UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA THALITA HELENA DE SOUZA ARAÚJO
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA-PROBLEMÁTICA DA
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA E A SUA INFLUÊNCIA NA CAPACIDADE OPERATIVA NAS EMPRESAS AÉREAS.
SANTA CATARINA 2020
THALITA HELENA DE SOUZA ARAÚJO
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA-PROBLEMÁTICA DA
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA E A SUA INFLUÊNCIA NA CAPACIDADE OPERATIVA NAS EMPRESAS AÉREAS.
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 25 de Junho de 2020
__________________________________________ Orientador: Prof.Esp.Marcos Fernando Severo de Oliveira
__________________________________________ Avaliador: Prof.MSc.Cleo Marcus Garcia
RESUMO
Os aeroportos, como parte do sistema de transporte, são um componente essencial da infraestrutura nacional, regional e local. Atualmente, a infraestrutura desempenha não apenas funções auxiliares na esfera de produção e prestação de serviços, mas também pode ser considerada como um tipo independente de atividade empreendedora. Compreender o impacto da infraestrutura dos aeroportos na capacidade operativa das empresas que lá operam. O tipo de pesquisa a ser realizado neste trabalho, será uma revisão de Literatura, no qual será realizada uma consulta a livros, dissertações e por artigos científicos selecionados através de busca nas seguintes bases de dados (livros, sites de banco de dados). A pesquisa é o conjunto de procedimentos sistemáticos, baseado no raciocínio lógico, que tem por objetivo encontrar soluções para problemas propostos, mediante a utilização de métodos científicos. A infraestrutura de transporte é um componente essencial da infraestrutura de produção e seu funcionamento estável e eficiente é um pré-requisito para o crescimento econômico alto e sustentável do estado, garantindo a integridade de seu território, a segurança espacial e a melhoria da qualidade de vida da população.
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ABSTRACT
Airports, as part of the transport system, are an essential component of national, regional and local infrastructure. Currently, infrastructure performs not only auxiliary functions in the sphere of production and provision of services, but can also be considered as an independent type of entrepreneurial activity. To understand the impact of airport infrastructure on the operational capacity of the companies that operates there. The type of research to be carried out in this work will be a literature review, in which a consultation of books, dissertations and selected scientific articles will be carried out by searching the following databases (books, database sites) . According to the scholar, research is the set of systematic procedures, based on logical reasoning, which aims to find solutions to proposed problems, using scientific methods. Transport infrastructure is an essential component of the production infrastructure and its stable and efficient functioning is a prerequisite for the high and sustainable economic growth of the state, guaranteeing the integrity of its territory, the spatial security and the improvement of the population's quality of life
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO... 05
1.1.O PROBLEMA DE PESQUISA...09
1.2.OBJETIVOS...09
1.2.1 Objetivo Geral...09
1.2.2 Objetivos específicos...09
1.3.JUSTIFICATIVA...10
1.4.METODOLOGIA DE PESQUISA...11
1.4.1.Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa...12
1.4.2.Sujeitos da Pesquisa...12
1.4.3.Procedimento de Coletas de Dados...14
1.4.4.Procedimento de Análise de Dados...15
1.5.ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ...15
2.REFERENCIAL TEÓRICO...16
3.CONSIDERAÇÕES FINAIS...28
1. INTRODUÇÃO
O aeroporto é um enorme centro de transporte, cujo objetivo direto é o serviço de transporte aéreo. Na sua forma de realização física, trata-se de um complexo completo de estruturas especializadas projetadas para fornecer recepção, expedição, base de aeronaves e prestação de serviços em terra a contrapartes, bem como organização do tráfego de passageiros e atendimento direto ao cliente das companhias aéreas. Dadas as especificidades desse tipo de empresa e a demanda por viagens aéreas, principalmente em regiões grandes e solventes, a organização do aeroporto exige uma infraestrutura desenvolvida que possa cobrir todas as necessidades atuais e potenciais das companhias aéreas.
A concepção dos terminais de passageiros que antes induzia à menor permanência possível dos usuários em seu interior, busca atualmente reter as pessoas (passageiros ou não) ao máximo, a partir de uma atmosfera confortável obtida com arquitetura de alta qualidade, visando estimular o consumo de bens e serviços nas suas dependências (VASCONCELOS, 2007, p.34).
Nessas circunstâncias, as companhias aéreas têm a oportunidade de escolher o local principal, o que afeta diretamente o fluxo de passageiros de um determinado aeroporto e, como conseqüência, a lucratividade do negócio. A manutenção do nível de competitividade é influenciada por materiais, informações e recursos humanos, que, por sua vez, possibilitam garantir a organização da produção, o ajuste e a coordenação dos esquemas de suprimento dos materiais necessários, além de coordenar as atividades do complexo de produção, design, unidades de serviço e apoio financeiro e jurídico à organização. Os aeroportos, como parte do sistema de transporte, são um componente essencial da infraestrutura nacional, regional e local. O aeroporto não é apenas um fornecedor de serviços de aviação cujas atividades são reguladas pelo estado, mas também um complexo comercial independente com objetivos de negócios próprios e estratégia de desenvolvimento voltada para o crescimento e a eficiência econômica da operação (VASCONCELOS, 2007, p.34).
Atualmente, a infraestrutura desempenha não apenas funções auxiliares na esfera de produção e prestação de serviços, mas também pode ser considerada
como um tipo independente de atividade empreendedora. A infraestrutura de transporte é um componente essencial da infraestrutura de produção e seu funcionamento estável e eficiente é um pré-requisito para o crescimento econômico alto e sustentável do estado, garantindo a integridade de seu território, a segurança espacial e a melhoria da qualidade de vida da população. Ao mesmo tempo, o estado atual e o ritmo da modernização da indústria de transportes, bem como os níveis técnicos e econômicos alcançados de infraestrutura de transporte, não atendem às crescentes necessidades sociais de seu desenvolvimento. Isso se manifesta, em particular, na incompatibilidade entre o nível insuficiente de desenvolvimento da infraestrutura de transporte, a eficiência e a qualidade de seu funcionamento e a crescente demanda da economia e da sociedade por serviços de transporte) (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
O principal motivo desse estado de infraestrutura de transporte aéreo e, principalmente, dos aeroportos brasileiros, está associado ao investimento insuficiente e à falta de mecanismos eficazes para gerenciar complexos aeroportuários e os elementos de infraestrutura que os fornecem. As partes do volume de negócios anual e do volume de transportes da aviação civil no Brasil não excedem 2% no fluxo e nas receitas globais de transporte aéreo. É óbvio que, sem criar condições atraentes para o investimento privado estratégico, sem aplicar mecanismos de gestão baseados no mercado e gastar recursos e fundos com eficiência, é impossível superar a crise sistêmica do setor e alcançar um nível competitivo (EMBRAER, 2019).
