA 1 – Custos Logísticos do Sistema Metropolitano. R$/ km Produzido. Representação (%). Óleo Diesel. 0,632312. 23,34%. Lubrificantes. 0,011318. 0,42%. Rodagem. 0,150561. 5,56%. Peças e Acessórios. 0,200548. 7,40%. Custo Variável / km. 0,994739. 36,71%. A - Custos Variáveis. B - Custo de Capital Depreciação. 0,136041. 5,02%. Remuneração. 0,701095. 25,87%. Custo Capital / km. 0,837136. 30,89%. Despesas Administrativas. 0,198109. 7,31%. Pessoal Operação. 0,679664. 25,08%. Custos Fixos / km. 0,877773. 32,39%. C - Custos Fixos. (-) Fator Redutor de Encomendas Custo / km. (não possui Fator Redutor de Encomendas) 2,709648. 100,00%. D - Tributos. 0,252810. 9,33%. Tarifa / km. 2,962459. 109,33%. 6.2. Sistema Rodoviário e o cálculo do Fator “X” O sistema rodoviário é mais robusto se comparado ao metropolitano. A frota é composta por ônibus rodoviários, com bagageiros, para atender a desejos de deslocamentos entre. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(12) 18. Regulação para o desenvolvimento. pólos regionais e núcleo central (veja a Figura 2). Devido aos custos de operação ser elevados em função do capital investido em frota, o método utilizado de preços-teto, permite a indexação do “Fator X” para aplicação da modicidade tarifária, na classe rodoviária. Consiste na equação (1) onde o equilíbrio econômico financeiro (Eef) se dá em função da composição dos custos logísticos (CLog) representados pelos custos eficientes e investimentos prudentes, reduzindo das outras receitas (OR), originadas pelo compartilhamento das estruturas, pela Regra do Componente de Preço Eficiente, vista na seção 3.2. Na prática correspondem as receitas de transporte de encomendas. A subtração dos itens CLog e OR, devem ser dividas pela receita realizada (Rreal) também chamada de “verificada” ou “efetiva”.. Eef =. CLog − OR Rreal. (1). A equação (1) define os índices de reajustes tarifários anuais do setor de transportes de passageiros que garantem o equilíbrio econômico financeiro estabelecido nos contratos de concessão. A Tabela 2 apresenta a participação de cada item, na composição da tarifa rodoviária. Em razão do preço dos ônibus, verifica-se que a remuneração representa a maior fatia dos custos logísticos, com 27,77%, em segundo, está o principal insumo destinado à produção, o diesel, que representa 25,16% da tarifa rodoviária. Com o avanço da tecnologia embarcada, passou-se a utilizar os Emissores de Cupons Fiscais – ECF nos veículos, reduzindo os custos com auditorias operacionais e cobradores. Os custos com motoristas representam 18,8%, já o “Fator X” atribui à tarifa um desconto pelo compartilhamento da estrutura de 1,57% baseados na contabilidade regulatória.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(13) Iara Sônia Marchioretto. 19. TABELA 2 – Custos Logísticos do Sistema Rodoviário. R$/ km Produzido. Representação (%). Óleo Diesel. 0,687651. 25,16%. Lubrificantes. 0,012309. 0,45%. Rodagem. 0,148809. 5,44%. A - Custos Variáveis. Peças e Acessórios. 0,207626. 7,60%. Custo Variável / km. 1,056396. 38,65%. Depreciação. 0,310908. 11,37%. Remuneração. 0,759111. 27,77%. Custo Capital / km. 1,070019. 39,15%. B- Custo de Capital. C - Custos Fixos Despesas Administrativas. 0,136033. 4,98%. Pessoal Operação. 0,513882. 18,80%. Custos Fixos / km. 0,649915. 23,78%. (-) Fator Redutor de Encomendas. -0,042900. -1,57%. Custo / km. 2,733430. 100,00%. D - Tributos. 0,776841. 28,42%. Tarifa / km. 3,510271. 128,42%. A carga tributária na classe rodoviária consiste em 28,42%, referentes ao cálculo “por dentro” do ICMS, PIS, COFINS e Taxa de Fiscalização. O custo total por quilômetro na tarifa rodoviária representa R$ 2,73, somando os tributos incidentes, o preço para a referida classe é de R$ 3,51, vigente até setembro de 2009.. 7.. CONSIDERAÇÕES FINAIS O Sistema de Transportes Rodoviário de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul, é considerado uma indústria de rede, necessária para o desenvolvimento regional e do país. É uma concessão, portanto sujeita a regulação e fiscalização, por mecanismos que assegurem o equilíbrio econômico-financeiro e garantam a prestação dos serviços seguros, regulares, contínuos, com tecnologia avançada, e à disposição de todos, com tarifas módicas, objetivo principal da pesquisa. Em caso de verificação de resultados negativos na concessão, têm-se anualmente os reajustes para recompor os preços de mercado dos insumos, e periodicamente estabelecidos em contratos, a revisão tarifária que se utiliza dos dados da contabilidade regulatória, dos índices de performance empresarial e os cenários de crescimento econômico para realinhar os preços.