O Tráfego e sua Repercussão no Urbanismo

O Tráfego e sua Repercussão no Urbanismo (*)

Ca p í t u l o v i i i

O S T R A N S P O R T E S 1. In t r o d u ç ã o

O S meios próprios de locomoção do homem têm suas limitações naturais, no cansaço físico e na demora para vencer grandes deslocamentos. Êles bas­ tam à vida de uma vila, mas quando crescem as distâncias só os meios de transporte, animais e mecânicos, podem atender às necessidades humanas.

Quanto maiores as distâncias, mais a rapidez dos meios de transporte cresce de importância e o homem busca, incessantemente, maior velocidade nêles, como recurso de um prolongamento artificial da própria vida. Por isto assistimos à progressiva substituição dos meios animais de transporte, pelos mecânicos, e o crescente aperfeiçoamento dêstes. Os diferentes tipos de trans­ porte coexistirão, no entanto, devido à complexidade da vida das Comunida­ des e ao fato de serem várias as necessidades de seus diversos habitantes, dos que trabalham nas fábricas, dos que comerciam, dos que têm algo a carregar ou transportar, dos que labutam nos escritórios e nos laboratórios, dos que se dedicam às atividades agropecuárias, dos que estudam ou ensinam, dos que buscam as casas de diversões ou os campos esportivos, dos que procuram as igrejas para conforto espiritual, dos que residem longe ou perto dos locais onde precisam ir ou de onde retornam, dos que se deslccam em horas conhe­ cidas e regulares, ou imprevistas, de dia ou de noite, etc.

Alguns meios de transporte individual são comuns em tôdas as cidades, mas outros, mais que os coletivos, constituem verdadeiros característicos regio­ nais, porque encontram suas origens em certas atividades humanas, estão vinculados ao padrão de vida de seus utilizadores, dependem da topografia e das condições das vias de comunicações por onde transitam e resistem, longos anos, às substituições por outros meios mais confortáveis e mesmo mais conve­ nientes.

O meio de transporte individual mais generalizado nos grandes centros urbanos, do mundo moderno, é inegàvelmente o automóvel, muito embora, na

( * ) R etom a m os neste núm ero a p u b lica çã o dos capítu los finais d o trabalh o sob o títu lo suprat interrom pida em setem bro d e 1 9 5 4 ).

Ad m i n i s t r a ç ã o Es p e c í f i c a 2 7 3 maior parte das pequenas cidades brasileiras e na zona rural, o cavalo e o muar sejam ainda considerados os principais meios de transporte individual. À proporção que melhoram as vias de comunicações e a capacidade econômica dos indivíduos, os animais de sela e as pequenas viaturas de tração animal vão sendo substituídos pela bicicleta, pela motocicleta e pelo automóvel.

O caminhão vem sendo o campeão nos transportes de carga, especial­ mente nos centros urbanos. Nas ligações terrestres interestaduais e intermuni- cipais, dia a dia, o transporte motorizado se desenvolve e passa a coexistir ao lado das ferrovias, seja pelo indispensável complemento que a rigidez destas não pode dispensar, seja pela preferência, muito natural, que por êle têm cer­ tas cargas. Apesar de tudo isto, em nossas pequenas cidades e na zona rural, o transporte de carga ainda não dispensou as carroças de burro ou puxadas a cavalo e até mesmo os carros de boi, para não falarmos nos burros ou nos cavalos de carga.

Nas zonas rurais especialmente, tornam-se necessários os transportes que deveremos chamar mistos, isto é, aquêles que ao mesmo tempo servem às pessoas e às mercadorias. Os furgões e os pick-ups são as réplicas modernas das cangalhas mistas, ainda hoje observadas nas pequenas cidades nordesti­ nas, as quais servem de sela para o cavaleiro e também o transporte de peque­ nas cargas, seja com os caçuás ou com os ganchos laterais.

Os transportes das pessoas (individuais ou coletivos) e os das merca­ dorias, êstes conhecidos como transportes de carga, podem ter caráter parti­ cular, isto é, a serviço exclusivo dos respectivos proprietários, ou caráter públi­ co, isto é, à disposição de terceiros, mediante remuneração específica.

Conforme o local em que se processa o transporte, êle pode ser urbano ou intermunicipal, servindo, neste último caso, às conexões entre as cidades. A zona rural às vêzes é atendida pelo transporte intermunicipal e, outras vêzes, possui meios próprios complementares dos transportes urbanos, para as necessárias conexões com a região suburbana ou para a exclusiva satisfação das necessidades desta ou daquela área.

Antigamente, quando inexistiam transportes públicos, cada um precisava promover seus próprios meios de transporte e, ainda hoje, quanto piores os transportes públicos, mais se apela para os transportes particulares. E a con­ seqüência natural é que o aperfeiçoamento do sistema de transportes coletivos possibilita a crescente diminuição do uso dos transportes individuais, mais onerosos e, por isto mesmo, dificilmente ao alcance de todos. Esta verdade, de importância no campo social, não pode ser esquecida, ao revés, deve mere­ cer sempre uma atenção especial.

Historicamente, os primeiros transportes públicos surgiram para ligar as cidades, e só a partir do século X IX , inclusive, com o desenvolvimento e crescimento das cidades, começaram a nascer os diversos tipos de transportes urbanos. As Estradas de Ferro substituíram, com vantagem, as diligências de tração animal na ligação das grandes distâncias, mas no século atual, os ônibus já concorrem com o trem ferroviário, como excelente meio de transporte cole­ tivo entre as cidades e os autocaminhões; devido à flexibilidade que possuem, saem algumas vêzes do campo de natural complemento do transporte ferro­ viário para o campo competitivo com êste. Levando de porta a porta a

mer-cadoria transportada, o autocaminhão ganha em tempo, e, às vêzes, também seu custo global se torna mais vantajoso do que o transporte através de estrada de ferro, apesar do frete de Estação a Estação ferroviária ser muito mais baixo que o rodoviário.

Algumas cidades ao se desenvolverem, chegaram a conhecer como pri­ meiro meio de transporte coletivo os ônibus de tração animal, mas, na genera­ lidade delas, o bonde puxado a burro foi o pioneiro do transporte coletivo, até que no último decênio do século X IX surgiu o bonde elétrico e, logo a seguir, começamos a apelar para os trens suburbanos, como meio de ligação rápida entre os subúrbios e os centros comerciais (ou zonas centro) das grandes cidades.

O desenvolvimento das linhas de bonde estêve, assim, intimamente ligado ao crescimento das populações urbanas, até que os meios de transporte auto­ motores vieram oferecer o seu concurso, no transporte das pessoas e das mer­ cadorias, ao mesmo tempo que reclamar novas e excepcionais medidas do urbanismo moderno, a que já nos referimos ao tratar do Planejamento das

Cidades.

Os primeiros ônibus começaram a preencher as lacunas entre as linhas de bonde e as zonas de desenvolvimento urbano por elas ainda não servidas e, posteriormente, passaram a concorrer com os bondes, de acôrdo com suas características próprias, especialmente de maior velocidade e flexibilidade.

Depois dos bondes e coexistindo com êles, surgiram os rápidos trens urba­ nos, em estrutura elevada ou correndo no subsolo, muito conhecidos como metropolitano, metrô ou sub-way.

Os bondes também foram, progressivamente, melhorando de tipo quanto a velocidade, conforto dos passageiros e eliminação de ruídos, até chegar ao

trolley-bus ou trolley-coach, que começam a ser conhecidos no Brasil como

ônibus elétricos.

Finalmente, os táxis e outros transportes especiais como o de escolares e o individual através do arrendamento de veículos são dignos de atenção.

