ANÁLISE DA CADEIA LOGÍSTICA DA EXPORTAÇÃO DE MANGA DO VALE DO SÃO FRANCISCO

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XI FATECLOG - OS DESAFIOS DA LOGÍSTICA REAL NO UNIVERSO VIRTUAL

ANÁLISE DA CADEIA LOGÍSTICA DA

EXPORTAÇÃO DE MANGA DO VALE DO SÃO FRANCISCO

LARISSA TAVARES MORAES (FATEC RUBENS LARA) larissatmoraes@fatec.sp.gov.br MARIA DOS SANTOS ALVARES

(FATEC RUBENS LARA) maria.alvares@fatec.sp.gov.br VANESSA GODOY SFAIR

(FATEC RUBENS LARA) vanessa.sfair@fatec.sp.gov.br

RESUMO

O Brasil é hoje o terceiro maior produtor de frutas. Entretanto exporta apenas 2,5% de sua produção (CANAL RURAL, 2019), o que o coloca como vigésimo terceiro maior exportador de frutas. A manga é a fruta mais exportada e a região do Vale do São Francisco é a origem de quase a totalidade da manga destinada ao exterior. As exportações da manga brasileira tem se expandido mais do que o crescimento do mercado mundial desta fruta. O Brasil possui dois grandes clientes, a União Europeia (U.E.) e os Estados Unidos da América (E.U.A.). O mercado Americano consumidor tem crescido muito neste século, porém nos últimos 18 anos o volume brasileiro de exportações para os E.U.A. praticamente estagnou devido a forte competição com o México, Perú e Equador. Já com a União Europeia, houve crescimentos significativos no volume comercializado, mas há uma crescente entrada de novos exportadores do continente africano, que contam com incentivos juntos a U.E.. Desta forma é imprescindível para a continuidade do crescimento das exportações de manga brasileira, buscar o aumento de competitividade com melhoria da qualidade e reduções de custos de transporte, quer seja por uma melhor logística, ou por uma menor taxa de seguro obtida por uma melhor rastreabilidade do que ocorre com sua carga durante o percurso. Justifica-se o presente estudo, tendo em vista o grande avanço das exportações da manga produzida no Vale do São Francisco e sua representatividade junto a economia brasileira. Para tanto, a metodologia empregada foi a revisão bibliográfica, utilizando-se de documentos oficiais e de publicações especializadas.

PALAVRAS-CHAVE:Manga. reefer. Exportação. Movimentação.

A B S T R A C T

Brazil is now the third largest fruit producer. However, it exports only 2.5% of its production (CANAL RURAL, 2019), making it the twenty-third largest exporter of fruit. Mango is the most exported fruit and the São Francisco Valley region is the source of almost all mango destined abroad. Brazilian mango exports have expanded more than the growth of the world market for this fruit. Brazil has two major customers, the European Union (E.U.) and the United States of America (U.S.A.). The American consumer market has grown a lot in this century, but in the last 18 years the Brazilian volume of exports to the U.S.A. has practically stagnated due to strong competition with Mexico, Peru and Ecuador. With the European Union, however, there was significant growth in the volume traded, but there is a growing influx of new exporters from the African continent, which have incentives together with the E.U. increased competitiveness with improved quality and reduced transport costs, whether due to better logistics, or a lower insurance rate obtained by better traceability than occurs with your cargo along the way.

The present study is justified, in view of the great advance in exports of mango produced in the São Francisco Valley and its representativeness in the Brazilian economy. For that, the methodology used was the bibliographic review, using official documents and specialized publications.

Keywords: Mango. reefer. Export. Movement.

