NAVAL SHIPHANDLING
NAVAL SHIPHANDLING
CAP 2 –
CAP 2 –
FORCES AFFECTING THE SHIP
FORCES AFFECTING THE SHIP
Princípios BásicosPrincípios Básicos • Existem seis (6)
• Existem seis (6) forças que podem atuar num navio, independente da ação de outrosforças que podem atuar num navio, independente da ação de outros navios:
navios: the
the proppproppellers ellers !!!!!!!!!! (os h(os h"li#e"li#es)s) $$ th
the rue rudddderers !!s !!!!!!!!!!%% (o(os les lememes)s) $ $ estas estas & & são são #ontrol'veis#ontrol'veis the
the moomooring ring linlines !es !!!%!!%%% (os #(os #aoaos de as de amarmarraçração)ão) $ $ pelo pelo navionavio th
the gre ground ound ta#ta#le %%le %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% (o s(o sistemistema da de fue fundeindeio)o) $$ th
the *e *inind !!d !!!!!!!!!!!%!%%% (o (o veventnto)o) th
the #e #urrurrent ent !!!!!!!!!!!!%%%% (as (as #or#orrenrentestes))
•• +odas as forças na 'gua se manifestam so a forma de diferenças de pressão+odas as forças na 'gua se manifestam so a forma de diferenças de pressão % Essa% Essa diferença de pressão ir' #ausar o fluxo da
diferença de pressão ir' #ausar o fluxo da 'gua da 'rea de pressão maior para o 'gua da 'rea de pressão maior para o seuseu entorno de menor pressão%
• Em todo grande #orpo de 'gua existem dois () #omponentes de pressão: a pressão est'ti#a %%%%%%%%%% de#orrente da #oluna d-'gua. e
a pressão din/mi#a %%%%%%%% de#orrente do movimento%
• 0ressão 1in/mi#a
→
P = V!
2 "
%%%%%%%%%%% onde : 2 3 densidade (em ls4ft5)
3 velo#idade do fluxo d-'gua (em ft4se#)
g 3 a#eleração da gravidade (igual a 7% ft4se#5)
• 8 diferença de pressão #ausada pelo movimento da 'gua " propor#ional a densidade e ao quadrado da velo#idade do fluxo%
• 9omo a densidade do ar " #er#a de ;; ve<es menor que a da 'gua temos que: =8 velo#idade do vento tem que ser 7> ve<es maior que a velo#idade da 'gua para resultar numa mesma pressão din/mi#a%=
• ?ma #ara#ter@sti#a da 'gua " a #ontinuidade ou seAa, ela " um meio homogBneo sem va<ios, ex#eto quando #ausado por forças extras%
• Cuando da ação de uma =força extraD esta pode #ausar uma separação ou #avitação% separação %%%%%%%%%% #ausada pela queda de pressão muito r'pida a ponto de não permitir o
fluxo de equali<ação% 9ausa um des#olamentoD%
#avitação %%%%%%%%%%%% " #ausada por uma queda muito grande da pressão levando a vapori<ação da 'gua%
• Separação e #avitação afetam a força resultante% H#$ro%oi&s
• Fngulo de ataque " o /ngulo de in#linação do hGdrofoil em relação ao fluxo% • HIJ+ (sustentação) 3 " normal ao sentido do fluxo%
• 1K8L (arrasto) 3 " paralelo ao fluxo%
• Numa guinada o prMprio #as#o do navio, ao se in#linar em relação ao fluxo d-'gua, atua #omo um hGdrofoil%
• ?ma guinada atinge uma =9onstant turning rateD quando o#orre o equil@rio entre a força exer#ida pelo leme e o efeito do #as#o #omo um hGdrofoil ao se in#linar ao fluxo d-'gua% • mais importante a se saer sore um hGdrofoil " que a força que atua nele "
propor#ional ao quadrado da velo#idade do fluxo d-'gua que passa por ele%
• 8 força resultante apli#ada a um leme " propor#ional a sua 'rea, O pressão din/mi#a e ao /ngulo de ataque%
H'&ic(s
• P uma das fontes de força mais importante que atua sore o navio%