2. o s t r a n s p o r t e s c o l e t i v o s u r b a n o s

2.1 — As necessidades e o lucro

O centro e os diversos bairros de uma cidade não oferecem as mesmas condições de lucro para os transportes coletivos, porque diferentes são as dis­ tâncias a percorrer, o estado da pavimentação das pistas e a demanda de luga­ res, conseqüente, principalmente, da desigualdade de densidade populacional existente em cada bairro e também da maior concentração humana obser­ vada, temporária e diariamente, mais no centro comercial de uma cidade, do que em qualquer um de seus bairros. Se vários forem os exploradores de trans­ porte coletivo para o atendimento do centro e das ligações dêste com cada bairro e entre alguns bairros, fatalmente haverá os privilegiados, os mais bem aquinhoados e uma tendência à admissão de tarifas diferentes, para equilibrar a margem de lucro diante da diversidade de operação, como ocorre no Rio de Janeiro, atualmente. No entanto, todos os habitantes da cidade precisam,

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indistintamente, de transporte e anseiam por pagar um mesmo preço baixo pelas passagens, qualquer que seja o local para onde ou de onde se transpor­ tam e a hora em que o fazem.

2 .2 — Preço único — Lei das compensações — Critérios tarifários O atual sistema de transportes coletivos do Rio de Janeiro não oferece ao público passagem a preço único, porque existem inúmeras empresas de ônibus, micro-ônibus e também exploradores individuais dos transportes cole­ tivos .

Numa área urbana, o mais conveniente para a coletividade é o transporte a preço único porque, se quisermos que paguem menos os que percorrem dis­ tâncias menores e os que residem em áreas de melhor calçamento e de maior densidade demográfica, ocorrerá também o reverso, isto é, pagarão mais os que residem nas zonas mais distantes, de pior calçamento e de menor densi­ dade demográfica, via de regra os menos protegidos pela sorte, os de menor renda. Assim, o preço único, englobando tôda a zona urbana, sem distinção, é uma imposição de grande alcance social.

A lei das compensações, aliás, é a arma de que se pode lançar mão para possibilitar transporte, não só em locais deficitários, mas em horas e opor­ tunidades inconvenientes do ponto de vista econômico, o que, indiscutivel­ mente, interessa à coletividade, porque o transportado não precisa se preocupar com o lucro ou o prejuízo do transportador, no momento em que êste lhe serve. O transporte é a mola impulsionadora do progresso e mesmo nas horas mor­ tas do dia ou da noite, uma parte da população precisa de transporte.

Existe uma infinidade de critérios para as tarifas dos transportes coletivos em geral. O mais generalizado no Brasil, embora não o preferível do ponto de vista de melhor servir às coletividades urbanas, é o diferencial na base quilométrica. “Tanto maior o percurso, mais se deve pagar e vice--versa”, assim pensam muitos. Aparentemente parece justo e, portanto, correto êste critério. Na realidade o é, para os transportes coletivos entre cidades, quando pràtica- mente não há renovação de passageiros. Mas, nas zonas urbanas, o mais razoá­ vel e o que mais beneficia a coletividade é a tarifa única, independente das distâncias percorridas, devido à compensação da renovação de passageiros. Aliás, a “American Transit Association” considera o critério do preço único, como uma característica fundamental das passagens nos transportes urbanos.

Para a obtenção da tarifa única é preciso que os cálculos apreciem os cômputos gerais e globais do serviço e seu rendimento. Naturalmente, que a tarifa quilométrica é mais simples de calcular, tem um aparente rigor matemá­ tico, mas o resultado de sua aplicação exclusiva nos transportes urbanos é a elevação do valor das passagens que o público pagará, acima do que seria possível e razoável, se considerarmos o cômputo geral do rendimento que um serviço unificado propiciaria, quando encarado como um todo e quando a unificação da propriedade dcs meios de transporte proporciona o máximo par­ tido das benéficas conseqüências da lei das compensações.

Nas cidades norte-americanas tem prevalecido o critério da tarifa única, não sem protesto dos que consideram “iniqüidade pagar-se uma mesma passa­ gem para o transporte de curtas e de longas distâncias”. De vez em quando,

tem sido proposto naquelas cidades, sem lograr grande aceitação, o critério do pagamento de passagens de acôrdo com as zonas percorridas, como tenta­ tiva de relacionar o valor da passagem à distância da viagem e, portanto, mais ligada ao custo direito desta. Argumentam que êste é o critério nos diversos tipos de transporte — ferroviário, aéreo, táxis, ônibus intermunicipais etc., onde o sistema tarifário partè de cálculo na base da lotação, do coeficiente de aproveitamento desta e dos quilômetros percorridos. Na Inglaterra e em outros países europeus, o sistema de pagamento de passagens de acôrdo com as zonas percorridas é generalizado. Alguns julgam que o êxito dêste sistema, na Europa, se deve ao fato de haver em cada veículo um cobrador além do motorista ou motorneiro e que a resistência ao dito sistema, encontrada na América do Norte, decorre das dificuldades de cobrança por zonas, mantendo em cada veículo um só homem, o motorista ou motorneiro. Estamos, no entanto, con­ victos de que é de ordem social o verdadeiro alcance do preço único e por isto devemos resistir à multiplicidade de tarifas numa área urbana de acôrdo com as zonas atravessadas, como vem acontecendo no Rio de Janeiro.

Não se tem conseguido através dos anos, ainda, unanimidade de vistas quanto à estrutura ideal para as tarifas dos transportes coletivos urbanos.

A estrutura de uma tarifa ideal é a que concilia o interêsse do público que quer serviço adequado ao mais baixo preço possível, e o interêsse da em- prêsa de obter adequada renda sôbre o capital empregado, para continuar a operar. Segundo a American Transit Association, a estrutura de uma tarifa ideal deve:

— Proporcionar adequada renda à emprêsa.

— Atender ao apêlo popular da Comunidade de passagens razoàvelmente baixas que sejam prontamente compreensíveis e de uso simples.

— Ser de fácil cobrança.

— Ser suficientemente flexível, quando envolver a cobrança de mais de um valor.

— Visar ao aumento do fator carga.

— Permitir passagens seletivas para vários grupos de passageiros para incrementar o fator uso. Os grupos para os quais estas passagens seletivas podem ser aplicadas são:

— passageiros ocasionais; — passageiros regulares;

— passageiros de todos os dias; — passageiros de curta distância;

— passageiros das horas mortas ou de fora dos períodos de pico de tráfego;

— passageiros de domingos e feriados; — passageiros crianças e estudantes.

O “Centro Técnico Consultivo Ltda.”, sediado no Rio de Janeiro e conhe­ cido pela sigla C.E.T.E.L. e composto de um grupo de Engenheiros Construto­ res e Supervisores de Serviços de Utilidade Pública, propugna pelo cálculo da tarifa básica para os transportes coletivos urbanos na base do carro-quilômetro

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por passageiro, segundo naturalmente os preços e custos atualizados do serviço de ônibus.

Em seus cálculos, o C.E.T.E.L. considera que os juros do capital invertido e a depreciação dos ônibus devem ser computados na base de juros compostos em vez de juros simples, por ser aquela a forma correta de cômputo de cargas fixas de capital. Para o C.E.T.E.L. a vida média útil de um ônibus deve ser con­ siderada de 5 anos e o lucro comercial calculado na base de 12% do capital de operação, invocando a lei n.° 775.

O processo C.E.T.E.L. de cálculo da tarifa é o de composição de custos em função de íncjice de referência, obtidos através da análise de resultado de operação. O processo é análogo ao indicado para o cálculo de tarifa para serviço de táxis do Distrito Federal, no Decreto n.° 31.181, de 25 de julho de 1952, bem como análogo ao adotado oficialmente no D.N.E.R. (Departamento Nacio­ nal de Estradas de Rodagem) e em outros Departamentos Estaduais de Es­ tradas de Rodagem.

Transcreveremos, a seguir, os cálculos realizados pelo C.E.T.E.L., em 1.° de março de 1955, para justificar um pedido de aumento de tarifas das emprê- sas de ônibus operando no Rio de Janeiro e assistidas tècnicamente por aquêle Centro.