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1. INTRODUÇÃO

A região do Vale do São Francisco é conhecida, inclusive internacionalmente, pela produção de frutas obtidas pela irrigação com as águas do rio São Francisco (Lima, 2020). Nesta região, a produção da manga é a que apresenta maior importância econômica e social (Lima, 2020). Entre as variedades de manga, as mais produzidas são: Tommy, Aktins, Keitt, Haden e Palmer (A Lavoura, 2020). Com a irrigação e a disponibilidade abundante de sol, o Vale do São Francisco produz manga durante todos os meses do ano, o que faz com que seu hectare plantado seja o mais produtivo do país, e assim abastece tanto o mercado interno como o externo (Lima, 2020). Em 2019 o Brasil contou com 76.661 hectares de área plantada com manga. Destes, 49.000 hectares pertencem ao Vale do São Francisco, 64% de toda a plantação de manga do país (Hortifruti Brasil, 2019). Da produção de manga do Vale do São Francisco, 15% foram exportadas em 2019. O restante foi vendido no mercado interno, mercado este que já está saturado (ABRAFRUTAS, 2020b).

Em 2019 as exportações brasileiras de manga bateram recorde, sendo exportados 221.913.863 Kg, acréscimo de 30% em relação a 2018, o que significou na entrada de US$ 227.573.589,00 (27,5% maior que 2018) (ABRAFRUTA, 2020a). Quase a totalidade do volume de manga exportada foi cultivada no Vale do São Francisco e teve como principal importador a Holanda, o Reino Unido e os Estados Unidos, sendo a Holanda o principal cliente (aumento de 35% no volume de manga em relação a 2018), por abrigar o Porto de Rotterdam, o maior da Europa, que depois distribui para o restante do continente (ABRAFRUTA, 2020b).

Para continuar a ampliar sua participação no mercado global, o Brasil precisa restaurar a credibilidade de seu sistema fitossanitário, correntemente ameaçado pela entrada de novas pragas por suas fronteiras e pela deterioração do produto no processo de transporte, e buscar a redução de custos de seu produto (Agência Senado, 2019). Nestas duas tarefas, a movimentação tem importante papel a desempenhar. Esse é o objetivo de nossa pesquisa: compreender o processo logístico do escoamento da manga para os mercados externos e encontrar soluções, na logística de movimentação da manga, para assegurar a qualidade fitossanitária e para obter redução de custos. Para tanto, a metodologia empregada foi a revisão bibliográfica, utilizando- se de documentos oficiais e de publicações especializadas.

2. DESAFIOS AS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DE MANGA

Em 2019 os Estados Unidos compraram 18% de toda manga exportada do Brasil. As compras americanas ficaram por volta de 40 mil toneladas de manga, o que corresponde a

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aproximadamente 10 milhões de caixas de manga produzida no Vale do São Francisco. Esse volume bateu o record de exportação para este país, que havia sido atingido em 2003, com 9,75 milhões de caixas, o que mostra que o produto brasileiro não tem conseguido ampliar sua fatia no mercado americano (CEPEA, 2020). Entre 2005 e 2018, o consumo dos americanos aumentou 87% e hoje já importam 115 milhões de caixas da fruta que também é produzida por países como México, Peru e Equador (AGROLINK, 2019). Assim, o Brasil atende a menos de 10% da demanda de importação desta fruta nos EUA.

A principal dificuldade para aumentar a fatia brasileira do mercado americano de mangas é o chamado “custo Brasil” que nos coloca em desvantagem perante nossos principais concorrentes (México, Perú e Equador). O custo de água e energia aumentaram muito nos últimos anos, somadas a isso temos as despesas com os tratos culturais (cuidados com o solo e meio ambiente, fertilizantes e defensivos agrícolas, polinização, proteção dos frutos, dentre outros) que custam o dobro se comparados aos destes países produtores concorrentes (AGROLINK, 2019).

O mercado europeu por sua vez, que representa 80% de nossas exportações desta fruta, deve ficar mais rigoroso quanto à qualidade das mangas importadas. Novos regulamentos sanitários entraram em vigor a partir de 1° de setembro de 2019, para as mangas. Com isso, caso a qualidade das mangas brasileiras seja contestada quanto à presença de mosca-das-frutas, será necessária uma mudança estrutural no processo produtivo. Esta poderá gerar complicações em um primeiro momento, pois a praga não é exclusiva da manga e seu controle e fiscalização deverão envolver a fruticultura como um todo. Deve-se, portanto, salientar a importância de uma mobilização conjunta dos exportadores nacionais, para se preparar para uma possível mudança (HF Brasil, 2019).

