SILVANIO JOSÉ PAIXÃO DE SOUZA
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Palhoça 2018
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Monografia apresentada ao Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para a
obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof.: Cleo Marcus Garcia, Msc.
Palhoça 2018
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 21 de Junho de 2018.
_________________________________________ Orientador: Prof.: Cleo Marcus Garcia, MSc.
_________________________________________ Prof. MSc. Joel Irineu Lohn
Marte e da eficiência das medidas mitigadoras existentes. Ela foi fundamentada em dados estatísticos coletados junto ao CENIPA, a INFRAERO, ANAC, em questionário aplicado a pilotos e controladores de voo que operam ou já operaram no aeródromo, livros, páginas da internet e publicações relacionadas ao tema. A análise dos dados foi feita através de gráficos, tabelas e figuras, relacionando a frequência das ocorrências, o tipo das ocorrências, a maneira como o Risco de Fauna é visto pelo grupo de pilotos e controladores de voo participantes da pesquisa e trazendo a tona a importância desta questão dentro do contexto onde está inserido o Aeroporto Campo de Marte. A pesquisa conclui que mesmo havendo medidas mitigadoras presentes no aeródromo, estas são vistas como tendo pouca eficácia em cumprir seus objetivos, demonstrando falha de comunicação entre os stakeholders. Conforme os dados coletados junto aos pilotos e controladores de voo participantes, a maioria deles identifica o Risco de Fauna no Aeroporto Campo de Marte como variando entre alto e médio tendo como base suas experiências diárias em operação no aeródromo.
This research aimed to undertand the wildlife hazard present at Campo de Marte Airport and the efficiency of existing mitigating measures. It was based on statistical data collected from CENIPA, INFRAERO, ANAC, in a questionnaire applied to pilots and flight controllers operating or that already operated at the aerodrome, books, websites and publications related to the topic. The analysis of the data was done through graphs, tables and figures, relating the frequency of occurrences, the type of occurrences, the way in which the Wildlife Hazard is seen by the group of pilots and flight controllers participating in the research and bringing the importance of this issue within the context of the Campo de Marte Airport. The research concludes that although there are mitigating measures present at the aerodrome, these are seen as having little effectiveness in achieving their objectives, demonstrating a lack of communication between stakeholders. According to data collected from participating pilots and flight controllers, most of them identify the Wildlife Hazard at Campo de Marte Airport as varying between high danger and medium danger based on their daily experiences in aerodrome operation.
Figura 1 – 1º de Novembro de 1944. Sessão de abertura da Convenção de Chicago no grande
salão de festas do Hotel Stevens, Chicago. ... 16
Figura 2 - Simpósio destaca o documento global de viagem e as prioridades na identificação dos viajantes. Montreal, 2016. ... 17
Figura 3 – Colisões reportadas com informação de parte atingida em 2015. ... 25
Figura 4 – PP-JMB após o acidente. ... 26
Figura 5 – Bombeiros em volta da aeronave PR-TKB já evacuada. ... 27
Figura 6 – PR-MHA em operação no aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis (SBFL), a imagem também mostra a presença de aves na área de movimentação de aeronaves. (Imagem ilustrativa). ... 28
Figura 7 – Visão aérea da cabeceira 30, mostrando todo o Campo de Marte. ... 29
Figura 8 – PR-SAU em operação no Campo de Marte. ... 32
Figura 9 – PR-VLH em operação em Cuiabá, Aeroporto Marechal Rondon (SBCY). (Imagem ilustrativa). ... 33
Figura 10 – Aeronave similar da Polícia Militar do Estado de São Paulo em operação no Campo de Marte. (Imagem ilustrativa). ... 34
Gráfico 1 - Acidentes Aeronáuticos de 2013 a 2015. ... 18
Gráfico 2 - Eventos Reportados no Brasil. ... 21
Gráfico 3 – Eventos reportados em 2015. ... 22
Gráfico 4 - Eventos reportados por fase de voo em 2015. ... 23
Gráfico 5 – Colisões reportadas com informação de dano por fase de voo em 2015. ... 24
Gráfico 6 - Faixa etária dos participantes. ... 35
Gráfico 7 - Gênero dos participantes. ... 35
Gráfico 8 - Escolaridade dos participantes. ... 36
Gráfico 9 - Tempo de experiência na função. ... 36
Gráfico 10 - Frequência de avistamentos. ... 37
Gráfico 11 - Nível do Risco de Fauna no Aeroporto Campo de Marte. ... 38
Tabela 1 – Movimento anual de Aeronaves em SBMT. ... 31 Tabela 2 – Movimento anual de Passageiros em SBMT. ... 31
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ASA Área de Segurança Aeroportuária
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CESV Centro de Estudos de Segurança de Voo
COMAER Comando da Aeronáutica
GMT Greenwich Mean Time
IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrument Flight Rules
SJPN Heliporto Jundiá
OACI Organização de Aviação Civil Internacional RBAC Regulamento Brasileiro da Aviação Civil SARP Standard and Recommended Practices SBEG Aeroporto Eduardo Gomes
SBCY Aeroporto Marechal Rondon SBFL Aeroporto Hercílio Luz SBMT Aeroporto Campo de Marte
SBUY Aeroporto Urucu
SIGRA Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário SDRE Heliporto Recreio
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos VFR Visual Flight Rules
1 INTRODUÇÃO ... 12 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 12 1.2.1 Objetivo Geral ... 12 1.2.2 Objetivos Específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA... 13 1.4 METODOLOGIA ... 13
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa ... 13
1.4.2 Material e método... 14
1.4.3 Procedimento de coleta de dados ... 14
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15
2 SEGURANÇA NA AVIAÇÃO E SUA IMPORTÂNCIA ... 16
2.1 CONVENÇÃO DE CHICAGO ... 16
2.2 ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) ... 17
2.3 DADOS RECENTES NA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO ... 18
2.4 SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) ... 18
3 RISCO DE FAUNA... 20
3.1 CONCEITO ... 20
3.2 DADOS ESTATÍSTICOS ... 20
3.3 ACIDENTES E INCIDENTES ... 25
3.3.1 Caso de acidente: colisão com fauna (ave)... 25
3.3.2 Caso de acidente: colisão com fauna (terrestre) ... 26
3.3.3 Caso de Incidente: Ingestão de aves pelo motor. ... 27
4 AEROPORTO CAMPO DE MARTE... 29
4.1 CONTEXTUALIZANDO O AEROPORTO CAMPO DE MARTE ... 29
4.2 AEROPORTO CAMPO DE MARTE E O RISCO DE FAUNA ... 31
4.2.1 Casos Reportados de Colisões com fauna no Aeroporto Campo de Marte ... 32
4.3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ... 34
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 40 REFERÊNCIAS ... 42 APÊNDICE A – Questionário aplicado aos Pilotos e Controladores de voo participantes. ... 45 ANEXO A – Carta de Aeródromo de SBMT. ... 47
1 INTRODUÇÃO
Localizado na zona norte de São Paulo às margens do Rio Tietê e tendo um terço de sua área total coberta por mata nativa, o Aeroporto Campo de Marte está entre os dez mais movimentados do país, sendo de grande importância para a aviação geral, militar e médica de asas fixas e principalmente rotativas.
Nenhum tipo de aeroporto ou aeronave é imune ao risco de impactos com fauna silvestre. (VILARREAL, 2008). O Aeroporto Campo de Marte não é exceção.
O Risco de Fauna abrange não somente o risco de colisão com pássaros em alguma das fases da operação de voo, mas também os riscos apresentados por outros tipos de fauna silvestre que estejam presentes no aeródromo e na Área de Segurança Aeroportuária (ASA) que possam apresentar risco as operações ou a saúde humana.
No ano de 2015, houveram 1824 colisões reportadas no Brasil, destas 1733 foram colisões com aves e 91 com outros animais, no Aeroporto Campo de Marte foram 23 colisões reportadas. Tivemos 2634 avistamentos reportados em território nacional, no Aeroporto Campo de Marte foram 15 avistamentos reportados no mesmo ano.
“A falsa percepção de que nada pode ser feito para controlar o risco de fauna, em grande parte do setor aéreo brasileiro, gera pouco investimento no treinamento de pessoal para realizar ações fundamentais de gerenciamento em diversas organizações envolvidas, diretamente, com este problema.” (OLIVEIRA, H. R. B.; SANTOS, L. C. B.; OLIVEIRA, C. M.; SILVA, J. P., 2016).
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais os riscos de fauna presentes no Aeroporto Campo de Marte e de que maneira a administradora, empresas e stakeholders aeronáuticos (tripulação, controladores de tráfego aéreo e etc.) buscam a mitigação destes riscos?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Compreender o risco de fauna existente no Aeroporto Campo de Marte e quais medidas vem sendo tomadas para a mitigação destes riscos.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Apresentar dados sobre avistamentos e colisões com fauna pela perspectiva dos tripulantes, controladores de tráfego aéreo e outros agentes envolvidos nas operações aéreas no Aeroporto Campo de Marte.
b) Analisar as ocorrências pretéritas de acidentes e incidentes aeronáuticos que envolvam direta ou indiretamente o fator de risco de fauna.
c) Verificar a eficiências das medidas mitigadoras de risco tomadas pelos agentes envolvidos na operação aérea no Aeroporto Campo de Marte.
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta pesquisa justifica-se devido à observação pelo autor da presença constante de aves e outros animais nas áreas de operações de aeronaves e na área de segurança aeroportuária do Aeroporto Campo de Marte.
Colisões entre pássaros (e outros animais) e aeronaves são uma causa bem conhecida de prejuízos para a indústria aeronáutica em termos de danos e atrasos todos os anos Allan, (2000).