• Q"li#es de passo fixo são proAetadas para uma performan#e Mtima em uma dada velo#idade (rotação), normalmente a m'xima%
• 8 se#ção reta de uma p' de h"li#e " proAetada para propi#iar o maior HIJ+, ter a resistBn#ia apropriada e, ao mesmo tempo, redu<ir a SE08K8R e a 98I+8R% • Q"li#es em proAetadas permitem uma variação quase que linear da velo#idade #om a rpm at" que a separação e a #avitação se tornem pronun#iadas%
• 9onsiderando que a força numa p' de h"li#e " perpendi#ular a esta e que a p' do h"li#e " in#linada em relação ao eixo do navio, a de#omposição dessa força perpendi#ular ir' gerar um impulso na direção do eixo e uma outra força perpendi#ular ao eixo
(transversal)% Entretanto, devido a rotação do eixo e Os suas mTltiplas p's, estas forças perpendi#ulares tendem a se anularem restando apenas o impulso na direção do eixo% • ?ma pequena mossa em uma das p's do h"li#e pode #ausar o desalan#eamento dessa força transversal #ausando viração%
• 8s h"li#es são proAetadas para propi#iar velo#idade para vante% Cuando dando atr's o h"li#e tem o mesmo passo que 8, no entanto o seu proAeto foi feito para 8 o que ir' #ausar mais separação e #avitação% 1essa forma, para uma mesma K0U a r" ser' ne#ess'rio maior potBn#ia da m'quina propulsora, emora no entanto o impulso seAa prati#amente o mesmo%
• 8 perturação no fluxo da 'gua #ausada pelo h"li#e varia #om a diferença de velo#idade entre o fluxo gerado pelo h"li#e e a #orrente da 'gua que a #ir#unda% 8 menor perturação do fluxo #ausas pelo h"li#e o#orre quando ela est' reali<ando seu menor esforço% Emora
uma grande perturação o#orra quando o h"li#e " girado rapidamente estando o navio parado, ela " m'xima quando o navio est' se deslo#ando em uma direção e h"li#e " girado #om sua m'xima rotação no sentido oposto%
• Existe ainda uma #omponente tangen#ial no fluxo (movimento) da 'gua gerado pelo h"li#e%
• padrão do fluxo de 'gua gerado pelo h"li#e " de grande interesse para se determinar as forças que atuam no navio geradas pelo h"li#e%
Si$( Forc( %ro) * Sin"&( Scr(+ (força lateral gerada por um Tni#o h"li#e)
• h"li#e, al"m de gerar o impulso que movimenta o navio, gera forças laterais na popa que são em apre#i'veis%
• Num h"li#e sumerso profundamente e atuando independente, as forças laterais se anulam%
• Num navio o fluxo d-'gua que passa pelo h"li#e não " paralelo ao seu eixo nem " de intensidade uniforme% Neste #aso sempre haver' forças laterais%
• navio ao se mover na 'gua sempre arrasta alguma 'gua devido ao atrito% Essa =follo*ing *aeD ter' velo#idades diferentes #onforme a dist/n#ia do #as#o%
• Cuanto mais prMximo ao #as#o menor ser' a velo#idade relativa entre o #as#o e a =follo*ing *aeD %
• Cuando essa velo#idade da =follo*ing *aeD " de V da velo#idade #as#o
#onsideramos #omo sendo a #amada limite e nos d' a espessura da =fri#tional *aeD% • 8 =fri#tional *aeD ini#ia de <ero (>) na proa e vai aumentando na direção da popa at" atingir v'rios p"s%
• efeito " o de um envelope de 'gua que a#ompanha o deslo#amento do #as#o% • Se o navio se deslo#a a W; nMs e tem uma =Jollo*ing *aeD de 7 nMs na região dos h"li#es, os h"li#es estarão avançando a apenas W nMs #om relação a 'gua%