Além disto, a concorrência no mercado europeu está gradativamente aumentando devido a programas de incentivo social para países africanos, que hoje têm se tornado importantes produtores de manga, e estão continuamente expandindo: Diversos países da África, como Gana, Costa do Marfim e Burkina Faso, entraram no negócio. E eles são mais competitivos porque, além da menor distância até o mercado europeu, com menores custos de transporte, têm custo de produção menor e preferência de compra pela U.E., que incentiva essas economias como forma de apoio social. E os competidores africanos, com apoio de programas europeus, tem se aprimorado, como é o caso da “Blue Skie”, empresa africana de origem ganesa que já é a maior empresa do ramo de frutas frescas fatiadas, e que atende o mercado europeu de forma agressiva, roubando mercado dos concorrentes, inclusive dos brasileiros. A “Blue Skie” ao fornecer ao consumidor europeu praticidade ao não ter que descascar a fruta,

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embalando o produto pronto na origem, consegue agregar valor (Sociedade Nacional de Agricultura, 2019).

Segundo Luis Roberto Barcelos, presidente da Associação Brasileira dos Produtores Exportadores de Frutas e Derivados (DINHEIRO RURAL, 2019), um dos principais empecilhos ao aumento das exportações de frutas brasileiras são os entraves logísticos provocados pela lentidão dos órgãos governamentais. A falta de servidores para resolver a papelada da exportação nos portos e aeroportos causam riscos para as mercadorias, pois como frutas são muito perecíveis, não podem ficar esperando dias pela fiscalização nos portos. Para comparar, ele apontou como o governo investe na contratação de veterinários para a cadeia de exportação da carne brasileira, mas poucos agrônomos são contratados (Agência Senado, 2019). Esses entraves provocam que, quando se precisa de uma alternativa ao porto de Salvador (principal opção localizado a 511 Km de Petrolina) o porto de Suape (752 Km de Petrolina) seja descartado, pois devido ao grande volume de importação, que sobrecarrega os agentes, o tempo de fiscalização atrasa demasiadamente o embarque. Por causa desta demora de fiscalização, que também ocorre quando há sobrecarga no porto de Salvador, uma parte significante dos produtores preferem arcar com um custo maior de frete terrestre enviando para portos onde o embarque é mais rápido, como ocorre no porto de Natal (921 Km de Petrolina) ou o porto de Pecém (834 Km de Petrolina) no Ceará (ABRAFRUTA, 2020b).

A via marítima é o principal meio de exportação: 90% do escoamento da manga do Vale do São Francisco. Em 2019, a média dos valores dos fretes terrestres a partir de Petrolina-CE até os portos, em carretas refrigeradas com capacidade de 22 toneladas, foi a seguinte: até o Porto de Fortaleza, R$ 4.200,00; Natal e Pecém-CE, R$ 6.500,00. Já o custo médio do frete marítimo em 2019, a partir do Porto de Salvador foi de: US$ 3.200,00 para Roterdã e US$ 7.000,00 para a Filadélfia. De Pecém para Filadélfia, o custo médio do frete ficou em US$ 7.300,00. Já para o Reino Unido, os embarques ocorreram do porto de Natal a um custo médio de US$ 830,00 (Globo Rural, 2019).

O Terminal Logístico de Cargas (Teca) do Aeroporto Internacional de Petrolina Senador Nilo Coelho, gerido pelo Consórcio Ponta Negra Soluções de Logística, é o ponto de escoamento de 8% da produção de manga do Vale (Maria, 2019). Nas madrugadas de terça feira um Boing 747 8F da empresa Cargolux pousa em Petrolina para ser carregado de frutas da região, principalmente manga e uvas e seguir viagem por 9 horas até o Centro de Distribuição de Luxemburgo, a um custo de US$ 1,00/Kg, de onde a mercadoria segue para diversos pontos da Europa onde em menos de um dia, está a disposição do consumidor europeu (Globo Rural,

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2019). O 747 8F é o segundo maior avião de carga do mundo e tem capacidade para 138 toneladas (Diniz, 2020).