Desta forma a pesquisa poderá contribuir para a compreensão do risco de fauna existente no Aeroporto Campo de Marte e atestar a eficiência das medidas que já são adotadas pela administradora do aeroporto e por outros agentes envolvidos nas operações. “Existem técnicas para o controle do número de aves em aeródromos e consequentemente para reduzir o número de colisões com fauna, mas elas são aplicadas de diversas formas e em diversos níveis de aeródromo para aeródromo.” Allan, (2000).
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa
A presente pesquisa é de natureza aplicada, com objetivos descritivos e exploratórios, através do levantamento documental e bibliográfico e análise de exemplos, tendo abordagem quantitativa e qualitativa.
Segundo Triviños (1987, apud GERHARDT; SILVEIRA, 2009, p. 35). “A pesquisa descritiva exige do investigador uma série de informações sobre o que deseja
pesquisar. Esse tipo de estudo pretende descrever os fatos e fenômenos de determinada realidade.”.
Gil (2007, apud GERHARDT; SILVEIRA, 2009, p. 35) fala sobre pesquisa exploratória: “A grande maioria dessas pesquisas envolve: (a) levantamento bibliográfico; (b) entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; e (c) análise de exemplos que estimulem a compreensão.”.
A abordagem da pesquisa é quantitativa e qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única. (RAUEN, 2002).
1.4.2 Material e método
Nesta pesquisa, foram utilizados materiais bibliográficos disponíveis na internet e em versões impressas, que dissertam a respeito da história da segurança na aviação, risco de fauna e acidentes aeronáuticos. Utilizou-se também de materiais de natureza documental, como: Dados estatísticos sobre acidentes e incidentes envolvendo fauna divulgados pelo CENIPA, dados sobre o controle de fauna em âmbito nacional, estatísticas de movimento de aeronaves no Aeroporto Campo de Marte divulgadas pela INFRAERO e a legislação que rege o controle de fauna no Brasil.
1.4.3 Procedimento de coleta de dados
Além da análise de dados bibliográficos e documentais, com levantamentos estatísticos importantes, dados foram coletados através da aplicação de um questionário à pilotos e controladores de voo que operam ou já operaram no Aeroporto Campo de Marte.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi organizado em 5 capítulos. No capítulo 1 apresenta-se a introdução, os objetivos, o problema, a justificativa, a metodologia e a organização. No capítulo 2 é mostrado um breve histórico da segurança na aviação iniciando pela Convenção de Chicago, passando pelo papel da OACI, alguns dados recentes de segurança da aviação e a formação e papel do SIPAER. No capítulo 3 mostramos o conceito de risco de fauna, dados estatísticos sobre o problema e exemplos de acidentes e incidentes aeronáuticos que tiveram a contribuição direta ou indireta do risco de fauna para ocorrerem. No capítulo 4 apresentamos o Aeroporto Campo de Marte, o contexto no qual ele se insere, a problemática do risco de fauna dentro do ambiente do Aeroporto Campo de Marte, dados estatísticos de movimentação de aeronaves e exemplo de casos reportados de colisão com fauna no Aeroporto Campo de Marte. E no capítulo 5 temos as considerações finais.
2 SEGURANÇA NA AVIAÇÃO E SUA IMPORTÂNCIA
O conteúdo deste capítulo trata da contextualização da segurança na aviação e sua importância crescente ao longo da história da aviação partindo da convenção de Chicago de 1944.
2.1 CONVENÇÃO DE CHICAGO
Durante o ano de 1944, a cidade americana de Chicago tornou-se o centro das atenções mundiais. Debatia-se lá um assunto que, à época, significava grandes novidades e preocupações. O transporte aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo, necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em qualquer país, segurança, regularidade e eficiência. (ANAC, 2015).
Figura 1 – 1º de Novembro de 1944. Sessão de abertura da Convenção de Chicago no grande salão de festas do Hotel Stevens, Chicago.
A convenção foi assinada no dia 7 de novembro de 1944, dando origem a ICAO (International Civil Aviation Organization), ou no português, OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), que passou a definir as regras e padrões para um desenvolvimento seguro da aviação internacional. ANAC, (2018).
2.2 ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) é uma agência especializada das Nações Unidas com sede em Montreal, Canadá, possui 192 estados membros, trabalha em conjunto com grupos da indústria para o consenso em Padrões e Práticas Recomendadas, conhecidas como SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices), na aviação civil internacional. ICAO, (2018).
Figura 2 - Simpósio destaca o documento global de viagem e as prioridades na identificação dos viajantes. Montreal, 2016.
Fonte: ICAO, 2016.
É atribuição da OACI a elaboração das SARPs, as quais direcionam a atuação das autoridades da aviação civil por todo o mundo. As SARPs definem aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de tráfego aéreo, investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos e meio ambiente. ANAC, (2016).
Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas discussões e elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo. Eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil dispõe de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao Ministério das Relações
Exteriores e assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo Comando da Aeronáutica. (ANAC, 2016).