A acessibilidade dos serviços de transporte é um dos parâmetros mais importantes que determinam a qualidade de vida da população e o nível de desenvolvimento econômico. Atingir o objetivo de garantir a acessibilidade dos serviços de transporte para a população envolve resolver os problemas do desenvolvimento de redes aeroportuárias regionais que garantem a conectividade da rede aeroportuária principal (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Um lugar especial na modernização e desenvolvimento da infraestrutura de transporte aéreo terrestre será ocupado pela rede principal nacional de aeroportos centrais nacionais e internacionais e aeroportos não centrais que
fornecem conectividade de rede, unidade estratégica e segurança das comunicações da aviação. Prevê-se a formação de uma rede de três níveis de aeródromos pelos tipos de linhas atendidas, incluindo aeródromos de importância federal, regional e local) (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
A gestão dos aeroportos mais importantes do país exige não somente a compreensão da essencialidade das infraestruturas aeroportuárias, mas também a perspectiva do seu papel como ferramenta para promover a inserção do país na economia mundial, o desenvolvimento regional, a produtividade das empresas, a geração de empregos, a conexão com redes de transportes urbano e regional, a valorização dos entornos dos sítios aeroportuários e o surgimento de novas oportunidades de negócios. (BARAT, 2012, p. 158)
. A organização do transporte aéreo com base nos aeroportos centrais, que fornecem concentração e distribuição dos fluxos de passageiros e cargas, permitirá otimizar a rede de rotas, aumentar a eficiência do transporte e especializar os aeroportos. Parte integrante do esquema nodal de serviços de transporte aéreo são os aeroportos regionais e locais). O desenvolvimento dinâmico do mercado de transporte aéreo de passageiros na última década é complicado pela presença de problemas associados ao mau estado da infraestrutura de transporte aéreo. A aviação civil é uma indústria que reflete como um espelho o estado geral da economia do estado. Infelizmente, as duas últimas décadas do desenvolvimento da indústria de transporte aéreo não podem ser consideradas bem-sucedidas. Os fenômenos de crise do período de transição afetaram diretamente a aviação civil e a indústria da aviação, e tudo relacionado ao desenvolvimento e manutenção da infraestrutura que os fornecia (BERTAGLIA, 2011).
Provavelmente, a capacidade de mover mercadorias depende da construção de um sistema de transportes sofisticado, eficiente e estável, amparado por todo um conjunto de infraestruturas sociais e físicas (de serviços jurídicos a armazéns), facilitando e assegurando a troca. Por seu lado, a produção não apenas utiliza o capital fixo e imobilizado diretamente empregado por ela, mas também depende de uma matriz completa de serviços físicos e sociais (de costureiras a cientistas), que devem estar disponíveis in situ. Os produtores, portanto, podem melhorar sua capacidade, e atingir um nível no qual outros agentes (principalmente, o Estado) tornem-se responsáveis por parcelas cada vez maiores dos custos infraestruturais fixos e imobilizados. (HARVEY, 2005, p. 148).
Tradicionalmente, a administração financeira desenvolveu duas abordagens opostas à diversificação de negócios. De acordo com a primeira
abordagem, a diversificação de negócios é uma tendência negativa, levando a uma diminuição da competitividade de uma entidade econômica no mercado, cuja qualidade de serviços na principal área de atividade se deteriorará inevitavelmente devido à dispersão de recursos gerenciais, financeiros e outros. Segundo a segunda abordagem, a diversificação de atividades em áreas adjacentes aos principais tipos de atividades contribui para a monopolização do mercado, custos reduzidos para intermediários. Além disso, em alguns casos, a especificidade da produção envolve inicialmente a diversificação dos negócios para aumentar sua eficiência (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Em segundo lugar, melhorar a qualidade dos serviços, expandindo a gama de bens e serviços relacionados ao produto principal. Por exemplo, é possível criar sua própria oficina terrestre para a produção de refeições a bordo. Como efeito colateral, podemos destacar a possibilidade de vender o produto fabricado em voos. Em terceiro lugar, propomos obter os recursos necessários para financiar as áreas mencionadas de expansão de negócios. Para os moradores de nossa cidade, os investimentos no aeroporto podem se tornar bastante atraentes. É possível atrair uma massa de mão de obra barata como parte do projeto para criar um instituto de obras públicas no Brasil. E, o mais importante, é necessário um terminal de aeroporto normal em qualquer aeroporto. Afinal, o terminal é o rosto de qualquer aeroporto.
A visão e o gerenciamento de infra-estruturas aeroportuárias no Brasil mudaram nos últimos anos. As estratégias aeroportuárias estão sendo modernizadas no que diz respeito à prestação de serviços de logística de carga e passageiros e ao desenvolvimento de atividades comerciais. Essas melhorias proporcionam ao aeroporto maior capacidade de contribuir para o desenvolvimento socioeconômico da região onde estão localizados e tendem a ser um fator diferencial para a competitividade e o crescimento de uma cidade. Os aeroportos são um elemento fundamental para o desenvolvimento econômico de uma comunidade (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Uma infraestrutura aeroportuária adequada e eficiente não apenas facilita o aumento da acessibilidade a uma determinada área, mas é uma vantagem
competitiva para a região: é uma reivindicação de investimento e desenvolvimento de novos negócios, favorece a expansão das relações comerciais, possibilita a expansão de atividades econômicas associadas à disponibilidade de serviços que agregam valor à função de transporte. Uma melhor prestação do serviço de logística, em suma, influenciará a melhoria do conceito de qualidade no recebimento de importações, facilitando o aumento das relações comerciais internacionais. Um aeroporto desempenha a função de atender à demanda por transporte aéreo, mas, em alguns casos, também (especialmente em grandes países como o Brasil), desempenha a função de apoiar operações aéreas em locais onde o transporte aéreo assume características de serviço essencial (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
O passageiro, chegando ao aeroporto, primeiro de tudo, entra no complexo do aeroporto, onde deve se sentir à vontade. O projeto do complexo aeroportuário atendeu aos requisitos de seu tempo, cujas principais funções foram o registro e acúmulo de passageiros. Os requisitos de hoje estão amplamente relacionados à segurança da aviação. O projeto antigo, com grande dificuldade e custo, estão sendo adaptado a novas condições. Que essa não seja necessariamente uma estrutura grande, o principal é que seja conveniente aguardar voos, emitir documentos de desembarque e passar no controle de segurança (ANAC, 2018).
