ISAAC RODRIGUES DOS SANTOS
MOBILIDADE, TRABALHO E SEGREGAÇÃO: REGIÃO SUDOESTE DA METRÓPOLE PAULISTANA
CAMPINAS 2015
NÚMERO: 263/2015 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
ISAAC RODRIGUES DOS SANTOS
“MOBILIDADE, TRABALHO E SEGREGAÇÃO: REGIÃO SUDOESTE DA METRÓPOLE PAULISTANA”
ORIENTADORA: PROF(A). DR(A). REGINA CÉLIA BEGA DOS SANTOS
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO APRESENTADA AO INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS DA UNICAMP PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM GEOGRAFIA NA ÁREA DE ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA
DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO ISAAC RODRIGUES DOS SANTOS E ORIENTADO PELA PROF(A). DR(A). REGINA CÉLIA BEGA DOS SANTOS
CAMPINAS 2015
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas Biblioteca do Instituto de Geociências Cássia Raquel da Silva - CRB 8/5752
Santos, Isaac Rodrigues,
Sa59m SanMobilidade, trabalho e segregação : região Sudoeste da metrópole paulistana / Isaac Rodrigues dos Santos. – Campinas, SP : [s.n.], 2015.
SanOrientador: Regina Célia Bega dos Santos.
SanDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências.
San1. Política urbana - São Paulo (SP). 2. Espaço urbano. 3. Metrópole. 4. Transporte urbano. I. Santos, Regina Célia Bega dos,1948-. II. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Geociências. III. Título.
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: Mobility, work and segregation : São Paulo Southwest region
metropolis
Palavras-chave em inglês:
Urban policy - São Paulo (SP) Urban space
Metropolis
City transportation
Área de concentração: Análise Ambiental e Dinâmica Territorial Titulação: Mestre em Geografia
Banca examinadora:
Regina Célia Bega dos Santos [Orientador] Márcio Antonio Cataia
Paulo Fernando Cirino Mourão
Data de defesa: 13-03-2015
Programa de Pós-Graduação: Geografia
Dedicatória
Dedico esta dissertação de mestrado a Antonio, meu pai (in memoriam).
Motorista de ônibus que trabalhou em linhas cujos trajetos ligavam as periferias longínquas e sem infraestruturas urbanas ao centro expandido durante os anos 1960-70 na Região Metropolitana de São Paulo.
Da Ponte Pra Cá
Não adianta querer, tem que ser tem que pá, O mundo é diferente da ponte pra cá,
Não adianta querer ser tem que ter pra trocar, O mundo é diferente da ponte pra cá.
Agradecimentos
Foram diversas pessoas que passaram pela minha vida e deixaram suas ricas contribuições e influências para o incentivo aos estudos, mas também, para a paixão pela pesquisa. Primeiramente a minha mãe Mercedes que sempre me incentivou no prosseguimento dos estudos acadêmicos e também muito me aconselhou sobre a importância do saber.
Gostaria de agradecer a Luis Gonzaga, teólogo e historiador, cujos conselhos, típicos de um sábio, nortearam os meus rumos e meus gostos pela leitura. Sem dúvida, foi uma pessoa que muito me influenciou para o meu gosto pelas ciências humanas.
Um agradecimento especial aos meus professores da UNESP de Ourinhos: Fabiana Lopes da Cunha, Paulo Fernando Cirino Mourão, Andréa Aparecida Zacharias e Jonas Teixeira Neri, por compartilharem seus conhecimentos e por serem os responsáveis diretos pela minha formação.
As discussões fora da sala de aula também foram fundamentais para o amadurecimento das idéias. Nestas informalidades, muitas pessoas, com suas mais diversas visões de mundo deixaram suas marcas. Neste caso, meus amigos e companheiros do curso de Geografia da UNESP foram fundamentais. Agradeço a Débora, Patrik, Daniel (Cebola), Sérgio Murilo, Gabriel, Rodolfo, João, Gregório, Kivam, Carlos, Maria Rita (Ritinha) e Juliana (Jú). Da UNESP de Presidente Prudente agradeço ao Valmir, Rubens, Jorge e ao Edvandro por nossas longas conversas, que sem dúvida, trouxeram maturidade de idéias.
À Luciana, minha companheira que muito me incentivou nas pesquisas, além de discutir comigo a problemática da mobilidade urbana.
À Monalisa, minha filha. Sua chegada tornou minha vida mais feliz e alegre. À minha orientadora Regina Célia Bega dos Santos que me confiou esta pesquisa. Me deu liberdade para pensar e pesquisar, mas com o rigor e cobrança, e também com conselhos passando confiança. Tais características são típicas de uma pesquisadora preocupada com o desenvolvimento da sociedade.