2.3 DADOS RECENTES NA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
A taxa de acidentes gerais (número de acidentes a cada 1 milhão de voos) foi de 1,08 em 2017, que foi melhor em relação à taxa de acidentes de 1,68 de 2016 e à taxa de 2,01 do período de 5 anos (2012-2016). (IATA, 2018)
Em 2017 cerca de 4,1 bilhões de passageiros voaram com segurança em 41,8 milhões de voos. IATA, (2018).
No Brasil, com dados de 2016 fornecidos pelo CENIPA, tivemos no ano de 2007, 71 acidentes tendo este número crescido gradativamente até 2012 quando atingiu 185 acidentes registrados, de 2013 a 2015 estes números mostraram uma redução gradual chegando, em 2015, a 126 acidentes.
Gráfico 1 - Acidentes Aeronáuticos de 2013 a 2015.
Fonte: CENIPA, 2016.
2.4 SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)
A prevenção de acidentes teve inicio formalmente no Brasil em 1948 com a criação do Serviço de Investigação.
A sigla SIPAER surge depois ainda, em 1951, o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos como parte da estrutura organizacional da então Inspetoria Geral da Aeronáutica, quando então foi criado o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na aviação do Brasil.
Somente em 11 de outubro de 1965, pelo decreto nº 57.055 a estrutura do SIPAER foi alterada e a sigla passou a significar a atividade de investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos, passando a ter um novo regulamento. CESV, (2017)
Em 19 de novembro de 1971, através do Decreto no 69.565, foi criado o “Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos” (CENIPA), com atribuições de órgão central do SIPAER, que passava a se estruturar como um “sistema”, ao invés de um “serviço”. (CESV, 2017)
O artigo 86 da Lei 7.565 de 19 de Dezembro de 1986 estabelece as competências do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos...
O SIPAER é um modelo sistêmico, bivalente, único no mundo, por abranger a investigação e a prevenção de acidentes aeronáuticos, tanto no âmbito da aviação civil como da aviação militar. Está subordinado à autoridade aeronáutica (Comando da Aeronáutica - COMAER), porém, com atribuições e responsabilidades no âmbito da aviação civil. Tal modelo foi idealizado de modo a permitir um adequado e rápido intercâmbio de informações, a fim de atingir, oportuna e eficientemente, o objetivo maior do Sistema: a prevenção de acidentes aeronáuticos. (SANTOS, 2016).
3 RISCO DE FAUNA
Este capítulo traz a introdução à problemática do Risco de Fauna na aviação, estatísticas e exemplos de acidentes provocados por este fator.
3.1 CONCEITO
O risco de fauna na aviação, antes chamado de risco aviário, é o risco de incidentes e/ou acidentes envolvendo espécies da fauna com aeronaves.
O RBAC 164 (2014) em suas disposições gerais define: O perigo provocado pela presença de aves e demais espécies de animais às operações aéreas torna necessária a execução, por parte dos operadores de aeródromos públicos, de ações específicas para o gerenciamento do risco de colisão entre aeronaves e a fauna, por intermédio da compreensão dos fatores que originam o perigo e da definição de medidas para eliminar ou mitigar o risco.
3.2 DADOS ESTATÍSTICOS
Segundo o último Anuário de Risco de Fauna publicado pelo CENIPA, se observa que com o aumento gradual da frota de aeronaves registradas no Brasil, também cresceu o número de eventos reportados relacionados ao risco de fauna, porém este crescimento não se justifica somente pelo aumento da frota, sendo válido observar o aumento da preocupação do setor com o risco de fauna, trazendo novas políticas e regulamentos que propiciaram também o aumento desses números de reportes, em 1996 haviam 9.769 aeronaves registradas no Brasil e tivemos 127 reportes de colisão com fauna, em 2015 a frota era de 16.630 aeronaves registradas e foram 1.824 reportes de colisão.
Gráfico 2 - Eventos Reportados no Brasil.
Fonte: CENIPA, 2016
Segundo Oliveira, H. R. B.; Santos, L. C. B.; Oliveira, C. M.; Silva, J. P. (2016) são reportados quatro tipos de eventos relacionados com o Risco de Fauna ao CENIPA, que são: colisão com aves, colisão com outros animais, quase colisões e avistamentos. Foram 1.733 colisões com aves, 91 colisões com outros animais, 1.083 quase colisões e 2.634 avistamentos reportados no Brasil em 2015.
Gráfico 3 – Eventos reportados em 2015.
Fonte: CENIPA, 2016.
Outro dado interessante a se observar, também trazido no Anuário de Risco de Fauna do ano de 2015, são as colisões identificadas e reportadas por fase de voo. Na fase de Estacionamento foram 9 colisões reportadas, 0 quase colisões e 5 avistamentos; na fase de táxi/decolagem foram 508 colisões, 242 quase colisões e 487 avistamentos; durante a subida foram 34 colisões, 55 quase colisões e 61 avistamentos; em fase de cruzeiro foram reportados 9 colisões, 55 quase colisões e 57 avistamentos; em navegação a baixa altura tivemos 12 colisões, 55 quase colisões e 74 avistamentos; em descida foram 10 colisões, 27 quase colisões e 15 avistamentos; na fase de aproximação foram 163 colisões, 539 quase colisões e 533 avistamentos; na fase de pouso foram 666 colisões, 110 quase colisões e 207 avistamentos; em inspeção de trânsito foram 98 colisões reportadas, 0 quase colisões e 0 avistamentos e em revisão de pista foram 317 reportes de colisões 0 de quase colisões e 1255 avistamentos. H. R. B.; Santos, L. C. B.; Oliveira, C. M.; Silva, J. P. (2016).