1.1. O PROBLEMA DE PESQUISA
De que forma a Infraestrutura portuária influencia na capacidade operativa nas empresas aéreas?
1.2. OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral
Compreender o impacto da infraestrutura dos aeroportos na capacidade operativa das empresas que lá operam.
.
1.2.2 Objetivos Específicos
Compreender a dinâmica do mercado aeroportuário brasileiro;
Identificar os indicadores que impactam o mercado de transporte aéreo no Brasil.
1.3. JUSTIFICATIVA
O setor de transporte aéreo é um mercado bastante volátil e suas flutuações seguem os da economia global com alta intensidade, porque dependem muito de atividades relacionadas a negócios, fluxos comerciais e turismo. A consequência foi mais a vulnerabilidade particular das empresas companhia aérea. Aeroportos, pelo contrário, com instalações que muitas vezes podem ser classificados como monopólios naturais, são menos sensíveis a esses efeitos (BERTAGLIA, 2011).
Entre os projetos de infraestrutura, qualquer investimento de interesse torna-se estratégica para o desenvolvimento econômico de um país em nível nacional, bem como regional ou global. O interesse dos investidores privados no Brasil, portanto, parece ser estratégico no setor de infraestrutura. Somente no setor de transportes, 11 projetos concluíram seu fechamento financeiro com a seguinte variação: Brasil (7), México (2), Chile (1) e Peru (1). Paralelamente, os investimentos aumentaram 153% desde 2011, para um montante total de 24 milhões de dólares, devido ao fechamento financeiro de projetos para os aeroportos de Guarulhos, de Campinas, Viracopos e o de Brasília (EMBRAER, 2019).
Entre os projetos no setor de transportes, o Aeroporto de Guarulhos (São Paulo) foi o mais significativo, com um investimento de 9,5 milhões de dólares, um montante que incluía pagamentos ao governo por direitos de concessão por 20 anos e investimentos em ativos físicos, para permitir que o aeroporto suporte um custo de 60 milhões de passageiros por ano. Para uma melhor compreensão da situação operacional e financeira dos transportes aviação no Brasil e seu impacto direto na necessidade estratégica dos aeroportos, é necessário entender o contexto: as principais variáveis macroeconômicas que afetam diretamente a indústria são os custos de combustível (que representam cerca de 40% dos totais de custos e tarifas de voos de companhias aéreas em 2012) e aluguel, manutenção e seguro de aeronaves (13,2% dos custos), diretamente influenciados mudanças nos preços do
petróleo e flutuações na taxa de câmbio do real em relação ao dólar (BITTENCOURT, 2011).
Em 2019 em relação a 2018, o PIB do Brasil aumentou 0,87%, o que representou um crescimento mais lento em comparação aos dois anos anteriores e a taxa de crescimento médio anual de 3,85% observado desde 2003. De 2003 a julho de 2011, também houve uma tendência de o dólar se desvalorizar do BRL, com pico em 2009, até atingir uma valorização de 8,94% em 2012 (MORAES, 2017).
O pico registrado em março de 2012 foi de 117,79 USD, com um barril que encerrou o ano ao preço a partir de USD 101,17. Na última década, o preço do barril registrou um aumento de 237% em relação à listagem de dezembro de 2003, que era de 29,95 USD. Esta dinâmica afetou o mercado aéreo brasileiro, que está em condições livres concorrência, ou seja, a possibilidade de companhias aéreas e aeroportos para entrar no mercado de ofertas de serviços de passageiros e transporte commodity. Dezenove empresas brasileiras prestavam serviços de transporte aéreo em 2012, três dos quais exclusivamente para operações de frete (DIAS, 2012).
Em comparação, 75 empresas estrangeiras ocuparam o mercado em 2019, incluindo 29 atuando apenas no mercado de transporte de mercadorias. Entre as empresas brasileiras, seis empresas obtiveram individualmente mais de 2% do mercado doméstico em termos de RPK (Revenue Passenger Kilometros, ou seja, o volume de quilômetros percorridos todos os passageiros) e juntos cobriram 98% dos passageiros neste segmento: Gol, Tam, Azul, Viajar, Webjet e Avianca (INFRAERO,2019).
A importância da presente pesquisa para a sociedade, centra-se no papel dos aeroportos como catalisadores do crescimento econômico e baseia-se principalmente no fato de que a qualidade da oferta de serviços aéreos é considerada um fator determinante fundamental nas decisões sobre a localização das empresas especializadas em setores de alto valor agregado. Nesse ponto, deve-se notar que a contribuição dos aeroportos para o crescimento econômico se
concentra especialmente na economia da área ou região urbana de referência, muito mais do que na economia nacional (MORAES,2017). .
1.4.METODOLOGIA DE PESQUISA
De acordo com Gil (2010) O termo método aplicado à ciência tem dois significados. O muito geral, pelo qual designa todos os processos que organizam a ciência: os grandes princípios, as formas teóricas (os modos de conhecer, os modos de teorizar) e a prática. O outro e mais restrito significado diz respeito apenas a este último aspecto prático. O método, nesse sentido, é o que enquadra o experimento e o torna científico. O método guia as formas de proceder e o uso de técnicas. O termo é interessante porque indica um procedimento a seguir, uma maneira de fazer as coisas.
1.4.1. Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa
O tipo de pesquisa a ser realizado neste trabalho, será uma revisão de Literatura, no qual será realizada uma consulta a livros, dissertações e por artigos científicos selecionados através de busca nas seguintes bases de dados (livros, sites de banco de dados). De acordo com o estudioso Andrade (2013) a pesquisa é o conjunto de procedimentos sistemáticos, baseado no raciocínio lógico, que tem por objetivo encontrar soluções para problemas propostos, mediante a utilização de métodos científicos. Segundo Ferrão (2013) quanto aos objetivos, à pesquisa divide-se em exploratória, descritiva e explicativa. Analisando os objetivos da pesquisa foram utilizadas as pesquisas exploratórias e descritivas.
Esta pesquisa tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a constituir hipótese. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. [...] objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre variáveis. São inúmeros os estudos que podem ser classificados sob este título e uma de suas características mais significativas está na utilização de técnicas padronizadas de coleta de dados, tais como o questionário e a observação sistemática (GIL, 2010, p.5).