Além do transporte aéreo e marítimo, cerca de 2% das frutas do vale percorrem rotas pela terra chegarem a seus mercados importadores sul americanos: Argentina, Uruguai e Chile.

As empresas que enviam por via terrestre para estes países utilizam frota de caminhões própria.

Quando a carga vai para Buenos Aires (Argentina), o tempo de viagem é de 12 dias. Se for Santiago (Chile), 15 dias; e para Motevidéu (Uruguai), de dez a 11 dias (Globo Rural, 2019).

3 TRANSPORTE MARÍTIMO

Para o transporte marítimo, meio pelo qual escoa a grande maioria da produção destas frutas ao exterior, é necessário o uso de contêineres refrigerados, denominados de “REEFERS”.

Além de transportar frutas refrigeradas, estes contêineres são também utilizados para transporte de quaisquer produtos que não podem ter variação de temperatura. Eles mantém qualquer temperatura que for selecionada entre –35ºC e +30°C, com ou sem troca de ar, o que garante a qualidade de produtos como frutas, carnes, peixes, medicamentos e químicos, por exemplo (DC LOGISTICS BRASIL, 2018).

Apesar da versatilidade deste tipo de contêineres para diferentes cargas, há um problema logístico relacionado a necessidade de retorno destes reefers. O Brasil exporta, utilizando estes contêineres, carnes em grande quantidade e frutas, mas a imensa maioria de suas importações são de manufaturados e semimanufaturados, ou seja, produtos que não necessitam de refrigeração ou congelamento. O retorno de reefers vazios eleva o custo da exportação. Essa situação do retorno dos reefers é uma questão muito evidente para os armadores, que necessitam trabalhar este reposicionamento dos contêineres de forma a otimizar as viagens reduzindo a movimentação de vazios, e que para isso frequentemente oferecem os reefers para transporte de carga seca, com grandes descontos (GUIA MARÍTIMO, 2016).

Ao carregar cargas secas em containers NOR em diversas partes do mundo, os armadores desembarcam nos portos brasileiros equipamentos que, após desovados, estarão prontos para acondicionar a carga refrigerada destinada à exportação.

“A técnica permite o reposicionamento de equipamentos pelo mundo, evitando os gastos de envio e armazenagem de unidades vazias, o que geraria aos armadores um desbalanceamento no frete”, ... Nina Morais [NR Log] (GUIA MARÍTIMO, 2016).

O contêiner NOR é um contêiner reefer utilizado para movimentar carga seca, com seu dispositivo de refrigeração desligado. A sigla NOR, em inglês, significa "Non-Operating Reefer", ou seja, "reefer fora de operação" (PORTOGENTE, 2016). A principal vantagem para o importador é a economia que pode chegar a 30% comparado ao frete em contêiner DRY, e

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essa economia se amplia no cálculo dos impostos do produto, pois o frete é incluído na base de cálculo (Castro, 2017).

Outro problema que implica na qualidade do produto ao chegar no exterior é a possibilidade de defeitos nos REEFERS durante o trajeto. E quando este defeito é intermitente, ou quando ocorre um desligamento temporário, fazendo com que na vistoria da chegada da mercadoria a temperatura esteja no nível correto, mas durante o percurso eleva temporariamente a temperatura do produto iniciando processos que geram modificações nas características, fica a dúvida quanto ao estado da fruta no embarque das mesmas. Além disso poder ser confundido com problemas sanitários na origem, isso também gera complicações com o seguro, que necessita de uma prova de que o problema ocorreu realmente no trajeto, pois apenas neste caso compete a sua cobertura. Por isso, a necessidade de se adotar o uso de tecnologias que acompanhem e registrem a evolução da temperatura a cada minuto em toda a cadeia de transporte. Isso produz maior clareza para a empresa seguradora, o que gera uma melhor compreensão dos fatos e um melhor dimensionamento do valor do seguro pelas companhias, gerando assim redução de custos (GUIA MARÍTIMO, 2016).