Aos meus colegas do Programa de Pós Graduação do Instituto de Geociências da UNICAMP, que juntamente com a nossa orientadora Regina, participamos dos colóquios mensais: Débora, Juvair, Márcio e Ivan. Foram ricas nossas discussões
nestes colóquios, que sem dúvida, contribuiu muito para a reflexão teórica acerca da problemática urbana.
Aos meus amigos e colegas de trabalho, professores da Rede Estadual: Eduardo, Ricardo, Dionísio, Vânia e Luis.
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
MOBILIDADE, TRABALHO E SEGREGAÇÃO: REGIÃO SUDOESTE DA METRÓPOLE PAULISTANA
RESUMO
Dissertação de Mestrado Isaac Rodrigues dos Santos
Esta dissertação discute a problemática da mobilidade urbana na metrópole paulistana, tendo como recorte espacial de análise a região Sudoeste, cujos municípios têm diferenças entre si no que diz respeito à disponibilidade de meios de transporte e de integração entre os modais, fenômeno que resulta em maior e menor mobilidade das pessoas que circulam diariamente pelo espaço urbano metropolitano, sobretudo em relação ao trajeto da moradia para o trabalho e vice versa. Sendo assim, os únicos beneficiados com um sistema de transporte desigual, do ponto de vista qualitativo entre os diversos lugares, sem dúvida são os empresários, que reproduzem seu capital de forma continua, sendo que o trabalhador paga alto preço para circular pela região metropolitana. Assim, a mobilidade é um dos elementos mais essenciais para o desenvolvimento da sociedade e para que haja uma apropriação efetiva do espaço urbano, sobretudo por parte dos mais pobres, para que haja, de fato, uma vivência plena no espaço urbano.
UNIVERSITY OF CAMPINAS INSTITUTE OF GEOSCIENCE
MOBILITY, WORK, AND SEGREGATION: SÃO PAULO SOUTHWEST REGION METROPOLIS
ABSTRACT
Masters Degree
Isaac Rodrigues dos Santos
On this Master Thesis it will be discussed the issue of urban mobility in the metropolis of São Paulo, focusing the analysis to the Southwest region, whose municipalities have differences among themselves regarding to the availability of ways of transport and integration between modes, a phenomenon that results in higher and lower mobility of people circulating daily around the metropolitan urban space, especially towards to the route of their houses to work and vice versa. Therefore, the only benefited from an unequal transportation system, from a qualitative point of view among different locations, doubtless are the entrepreneurs who reproduce their capital continuously, because of the high prices paid by simple workers to circulate the around the metropolitan area. Thus, mobility is one of the most essential elements for the development of society and in order to create an effective appropriation of urban space, especially for the poorest people, and, in fact, provide a full experience in urban space.
SUMÁRIO
LISTA DE GRÁFICOS... xvii
LISTA DE TABELAS...xix
LISTA DE FIGURAS ...xxi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS...xxiii
Introdução...25
Capítulo I. Crescimento Urbano e Formação da Região Metropolitana de São Paulo...31
1.1. A Região Sudoeste da Metrópole...46
Capítulo II. As Causas da Mobilidade Metropolitana e os modos e viagem...55
2.1. Sistema de Transporte e Mobilidade Metropolitana...68
2.2. Vias de Ligação entre os Municípios da Região Sudoeste e a Mobilidade Urbana...71
2.3. Periferização e Imobilidade Relativa...71
Capítulo III. Transporte Público e os Movimentos Sociais...83
3.1. Entrevistas Realizadas...110
3.2. As Atuações e as Propostas do Poder Público...127
Considerações Finais...132
Referências Bibliográficas...138
Jornais Consultados...142
Sítios Eletrônicos Consultados...142
ANEXO I - ITINERÁRIOS E TARIFAS DOS ÔNIBUS DA EMTU QUE OPERAM NA REGIÃO SUDOESTE...146
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 – VIAGENS DIÁRIAS NA RMSP...40 GRÁFICO 2 – VIAGENS REALIZADAS POR MOTIVOS...55 GRÁFICO 3 – VIAGENS DIÁRIAS MOTORIZADAS E NÃO MOTORIZADAS NA