Gráfico 4 - Eventos reportados por fase de voo em 2015.
Fonte: CENIPA, 2016.
Na fase de estacionamento das 7 colisões reportadas 2 foram com danos a aeronave, na fase de táxi/decolagem das 508 colisões, 89 foram com danos a aeronave, juntas as fases de estacionamento táxi e decolagem apresentam 28,2% das colisões reportadas. Na fase de subida das 34 colisões, 16 apresentaram danos as aeronaves, nessa fase ocorreram 1,9% das colisões. Em fase de cruzeiro das 9 colisões 8 foram com danos, 0,5% das colisões ocorreram nesta fase. Em navegação a baixa altura das 12 colisões 4 foram com danos, foram 0,7% das colisões reportadas nesta fase. Na fase de descida tivemos 10 colisões 5 com danos as aeronaves, 0,5% das colisões ocorreram nesta fase. Em fase de aproximação das 163 colisões 49 foram com danos, foram 8,9% das colisões nesta fase. No pouso das 666 colisões 50 foram com danos, 36,5% das colisões foram nesta fase. Na inspeção de trânsito das 98 colisões identificadas 32 apresentaram danos, 5,4% do total. Na revisão de pista das 317 colisões identificadas nenhuma reportou danos, os reportes nesta fase representaram 17,4% do total. H. R. B.; Santos, L. C. B.; Oliveira, C. M.; Silva, J. P. (2016).
Gráfico 5 – Colisões reportadas com informação de dano por fase de voo em 2015.
Fonte: CENIPA, 2016.
Quanto às partes mais atingidas da aeronave o anuário mostra que 20% das colisões foram reportadas como desconhecida, 16,8% não foram reportadas as partes atingidas, 15,4% foram na fuselagem, 12,7% no motor, 8,9% na asa, 7,8% no radome, 7,1% no para brisa, 6,8% no trem de pouso, 2,7% no nariz, 1,3% na hélice e 0,7% na empenagem de cauda. H. R. B.; Santos, L. C. B.; Oliveira, C. M.; Silva, J. P. (2016).
Figura 3 – Colisões reportadas com informação de parte atingida em 2015.
Fonte: CENIPA, 2016.
3.3 ACIDENTES E INCIDENTES
3.3.1 Caso de acidente: colisão com fauna (ave)
No dia 05 de Julho de 2017 um helicóptero modelo Robson R66 de matrícula PP-JMB decolou do heliporto SJPN em Macaé – RJ em direção ao heliporto SDRE no Recreio, Rio de Janeiro – RJ, a aeronave levava um tripulante e um passageiro. Colidiu com um urubu a 1.000 pés do em voo de cruzeiro em fase identificada como navegação a baixa altura, a colisão causou forte vibração e perda parcial da eficiência do rotor de cauda, o piloto tentou chegar a um aeródromo próximo, porém diante da impossibilidade realizou pouso de emergência em autorrotação em área descampada próximo a Rio das Ostras – RJ. O piloto saiu ileso e o passageiro com lesões leves, a aeronave foi destruída. A investigação ainda está em andamento. CENIPA, (2017).
Figura 4 – PP-JMB após o acidente.
Fonte: CENIPA, 2017.
3.3.2 Caso de acidente: colisão com fauna (terrestre)
Em 30 de Maio de 2014 um avião ATR-42-500 de matrícula PR-TKB, na decolagem de Porto Urucu – AM (SBUY), na rotação a tripulação sentiu uma pancada, o comandante notou que teria sido uma colisão com uma anta (Tapirus terrestres), ele pode ver o animal passar. A colisão provou a perda dos sistemas hidráulicos da aeronave, não foi possível recolher o trem de pouso, a aeronave prosseguiu para o aeroporto Eduardo Gomes em Manaus (SBEG), a aeronave fez pouso de emergência, sem freios e sem controle direcional, após o toque do trem de pouso avariado no chão a aeronave guinou para a esquerda, o pouso foi na pista 10 de SBEG. Haviam 45 passageiros a bordo e 4 tripulantes, a evacuação ocorreu na pista com auxílio do corpo de bombeiros, todos saíram ilesos. CENIPA (2014).
Figura 5 – Bombeiros em volta da aeronave PR-TKB já evacuada.
Fonte: IFR Online – Fotógrafo: Roberto Fantinel.