Elementos considerados nos cálculos:

1. Ônibus de referência Volvo, de 43 passageiros sentados e 25 em pê. 2. Custo atual do ônibus novo, Cr$ 1.200.000,00.

3. Vida útil do ônibus de referência, 5 anos.

4. Valor residual do ônibus no fim da vida útil, Cr$ 240.000,00. 5. Taxa de juros compostos do capital invertido e depreciação dos veículos, 10% ao ano.

6. Lucro justo do capital de operação (Lei 775), 12% ao ano.

7. Coeficiente de aproveitamento de lugares oferecidos, julgado compa­ tível com o serviço adequado, 75% .

8. Percurso médio anual por veículo da frota licenciada, 90.000 quilô­ metros .

9. Custo do capital invertido no almoxarifado expresso em têrmos do capital de veículos, 15% .

10. Quota por ônibus-ano do capital invertido em imóveis e instalações fixas de garagem, Cr$ 15.000,00.

11. Salário diário do motorista, Cr$ 160,00. 12. Salário diário do trocador, Cr$ 80,00. 13. Salário diário do despachante, Cr$ 130,00. 14. Salário médio do pessoal de oficinas, Cr$ 130,00. 15. Salário médio do pessoal do escritório, Cr$ 100,00.

16. Eficiência humana em homens-hora por 1.000 km, motorista ou trocador, 80.

17. Idem, idem do despachante, 8 .

18. Idem, idem do pessoal das oficinas, 90. 19. Idem, idem do pessoal do escritório, 20.

21. Idem das câmaras de ar, Cr$ 771,00. 22. Idem de uma recapagem, Cr$ 2 .650,00.

23. Vida média dos pneumáticos e uma recapagem, 45.000 quilômetros. 24. Custo médio dos lubrificantes, por litro, Cr$ 16,00.

25. Rendimento médio dos lubrificantes, em km/litro, 40. 26. Custo do combustível, por litro, Cr$ 1,32.

27. Rendimento do combustível em km/litro, 2,5.

28. Legislação social expressa em % da mão de obra, nas seguintes com­ ponentes, dando um total de 44,9.

— Previdência, 7,0 — L .B .A ., 0,5 — Sesi, 2,0 — Senai, 1,0 —• Férias, 5,8 — Folgas remuneradas, 16,6

— Indenizações, aviso prévio, e auxílio doença, 12,0.

29. Seguro contra acidentes de tráfego, por ônibus/ano, Cr$ 33.000,00. 30. Taxas, impostos, licenças e Petrobrás por ônibus/ano, Cr$ 12.000,00. 31. Administração e Engenharia por ônibus/ano, Cr$ 20.000,00.

32. Contingência de operação, expressa em % do custo de operação, 5 % .

Componentes dos custos de exploração do Carro/quilômetro:

A — Cargas fixas de capital

Componentes:

1 — Juros do capital invertido nos veículos. 2 — Depreciação dos veículos.

3 — Juros do capital invertido no almoxarifado.

4 — Quota relativa ao capital invertido em imóveis e instalações. 5 — Lucro do capital invertido.

1. Juros do capital invertido nos veículos

O capital invertido é a diferença entre o valor atual do ônibus novo e o valor residual do mesmo, no fim de sua vida útil:

Cr$ 1.200.000,00 — Cr$ 240.000,00 = Cr$ 960.000,00. Fórmula dos juros compostos: A = P (1 + R ) n em que P — o principal, é igual a Cr$ 960.000,00;

R — a taxa de juros ao ano, é igual a 0,10; n — o número de anos de vida útil, é igual a 5;

A — a quantia correspondente ao Principal acrescida dos juros com­ postos, no fim de n anos.

A = Cr$ 960.000,00 (1 + 0,10)5

Ad m i n i s t r a ç ã o Es p e c í f i c a 2 7 9

A = Cr$ 1.446.000

Importância correspondente aos juros compostos: Cr$ 1.446.000 — Cr$ 960.000 = Cr$ 486.000,00

No fim de 5 anos, o percurso respectivo é de 5 X 90.000 km = 450.000 carro/quilômetros.

Custo por carro/quilômetro: Cr$ 486.000

--- = Cr$ 1,077 450.000

2. Depreciação dos veículos Fórmula da depreciação:

R (1 — Tn)

D = --- em que: Tn

D — taxa de depreciação anual do capital correspondente à diferença entre os valores atual e residual do ônibus novo.

R — taxa anual dos juros compostos. T — fator têrmo:

1

T = 1 --- n (1 + R ) n — número de anos de vida útil, do veículo.

0,10 (1 — 0,37908)

D = --- = 16,38 % 0,37908

Custo da depreciação ao ano é igual a 0,1638 X 960.000 = Cr$... 157.000,00.

Custo por carro/quilômetro é igual a Cr$ 157.000

--- = Cr$ 1,720 90.000

3. Juros do cup tal invertido no almoxariiado

Correspondendo o valor médio do estoque do almoxarifado a 15% do valor original dos veículos, o custo quilométrico será de 0,15 X Cr$ 1 077 __ CrS 0,162.

4. Quota de capital invertido em imóveis e instalações

Considerando que Cr$ 15.000,00 é a quota por ônibus/ano e que 90.000km é o percurso anual do ônibus, a influência desta quota por carro/quilôme- tro será de

Cr$ 15.000

--- = Cr$ 0,167 90.000

5. Lucro do capital invertido

Os custos do capital correspondem a Cr$ 1,077 + 1,720 + 0,162 + + 0,167 = Cr$ 3,126

Logo o lucro do capital por carro/quilômetro será de 0,12 X 3,126 = = Cr$ 0,384

O custo das cargas fixas de capital por carro/quilômetro é de Cr$ 3,126 + + Cr$ 0,384 = CrS 3,510. (I ).

B — Custo de Operação

Componentes:

1 — Custos diretos 2 — Custos indiretos

1. Custos diretos de operação a) Pessoal-Tráfego

Salário/hora do motorista, Cr$ 20,00

Eficiência humana — 80 homens/hora por 1000 km Custo por quilômetro do motorista é de

80 X 20,00

--- = Cr$ 1,60 1.000

Salário/hora do trocador, Cr$ 10,00

Eficiência humana — 80 homens/hora por 1.000 km Custo por carro/quilômetro do trocador é de

80 X 10,00

--- = Cr$ 0,80 1.000

Salário/hora do despachante, Cr$ 11,25

Eficiência humana — 8 homens/hora por 1.000 km Custo por carro/quilômetro do despachante

8 X 11,25

--- = Cr$ 0,09 1.000

Ad m i n i s t r a ç ã o Es p e c í f i c a 2 8 1 Custo por carro/quilômetro do pessoal do tráfego:

Cr$ 1,60 + CrS 0,80 + Cr$ 0,09 = Cr$ 2,49 b ) Pessoal-Oficinas

Salário/hora média do pessoal de oficinas, Cr$ 16,25 Eficiência humana — 90 homens/hora por 1.000 km Custo por carro/quilômetro

90 X 16,25

--- = Cr$ 1,465 1.000

c ) Pessoai-Escritório

Salário/hora médio do pessoal do escritório, Cr$ 12,50 Eficiência humana — 20 homens/hora por 1.000 km Custo por carro/quilômetro

20 X 12,50

--- = Cr$ 0,250 1.000

Custo total do Pessoal por carro/quilômetro

Cr$ 2,49 + Cr$ 1,465 + Cr$ 0,250 = Cr$ 4,205

d) Pneumáticos e Câmaras de ar

Custo de 6 pneumáticos novos... 6 x Cr$ 8.232,00 = Cr$ 49.392,00 Custo de 6 câmaras de ar novas... 6 x Cr$ 771,00 = Cr$ 4.626,00 Custo de 6 recapagens... 6 x Cr$ 2.650,00 = Cr$ 15.900,00 Custo total do calçamento do ônibus... = Cr$ 69.918,00 Custo do carro/quilômetro para uma vida média de 4 5 .000 km para o calça­ mento do ônibus