RMSP... ...59 GRÁFICO 4 – DIVISÃO MODAL DAS VIAGENS...60 GRÁFICO 5 – VIAGENS DIÁRIAS POR MODO COLETIVO E RENDA FAMILIAR NA RMSP...61 GRÁFICO 6 – VIAGENS DIÁRIAS POR MODO INDIVIDUAL E RENDA FAMILIAR NA RMSP...62 GRÁFICO 7 – FROTA DE AUTOMÓVEIS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO NA
RMSP... ...64 GRÁFICO 8 – ÍNDICE DE MOBILIDADE TOTAL E MOTORIZADA NA RMSP...65
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – OS MODOS DE VIAGEM...39 TABELA 2 – VIAGENS POR MODO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO ...43 TABELA 3 – PESSOAS QUE MORAM NUM MUNICÍPIO E TRABALHAM EM OUTRO - 2010...54 TABELA 4 – RESUMO DOS DADOS POR MODOS...66 TABELA 5 – VALORES GASTOS MENSAIS E A RESPECTIVA PORCENTAGEM GASTA EM RELAÇÃO AO SALÁRIO MINIMO DO ESTADO DE SÃO PAULO PELOS PASSAGEIROS DA REGIÃO SUDOESTE QUE TÊM COMO DESTINO A CAPITAL PAULISTA... ...109
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – ENCREMENTO DAS VIAGENS POR MODO TREM POR SUB-REGIÃO
DA RMSP...32 FIGURA 2 - INCREMENTO DAS VIAGENS POR MODO METRÔ POR SUB-REGIÃO DA RMSP... ...49 FIGURA 3 - EMCREMENTO DAS VIAGENS POR MODO ÔNIBUS POR SUB-REGIÃO DA RMSP...50 FIGURA 4 - OS MUNICÍPIOS E AS SUB-REGIÕES DA RMSP ...51 FIGURA 5 - TRAÇADO DAS LINHAS DE TREM E METRÔ...58 FIGURA 6 - SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO...69
FIGURA 7 - LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS E CORREDORES DE
ÔNIBUS...77 FIGURA 8 - FLUXO DE PESSOAS ENTRE A REGIÃO SUDOESTE E SÃO PAULO...82 FIGURA 9 - MANIFESTAÇÃO CONTRA O AUMENTO DA TARIFA...86 FIGURA 10 - PONTO DE ÔNIBUS DA AVENIDA KIZAEMON TAKEUTI, EM TABOÃO DA SERRA... ...86 FIGURA 11 - AVENIDA KIZAEMON TAKEUTI...87 FIGURA 12 - RODOVIA RÉGIS BITTENCOUR NA ALTURA DO SHOPPING TABOÃO...88 FIGURA 13 - INDÚSTRIA DESATIVADA EM TABOÃO DA SERRA...88 FIGURA 14 - ÁREA PERIFÉRICA EM TABOÃO DA SERRA, NO JARDIM RECORD, PROXIMO DA DIVISA COM EMBU DAS ARTES...89 FIGURA 15 - VISTA A PATIR DO PONTO DE ÔNIBUS NA ÁREA CENTRAL DE JUQUITIBA...90 FIGURA 16 - PONTO FINAL DE ÔNIBUS NO CENTRO DE SÃO LOURENÇO DA SERRA...91 FIGURA 17 - PONTO DE ÔNIBUS EM ITAPECERICA DA SERRA...91
FIGURA 18 - TERMINAL DE ÔNIBUS DO METRÔ CAMPO LIMPO...92 FIGURA 19 - PICHAÇÃO COBRANDO AMPLIAÇÃO DA CICLOVIA DA AVENIDA ELISEU DE ALMEIDA NO BAIRRO DO BUTANTÃ...93 FIGURA 20 - CICLISTA TRAFEGANDO NA CICLOVIA DA AVENIDA ELISEU DA ALMEIDA... ..94 FIGURA 21 - PLATAFORMA DE TRENS DA CPTM NA ESTAÇÃO SANTO AMARO...94 FIGURA 22 - TERMINAL DE ÔNIBUS DO METRÔ CAPÃO REDONDO...95 FIGURA 23 - ÔNIBUS SAINDO DO TERMINAL CAPÃO REDONDO COM PASSAGEIROS PENDURADOS NA PORTA...95 FIGURA 24 - PONTO DE ÔNIBUS DA ÁREA CENTRAL DE EMBU DAS ARTES...96 FIGURA 25 - ÁREA COMERCIAL NA PERIFERIA DE EMBU DAS ARTES NA DIVISA COM TABOÃO DA SERRA...97 FIGURA 26 - MANIFESTAÇÃO CONTRA O AUMENTO DA TARIFA PASSANDO EM FRENTE DA ESTAÇÃO DO METRÔ BUTANTÃ...97 FIGURA 27 - MANIFESTAÇÃO CONTRA O AUMENTO DA TARIFA PASSANDO PELA PONTO BERNARDO GOLDFARB, CRUZANDO O RIO PINHEIROS...98 FIGURA 28 - MANIFESTANTES CONCENTRADOS NO LARGO DA BATATA...98 FIGURA 29 - MANIFESTANTES OCUPAM A PRAÇA DO CICLISTA NA AVENIDA PAULISTA...99 FIGURA 30 - CONCESSÃO DE ÁREA NA RMSP...101 FIGURA 31 - CAMINHO UTILIZADO PELOS ÔNIBUS QUE VÃO DE EMBU GUAÇU PARA O METRÔ CAPÃO REDONDO...104 FIGURA 32 - CAMINHO UTILIZADO PELOS ÔNIBUS QUE VÃO DE TABOÃO DA SERRA PARA OSASCO...106 FIGURA 33 - CAMINHO UTILIZADO PELOS ÔNIBUS QUE VÃO DO JARDIM MONTE ALEGRE EM TABOÃO DA SERRA PARA OSASCO... ...107 FIGURA 34 - LOCALIZAÇÃO DO RODOANEL...128
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALESP – Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres BOM – Bilhete de Ônibus Metropolitano
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
EMPLASA – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A
EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