3.3.3 Caso de Incidente: Ingestão de aves pelo motor.
No dia 05 de fevereiro de 2010, a aeronave modelo A320, de matrícula PR-MHA, operada pela TAM Linhas Aéreas, na corrida de decolagem no aeroporto Santa Genoveva (SBGO) em Goiânia – GO, teve ingestão de aves pelo motor esquerdo da aeronave, a tripulação abortou a decolagem parando no final da pista, a presença de aves na pista havia sido notificada 16 minutos antes do ocorrido. Não houve feridos, mas o motor sofreu avarias graves e parou a aeronave por 71 horas. CENIPA, (2010)
Figura 6 – PR-MHA em operação no aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis (SBFL), a imagem também mostra a presença de aves na área de movimentação de aeronaves. (Imagem ilustrativa).
4 AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Neste capítulo contextualizar-se-á o Aeroporto Campo de Marte e o Risco de Fauna que se apresenta no mesmo.
4.1 CONTEXTUALIZANDO O AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Situado na zona norte de São Paulo, próximo a importantes endereços como, por exemplo, o Terminal Rodoviário do Tietê, a estação Carandiru do Metrô, a Marginal do Tietê – que é via de acesso às principais rodovias estaduais e interestaduais –, o complexo de feiras e negócios do Anhembi e Expo Center Norte, o Aeroporto Campo de Marte opera essencialmente com aviação geral, executiva e táxi aéreo e, embora não possua linhas aéreas regulares, é um dos maiores em movimento operacional no Brasil. Ali estão localizadas ainda escolas de pilotagem, como o Aeroclube de São Paulo, e o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar. (INFRAERO, 2018).
O Aeroporto de Campo de Marte abriga a maior frota de helicópteros do país, opera aviação geral, executiva, táxi aéreo e escolas de pilotagem, além de possuir 23 hangares para a aviação executiva. Movimenta, anualmente, uma média de 125.324 passageiros e 71.074 voos. Somados às empresas que operam o sistema aeroportuário, o público diário chega a 914 pessoas representam uma população fixa de 368 pessoas. (INFRAERO, 2018).
Figura 7 – Visão aérea da cabeceira 30, mostrando todo o Campo de Marte.
O Aeroporto Campo de Marte fica a 4 km a Norte-Nordeste do centro da cidade de São Paulo, possui uma única pista de 1600 metros de comprimento por 45 metros de largura, cabeceiras 12 e 30, asfaltada com balizamentos diurnos e noturnos para voos VFR e IFR. É um aeródromo público e militar tendo 2.1 milhões de metros quadrados com 1.138.440 m² sob administração do Comando da Aeronáutica e 975 mil m² sob administração da INFRAERO. No Anexo A, pode ser vista a disposição dos hangares, pistas de pouso e táxi. (DECEA, 2018).
Segundo o último Anuário Estatístico Operacional, publicado em maio de 2017 pela INFRAERO e compreendendo o exercício de 2016, no referido ano o Campo de Marte foi o quinto aeroporto, administrado pela INFRAERO, com maior movimentação de aeronaves no país, tendo 71.044 operações o que representa percentualmente 4,48% da movimentação total. Foi o 44º em movimentação de passageiros com 125.324, representando 0,12% do total.
Tabela 1 – Movimento anual de Aeronaves em SBMT.
Fonte: INFRAERO, 2017.
Tabela 2 – Movimento anual de Passageiros em SBMT.
Fonte: INFRAERO, 2017.
4.2 AEROPORTO CAMPO DE MARTE E O RISCO DE FAUNA
No Anuário de Risco de Fauna publicado pelo CENIPA, referente ao ano de 2015, observasse que houve os reportes de 23 colisões com fauna e 15 reportes de avistamentos no Aeroporto Campo de Marte.
No Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA) do CENIPA, estão registrados 16 colisões e 65 avistamentos no ano de 2016, em 2017 foram 28 colisões e 98 avistamentos. Desde a criação do sistema em 2011, foram registradas 349 ocorrências no Aeroporto Campo de Marte entre colisões, quase colisões e avistamentos.
No ROTAER na seção destinada ao Aeroporto Campo de Marte (SBMT), há esta observação permanente: “h. OBS concentração de pássaros (urubus) no setor S e no circuito de tráfego.”. (ROTAER, 2018).
A Procuradoria de Justiça do Meio Ambiente da Capital (cidade de São Paulo) e a Procuradoria de Justiça Cível de Campinas abriram inquéritos para averiguar a existência de eventuais irregularidades nos entornos dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Campo de Marte, Viracopos, Campos dos Amarais e Aeroclube de Jundiaí que resultem em focos de atração de aves nessas proximidades. (ABEAR, 2018).
4.2.1 Casos Reportados de Colisões com fauna no Aeroporto Campo de Marte
No dia 08 de Novembro de 2017, por volta das 12 horas zulu (GMT+0), uma aeronave operada pelo Aeroclube de São Paulo, modelo DV-20, de matrícula PR-SAL, colidiu contra uma Rolinha-picuí (Columbina picui), durante a decolagem da cabeceira 12 da pista do Aeroporto Campo de Marte. A ave bateu contra o canopy da aeronave, não houve danos à aeronave ou feridos. Uma ave foi atingida e 2 à 10 aves avistadas. A aeronave estava a aproximadamente 20 pés de altura e a uma velocidade de 65 nós. CENIPA, (2017).