A Maersk Line é uma empresa que saiu na frente neste sentido e implantou um sistema que permite aos seus clientes de cargas em contêiner reefer, monitorar e rastrear pela internet a qualquer momento a localização e as condições de sua carga quanto a pressão, temperatura, umidade ou nível de energia. Caso algum dado esteja fora do parâmetro, uma notificação é enviada aos técnicos da Maersk Line, se for necessária uma correção física. Segundo Nestor Amador, diretor comercial da Maersk Line para Costa Leste da América do Sul, no primeiro semestre de 2017 a Maersk Line recebeu do sistema 4.500 notificações para temperaturas incorretas em contêineres reefers, sendo que em 200 destes casos, se não houvesse a notificação e providências não tivessem sido tomadas, as cargas teriam sido perdidas (OLIVEIRA, 2017).

Desta forma, o uso desta tecnologia auxilia na garantia de qualidade das frutas durante o longo período do transporte, desde o momento da carga dos pallets nos reefers, até sua chegada ao destino. E ainda, a redução dos riscos se traduz em redução do custo do seguro da mercadoria.

4 DISCUSSÃO E RESULTADO

Na introdução desta pesquisa, vimos a importância do Vale do São Francisco para a exportação brasileira da manga, e vimos a importância sócio econômica da atividade da

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fruticultura, atividade esta que tem como seu principal produto a manga, para a região do Vale do São Francisco.

Esta região é a que mais tem se adequado para a competição do mercado internacional de manga. Para ampliar a fatia do mercado do Brasil, há que se percorrer dois caminhos: o da busca contínua pela melhoria da qualidade, e o da redução de custos.

O uso de tecnologias novas que garantam a rastreabilidade do produto e que permitam em cada ponto do trajeto a verificação das condições fitossanitárias, são imprescindíveis para a obtenção de maior qualidade de nossos frutos. A garantia da qualidade gera maior valor e menor descarte, reduzindo custos. Da mesma forma estas tecnologias ao evitarem danos a mercadoria pela detecção de alterações ambientais, produzem reduções de custos de seguros, e consequentemente, de impostos. Também uma melhor divulgação e um adequado planejamento para a ampliação do uso de contêineres NOR, poderá reduzir custos aos importadores e assim aumentar a oferta de reefers disponíveis, reduzindo custos aos exportadores.

O empenho governamental na aceleração dos processos alfandegários é também um fator importante, reduzindo o tempo destas mercadorias a espera de embarque, o que se traduz em uma maior qualidade do produto em seu destino.

Por fim, exemplos como o da “Blue Skies”, concorrente africano de nossas mangas, mostram que a venda de produtos processados, ao invés da manga em natura, poderá trazer implementos ao valor de nossas exportações. Cabe observar que desde setembro de 2007 a

“Blue Skies” atua no Brasil, processando e exportando frutas brasileiras, inclusive manga brasileira (Blue Skies, 2015).

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo relatou a crescente importância das exportações brasileiras de manga (notoriamente a produzida no Vale do São Francisco) para este mercado mundial, bem como para a própria economia brasileira e sua balança comercial, e neste contexto, a importância da movimentação desta carga especial.

Verificamos que para a expansão deste mercado é necessário o aumento da qualidade da manga brasileira em todas as suas fases, e que a movimentação desta carga tem um papel importante neste processo. Também vimos que a redução de custo gera maior competitividade ao produto nacional, e para esta tarefa, a movimentação também possui desafios que se vencidos colaborarão com esta redução de custos.

Assim, se o setor responsável pela logística da movimentação da manga brasileira destinada a exportação enfrentar com seriedade estes desafios, não se acomodando em

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simplesmente repassar o custo, e fizer investimentos tecnológicos adequados, ele poderá e colaborará com o fortalecimento da competitividade deste produto, obtendo a garantia de manutenção da qualidade do produto até seu destino e obtendo reduções de custos de frete, que darão maior competitividade ao produtor nacional, trazendo para si o implemento do volume de movimentação deste produto.

Por fim, observamos que as principais causas de perdermos a concorrência na U.E. para países africanos têm origem em questões políticas e econômicas, e não se trata de termos um produto inferior. Porém, podemos seguir o exemplo da “Blue Skies” que fatia a manga, e processarmos nossas frutas, agregando valor.

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