Uma revisão bibliográfica é, principalmente, uma modalidade de trabalho acadêmico para elaboração de artigos científicos. O principal objetivo desta modalidade é realizar uma investigação documental, ou seja, coletar informações já existentes sobre um assunto ou problema. Obtêm-se essas informações por meio de várias fontes, como revistas, artigos científicos, livros, material arquivado e outros trabalhos acadêmicos. Esta pesquisa documental fornece informações sobre o estado do tópico ou problema atualmente escolhido (GIL, 2010).
1.4.2. Sujeitos da Pesquisa
O objetivo do presente trabalha de revisão é fornecer orientações para a seleção de métodos de avaliação apropriados. Para esse fim, os métodos de avaliação usados com frequência são revisados, categorizados e resumidos. Os estudos foram considerados em vista de seus objetivos, metodologias, sistemas investigados e resultados referentes a questões econômicas, ambientais e sociais.
Fica evidente a relevância dos aeroportos regionais para o desenvolvimento econômico e social dos municípios brasileiros e sua integração no cenário nacional. Assim, em um contexto em que as restrições fiscais no setor público limitam a capacidade de gerenciamento de tais equipamentos, é importante analisar e discutir alternativas.
1.4.3. Procedimento de Instrumentos de Coletas de Dados
A técnica para a coleta de dados utilizados neste projeto será: pesquisa bibliográfica, devido à eficácia e precisão das informações, pesquisa doutrinaria, porém também serão usadas pesquisas em artigos acadêmicos, notícias relacionadas ao tema, site de internet. Dando segurança aos dados encontrados possibilitando a análise mais precisa, buscando conhecer e analisar as contribuições científicas sobre determinado assunto.
Para este trabalho foram utilizadas as fontes secundárias. As fontes secundárias forneceram apoio para a comparação de abordagens dessa pesquisa, uma vez que dessas fontes são originadas e subsidiadas pelas primárias que fundamentarão as conclusões e servirão de base para análise das mesmas. Segundo Ferrão (2013) são considerados documentos: os livros, revistas, jornais,
Internet, anuários, estatísticos, monografias, mapas, documentos audiovisuais, entre outras fontes, que contém informações fundamentais sobre a proposta do trabalho.
1.4.4.Procedimento de Análise de Dados
Os aeroportos de todo o mundo precisam se tornar eficientes para serem competitivos. Isso levou o aeroporto a continuar investindo em mais projetos de melhoria, procedendo de acordo com planos prioritários, avaliando custos e entregando projetos dentro do prazo e do orçamento, mantendo as operações normais. O papel dos aeroportos como catalisadores do crescimento econômico baseia-se principalmente no fato de a qualidade da oferta de serviços aéreos ser considerada um fator determinante nas decisões sobre a localização de empresas em setores de alto valor agregado.
Da mesma forma, o fornecimento de instalações aeroportuárias de qualidade promove economias de aglomeração interurbana, uma vez que influencia as decisões de localização de empresas que dependem, para o desenvolvimento de suas atividades, de contatos pessoais com pessoas localizadas em outras cidades. Existe uma relação causal significativa entre os níveis de ocupação nas indústrias de alta tecnologia e a disponibilidade de um aeroporto. Em resumo, as áreas urbanas com uma variedade de serviços aéreos de qualidade podem maximizar a eficiência nas trocas de informações, tanto dentro da própria empresa quanto entre diferentes empresas. Cabe ressaltar que uma proporção significativa e crescente do comércio mundial de mercadorias, principalmente em relação às mercadorias de alto valor agregado em relação à sua passagem, é realizada por via aérea.
1.5.ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi estruturado para atingir os objetivos propostos para esta pesquisa, o qual apresenta a seguinte disposição. No primeiro capítulo foram apresentados a introdução e o problema de pesquisa. Nos subtópicos foram abordados os objetivos, justificativa e metodologia. No segundo o referencial teórico foi abordado apresentados os autores que dissertaram sobre o impacto da infraestrutura dos aeroportos na capacidade operativa das empresas que lá operam. Destarte, fora destacado a capacidade logística e de infraestrutura dos aeroportos
brasileiros; a dinâmica do mercado aeroportuário brasileiro e os indicadores que impactam o mercado de transporte aéreo no Brasil.
2.REFERENCIAL TEÓRICO
Historicamente, o Brasil teve que enfrentar uma enorme lacuna de infraestrutura. Atualmente, os investimentos anuais de fontes privadas e públicas são insuficientes para cobrir a depreciação. O orçamento público brasileiro é incapaz de preencher essa lacuna; assim, a única maneira de satisfazer a demanda pelo investimento em infraestrutura de que o país precisa com urgência é estabelecer parcerias com empresas que operam no setor privado (CHWIF; MEDINA, 2015).
Em uma publicação recente, o Fórum Econômico Mundial informou que o Brasil ocupava a 80ª posição entre os 137 países avaliados em seu ranking de competitividade global. Na categoria 'qualidade da infraestrutura', a posição 108 do Brasil é ainda pior, colocando-a bem abaixo da média dos países da América Latina e do Caribe (MORAES, 2017).
O maior impulsionador para atrair capital privado é um ambiente de negócios propício que inspira credibilidade. Isso significa não apenas fornecer ao mercado projetos consistentes e atraentes, mas também abordar questões como previsibilidade, segurança jurídica, maturidade regulatória e transparência. O Programa de Parcerias de Investimento (IPP) foi criado pela Lei Federal do Brasil em 2016, com o objetivo de coordenar e entregar com sucesso concessões e privatizações para o governo federal brasileiro. “O IPP está diretamente vinculado à presidência do Brasil, o que demonstra o nível de comprometimento que o governo brasileiro coloca no projeto” (VASCONCELOS, 2007).
O principal papel do IPP é facilitar o relacionamento entre as partes interessadas do governo, como ministérios setoriais, agências reguladoras e instituições de controle e auditoria, entre outros, com atores do mercado, como investidores, instituições financeiras, concessionárias, organizações multilaterais, operadores de infraestrutura, consultorias e escritórios de advocacia. e outros, a fim de garantir que todas as partes contribuam para a promoção de projetos (CHWIF;MEDINA,2015).
Como o objetivo final é permitir a criação de uma parceria, é imperativo que um canal permanente de diálogo e interação seja criado entre todos os atores
envolvidos em um projeto de infraestrutura. Esse foi o processo que levou 12 aeroportos a um leilão de concessão em 15 de março de 2019 - a jornada para esse ponto começou em agosto de 2017. A quinta rodada do leilão de concessões aeroportuárias introduziu um modelo de concessão inovador, pelo qual os aeroportos eram oferecidos em três clusters regionais, cada um combinando ativos atraentes com menos atraentes. Os 12 aeroportos respondem por 9,5% do tráfego doméstico, movimentando cerca de 20 milhões de passageiros por ano (EMBRAER, 2019).