69.918,00

--- = Cr$ 1,555 45.000

e ) Peças e Acessórios

Custo segundo os preços atuais no meio da vida do ônibus por carro/ quilômetro Cr$ 2,50

t ) Combustível

Preço por litro, Cr$ 1,32

Rendimento médio por litro, 2,5 km Custo por carro/quilômetro

1,32

--- = Cr$ 0,527 2,5

g ) Lubrificantes

Custo médio por litro, Cr$ 16,00 Rendimento por litro, 40 km Custo por carro/quilômetro v

16,00

--- = CrS C',40 40

h) Não classificados

Estimativa de Cr$ 0,20 por quilômetro

Total dos custos diretos de operação por carro/quilômetro

Cr$ 4,205 + Cr$ 1,555 + Cr$ 2,50 + Cr$ 0,527 + Cr$ 0,40 + CrS 0,20 = = Cr$ 9,387 (II)

2. Custos indiretos de operação

a) Legislação social

Conforme exposto na referência 28 dos Elementos de cálculo, correspon­ de a 44,9% da mão de obra

Custo por carro/quilômetro é de 0,449 X Cr$ 4,295 = Cr$ 1,894

b ) Taxas — Impostos — Licenças e Petrobrás

Conforme exposto na referência 30 dos Elementos de cálculo, corresponde a Cr$ 12.000,00 por ônibus/ano

Custo por carro/quilômetro é de Cr$ 12.000,00 -4 - 90.000 — CrS 0,133 c ) Seguros e indenizações de tráfego

Conforme exposto na referência 29 dos Elementos de cálculo, corresponde a Cr$ 33.000,00 por ônibus/ano

Custo por carro/quilômetro é de Cr$ 33.000,00 -4- 90.000 = CrS 0,367 d ) Administração e engenharia

Conforme exposto na referência 31 dos Elementos de cálculo, corresponde a CrS 2 0 . 000,00 por ônibus/ano.

Custo por carro/quilômetro é de Cr$ 20.000,00 90.000 = Cr$ 0,222 e ) Luz — Fôrça — Telefone

Cr$ 2 .000,00 por ônibus-ano. Custo por carro/quilômetro é de

Cr$ 2.000

--- = Cr$ 0,022 90.000

Ad m i n i s t r a ç ã o Es p e c í f i c a 2 8 3

í) Contingências

Conforme exposto na referência 32 dos Elementos de cálculo, corres­ ponde a 5% do custo total de operação, excluindo contingências:

Cr$ 9,387 + Cr$ 1,894 + Cr$ 0,133 + Cr$ 0,367 + CrS 0,222 + Cr$ 0,022 -■= = Cr$ 12,025

Custo por carro/quilômetro é de 0,05 X Cr$ 12,025 = Cr$ 0,601

Custo total das despesas indiretas de operação por carro/quilômetro:

Cr$ 1,894 + Cr$ 1,133 + Cr$ 0,367 + Cr$ 0,222 + Cr$ 0,022 + CrS 0,601 = = Cr$ 3,239 (III)

Resumo dos custos por carro/quilômetro:

A ) Cargas fixas de capital: Cr$ 3,510 (I ) B ) Custo de operação: 1.°) Diretos — P essoal... Cr$ 4,205 M aterial... Cr$ 5,182 T o t a l... Cr$ 9,387 (II) 2.°) In d iretos... Cr$ 3,239 (III)

Custo total de operação... Cr$ 12,626

Logo, o custo geral de exploração (cargas fixas mais custo de operação) é de CrS 16,136.

Tarifa básica por carro/quilômetro:

A fórmula da tarifa básica é

Ce

Tq = --- em que P X K

Tq é a tarifa básica por carro/quilômetro, por passageiros, e em cruzei­ ros

Ce é o custo geral de exploração do serviço por carro/quilômetro P é a capacidade total do veículo de referência (passageiros sentados e em pé)

K é o coeficiente de aproveitamento de lugares oferecidos Para os valores referidos e calculados

CrS 16,136

T q = --- = Cr$ 0,321 68 X 0,75

Ao apresentar o cálculo supra transcrito, o C.E.T.E.L. prestou outros escla­ recimentos sob o título “Instruções para a formação dos preços de passagens nas linhas de ônibus” :

“A tarifa acima é diretamente'aplicável à quase totalidade das linhas de ônibus do Rio de Janeiro. No entanto, há linhas cujo percurso médio anual e coeficiente de aproveitamento de lugares oferecidos se afastam substancial­ mente dos índices médios de referência. Exemplos dessas exceções são as linhas circulares do centro da cidade, as linhas de Laranjeiras e Catete ou linhas muito curtas. Nestas linhas deverão ser determinadas as características particulares e aplicadas à tarifa, procedendo-se a novo cálculo. De um modo geral as linhas de baixa velocidade comercial, como o caso das linhas circulares centrais, o percurso médio anual por veículo da frota deverá ser computado com 50.000 quilômetros, a capacidade do veículo de referência em 45 passageiros e o coe­ ficiente de aproveitamento de lugares em 8 5 % .

“Na formação dos preços de passagem, tais preços deverão ser referidos à área de operação e não ao comprimento próprio da linha a fim de estimular a operação de boosters dentro de cada área. Assim, por exemplo, o preço de passagem na área da Tijuca deve ser o mesmo, quer o ponto inicial seja na Usina, na Muda, ou em qualquer outro local dentro daquela área.

“A seleção dos preços de passagem deverá ser adotada para eliminar ou reduzir a interferência entre transportes de áreas diferentes, mas nunca dentro da mesma área seletiva.

“Os secionamentos dos preços de passagem deverão ser adotados somente quando se tornar conveniente a elevação do mercado de passageiros, como condição para a elevação de freqüência ou quando o transporte direto não asse­ gurar o coeficiente de aproveitamento de 75% .”

Não temos objeções, quanto à justeza matemática do cálculo do custo geral de operação. O x da questão está no Coeficiente K “de aproveitamento de lugares oferecidos”, na fórmula para o cálculo da tarifa básica por carro/

Ce

quilômetro Tq = ---. Aliás, é o próprio C.E.T.E.L. quem o reconhece. P X K

Sabido que nas zonas urbanas e especialmente na parte de seu centro comercial a renovação de passageiros proporciona um lucro substancial, sem­ pre que a tarifa tiver sido calculada abaixo da lotação normal, fácil é compre­ ender que o critério do cálculo apresentado, correto para uma ligação rodo­ viária entre cidades e mesmo entre a zona central e subúrbios distantes, não deve ser seguido na avaliação da tarifa para os transportes coletivos urbanos.

A decisão sôbre a fixação da tarifa justa deverá levar em conta a opera­ ção global, o balanço geral da emprêsa, para encontrar o preço único para as passagens em tôda a área urbana.

2 .3 — Linhas duplas ou linhas simples?

Numa Comunidade urbana, o maior volume de passageiros é entre cada bairro e o centro comercial, mas um certo número de passageiros tem inte­ rêsse em ser transportado de um bairro a outro. Como a distância dos bairros

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ao centro comercial não é a mesma e diferente também é a demanda de pas­ sageiros de cada bairro, o número de lugares que se deve oferecer por hora não é o mesmo, na ligação bairro-centro comercial, nem tampouco igual pode ser o número de veículos aí empregados, ou seja a freqüência dêles, na linha, por hora.

Após estas considerações, fácil é concluir que as linhas duplas só corres­ pondem a uma solução econômica racional, quando ocorre a coincidência excepcional de serem iguais em relação ao centro, as distâncias a percorrer e as demandas de passageiros dos bairros ligados entre si e através do dito centro, ou coração comercial da cidade. Ainda que essa coincidência excepcional pu­ desse ser observada generalizadamente, numa cidade de completo desenvol­ vimento simétrico, impraticável se tornaria proporcionar as múltiplas, inúme­ ras e totais combinacões de linhas duplas, capazes de propiciar a todos que 0 desejarem, transporte sem baldeação, pois que com transportes coletivos é impossível levar todos os passageiros aos locais para os quais desejam ir.