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(14) 20. Regulação para o desenvolvimento. A pesquisa propõe a ampliação do uso da modicidade tarifária, baseada no método de precificação “Price-cap” para cobrir os custos e investimentos e principalmente avaliar a qualidade dos serviços públicos. Com a avaliação do sistema por parte do usuário, o fator X, pode reduzir os índices de reajustes tarifários anuais. Com isso, as concessionárias devem buscar a eficiência empresarial, visando o lucro. O assunto não se esgota, espera-se uma reflexão maior sobre o tema, que é de interesse geral. O ponto de partida foram as relações entre a comunidade cientifica, também usuária e pesquisas documentais que permitiram inferir que há a preocupação do Estado, com o bem-estar da sociedade, ao descentralizar a atividade à iniciativa privada, e dos investidores que não vislumbram exclusivamente o lucro, mas a permanência em mercados regulados, com retorno garantido, custos cobertos e regras claramente definidas, cabe a sociedade exercer o controle social sobre os órgãos reguladores, participando ativamente do desenvolvimento da sua região.. REFERÊNCIAS BELFIORE, P. Redução de custos em logística. São Paulo: Saint Paul Editora, 2006. BOYER, R. A Teoria da Regulação, uma análise crítica. São Paulo: Nobel, 1998. BRASIL. Constituição (1988). Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 5 out. 1988. ______. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 14 fev. 1995. p. 1917. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8987cons.htm>. Acesso em: 25 out. 2008. ______. Lei nº 11.638, de 28 de dezembro de 2007. Altera e revoga dispositivos da Lei nº 6.404, de 15 de dezembro de 1976, e da Lei nº 6.385, de 7 de dezembro de 1976, e estende às sociedades de grande porte disposições relativas à elaboração e divulgação de demonstrações financeiras. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 dez. 2007. Edição extra, p. 2. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2007/Lei/L11638.htm>. Acesso em: 25 out. 2008. BRESSER PEREIRA, L. C. Uma nova gestão para um novo estado: liberal, social e republicano. Revista do Serviço Público, Ottawa, CA, v. 52, n. 1, p. 5-24, jan. 2001. Tradução revisada pelo autor da 2001 John L. Manion Lecture. Disponível em: <http://www.bresserpereira.org.br/papers/2001/78Ottawa-p.pdf>. Acesso em: 10 nov. 2008. FIANI, R. Teoria da regulação econômica: estado atual e perspectivas futuras. Rio de Janeiro: IEUFRJ, 1998. MARCHIORETTO, I. S. Regulação Econômica no Brasil e no MS. In: COELHO, Jaime César; CANEDO, Marcio (Org.). A regulação econômica no Brasil e no MS. Campo Grande: Ed. UNIDERP, 2005. MATO GROSSO DO SUL. Lei nº. 2.766, de 18 de dezembro de 2003. Dispõe sobre a disciplina, a regulação, a fiscalização e o controle dos serviços públicos delegados do Estado de Mato Grosso do Sul. Diário Oficial do Estado, n. 6149, Campo Grande, MS, 19 dez. 2003a.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(15) Iara Sônia Marchioretto. 21. MATO GROSSO DO SUL. Projeto seriema: reestruturação do sistema de transporte intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: ATP Engenharia, set. 2003b. ______. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: 2005. MELO, S. A. B. X. Contabilidade gerencial. In: Educação sem fronteiras, Ciências Contábeis. Campo Grande: Ed. UNIDERP, 2008. PADOVEZE, C. L. Controladoria estratégica e operacional: conceitos, estrutura e operação. São Paulo: Pioneira Thomson Learning, 2003. PIRES, S. R. I.; MUSETTI, M. A. Logística integrada e gestão da cadeia de suprimentos. In: Fábrica do futuro: entenda hoje como sua indústria vai ser amanhã. São Paulo: Editora Banas, 2001, p. 6576, cap. 7. SOUZA H. A. M. Regulação jurídica do transporte rodoviário de passageiros. Rio de Janeiro: Ed. Lumen Júris, 2008. TUBINO, D. F.; CUNHA, C. J. C. A. O relacionamento fornecedor-cliente na filosofia just-in-time: um panorama nacional. Revista Brasileira de Administração Contemporânea, São Paulo, v. 1, n. 7, p. 97-118, 1995. Disponível em: <http://www.eps.ufsc.br/prof/dalvio/artigo1.htm>. Acesso em: 16 nov. 2008. ZAGO, P. S. F. Logística de exportação. Curso ministrado pela Federação das Indústrias do Estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: FIEMS, 2008. Material apostilado pela Revista Aduaneiras. Iara Sônia Marchioretto Mestre em Gestão e Produção Agroindustrial (2009), pela UNIDERP - Anhanguera. Especialista em Contabilidade Financeira e Auditoria pelo INPG (2004), Bacharel em Ciências Contábeis pela Universidade Católica Dom Bosco - UCDB (2000). Analista de Regulação efetivo da Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos - AGEPAN (2003), cargo de Gerente de Tarifas (2004) e Presidente da Comissão de Cadastro e de Auditoria (2004). Ministra aulas nos cursos de graduação e pós-graduação, presencial e à distância, nas áreas de contabilidade e finanças.. Revista de Ciências Gerenciais • Vol. XIII, Nº. 17, Ano 2009 • p. 7-21.

(16)