Em março de 2018, o IPP, juntamente com a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), organizou uma rodada inicial de discussões com os principais executivos das concessionárias dos 10 aeroportos já administrados de maneira privada no Brasil. - responsável por cerca de 60% do tráfego doméstico. O objetivo das discussões foi receber feedback sobre os aspectos positivos e negativos dos contratos de concessão que assinaram e sugerir melhorias na próxima rodada de concessão de aeroportos. Foram recebidas 219 contribuições e forneceram informações valiosas sobre o processo de licitação, regulamentação, obrigações de investimento e ambiente de negócios, que foram priorizadas (EMBRAER, 2019).
Essas discussões foram seguidas de consulta pública, realizada pela ANAC. Ao mesmo tempo, o IPP promoveu uma nova rodada de road shows, com a participação de 11 potenciais investidores. As equipes do SAC, ANAC e IPP iniciaram uma série de interações com o Tribunal de Contas Federal (TCU), que resultou na aprovação de estudos de viabilidade em outubro de 2018. A aprovação do TCU forneceu a segurança jurídica necessária para o processo avançar. Essa abordagem sistemática do projeto (estritamente técnica e livre de influência política), a natureza das discussões e as ações integradas do IPP, do ministério setorial e da agência reguladora tiveram, sem dúvida, um efeito positivo na percepção do mercado de que os avanços foram alcançados. O resultado emergiu na quinta rodada de concessões de aeroportos: intensa concorrência, altos prêmios e um leilão de sucesso (CHWIF; MEDINA, 2015).
Duas grandes operadoras globais - o grupo espanhol Aena e o suíço Zürich Airport -, bem como um consórcio de empresas brasileiras lideradas pelo
grupo de infraestrutura Socicam, venceram as licitações para os 12 aeroportos, oferecendo um total de US $ 624 milhões em pagamentos adiantados. Em 18 de março, o governo brasileiro lançou a próxima rodada de concessões de aeroportos que oferecerá ao setor privado a operação de 22 aeroportos, em três grupos, que movimentam cerca de 24 milhões de passageiros por ano. O leilão está previsto para o quarto trimestre de 2020. Após a conclusão da sexta rodada, 80% da demanda de passageiros no país serão atendidos pelos aeroportos concedidos (EMBRAER, 2019).
Os aeroportos podem evoluir em várias frentes: aumento da capacidade de recepção, infraestrutura inteligente, desenvolvimento sustentável. O tráfego aéreo está aumentando em alguns aeroportos em rápido crescimento, de modo que o tráfego poderá em breve atingir sua capacidade de carga (MORAES, 2017).
Quando uma administração aeroportuária sabe otimizar todo o potencial do seu aeroporto, esta passa não só a aumentar suas receitas, mas também a contribuir para que o aeroporto possa trazer desenvolvimento socioeconômico para sua região de entorno. Isso porque não só disponibiliza uma série de atividades econômicas do interesse da sociedade como um todo – quer seja para passageiro com tempo livre no terminal, quer seja para as pessoas que vão fazer compras no aeroporto -, mas 24 também contribui com a geração de novos empregos, receitas e impostos. Assim, a administração de um aeroporto deve, e muito, ser do interesse da sua área de influência, uma vez que quem o administra poderá ou não estar colaborando para o desenvolvimento da região. (PALHARES, 2001, p.28)
Segundo dados do Anuário do Transporte Aéreo de 2015 ( ANAC, 2016), de 2008 a 2017, o número de passageiros que pagaram pelo transporte aéreo no mercado doméstico e internacional brasileiro aumentou de 63,5 para 112,5 milhões, o que representou um aumento de 77 por cento. O volume de carga transportada também aumentou de 1.015 mil toneladas em 2008 para 1.247 mil toneladas em 2015, um aumento de aproximadamente 23%(ANAC,2018).
No entanto, no mesmo período, o Governo Federal, constitucionalmente responsável pela gestão dos aeroportos no Brasil, não conseguiu fazer grandes investimentos no setor devido a restrições fiscais e orçamentárias. Segundo dados do Banco Central do Brasil (Banco Central do Brasil - BACEN / Banco Central do Brasil - CBB, 2016), o resultado primário do Governo Federal em 2006 foi um superávit de 3,20% do PIB, atingindo um déficit de 1,88% do PIB (R $ -111,2
bilhões) em 2015, chegando finalmente a um déficit de 2,1% do PIB em 2018. A escassez de recursos no período dificultou os investimentos e a modernização em inúmeros equipamentos públicos, incluindo infraestrutura (ANAC, 2018).
Uma das alternativas para manter um nível de serviço satisfatório nos aeroportos do país foi promover a concessão de alguns deles. Segundo Nunes (2015), os programas de concessão começaram em 2011 e visavam ampliar a capacidade aeroportuária e melhorar a prestação de serviços. Para o autor, o forte crescimento da aviação, em um período de baixa capacidade de investimentos diretos do setor público, foi um dos motivos que levou o governo federal a promover a concessão dos aeroportos à iniciativa privada. De 2011 a 2017, quatro lotes de concessões ocorreram de acordo com a INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (2017), que são fundamentais para realizar investimentos viáveis e rápidos na modernização e modernização da infraestrutura aeroportuária. Até março de 2019, na quinta rodada de concessões, outros 12 aeroportos foram concedidos e mais de R $ 3,5 bilhões seriam investidos neles pelos vencedores do leilão ( ANAC, 2019b ). No entanto, apesar do sucesso de tais concessões, ainda existe um grande número de aeroportos regionais estaduais e municipais que requerem investimentos e modernização no país (MORAES,2017).
Neste contexto de restrições orçamentárias, a gestão de aeroportos regionais mostra-se um desafio ainda maior, visto que esses aeroportos - geralmente pequenos e médios - têm baixa rentabilidade comercial. De acordo com o Relatório Financeiro de Aeroportos da Infraero, base 2013, publicado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a maioria dos aeroportos de pequeno e médio porte atendem aos municípios que não são capitais, apresentaram resultados financeiros negativos (sem depreciação e sem remuneração de capital) em 2013 (CHWIF; MEDINA, 2015).