Para atendermos, então, às ligações de bairro a bairro, de uma maneira econômica e racional, sem elevação do custo de passagem, devemos íecorrer de um modo geral ao estabelecimento das diferentes linhas simples necessanas, só admitindo linhas duplas no caso de equilíbrio entre seus dois ramos, mas recorrendo, em qualquer caso, para as múltiplas necessidades, ao bilhete de transferência.

Nas grandes cidades, como é o caso do Rio de Janeiro, alguns pequenos ramais, linhas ou circulares, que não atravessam o centro comercial e nem a êle conduzem, também se tornam necessários, para melhor complementaçao do sistema de transportes urbanos e estabelecidos de acordo com a demanda dos passageiros a que, normalmente, servem. Também nesses ramais convem a. adoção dos bilhetes de transferência, para conectá-los com as linhas de liga­ ção com o centro comercial da cidade.

A linha dupla, permitindo viagens contínuas e evitando baldeaçoes, atende bem a certas necessidades do público e, no Rio de Janeiro, deJ>do ao critério tarifário adotado, oferecem uma passagem inferior à soma de duas passa­ gens simples que cobrissem o mesmo percurso. A maior reaçao do publico> a

extinção das linhas duplas decorre da inexistência dos bilhetes de transferen­ cia, que proporcionam prosseguimento da viagem sem aumento de despesa.

2 .4 — Bilhete de transferência

O bilhete de transferência é recurso largamente utilizado nos sistemas de transporte coletivo das cidades norte-americanas, para permitir uma organi­ zação racional e econômica do serviço. Na grande maioria dos casos, os bilhe­ tes de transferência são expedidos sem qualquer pagamento adicional. O obje­ tivo é possibilitar ao passageiro o uso de dois ou mais veículos para uma via­ gem continuada numa mesma direção geral. Normalmente fixam um lapso de tempo dentro do qual o bilhete de transferência deve ser utilizado e após o qual se invalida. Algumas empresas só admitem a utilização dos bilhetes de transferência em determinados pontos ou cruzamentos de transferencia e nunca em outros pontos não discriminados. Tanto existem emprêsas que so admitem a utilização do bilhete de transferência em um único novo percurso

em segundo veículo, como em mais de um, quer com o mesmo bilhete, quer trocando-o por outros.

Como o bilhete tem valor intrínseco, habilitando a viajar quem o apre­ sente, tem havido abusos. As restrições horárias e de locais para transferência visam a diminuir os abusos, como também com o mesmo objetivo chegaram a introduzir a cobrança de uma adicional no ato da obtenção do bilhete de transferência pelo passageiro que o solicitar. Os principais abusos são: inter­ rupção voluntária da viagem, coleta de bilhetes não utilizados para revenda a interessados ou coleta por alguns comerciantes que passam a distribuir os ditos bilhetes de transferência aos fregueses, como atração especial para a preferência que esperam obter.

A cobrança do adicional tem servido bem para evitar os abusos, mas é preciso que ela não se torne artifício para aumento substancial da renda, por­ que isto comprometeria o objetivo de assegurar preço único. Aliás, convém aqui salientar que não devemos ser ortodoxos, a ponto de em caso algum admitir tarifas diferenciadas por zonas e, conseqüentemente, cobrança de adi­ cional para obtenção dum bilhete de transferência. Conhecendo os inconve­ nientes e as vantagens do critério, é possível a admissão de exceções ainda para atender ao interêsse geral. Por exemplo: imaginemos o nosso Rio de Janeiro atendido por uma única Empresa de Transportes Coletivos. Dada a extensão da cidade e a elevada concentração do centro comercial, seria admis­ sível que o transporte assegurado por circulares no centro tivesse uma passa­ gem muito mais baixa que a tarifa geral única para a ligação com os bairros. A flexibilidade seria assegurada sem aumento de custo, garantindo-se com um bilhete de transferência da viagem de bairro, uma viagem na circular central e, vice-versa, pudesse o pagamento de uma passagem na circular dar direito a um bilhete de transferência para prosseguir viagem para um bairro, mas, neste caso, graças ao pagamento de um adicional para integralizar o custo desta, no ato de obtenção do bilhete de transferência.

2 .5 — Expressos — Áreas seletivas — Escalonamento de pontos terminais O serviço expresso destina-se ao transporte de passageiros de um a outro local distante, sem paradas intermédias para embarque ou desembarque de passageiros. O sistema já tem sido instituído em algumas cidades norte-ameri­ canas, e, onde canais de tráfego podem ser utilizados, êle se torna extrema­ mente prático, sempre que há demanda de passageiros para a lotação com­ pleta do veículo, obtendo-se apreciáveis reduções no tempo normal do per­ curso em relação àquele em que as paradas intermédias são admitidas. O efeito psicológico de longos percursos sem paradas estimula, realmente, a utilização do serviço de transportes coletivos.

O serviço por áreas seletivas tem outro objetivo, e já tem sido empregado em algumas cidades. O objetivo é igualar, tanto quanto possível, para os resi­ dentes das diferentes partes ao longo de um mesmo itinerário, as oportunida­ des de obtenção de lugares nos meios de transporte coletivo. Indo para o centro comercial da cidade pela manhã os ônibus recebem passageiros num certo número de paradas (dentro da área que lhes couber) e depois não recebem mais, embora possam continuar a parar para desembarque de passageiros. Retornando à tarde não descarregam passageiros, até alcançar a área a que

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devem servir, embora possam continuar parando para apanhar passageiros. Desta forma os passageiros são grupados e se desencorajam de utilizar ônibus que o planejamento geral não lhes destinou.

Escalonando os pontos terminais ao longo de um itinerário, especialmente nos períodos de “rush” matutino e de fim do dia de trabalho também conse­ guimos não só oferecer oportunidades de lugares aos residentes ao longo do percurso, mas obter melhor rendimento de lugares oferecidos ao público com um mesmo número de veículos disponíveis, pois que com a redução dos per­ cursos para uma parte da frota, que não precisa ir ao fim da linha, teremos maior número de viagens e, portanto, maior número de lugares hora ofereci­ dos.

As combinações de serviço expresso, áreas seletivas (também conhecidas como serviço limitado) e escalonamento dos pontos terminais são aconselhá­

veis, mas só são realmente praticaveis se todos os veículos pertencerem a uma emprêsa, do contrário são inevitáveis as reclamações dos prejudicados, ou dos

menos aquinhoados, e quem sofre é o público que não se beneficia dessa racio­ nalização do sistema. No Rio de Janeiro, por exemplo, enquanto coexistirem muitos empresários e inúmeros exploradores individuais de micro-onibus (im­ propriamente chamados lotações) todos esses recursos técnicos de racionaliza­

ção do sistema de transportes serão inviáveis. As combinações de serviço ex­

presso, áreas seletivas e escalonamento de pontos terminais, às vêzes, só con­ vém nos períodos de pico do trafego. O regime seletivo combinado com o expresso, permitindo que os ônibus recolham passageiros em determinadas áreas e tomem destino certo, prefixado, sem atender aos transportes locais intermédios, é análogo ao sistema tão comum adotado no aproveitamento dcs elevadores de um grande edifício de muitos andares.

2 .6 — Livre competição ou monopólio — Coordenação

A livre competição é representada pela exploração individual ou de múl­ tiplas empresas e o monopólio corresponde ao serviço por emprêsa única.

Com múltiplas emprêsas ou com exploradores individuais dos transportes coletivos, cada linha ou ramal do sistema urbano precisa, por si só, proporcio­ nar lucro a quem o explora.