• 1eve ser #onsiderado que dentro dessa onda existem variaçXes na sua velo#idade% • Em adição ao movimento de vante para r" a 'gua tam"m apresenta um movimento para #ima e para dentro na região do h"li#e%
Co)pon(n,(s $* -(&oci$*$( $* pá $o H'&ic( () r(&*./o 0 á"1*
• Jor*ard 9omponent VA representa a velo#idade do navio menos a velo#idade da
onda (follo*ing *ae)
• +angen#ial 9omponent representa o #omponente devido a rotação do h"li#e (YrN)
• efeito da #orrente sore o h"li#e #om um dado /ngulo de ataque " o de gerar HIJ+ e 1K8L, que podem ser transformados em +QK?S+ (+) e +KC?E (C)%
• 9om o girar do h"li#e haver' v'rios /ngulos de ataque diferentes, #onforme a região da onda em que a p' atua, gerando +QK?S+ e +KC?E diferentes%
• Cuanto maior o /ngulo de ataque maior o +KC?E e maior o +QK?S+% • 8s forças laterais geradas são de#ompostas em &:
Jollo*ing *ae effe#t In#lination effe#t
Qeli#al dis#harge effe#t Shallo* sumergen#e effe#t
Jollo*ing Zae Effe#t 3 na posição A o efeito gera /ngulo de ataque maior por ter uma =follo*ing *aeD de valor grande o que gera:
+QK?S+ maior +KC?E maior
Na posição C o +KC?E seria #ontr'rio, no entanto #omo o =follo*ing *aeD " de valor menor o seu valor ser' menor% resultado " que o efeito do =follo*ing *aeD gera uma força que tende a levar a popa para [[ e %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% %%%%
girar o navio para direita ([E)
In#lination Effe#t 3 #ausado pela in#linação do eixo em relação ao fluxo d-'gua devido ao movimento do fluxo d-'gua para #ima e para o #entro%
resultado do efeito de in#linação " um +KC?E que tende a %%%%% Lirar o navio para a esquerda ([[)
Qeli#al 1is#harge Effe#t 3 a des#arga heli#oidal do h"li#e atua diretamente no leme% 9omo no ar#o superior da rotação do h"li#e, devido ao efeito do =follo*ing *aeD o +KC?E " maior a de#arga atua #om mais intensidade no lado esquerdo do leme%
resultado do efeito da =heli#al dis#hargeD " tender a %%%%% Lirar o navio para a esquerda ([[)
Shallo* Sumergen#e Effe#t 3 #aso a p' do h"li#e saia da 'gua isto ir' o#asionar uma redução do +KC?E no ar#o superior h"li#e fa<endo #om que o +KC?E gerado no ar#o inferior seAa superior%
resultado do efeito de =shallo* sumergen#eD " tender a %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
• Em resumo, na maioria dos navios de um h"li#e #om passo a direita existe uma tendBn#ia do navio girar para a ESC?EK18 ([[) quando #om m'quinas adiante% G(,,in" n$(r 3*# (0ondose a #aminho)
• 9om o navio (W eixo) e ini#iando a sua movimentação a popa se move para [E% Nessa #ondição o movimento do navio e o fluxo de 'gua são despre<@veis% +emos então que examinar outras fontes de força que #ausam este movimento lateral%
• 1eve ser lemrado que apenas o =Shallo* Sumergen#e Effe#tD independe do fluxo d-'gua%
• 8 experimentos mostraram que a emulsão da 'gua #ausada pelo h"li#e ao se mover rapidamente, partindo do <ero, atua #om mais intensidade no ar#o superior gerando o efeito resultante de mover a popa para [E%
B*c4in" (dando atr's)
• 8presenta o mesmo efeito da emulsão sM que invertendo a tendBn#ia da popa% 9om m'quinas atr's a popa tende fortemente para [[% Neste #aso tam"m aAudado pelo efeito da =heli#al dis#hargeD%