Isto significa que a receita operacional desses aeroportos - composta pela soma das receitas tarifárias e não tarifárias, das receitas de carga e das docas - não é suficiente para cobrir as despesas e os custos de operação do próprio aeroporto. Esse fato torna a atratividade desses aeroportos, em eventuais processos de concessão, pequena. Esse baixo potencial de exploração comercial inibe o investimento de entidades privadas em infraestrutura aeroportuária e torna o setor
público o único responsável por financiar e desenvolvê-lo, exigindo frequentemente investimentos pesados não disponíveis em tempos de recessão econômica. O resultado, na maioria das vezes, é a falha em realizar os investimentos necessários, deteriorando um equipamento tão importante para o dinamismo regional (MORAES, 2017).
A precariedade dos aeroportos regionais agrava o isolamento econômico e social de algumas regiões e de suas populações, uma vez que, a existência de infraestrutura adequada influencia diretamente a quantidade de movimento de passageiros e carga em uma determinada localidade. Segundo o autor, a falta de infraestrutura adequada é um dos principais obstáculos à expansão da circulação de aeronaves comerciais e, consequentemente, ao desenvolvimento da aviação regional (BIANCHINI, 2011).
Como consequência da capacidade limitada dos governos de investir em gerenciamento, expansão e melhoria adequados da infraestrutura dos aeroportos regionais, a rede de companhias aéreas entre municípios de médio e pequeno porte ainda não está consolidada na maioria dos estados brasileiros. O acesso difícil ou demorado a regiões distantes e menos populosas afasta investidores, agentes públicos (saúde, educação, segurança), família e amigos. Em longo prazo, a própria existência ou infraestrutura aeroportuária inadequada pode, em última análise, significar a prosperidade ou estagnação de uma região (MORAES, 2017).
No Brasil, a necessidade de desenvolver o transporte aéreo é inquestionável, principalmente considerando a extensão territorial do país e a
importância da conectividade entre os municípios, que impulsiona o
desenvolvimento, atrai investimentos e facilita o fluxo de pessoas. Desde o início do século XXI, os gestores públicos brasileiros têm uma alternativa adicional para obter investimentos em infraestrutura (CHWIF; MEDINA, 2015).
O PPP, instituído pela Lei Federal 11.079, de 30 de dezembro de 2004, condiciona a abertura de licitações para novos projetos em Contratação do tipo PPP para a apresentação de um estudo técnico que demonstre a conveniência, a oportunidade e também a observação da sustentabilidade financeira e das vantagens socioeconômicas do projeto. De acordo com as definições encontradas na literatura, entende-se que esses aspectos exigidos por lei são contemplados na
análise Value for Money (VfM), embora a lei brasileira não mencione expressamente essa denominação(DIAS,2012).
Desde a década de 1990, observa-se um processo de redefinição da esfera pública no Brasil, começando com a construção de novos arranjos institucionais que substituem o modelo de provisão executado exclusivamente pelo Estado e “o padrão unorganizacional centralizado que caracterizou o período anterior” (VASCONCELOS, 2007). Esta mudança decorre das novas condições internacionais, cada vez mais dinâmicas, integradas e complexas, exigindo que o Estado seja mais ágil e flexível na execução de políticas e na prestação de serviços públicos, o que culmina na descentralização de atribuições a novos stakeholders na sociedade civil e no mercado. Embora a introdução de novos arranjos entre Estado, sociedade e mercado seja bem conhecida, Dias (2012) enfatiza que novas formas não substituem as que precedem; em vez disso, eles se somam e se combinam para formar novas práticas. Os diferentes arranjos institucionais que sustentam as políticas públicas têm desenhos diferentes em termos de três perspectivas principais: padronização, financiamento e formuladores de políticas.
A administração governamental da aviação civil sofreu vários ajustes, como deixar o domínio do extinto Ministério da Aeronáutica, quando os militares controlavam todos os ramos deste setor. Com a criação do Ministério da Defesa em 1999, a Força Aérea foi relegada a um comando militar, preservando todo o controle sobre a aviação. Somente em 2005, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) foi criada para substituir o DAC (Departamento de Aviação Civil) (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Em 2011, com o final do CONAC (O Conselho de Aviação Civil), SAC (Secretaria de Aviação Civil), status adquirido de ministério e entre suas atribuições foram o planejamento para o setor da aviação, a coordenação dos fundos de desenvolvimento de infraestrutura e a coordenação dos órgãos e entidades como ANAC e Infraero (Empresa Brasileira de Aeroportos Infra-estrutura), em conjunto com a Aeronáutica que detém o controle sobre a navegação aérea serviços e investigações aeronáuticas (EMBRAER, 2019).
O programa federal de concessão de aeroportos começou com o leilão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, RN, em 2011. Os seguintes aeroportos foram leiloados em 2012: Brasília / DF, Guarulhos e Viracopos, em São Paulo; e, em 2013, Os aeroportos internacionais do Rio de Janeiro e Minas Gerais (Confins) (EMBRAER, 2019).
Tais concessões visavam melhorar a qualidade de serviços desses aeroportos e acelerar a execução do trabalho necessário para atender à demanda por transporte aéreo para grandes eventos, como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas de junho de 2016. Em 2017, quatro aeroportos foram concedidos: Fortaleza / CE; Salvador / BA; Florianópolis / SC; e Porto Alegre / RS.
A Infraero investiu no período de 2003 a 2008, um montante de cerca de R$600 milhões por ano e tem pela frente um sistema aeroportuário que ira demandar, somente até 2014, ano da Copa no Mundo no Brasil, algo em torno de R$2 bilhões por ano. Ou seja, o montante anual de investimento em obras críticas para Copa 2014 é cerca de três vezes mais ambicioso do que o investido nos últimos cinco anos. Dessa forma, é vantajoso considerar alternativas para acelerar a execução das obras com o aumento da participação da iniciativa privada. (MCKINSEY, 2010, p. 127).
Para expandir o desenvolvimento da política nacional , o sistema de aviação civil dos anos 90, um programa, a PROFAA (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos), foi estabelecido com recursos modestos que não estavam bem acionado. Assim, de forma complementar, no ano de 2012, foi anunciado o PDAR (Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional), visando aumentar o número de frequências nas rotas regionais e número de cidades servidas por transporte aéreo regular, especialmente para as regiões menos desenvolvidas do país. Como a idéia era fornecer a 96% da população um terminal de passageiros a uma distância máxima de 100 km, o objetivo do SAC era investir cerca de R $ 7,3 bilhões na construção ou reforma de 270 aeroportos (EMBRAER,2019).