Sem descermos a maiores detalhes, não resta dúvida que o preço do transporte deve ser resultante, pelo menos, de duas grandes componentes: o custo operacional e a justa remuneração do capital empregado. Mas o custo de operação só poderá ser baixo se, obedecendo ao princípio econômico da con­ centração, tivermos uma emprêsa de X unidades, por exemplo, em vez de X diferentes proprietários. A emprêsa única poderá baixar o custo operacio­ nal, organizando o indispensável serviço de manutenção dos veículos, tendo estoques adequados para rápidas e prontas substituições, e adquirindo por melhores preços material de consumo, combustíveis e lubrificantes.

Mas, não é só para permitir um custo global de operação mais baixo que a Emprêsa única se torna necessária e sim, principalmente, para que possa­ mos ter o preço único e a possibilidade de racionalmente organizâr os trans­

de que se dispõe, para a organização dos transportes urbanos satisfazendo aos reais interesses da coletividade, e ela só se pode aplicar monopolizando os transportes coletivos, a cargo de emprêsa única. Com múltiplas emprêsas e com exploradores individuais, como ocorre no Rio de Janeiro, a fórmula de suportar preço deficitário em determinado local ou em horas ou oportunida­ des más, quando se pode compensar o prejuízo com lucro auferido em outras ocasiões e lugares, torna-se virtualmente impraticável.

A admissão do explorador individual no sistema de transporte coletivo é inconveniente, como inconveniente é o arrendamento que algumas emprêsas fazem de seus veículos e a forma de remuneração de quase tôdas as emprêsas de ônibus do Rio de Janeiro a seus motoristas, cujos salários decorrem em grande parte da renda que conseguem. Ora, nos serviços de utilidade pública, nunca os interessados diretos no rendimento do capital devem estar em con­ tato com o próprio público.

O serviço que prestam, quando isto ocorre, não se mantém no mesmo nível de eficiência, chegando a ser de má qualidade, quando se apresentam condições de prejuízo certo ou de menor lucro. Interessado direto no rendi­ mento do capital e de seu trabalho, perde a serenidade, quando antevê situa­ ção desfavorável; raciocina no imediatismo do lucro e jamais aceita os efeitos da lei das compensações. Quem sofre é o público. Rejeitam alguns passageiros e disputam outros, cometendo uma série de violações às normas de tráfego: excesso de velocidade, corte à frente de outros veículos, paradas longe do meio-fio, avanços de sinal etc. Tomemos, por exemplo, um micro-ônibus que saia do Leblon e se destine à Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro. A escola da vida ensinou ao motorista de transporte coletivo, o mesmo que o enge­ nheiro de transporte aprende na Faculdade: o lucro no transporte urbano depende muito da renovação de passageiros. Então êle usa artifícios, argúcia e inteligência. Deixa o letreiro pouco visível ao longe e só pára para quem, ainda sem ler o destino final do veículo, fizer o sinal de que deseja tomá-lo. Éste passageiro saltará no trecho de itinerário comum a tôdas as linhas do Leblon e abrirá outra vaga para a ambicionada renovação. Às vêzes é a vesti­ menta do passageiro que denuncia esta possibilidade: o traje esportivo de uma moça ou senhora indica que não irá para o centro da cidade, devendo saltar antes do Lido, em Copacabana (zona de grande demanda de lugares); o uniforme de um colegial ou a roupa de um operário revela justo o opo;Ho, que tal passageiro atravessará a cidade e vai até quase o fim da linha, são os chamados na gíria dos motoristas — “os pés de chumbo” . O público sente os efeitos dêsse sistema e chama os motoristas, especialmente dos micro­ ônibus, de “fominhas”.

Sendo inúmeros os proprietários de emprêsas e de um ou mais veículos, a fiscalização dos horários se torna mais difícil e mais onerosa e, por isto, a Prefeitura (como Poder concedente e, conseqüentemente, fiscalizador) falha na defesa dos interêsses da coletividade. As viagens passam a se subordinar ao lucro ambicionado pelo transportador, segundo a fórmula egoística, embora natural, de quanto mais lucro melhor, em vez de se subordinar às necessidades

do próprio público) as quais devem ditar os horários e as freqüencias de veí­ culos nas linhas, durante as diversas horas do dia e da noite.

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Quem observa o serviço de ônibus em São Paulo, onde se instituiu a empresa única, a C.M.T.C., e o compara com o Rio, muitas vêzes estranha sem entender, porque lá os motoristas dos ônibus não cometem excessos de velo­ cidade, não selecionam passageiros, rejeitando uns e disputando outros, não cometem violações de tráfego com o objetivo evidente de maior lucro, não apresentam a aparente incoerência de retardar a marcha e até mesmo de esta­ cionar para angariar passageiros, na saída de cinemas, teatros, ou grandes bailes por exemplo, para logo depois cometer uma série de excessos de velocidade, como ocorre no Rio de Janeiro.

A admissão dos livres atiradores de permeio com um ou mais concessio­ nários de serviço de transportes urbanos constitui um terrível mal. Impedem que os concessionários agüentem os ônus naturais de um serviço de transporte para tôdas as horas, inclusive as más, imposto no interesse público, porque deixam de se beneficiar na justa medida, dos lucros compensadores das horas boas. Por isto, o serviço de ônibus no Rio de Janeiro piorou progressivamente, enquanto proliferaram os micro-ônibus, impropriamente chamados “lotações . É como que a moeda má expelindo a moeda boa. Alguns empresários de ônibus se transformaram em proprietários de “lotações”. Quem estuda, aliás, a histó­ ria dos transportes coletivos urbanos nos Estados Unidos, observa que lá também sucedeu fato análogo, quando surgiram os chamados jitney bus com­ petindo com os sistemas de bondes elétricos, sem os ônus de horários e fre­ qüência de veículos nas linhas e disputando-lhes os passageiros. A consciência do absurdo terminou impondo deveres aos ônibus, acabando com o “maná de comer a carne, sem roer o ôsso do negócio”, e os jitney busses desapareceram. Surgidos em 1914, começaram a ser abolidos nas diversas cidades norte-ame­ ricanas, entre cs anos de 1920 e 1930.

Múltiplas emprêsas e exploradores individuais de transporte coletivo existem no Rio de Janeiro e na maioria das cidades brasileiras. Fácil é, por­ tanto, não só aos técnicos e autoridades responsáveis, compreender a extensão do mal a corrigir, como, ao.próprio público que sofre com a desorganização reinante e sente nas observações aqui consignadas, a explicação de muitos dos eieitoc que o aborrecem e mesmo atormentam.

Sem a emprêsa única é impossível coordenar convenientemente todos os meios de transporte coletivo de que necessita uma cidade.

2 .7 — A emprêsa única deve ser estatal, particular ou de economia mista? Como vimos, o preço único só é viável porque há compensações e estas só são possíveis dentro do regime de monopólio. Também as combinações que a organização racional dos transportes exige só é viável com a emprêsa única. Ela pode operar mais economicamente, porque tira partido do princípio eco­ nômico da concentração, baixando o custo operacional por veículo e quilôme­ tro rodado, já que o ônus dos serviços de direção e de manutenção baixa em relação aos veículos operados e aos percursos realizados. Apesar das naturais prevenções contra os monopólios, só monopolizando é possível proporcionar ao Povo um bom serviço de transportes coletivos.