Figura 8 – PR-SAU em operação no Campo de Marte.
Fonte: flickr.com Fotógrafo: Evandro Filho
Em 21 de Julho de 2017, por volta da 13 horas e 15 minutos hora zulu (GMT+0) uma aeronave Seneca, matrícula PR-VLH colidiu contra um Carcará (Carcara plancus) durante a decolagem da cabeceira 30 de SBMT, não foi reportado danos à aeronave. CENIPA, (2017).
Figura 9 – PR-VLH em operação em Cuiabá, Aeroporto Marechal Rondon (SBCY). (Imagem ilustrativa).
Fonte: forum.contatoradar.com.br Fotógrafo: desconhecido.
Em 11 de Dezembro de 2011, um helicóptero, modelo HB350B Esquilo, colidiu com um Urubu (Família Cathardidae), dentro da Área de Segurança Aeroportuária (ASA) do Aeroporto Campo de Marte, a uma altura de aproximadamente 500 pés, a 120 nós de velocidade, a ave atingiu e danificou o rotor da aeronave obrigando a tripulação a realizar um pouso de precaução e provocando desestabilização na aproximação. CENIPA, (2011).
Figura 10 – Aeronave similar da Polícia Militar do Estado de São Paulo em operação no Campo de Marte. (Imagem ilustrativa).
Fonte: jetphotos.com Fotógrafo: Francisco L. Nascimento
4.3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Nesta seção serão expostos e analisados os dados colhidos junto aos pilotos e controladores de voo que participaram do questionário apresentado no APÊNDICE A.
4.3.1 Dados generalistas sobre os entrevistados
Foram 11 pilotos e 11 controladores de voo participantes, destes 57,14% na idade entre 21 e 30 anos e 42,86% de 31 à 40 anos, tendo a participação de 13 homens e 8 mulheres.
Gráfico 6 - Faixa etária dos participantes.
Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
Gráfico 7 - Gênero dos participantes.
Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
A escolaridade dos participantes varia de Ensino Médio à Pós-Graduação, tendo 28,57% com Ensino Médio, 52,38% com Ensino Superior e 19,05% com Pós-graduação. Quanto ao tempo de experiência na função 61,9% tem de 1 à 5 anos, 23,81% de 6 à 10 anos e 14,29% de 11 à 20 anos.
Gráfico 8 - Escolaridade dos participantes.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Gráfico 9 - Tempo de experiência na função.
4.3.2 Risco de fauna no Aeroporto Campo de Marte na visão de pilotos e controladores de voo
Cerca de 47,62% dos participantes afirmam que sempre avistam animais no aeródromo, 38,1% afirmam avistar animais no aeródromo frequentemente e 14,29% afirmam avistar animais raramente no aeródromo.
Gráfico 10 - Frequência de avistamentos.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Para 47,62% dos participantes o risco de fauna no Aeroporto Campo de Marte classifica-se como alto, para 33,33% o risco é médio, para 14,29% o risco é baixo e 4,76% não souberam informar.
Gráfico 11 - Nível do Risco de Fauna no Aeroporto Campo de Marte.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Para 28,57% dos participantes as medidas de gerenciamento do Risco de Fauna no Aeroporto Campo de Marte tem pouca eficiência, para 23,81% não são eficientes, para outros 23,81% essas medidas tem média eficiência e outros 23,81% afirmaram não conhecer nenhuma medida de gerenciamento.
Gráfico 12 - Eficiência das medidas de Gerenciamento do Risco de Fauna.
Fonte: Elaborado pelo autor
Para a maioria dos participantes o Risco de Fauna presente no Aeroporto Campo de Marte varia entre médio e alto, para quem frequenta as áreas de movimentação de
aeronaves é comum a presença constante de aves nessas áreas, tendo a maioria dos participantes afirmado que avistam sempre ou com frequência fauna no aeródromo. Parte significativa dos entrevistados afirmou não conhecer as medidas de Gerenciamento de Risco de Fauna.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta pesquisa teve como objetivo compreender o risco de fauna presente no Aeroporto Campo de Marte e a eficiência das medidas mitigadoras aplicadas pela administradora, através da análise de dados obtidos junto à tripulantes, controladores de tráfego aéreo, a própria administradora da parte civil do Aeroporto Campo de Marte e outros órgãos que registram e estudam o risco de fauna em âmbito nacional e internacional.
Mostramos a história da segurança na aviação de maneira resumida, trazendo o ganho de importância que o tema desenvolveu ao longo das últimas décadas e o papel do SIPAER para a investigação e prevenção de acidentes.
Reconheceu-se, através das estatísticas do CENIPA a realidade do problema em caráter nacional.