Nas últimas décadas, nos nível global e nacional, as regras de nacionalidade das empresas foram relaxadas. Com a proliferação de políticas regionais, plurilaterais e multilaterais, outros investimentos estrangeiros foram atraídos e os critérios para definir uma empresa nacional, em vários países, não mais capital estrangeiro limitado. Desta forma, especialmente em países em desenvolvimento, existe uma concorrência para atrair investimentos estrangeiros,
permitindo que novas companhias aéreas sejam estabelecidas nos mercados domésticos (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Atualmente, os aeroportos tornaram-se verdadeiros centros de serviço altamente sofisticados e diversificados, empregando frequentemente tecnologias avançadas, de interesse direto para o transporte comercial e seus usuários. Trata-se principalmente de locais onde são realizadas transferências modais e transbordos de passageiros, carga e correio. Portanto, esses locais devem dispor de sistemas de recepção e de meios de acesso para essas transferências entre os modos de transporte aéreo e de superfície. [...] O aeroporto e suas instalações definem a conformidade das necessidades da rede de transporte aéreo e dos serviços por um lado, e, por outro lado, a inserção no contexto físico e humano da sociedade. (SILVA, 1990, p.117).
A questão da inovação merece ser uma prioridade na Política de aviação civil brasileira, basicamente por três razões: para a cultura histórica nacional; para a presença atual de uma representante aeronáutica indústria no mundo; e pelo potencial de fazer maior uso de recursos humanos e agregação de valor à cadeia produtiva no Brasil. A indústria da aviação, devido à sua ampla gama de serviços e produtos, contribuiu não apenas para a economia, mas também, indiretamente, à transferência de inovações e padrões de qualidade para outros setores. É um segmento com uma ampla gama de produtos e serviços envolvidos, tais como: aeronaves, satélites e lançar veículos, drones, equipamentos de defesa, todos com considerável significado tecnológico e componentes fundamentais para o Brasil no caminho para o desenvolvimento (EMBRAER,2019).
Além da perspectiva histórica e da atual representatividade da aviação brasileira, o governo deve priorizar a inovação política do setor, de modo a dar maiores oportunidades para que os nacionais integrem, de maneira mais digna, a cadeia de produção global. Inovação, valor agregado à cadeia de serviços, implementação de novas técnicas são algumas das etapas para o país desenvolver e seguir em frente, além do papel de ser um mero exportador de commodities ou produtor de bens de baixo valor agregado (MORAES, 2017).
A rápida expansão dos fluxos de passageiros aéreos e de frete aéreo promovida pela globalização aumentou a importância, mas também a tensão no sistema mundial de aeroportos. Hoje, os aeroportos são maiores nos volumes de tráfego com que lidam em sua extensão espacial, nas distâncias que os separam
das cidades a que servem seus custos e impactos econômicos, sua importância social, suas externalidades ambientais e as controvérsias políticas que geram. De fato, uma característica fundamental dos aeroportos é o grau em que eles são incorporados em várias escalas: Os aeroportos são pontos-chave de articulação no sistema circulatório da economia global. Eles mediam fluxos de pessoas e bens. A importância de um aeroporto nesse sentido é função de sua centralidade e intermediação. Os passageiros e cargas mais importantes os aeroportos desfrutam de centralidade em uma das principais cidades-regiões do mundo, intermediação entre os principais mercados ou ambos. Embora os voos de abrangência mundial tenham atraído muita atenção, a maioria dos voos não cruza fronteiras internacionais e uma proporção ainda maior (cerca de 80%) permanece dentro a mesma região. escala, a rede de aeroportos ajuda a unir nações e regiões (MORAES; REYES-TAGLE, 2017).
Os aeroportos, especialmente os grandes, são características definidoras das comunidades em que estão localizados. Um grande aeroporto gera milhares de empregos. Para o aeroporto de Congonha, em São Paulo, estima-se que 2.500 pessoas estão empregadas e que, para cada pessoa empregada diretamente, cerca de uma vez e meia estavam empregadas por empresas conectadas ao aeroporto. O caráter global, regional e local dos aeroportos não pode ser separado. Por exemplo, as grandes sedes corporativas têm uma tendência pronunciada a se agrupar em cidades com boa acessibilidade aérea internacional. Existe uma forte correlação, por exemplo, entre o número de sedes e o número de passageiros de companhias aéreas nas áreas metropolitanas no Brasil (EMBRAER, 2019).
A criação de um centro de logística de transporte aéreo permite que o aeroporto se torne líder em qualquer país ou região. Ao criar um centro de logística, fornece um alto nível de serviço às companhias aéreas, clientes e passageiros. Um projeto semelhante prevê a criação de um hub de transporte aéreo que ofereça interação com outros tipos de infraestrutura de transporte. Os principais aspectos positivos do projeto serão a otimização do fluxo de mercadorias, a conveniência e a redução dos custos do consumidor, o desenvolvimento de relações entre os participantes em vários mercados, além de serviços adicionais para passageiros e embarcadores. Dado o crescente número de empresas que prestam vários serviços
no complexo aeroportuário, a construção de um escritório separado ou complexo hoteleiro de escritórios nas imediações do aeroporto (BERTAGLIA, 2011).
Nesse sentido, torna-se urgente o problema de estudar as atividades do aeroporto como um centro de logística e distribuição; tal abordagem avaliará a competitividade do aeroporto na região. Um dos aspectos da competitividade será a sincronização oportuna do fluxo de passageiros e processos complexos do aeroporto para atender às necessidades dos clientes através da introdução de métodos inovadores. Esses aeroportos com um grande fluxo de passageiros realizam muitos processos, desempenhando o papel de representantes de diferentes companhias aéreas e organizações (MORAES; REYES-TAGLE,2017).
“Em suma, a infraestrutura aeroportuária é um fator relevante na configuração da estrutura do mercado. Ou seja, uma vez que a infraestrutura aeroportuária é limitada, a presença da companhia aérea no aeroporto torna-se um determinante da sua competitividade e, além disso, representa outra barreira à entrada para novas empresas que pretendem atuar no mercado.” (HIRATA, 2016, p.7).
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As companhias aéreas desempenham um papel importante na operação do aeroporto. Seu principal objetivo é simplificar o maior número possível de procedimentos para passageiros associados ao voo (compra de passagem, check-in de bagagem, etc.), e não para policiais e funcionários da alfândega. Passar todos os tipos de controles no aeroporto leva muito tempo. O aeroporto também é um ponto de concentração de uma quantidade enorme de carga, incluindo produtos com prazo de validade curto, querosene para aviões, etc. Esses são os processos de entrega de alimentos, rastreamento de bagagens, gerenciamento de terminais de chegada e partida, alocação de vagas de estacionamento etc (BERTAGLIA, 2011).