• ?m ponto importante a ser lemrado no #aso de navio dando atr's " que o fluxo de 'gua gerado pelo h"li#e não in#ide sore o leme, origando que o navio tenha algum segmento para r" para que o leme possa atuar%
NOTA: Em resumo, num navio de um sM h"li#e (passo direito) as forças laterais agem #omo se o h"li#e to#asse no fundo, levando a popa para [E ou [[ #onforme o sentido da rotação% Isto " em evidente quando o navio est' dando atr's ou
avante, sem seguimento% No #aso do navio #om seguimento para vante as outras forças estudadas entram em ação redu<indo esse efeito, podendo em alguns #asos at" revertBlo%
Si$( Forc(s 3i,5 T+in Scr(+s (Jorças laterais #om dois heli#es)
• Navios de dois h"li#es suas rotaçXes, normalmente, são #ontr'rias e para fora% Cuando dando avante o h"li#e de [E tem rotação direita (hor'ria) e o de [[ esquerda% Essa
#onfiguração permite a geração de um momento ainda maior fa#e estarem os h"li#es fora da linha de #entro%
• Nos navios de dois h"li#es as forças laterais tendem a se anularem, emora existam% • 8 magnitude dessas forças atuando em #ada eixo diferem do navio de um eixo pela posição dos eixos fora da linha de #entro do navio o que leva a fluxos de 'gua
diferen#iados%
Jollo*ing Zae Effe#t 3 " astante redu<ido nos navios de dois eixos fa#e a
intensidade da =follo*ing *aeD ser despre<@vel no ponto de maior aproximação do h"li#e #om o #as#o%
resultado " que o efeito do =follo*ing *aeD " astante redu<ido nos navios de dois eixos%
In#lination Effe#t 3 #ausado pela in#linação do eixo em relação ao fluxo d-'gua devido ao movimento do fluxo d-'gua para #ima e para o #entro%
resultado do efeito " em presente nos navios de dois eixos, #om efeitos opostos a [E e a [[%
Qeli#al 1is#harge Effe#t 3 9aso o navio de dois eixos possua apenas um leme este efeito não se manifestar' pois o leme, provavelmente, estar' fora do fluxo heli#oidal do h"li#e%
9aso o navio possua os dois lemes haver' o efeito da =heli#al dis#hargeD #om efeitos opostos a [E e a [[%
Nos navios de guerra, #omo os lemes passam muito pou#o da linha de #entro do oço dos h"li#es, este efeito "
intensifi#ado%
Shallo* Sumergen#e Effe#t 3 " pou#o prov'vel que as p's dos h"li#es saiam da 'gua num navio de dois eixos, prin#ipalmente em navios de guerra%
9omo o efeito da emulsão e do ar estarão presentes, o resultado do efeito de =shallo* sumergen#eD estar' presente%
• Em resumo, na maioria dos navios de dois h"li#es #omo a Tni#a força que se opXe as demais est' redu<ida (follo*ing *ae effe#t) a força lateral gerada por um h"li#e #om rotação direita " para [E% 9om rotação esquerda seria para [[%
• 9om m'quinas atr's o efeito " oposto%
• 9omparando #om o navio de um h"li#e, quando #om seguimento, os navios de dois h"li#es tem forças laterais maiores fa#e a redução da força que se opXe (follo*ing *ae effe#t)% Cuando sem seguimento elas são similares%
• Cuando dando atr's, #omparando #om navios de um eixo, os navios de dois eixos tem forças laterais menores fa#e a redução da estrutura do navio na região de atuação do fluxo d-'gua%
6ADRO RES7O DO EFEITO DAS FOR8AS LATERAIS FORÇAS LATERAIS NAVIO DE 1 HÉLICE PASSO HORÁRIO NAVIO DE 2 HÉLICES GIRANDO PARA FORA EIXO BB ANTI-HORÁRIO EIXO BE HORÁRIO FOLLOWING WAKE
Leva a !a a"a BB
E#e$%! &'$%! "e(')$(!