O público tem prevenção contra as emprêsas particulares monopolistas, concessionárias de serviços de utilidade pública e o Estado, em todo o Mundo,

tem se revelado deficiente em sua indispensável ação fiscal das concessões que admite. Por isto, a solução recomendável mais simples é a do monopólio estatal e não a da emprêsa privada, operando no regime de concessão. Nos

países de economia estabilizada e cujas cidades já não mais sofrem o impacto

de vertiginoso crescimento provocado pela industrialização, suportando sim­ plesmente um crescimento vegetativo, a melhor solução nos parece ser a do

monopólio estatal. As grandes deficiências da emprêsa estatal, que são a falta

de continuidade administrativa e o empreguismo, podem ser removidas colo­ cando a Administração da emprêsa, livre das injunções e interêsses subalter­ nos de políticos inescrupulosos, com certos artifícios, como por exemplo: eleição indireta dos diretores e presidente ou superintendente através de repre­ sentantes de várias entidades ou classes da Comunidade; ou nomeação pelo Pre­ feito, dentre os elementos de sua confiança ou dentre os indicados na propor­ ção de três para cada vaga, pela Câmara Municipal, mas em qualquer dos casos, de forma a que o período do mandato, dos diretores e presidente ou superintendente seja bem superior aos períodos normais dos mandatos eletivos de prefeito e vereador, verbia gratia, por doze anos. Desta forma se evitam as prejudiciais substituições de direção e de certa maneira se proporciona maior independência à Administração da Emprêsa. Convém lembrar o que tem ocorrido ccm a C.M.T.C. de São Paulo que, em 8 anos de existência, possuiu 14 superintendentes e tem sofrido do grande mal do empreguismo, em determina­ das fases, segundo alguns depoimentos públicos.

Nas cidades brasileiras, como o Rio de Janeiro, que estão sofrendo o

impacto de crescimento vertiginoso e em ritmo de difícil, senão impossível previsão, porque decorre êle da industrialização e de outras condições propicia- doras do desenvolvimento urbano, a solução deve ser outra.

O crescimento vertiginoso da população aumenta a demanda de trans­

porte, extraordinariamente, e de maneira tão imprevista quanto aquêle ritmo. Para atender a uma maior demanda, mais recursos financeiros são necessários. E êstes no monopólio estatal, vêm do orçamento. Êste, sendo feito com dois anos de antecedência e sendo difícil realizar a correta projeção da demanda também o é a da receita orçamentária. A conseqüência é a falta de meios adequados, nas oportunidades de atendimento das grandes demandas super­ venientes. Deficiência esta tanto mais grave quanto sabemos ela ocorre em relação a necessidade de expansão de todos cs serviços públicos, que precisam acompanhar o ritmo de crescimento da cidade.

A situação, quanto à falta de meios, se agrava em nosso País, devido à desvalorização da moeda, tanto maior quanto mais se pronuncia a ascensão da curva inflacionária e devido à fase de economia em desenvolvimento que atravessamos, na qual os recursos financeiros são solicitados para um sem número de empreendimentos que o Estado incentiva, realiza ou nos quais intervém.

Preferimos, por tudo isto, a fórmula da Emprêsa de Economia Mista, ado­

tando-se, entretanto, uma nova concepção de organização, diversa da comu- mentfí adotada hoje. Em lugar dos cargos de direção ficarem na mão do Es­

tado, devem êles ser entregues aos representantes do capital privado, ainda que êste não seja majoritário. Desta forma, resolvemos o ponto crítico da falta

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de continuidade administrativa. Ao Estado deve ser reservado tão somente o controle contábil da Emprêsa. Uma tal solução é capaz de incutir confiança ao Capital privado e assim resolver a crise da falta de recursos financeiros para assegurar a expansão dos transportes, de acôrdo com a crescente demanda. Esta aliás tem sido a grande deficiência da C.M.T.C. de São Paulo. Aproveite­ mos, portanto, o ensinamento. Por outro lado, justifica-se o controle contábil pelo Estado, porque fica assim assegurada a parte essencial que aconselha o intervencionismo estatal nos transportes coletivos, como serviço que é de utilidade pública, isto é, a possibilidade real de garantir ao Povo, a mais baixa

tariia justa.

O transporte coletivo não deve ser encarado como setor de distribuição indiscriminada da renda pública e não deve ser gratuito, nem deficitário, mesmo na solução do monopólio estatal. Precisa e pode dar lucro para atrair capitais e assegurar a expansão necessária. Como um dos serviços essenciais de utilidade pública, o consumo é certo e a renda absolutamente segura. Não havendo riscos de encalhe de mercadoria como no comércio comum, a margem de lucro, como de resto em todos os serviços de utilidade pública, pode e deve ser menor que em outros empreendimentos. A tarifa deve então ter êste sen­ tido de justiça: atendimento equilibrado de dois interêsses antagônicos, pelo menos na aparência, isto é, a tarifa não deve servir de rápido e fácil enrique­ cimento de alguns, à custa da bolsa de todos, nem ser tão baixa que mate o estímulo na expansão do serviço, porque assim o povo ficará sem adequados transportei.

Vimos que a insuficiência de meios, na solução do monopólio estatal para os transportes urbanos, obriga ao recurso de atrair capital privado na fórmula associativa de emprêsa de economia mista.

A atração de capitais é tão importante que somos de parecer devemos calcular a tarifa justa para a Emprêsa de Economia Mista criada nos moldes supra, acrescendo um adicional de estímulo ao capital e assegurador da capa­ cidade de expansão. O adicional precisará ser tanto maior, quanto mais capi­ tal se necessitar para a expansão do serviço, no caso da municipalidade não ter recursos para cobrir tal deficiência, com meios retirados do erário publico. O adicional se anulará sempre que não houver necessidade de expansão ou, em outras palavras, carência de capital.

A constituição de uma Emprêsa de Economia Mista, encampando os meios existentes de vários exploradores dos transportes coletivos de uma cida< de, enfrenta um primeiro problema: o do desequilíbrio entre o valor arbitrado ou avaliado do acervo material encampado das diversas emprêsas ou proprie­ tários e o valor real de material equivalente, mas que estivesse dentro da padronização que a nova Emprêsa deve adotar. Um segundo problema, decor­ rente aliás do primeiro, é que ela operará em condições desfavoráveis, eco­ nomicamente, enquanto não tiver uniformizado seus diversos materiais. Por isto, somos de parecer que, em tais casos, não devemos querer que as tarifas venham a corresponder ao total do capital investido e sua amortização. Para que a nova emprêsa seja vigorosa e possa se expandir com uma tarifa baixa, deve ser descapitalizado o montante total ou parte dêle, que corresponda às ações distribuídas à título de indenização do material encampado.

3. os t r a n s p o r t e s r o d o v i á r i o s i n t e r m u n i c i p a i s o u e n t r e a s c i d a d e s 3.1 — Transportes coletivos

À proporção que se melhora o sistema rodoviário, os ônibus vão assu­ mindo papel preponderante como meio de transporte coletivo entre as cida­ des, servindo assim às zonas rurais que atravessam.

Nos Estados Unidos da América do Norte, em menos de um quarto de século da era automotorizada, os ônibus assumiram a liderança no transporte de passageiros entre as cidades. Enquanto na Primeira Guerra Mundial as ferrovias norte-americanas suportaram a carga do transporte de passageiros entre suas diversas cidades, no primeiro ano da última grande Guerra, os ônibus já chegaram a atender a mais da metade do total de viagens de passa­ geiros entre cidades.

No Brasil assistimos dia a dia, mesmo nas zonas menos desenvolvidas do País, à invasão do veículo automotor como meio de transporte coletivo, não só naquelas regiões não atravessadas pelas estradas de ferro, o que seria obviamente natural, mas também onde os trens ferroviários de há muito vêm prestando seus serviços.

São fatores essenciais ao desenvolvimento dos ônibus nas ligações intermu­ nicipais ou interestaduais: a liberalização das restrições de barreiras estaduais e municipais, a uniformidade nos regulamentos estaduais quanto aos veículos, o tratamento que se lhes dispensar igual aos automóveis nas rodovias, a adoção de material moderno, de manutenção adequada e a melhor organização pos­ sível dada às funções essenciais do tráfego, durante o percurso através das cidades e nos pontos ou estações terminais.