O principal objetivo do sistema logístico de transporte aéreo é maximizar a satisfação das necessidades da economia do país e da população no tráfego aéreo de alta velocidade. Esta tarefa define as principais e inter-relacionadas áreas de trabalho na organização do transporte: garantir o efeito de velocidade mais alta do tráfego aéreo, operação econômica das linhas aéreas e um alto nível de cultura de atendimento ao cliente para o transporte aéreo. O estado do sistema de logística de transporte aéreo é definido como o conjunto de valores de características
importantes que os participantes do mercado de transporte aéreo do país possuem. Os muitos estados possíveis do sistema são determinados pelo próprio sistema de transporte para atender às necessidades de viagens aéreas e comunicações com o ambiente externo. As condições internas para o desenvolvimento do sistema de logística de transporte aéreo são as características do mercado de transporte aéreo brasileiro (MORAES, 2017).
3.CONSIDERAÇÕES FINAIS
A gestão aeroportuária é, portanto, desenvolvida individualmente pelas administrações públicas territorial (regional ou local), frequentemente exclusivamente, e em graus variados combinação em termos de cooperação entre os setores público e privado. Esta gestão individualizada facilita a transparência nos mecanismos de financiamento e facilita o estabelecimento das práticas comerciais mais apropriadas para atrair companhias aéreas desejadas. Deve-se considerar também que a concorrência entre companhias aéreas é muito condicionada pelas características da gestão aeroportuária, como as regras de acesso das companhias aéreas a elas.
Nas últimas décadas, as companhias aéreas de todo o mundo enfrentam um crescimento constante do mercado. Elas fizeram modificações significativas tanto em suas operações quanto em seus custos, o que lhes permitiu responder efetivamente a essas mudanças, desenvolvendo um novo modelo de negócios
chamado “baixas custo". As companhias aéreas aumentaram sua participação no
mercado e estão se posicionando como uma alternativa notável para o viajante, tanto para turistas quanto para negócios em todo o mundo.
Diante dessa situação, as empresas podem escolher entre várias estratégias: elas podem aumentar seus preços para refletir o forte aumento na demanda, implantar aviões maiores para transportar um volume maior de passageiros ou transferir parte de suas atividades para outros aeroportos, ou mesmo permitir que empresas parceiras e concorrentes recuperem a atividade excedente resultante da incapacidade de seus hubs congestionados de responder ao crescimento do tráfego.
Uma revisão bibliográfica é, principalmente, uma modalidade de trabalho acadêmico para elaboração de artigos científicos. Obtêm-se essas informações por meio de várias fontes, como revistas, artigos científicos, livros, material arquivado e outros trabalhos acadêmicos. Esta pesquisa documental fornece informações sobre o estado do tópico ou problema atualmente escolhido.
O aeroporto é um enorme centro de transporte, cujo objetivo direto é o serviço de transporte aéreo. Na sua forma de realização física, trata-se de um complexo inteiro de estruturas especializadas projetadas para fornecer recepção, expedição, base de aeronaves e prestação de serviços em terra a contrapartes, bem como organização do tráfego de passageiros e atendimento direto ao cliente das companhias aéreas. Dadas as especificidades desse tipo de empresa e a demanda de viagens aéreas, em especial em regiões grandes e solventes, a organização do aeroporto exige uma infraestrutura desenvolvida que possa cobrir todas as necessidades atuais e potenciais das companhias aéreas.
O papel da infraestrutura como motor do crescimento econômico pode ser explicado teoricamente, considerando-a como um estoque de capital. Isso pode ser incorporado como um insumo para a função de produção e, assim, determinar a relação entre infraestrutura e crescimento econômico. Para uma análise mais detalhada, é necessário determinar os serviços típicos prestados pelos aeroportos às companhias aéreas e aos passageiros, projetados para proporcionar condições confortáveis para o transporte aéreo de carga e de passageiros.
Os Serviços de decolagem e aterrissagem, que incluem o fornecimento de pista, taxiways, aventais; Suporte de iluminação do aeródromo; busca no solo e apoio de resgate na área do aeródromo; resgate de emergência e apoio a incêndios
na área do aeródromo; segurança ornitológica de voo na área do
aeródromo; suporte de navegação terrestre; Fornecimento de um espaço de estacionamento para a aeronave no aeródromo. O suporte técnico, que inclui segurança de engenharia e aviação e regularidade de voo. Garantia da segurança da aviação: implementação do controle de acesso e regime interno do aeroporto; território vigiado.
No decorrer do desenvolvimento desta pesquisa, foi possível descobrir algumas dificuldades ou lacunas e reconhecer o grande potencial de futuras pesquisas no setor aeroportuário, que podem cooperar para tornar mais abundante e completo o trabalho literário sobre esta pequena questão do Brasil. Hoje, os aeroportos têm sido ocupados por portos marítimos, e os portos marítimos têm uma função vital na subsistência das cidades que dependem do transporte de
mercadorias, de modo que ocuparam uma posição importante. Portanto, deve-se ter em mente que, além das condições mínimas de infraestrutura para recebimento de voos e embarque / desembarque, o complexo aeroportuário também exige que os departamentos administrativos busquem continuamente a qualidade dos serviços, a fim de maximizar as receitas.
O aeroporto, incluindo a proteção de aeronaves em estacionamentos e instalações aeroportuárias; manter a prontidão das forças e meios do aeroporto para ações para suprimir atos de interferência ilegal; coordenação dos serviços de segurança da aviação na área aeroportuária. Os serviços de utilização do terminal do aeroporto, nomeadamente serviço de passageiros (chegada, partida, trânsito) na zona de chegada / partida e edifício do terminal do aeroporto, incluindo serviço para passageiros com partida desde o momento da chegada na zona do aeroporto até o início do registro e serviço para os passageiros que chegam desde o momento da chegada da aeronave ao terminal do aeroporto antes da partida da zona do aeroporto, e a variedade de serviços pode variar de restauração e recreação até a organização de cinemas e centros de entretenimento.
A provisão de cada categoria de serviços requer certos recursos e capacidades. Para realizar o potencial existente, é necessário um trabalho coordenado de todos os objetos e unidades funcionais que fazem parte da infraestrutura aeroportuária. No entanto, focar apenas nas categorias de serviço é uma abordagem unidirecional para o problema. Aqui, abordado indutivamente a identificação de níveis de infraestrutura que permitem rastrear os relacionamentos e padrões internos na estrutura de negócios do aeroporto.
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