As estatísticas apresentadas demonstraram o aumento no número de reportes de colisões, avistamentos e quase colisões, provocados não só pelo aumento da frota ao longo dos anos, mas também pelo aumento da conscientização das tripulações e outros elementos envolvidos na operação aérea, da importância destes reportes na mitigação do risco de fauna.
Demonstrou-se que assim como em qualquer aeródromo, no Campo de Marte o risco de fauna está presente, faz parte do dia a dia de quem trabalha e utiliza o aeroporto e é visto por pilotos e controladores de voo como um risco médio a alto. As ocorrências de colisões, quase colisões e avistamentos é frequente no aeródromo e na Área de Segurança Aeroportuária (ASA), como demonstramos através de exemplos retirados do SIGRA (Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário).
Constatou-se que já existem medidas de mitigação em funcionamento no Aeroporto Campo de Marte, porém a eficiência destas é de difícil constatação e não parece haver uma disseminação eficiente da importância do tema e do que é feito por parte da administradora em conjunto com os demais stakeholders no controle do risco de fauna, prejudicando a conscientização daqueles que trabalham e operam no aeródromo afetando diretamente a eficácia destas medidas, já que apesar da existência das medidas, entre aqueles que estão na linha de frente do problema (pilotos e controladores de tráfego aéreo) e que operam no Aeroporto Campo de Marte diariamente, uma parte significativa afirma o não conhecimento de nenhuma medida mitigadora do risco, enquanto os demais enxergam as medidas variando entre não eficientes e de média eficiência com a maioria afirmando que tais medidas se classificam como tendo pouca eficiência. É notória a necessidade da melhoria da comunicação entre a administradora os demais stakeholders envolvidos e a sociedade. Foi
solicitado à administradora, por vias oficiais acesso ao PGRF (Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna) do Aeroporto Campo de Marte, porém até a data de conclusão deste trabalho a empresa não nos forneceu tal acesso ou qualquer outra informação que contribuísse para a confecção do mesmo.
Sugere-se, como aprofundamento e ampliação da temática aqui exposta, a pesquisa sobre o Risco de Fauna presente na Terminal São Paulo e em seus aeródromos.
REFERÊNCIAS
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ANAC. A Segurança de Voo no Sistema de Aviação Civil. 2018. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/segvoo/historico.asp>. Acesso em: 15 de Março de 2018. ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 164: Gerenciamento do Risco de Fauna nos Aeródromos Públicos. 2014. Disponível em:
<http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-164-emd-00/@@display-file/arquivo_norma/RBAC164EMD00.pdf>. Acesso em: 16 de Março de 2018.
ALLAN. Human Conflicts with Wildlife: Economic Considerations. 2000. Disponível em: <https://digitalcommons.unl.edu/nwrchumanconflicts/18/>. Acesso em: 15 de Março de 2018. ALMEIDA, C. A.; FARIAS, J. L.; SANTOS, L. C. B.; SANTOS, F. F.; AZEVEDO, C. P. C.; MATHEUS, F. L.; SERRA, L. A. Ocorrências Aeronáuticas: Panorama Estatístico da Aviação Brasileira - Aviação Civil 2006-2015. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Brasília. 2016. Disponível em:
<http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/estatisticas/panorama?download=121:panorama-estatistico-da-aviacao-brasileira>. Acesso em: 15 de Março de 2018.
BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei: 7.565 de 19 de Dezembro de 1986. Brasília. 1986. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/CCivil_03/leis/L7565.htm>. Acesso em: 15 de Março de 2018.
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CENIPA. Investigações Envolvendo Fauna. 2018. Disponível em:
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CENIPA. MCA 3-8 Manual de Gerenciamento de Risco de Fauna. 2017. Disponível em:
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QUESTIONÁRIO 1. Função:
( ) Piloto ( ) Controlador de voo
2. Faixa etária:
( ) 18-20 ( ) 21-30 ( ) 31-40 ( ) 41-50 ( ) 51-60 ( ) Mais de 60.
3. Sexo:
( ) Masculino ( ) Feminino
4. Escolaridade:
( ) Ensino Médio (Completo) ( ) Ensino Superior (Completo) ( ) Pós-graduação ( ) Mestrado ( ) Doutorado
5. Quantos anos de experiência na função?
( ) 1-5 ( ) 6-10 ( ) 11-20 ( ) 20-30 ( ) Mais de 30.
6. Com que frequência você teve avistamentos de animais no aeródromo?
( ) Nunca ( ) Raramente ( ) Frequentemente ( ) Sempre
7. Qual o nível de Risco de Fauna no aeródromo segundo sua experiência diária? ( ) Baixo Risco ( ) Médio Risco ( ) Alto Risco ( ) Não sabe informar.
8. As medidas de gerenciamento de Risco de Fauna adotadas no aeródromo são eficientes?
( ) Não são eficientes ( ) Tem pouca eficiência ( ) Média eficiência ( ) Alta eficiência ( ) Não conhece nenhuma medida
Anexo A – Carta de Aeródromo de SBMT.