N*LO Efeito muito reduzido NLO
INCLINATION Leva a !a a"a BE
Leva a !a a"a BB
Le!" " #o#" #"r" BE
HELICAL DISCHARGE
Leva a !a a"a BE
Leva a !a a"a BB
Le!" " #o#" #"r" BE
SHALLOW
SUBMERGENCE
Leva a !a a"a BE
Leva a !a a"a BB
Le!" " #o#" #"r" BE
RESULTADO FINAL
P!a va$ a"a BE
Nav$! +$"a a"a BB
P!a va$ a"a BB
Nav$! +$"a a"a BE
Po#" !"i #"r" BE
N"!io Gir" #"r" BB
OS EFEI$OS SE ANLA%
RESISTANCE AND PO3ER
5p \ ,on ] • 9ouraçado %%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 7,^ hp4ton • 9ru<ador %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 6,; hp4ton • 9ontratorpedeiro %%%%%%%%% W_,> hp4ton
• Emora uma potBn#ia maior permita ao navio a#elerar mais rapidamente ela não garante velo#idades m'ximas maiores%
• Não existe atrito est'ti#o no mar% Se apli#armos uma força no navio, independente da sua duração, o navio ir' se mover e #ontinuar a#elerando at" que uma resistBn#ia de equil@rio seAa gerada pelo movimento do navio%
• 8 resistBn#ia enfrentada pelos navios tam"m depende do formato do #as#o (oras
vivas)% 8s oras vivas devem ser o mais suave e hidrodin/mi#as (=streamlinedD) poss@veis% Fric,ion*& R(sis,(nc( 3 KesistBn#ia de 8trito
• ?m navio em movimento arrasta algumas part@#ulas de 'gua adAa#entes ao seu #as#o pelo atrito mole#ular% Estas part@#ulas arrastam outras adAa#entes a elas e assim por
• Essas part@#ulas formam um =envelopeD em torno do navio o qual ", de #erta forma, arrastado Aunto #om o navio%
• 8 espessura dessa =oundarG laGerD que est' sendo arrastada para vante pelo movimento do navio vai da espessura de algumas mol"#ulas na proa a v'rios p"s prMximo a popa%
R% = % S V9 onde: Kf 3 resistBn#ia de atrito
f 3 #oefi#iente de atrito (din/mi#o) Ur% Zilliam Jroude (England) W^& S 3 'rea molhada total do navio
3 velo#idade do navio
n 3 @ndi#e ou potBn#ia de a#ordo #om o qual o atrito na 'gua varia
na pr'ti#a n = :;< >cons,*n,( $( Fro1$(?
• P sufi#iente para os mar@timos saerem que a resistBn#ia de atrito " propor#ional a 'rea da superf@#ie molhada (oras vivas) e aproximadamente ao quadrado da velo#idade
>SV!?%
3*-( R(sis,(nc( 3 KesistBn#ia da nda
• Cuando um navio se movimenta na superf@#ie da 'gua ele gera ondas% Estas ondas possuem energia que lhe foi transmitida pelo navio%
• Se pudermos avaliar a energia das ondas que se afastam do navio podemos avaliar quanta energia o navio gastou para ger'las%
• 8 energia de uma onda " propor#ional ao seu #omprimento (sua dimensão maior) e ao quadrado da sua altura%
• 8 potBn#ia (energia4tempo) requerida para #riar uma seq`Bn#ia de ondas " igual a sua energia multipli#ada pela ra<ão de sua repetição%
• 8s prin#ipais ondas geradas por um navio e que dão origem a sua esteira, tem origem na proa e na popa% Elas interagem, podendo aumentar ou diminuir a onda gerada%
• Cuando a #rista da onda da proa vem a #oin#idir #om a #rista da onda gerada na popa elas se somam aumentando a esteira e a =*ave resistan#eD R+ %
• oposto, a #oin#idBn#ia da #rista de uma #om o #avado da outra, gera ondas de esteira menores e R+ menor%
• Essas ondas resultantes são as =transversal *avesD (ondas transversas) #uAas #ristas são perpendi#ulares a esteira do navio%
• 8 fMrmula para o #omprimento (dist% entre #ristas) de uma onda no alto mar ":
@ = V! onde: 3 #omp% da onda em p"s
3 velo#% da onda em nMs
%%%%%% o quB nos leva a #on#luir que quando a velo#idade da onda dora o seu #omprimento quadrupli#a%
Ex%: b W> nMs ] - b >%;;^ x W>5 b ;;,^ p"s b > nMs ] D b >%;;^ x >5 b , p"s
D b &
-%%%%%% vale lemrar que a velo#idade da onda " igual a velo#idade do navio%
• 8s ondas geradas na proa e na popa são separadas por aproximadamente um
#omprimento de navio% 1essa forma a onda resultante depender' da dist/n#ia entre as #ristas () e do #omprimento do navio%
• Se a dist/n#ia entre as #ristas @ for igual ao #omprimento do navio L, ou a um mTltiplo deste, haver' uma #oin#idBn#ia das #ristas das ondas geradas na proa e na popa, resultando num aumento da onda resultante >r(%or.o $* on$*?%
• #omparando =D #om =HD temos: @ = V!