Nada é mais absurdo do que assistirmos, nas diversas barreiras estaduais e até municipais, à parada dos ônibus para fiscalização, fruto de orientação e de mentalidade atrasadas. É o caso de se perguntar aos defensores de tão absurda norma, se a alguém de bom senso ocorre fazer parar um trem quando a fronteira de um município ou de um Estado da Federação é atravessada. Voltaremos ao assunto, mais adiante, ao tratarmos das barreiras.

3 .2 — Transportei de carga

Os autocaminhões têm se desenvolvido, como meio de transporte, pela virtude que apresentam no campo da flexibilidade e conseqüente economia que proporcionam, evitando as baldeações onerosas. As baldeações de carga, que os caminhões evitam, em relação às cargas transportadas por estrada de ferro ou por embarcações fluviais ou marítimas, economizam tempo, mão de obra e diminuem os riscos e danos e, conseqüentemente, as perdas materiais. Mas, embora seja inegável a vantagem da entrega direta da carga pelos próprios autocaminhões que a apanharam no lugar de origem, diante do aumento crescente da capacidade de transporte dêles, nem sempre será vantajoso e mesmo possível assim proceder, por isto as estações terminais para caminhões de carga passam a ter grande importância para os transportes rodoviários.

O desenvolvimento da rêde de estradas de rodagem, criando vias moder­ nas do tipo canal de tráfego, ainda mais tem concorrido para evidenciar a necessidade de terminais para autocaminhões de carga, porque tem aberto

Ad m i n i s t r a ç ã o Es p e c í f i c a 2 9 3 a êstes excelentes perspectivas no campo dos transportes terrestres.

A experiência norte-americana tem demonstrado que, em cada grande comunidade urbana, é preferível concentrar os caminhões numa só terminal, do que os ter espalhados por várias pequenas terminais. As melhores terminais para caminhões de carga construídas até hoje são as do New York Port Autho-

rity, em New York e Newark, nos Estados Unidos.

O objetivo de tais estações é concentrar os grandes caminhões, em local de fácil manobra e operação de carga e descarga, quando as mercadorias transportadas não são de um único destinatário. Assim procedendo, as cargas dos grandes caminhões passam, na terminal, para a frota de pequenos cami­ nhões que opera na cidade, de acôrdo com o interêsse dos diversos destina­ tários que podem grupar mercadorias vindas em mais de uma unidade de transporte rodoviário, tornando a distribuição urbana mais fácil e mais eco­ nômica. Analogamente os pequenos caminhões recolhem mercadorias e as reunem nas Estações Terminais, onde os grandes caminhões dos transportes rodoviários se recarregam. Êste sistema evita que pesados caminhões per­ corram as ruas da cidade para entrega parcelada de mercadorias, tão preju­ dicial do ponto de vista de economia dos transportes, quanto para o conges­ tionamento do tráfego. As mercadorias de diferentes procedências e trazidas por diversos caminhões, mas destinadas a uma mesma firma ou emprêsa, podem ser reunidas na terminal possibilitando, dentro da cidade, uma entrega mais econômica e eficiente, pela concentração de cargas que possibilita. Ay cargas de retorno, para um mesmo destino, também podem ser consolidadas nas terminais, de modo a facilitar que os caminhões deixem a cidade com cargas completas, obtidas no mais curto tempo possível e, portanto, com maior proveito para o transportador. O serviço tornando-se, então, mais econômico poderá oferecer fretes mais baixos.

As terminais de autocaminhões de carga devem ser localizadas de modo a ter boa conexão com o sistema de canais de tráfego que a cidade tenha ou venha a estabelecer, mas também devem ficar próximas de seus principais e mais prováveis clientes, grandes firmas industriais e comerciais, e estações de carga das estradas de ferro, aeroportos etc. É lógico que a escolha de local para uma terminal e seu projeto, procurando a maior eficácia opera­ cional desejável, devem obedecer às melhores considerações de ordem técnica- científica.

3 .3 Barreiras

Nos pontos em que as estradas transpõem os limites políticos dos Estados e Municípios criaram barreiras com o intuito de exercer fiscalização federal, estadual ou municipal conforme os interessados no local. De um modo geral, a fiscalização se exerce de dois pontos de vista: o policial e o de rendas. Do ponto de vista policial cuidam do tráfego e de outros aspectos de segurança pública, como porte de armas, tráfico de entorpecentes etc.

Essas barreiras constituem um entrave ao transporte rodoviário, baixando o rendimento quilométrico horário, e sua pretendida eficiência deixa muito a desejar. Quando era Diretor do Serviço de Trânsito no Rio de Janeiro em 1951, batalhei pela extinção das barreiras do Distrito Federal, visando princi­ palmente a facilitar a entrada da produção agropecuária das regiões que

abastecem a Capital da República e pretendendo que, com o exemplo dado, os Estados e Municípios viessem a facilitar o tráfego rodoviário com idênticas medidas. Apesar de ter conseguido p concordo dos Chefes de Polícia e Pre­ feito da época, não tivemos a felicidade de ver concretizada a medida. Assu­ mindo a Chefia de Polícia do Departamento Federal de Segurança Pública, em 27 de agosto de 1954, procurei o concordo do Prefeito Engenheiro Alim Pedro e pude baixar portaria extinguindo, a 4 de outubro daquêle ano, as barreiras nas estradas de conexão do Distrito Federal com o resto do Brasil. Nunca imaginei que a simples extinção das barreiras no Distrito Federal tivesse tamanha repercussão favorável na opinião pública do interior do País. Entre as felicitações recebidas através de inúmeras cartas e telegramas, desta­ camos a moção de solidariedade do Conselho Rodoviário Nacional e de Câmaras de alguns Municípios do Estado do Rio de Janeiro e de São Paulo.

Qual era a situação das barreiras do Distrito Federal?

Havia os seguintes postos: no ponto de barcas para Niterói, na ponte da Rodovia Rio-Petrópolis, na ponte de Vigário Geral (da antiga Estrada Rio- Petrópolis), poucas centenas de metros além da bifurcação da Estrada das Bandeiras sôbre a Rodovia Presidente Dutra, na saída de Campo Grande sôbre a Estrada Velha Rio-São Paulo e, finalmente, na ponte do Guandu na Estrada de Santa Cruz.

Que serviço podia prestar a fiscalização policial naqueles postos?

O principal argumento que tem prevalecido, em defesa da manutenção dêles tem sido o de que êles desempenham o papel de crivo contra a evasão de automóveis furtados. Êste é um serviço que as barreiras do Distrito Federal não podem prestar e, aliás, nunca efetivamente prestaram, porque durante todos os longos anos de sua existência nenhum carro furtado foi detido nos postos de barreira e muitos veículos furtados no Rio de Janeiro, foram mais tarde localizados em Minas, Estado do Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás, Paraná, Bahia etc., o que também significa que os ladrões passaram incó­ lumes por inúmeras barreiras, ou melhor que a existência delas não desem­ penhou qualquer papel de eficiência para a recuperação do automóvel fur­ tado.

Não há um obstáculo natural contínuo entre o Distrito Federal e o Estado do Rio de Janeiro, com poucos pontos de passagem obrigatória, e por outro lado o crescente desenvolvimento das localidades situadas nos limites do Distrito Federal ccm os adjacentes Municípios fluminenses, proporciona um sem número de saídas capazes de desbordar as barreiras instaladas nas rodovias principais. Aumentar o número de barreiras para cobrir tôdas as possíveis passagens sôbre a fronteira do Distrito Federal é impraticável, tão numerosas elas são. Por isto, o motorista em situação clandestina naturalmente desborda as barreiras conhecidas e alcança as estradas principais longe e livre delas. As barreiras desempenham então o pior papel: incomodar á todos que estão em situação regular e não obter resultados práticos de interêsse público, únicos que justificariam as restrições criadas à livre circulação rodoviária. Aliás, antes de extinguí-las, já os carros de passageiros não eram sistematica­ mente fiscalizados e agora que, lamentavelmente as restabeleceram no Distrito Federal, também os carros particulares, nem seus motoristas são fiscalizados;