L L %%%%%%%%%%que varia na ra<ão ] V! L
• temos então ]
V
onde: 3 velo#% 1o navio em nMsL
H 3 #omp% 1o navio em p"s%%%%%% esta equação " #onhe#ida #omo sp(($&(n",5 r*,io (ra<ão velo#%#omp%) e ' )1i,o i)por,*n,( co) r(&*./o * r(sis,Jnci* ( * po,Jnci* $( 1) n*-io%
Nota: Emora o K* m'ximo não o#orra exatamente quando V! L for igual a : ou um mTltiplo a diferença " muito pequena o que torna o uso dessa fMrmula muito Ttil% • ExperiBn#ias mostraram que o#orre um de#r"s#imo na resistBn#ia R+ quando V L " maior que %
• ?m motivo " que a velo#idades das ondas maiores não permitem que haAa uma interação #ompleta #omo o#orre #om velo#idades menores%
• 0or outro lado experiBn#ias mostraram que em velo#idades altas os navios =surfamD nas suas ondas de esteira, redu<indo a resistBn#ia%
• Cuanto maior o navio maior ser' a velo#idade que supera a arreira da ra<ão % Ex: navios #om #omprimento de W>>, ; e &>> ft terão L W>, W; e >,
• Uudanças aruptas no formato do #as#o do navio podem gerar separação e turulBn#ia% • 8 'rea de turulBn#ia gera uma aixa pressão e o #onseq`ente arrasto (=drag for#eD)% • 8 =EddG Kesistan#eD varia #om a 'rea da superf@#ie #ausadora turulBn#ia e #om o quadrado da velo#idade o que nos leva a #on#luir que mesmo pequenas superf@#ies geradoras de turulBn#ia podem gerar #onsider'veis arrastos em altas velo#idades% R(sis,Jnci* $os ApJn$ic(s
• 9omo por #onstrução os apBndi#es, normalmente, fi#am em aaixo da superf@#ie e seus formatos são hidrodin/mi#os eles geram pou#o arrasto e pou#o #ontriuem para a resistBn#ia #ausada pelas ondas%
• Sua maior #ontriuição " na resistBn#ia de atrito a qual " propor#ional a sua 'rea e ao quadrado da velo#idade do fluxo d-'gua em seu entorno%
R(sis,Jnci* $o Ar ( $o V(n,o
• Não existe fMrmula que se aplique a este tipo de resistBn#ia%
• 8 r(sis,Jnci* $o *r (ar parado) representa de W,; a 7V da resistBn#ia da 'gua num navio em velo#idade m'xima% 0ode ser des#onsiderada%
• 8 r(sis,Jnci* $o -(n,o não pode ser des#onsiderada% Em um navio a W> nMs, navegando #ontra um vento de > nMs, o vento relativo gerado " de 7> nMs%
• vento de o#he#ha " o pior pois origa a se #arregar o leme para manter o rumo gerando o arrasto do leme%
SK1*, 3 8#o#orar, 8aixar
• Cuando um navio aumenta sua velo#idade ele afunda um pou#o na 'gua, #omo um todo%
• Na -(&oci$*$( crí,ic* (speedlength ratio c W,) a proa #omeça a =levantarD e a popa a =sentarD% +ratase do squat%
• 8 medida em que o navio =squatsD (se a#o#ora) a sua resistBn#ia aumenta signifi#ativamente%
S5*&&o+ 3*,(r E%%(c, 3 Efeito de guas Kasas
• Cuando um navio entra em 'guas rasas a #ara#ter@sti#a das ondas mudam% 8 ondas gerada em 'guas rasas em um dada velo#idade tem #omprimento @ maior do que em
'guas profundas% 9omo #onseq`Bn#ia o *1)(n,o $* (s,(ir* ( o sK1*, o#orrem #om velo#idades menores%
• Em 'guas rasas a resistBn#ia do navio aumenta mais rapidamente #om a velo#idade% • Navios de alta velo#idade podem oter velo#idades maiores em 'guas rasas por estarem operando al"m do pi#o de resistBn#ia das ondas mostrado na figura W>, na medida em que toda a #urva se deslo#aria para a esquerda %
R(sis,Jnci* To,*&
• 8 #urva aaixo mostra que o navio em aixa velo#idade afunda #omo um todo% Nas velo#idades maiores o#orre o =squatD e um grande aumento da resistBn#ia%
Ro1"5 3*,(r E%%(c, 3 Efeito de guas 8gitadas
• Uar agitado fa< o trim do navio variar #onstantemente e #om o Aogo do navio o formato da 'rea sumersa tam"m varia #onstantemente% Esses efeitos #ausam um aumento na sua resistBn#ia%
• c*,1rro (pit#hing) " o que #ausa a maior perda de velo#idade do navio % Ele aumenta todas as #ausas normais de resistBn#ia al"m de preAudi#ar a efi#iBn#ia dos h"li#es%
• Aogo (rolling), emora aumente a resistBn#ia, " muito menos preAudi#ial na velo#idade do que o #aturro% ?m Aogo de >˚ #ausa um aumento de resistBn#ia de uns pou#os V%
• 8 regra pr'ti#a de que o #onsumo e a potBn#ia variam #om o c1o $* -(&oci$*$( >V?
sM se apli#a em determinadas faixas de velo#idade, não sendo v'lida para todas as faixas de velo#idade, espe#ialmente quando a resistBn#ia da onda se torna um fator importante% • P importante saer que o #onsumo e a potBn#ia requerida variam drasti#amente #om o aumento da velo#idade e que o =squatD fa< essa variação fi#ar mais a#entuada ainda% • #omprimento do navio =HD " muito importante para se determinar a resistBn#ia e a ra<ão velo#idade#omprimento (=speedlength ratioD) " um ex#elente @ndi#e ao se
#onsiderar a resistBn#ia% 1ois navios similares operando na mesma ra<ão velo#%#omp% Irão ne#essitar uma potBn#ia na ra<ão do quadrado de seus #omprimentos (L!)%
• Cuanto maior a ra<ão velo#%#omp% ((sp(ci*&)(n,( *ci)* $o -*&or crí,ico V L M :2)
maior ser' a par#ela da potBn#ia desperdiçada na geração de ondas % V(n,o
• 8 força que o vento exer#e " propor#ional ao quadrado da sua velo#idade, O 'rea da se#ção em que atua e a forma da superestrutura%
• Se dorarmos o vento relativo, quadrupli#amos a força atuando no navio proveniente do vento%
• ?m navio leve " mais suAeito a ação do vento do que o mesmo navio #arregado% Corr(n,(
• Emora a ação da #orrente se assemelhe a ação do vento seu efeito " muito maior devido a densidade do meio ser em maior%
• 8 velo#idade m'xima de um navio " aquela na qual a sua resistBn#ia total se iguala a m'xima potBn#ia que os h"li#es podem produ<ir%
• 8 resistBn#ia das oras vivas ao fluxo da 'gua " propor#ional ao quadrado da velo#idade da #orrente e a se#ção reta da 'rea que se opXe ao fluxo, sendo ainda inversamente propor#ional a hidrodin/mi#a da superf@#ie%
• 8 resistBn#ia do #as#o a uma #orrente de proa " muito menor do que a uma #orrente igual de o#he#ha%