METRÔ – Companhia do Metropolitano de São Paulo
MPL – Movimento Passe Livre
PIB – Produto Interno Bruto
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SEADE – Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados
SPTRANS – São Paulo Transporte
INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas do século XX, com um destaque importante aos anos 1970, testemunhamos a formação e o desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), composta por 39 municípios que, no decorrer do século passado, conheceu um importante desenvolvimento industrial. Com esse fenômeno, a RMSP tornou-se o maior centro industrial brasileiro, sem par em relação às demais regiões brasileiras.
A partir da década de 1950, com a instalação de um importante complexo industrial do ramo automobilístico, ocorreu, no Brasil e, particularmente, no que seria a RMSP, uma intensa concentração tanto da indústria, quanto do emprego industrial. Depois dos anos 1970, começou, na metrópole paulistana, o espraiamento de parte da indústria, fruto da reestruturação urbano-industrial por que passou a metrópole. Posteriormente, grande parte da indústria, que fora instalada na RMSP, fixou-se em outras regiões metropolitanas e em muitas cidades médias1 do interior. Com a desconcentração industrial, os setores terciário e de prestação de serviços ganharam uma importância maior na metrópole. Entretanto, esse fato apenas reafirmou a importância da metrópole de São Paulo enquanto um espaço hegemônico e que possui um importante papel de regulação e gestão em relação a todo o território nacional. Segundo Schiffer (1999, p. 100):
A descentralização de atividades industriais a partir da metrópole e do Estado [sic] paulista que se seguiu, no início dos anos 1970, significou de fato nova estratégia voltada para a manutenção da hegemonia do capital paulista. Tratava-se então de incrementar a acumulação intensiva, e para tal necessitava-se de certa descentralização das atividades produtivas para fortalecer o mercado unificado, nos moldes requeridos por essa acumulação. Registra-se ainda um processo crescente dos movimentos sindicais na metrópole paulista, abalando o controle da produção pela classe dominante local.
¹ De acordo com Zandonadi (2013), as Cidades Médias são as cidades que realizam uma função de intermedi ação entre o metropolitano e o não-metropolitano, seja no acesso de serviços e equipamentos urbanos, ou mesmo, na difusão de valores urbanos.
Seguindo nesta perspectiva, foram diversos os fatores que contribuíram para a dispersão da indústria a partir da metrópole paulistana. Dentre esses fatores, podemos destacar o crescente movimento sindical reivindicando melhorias para o trabalhador industrial; relacionado a ele, destacamos, também, as diversas manifestações grevistas que paravam a produção; além do trânsito intenso na capital, que dificultava, não só a chegada de matérias primas, como o escoamento da produção industrial. Se, num primeiro momento, vemos a indústria nascer na capital, em um segundo momento, ela já se encontra em grande parte da RMSP, que se torna um gigantesco polo industrial. Já nas décadas finais do século XX, a indústria começa seu movimento de dispersão para outras regiões metropolitanas do país e também para algumas cidades médias do interior.
Embora a metrópole paulistana seja a mais desenvolvida do ponto de vista econômico, de mercado de trabalho etc., não é a totalidade dos municípios que a compõe que passou por um importante desenvolvimento industrial, se comparado com os municípios da região do ABC; ou possui um importante setor comercial e um importante mercado de trabalho, como o ocorrido em São Paulo. Essa desigualdade econômica entre os municípios, também se expressa em desigualdade de desenvolvimento em infraestruturas, tais como ferrovias, ou vias em bom estado, que facilitem os deslocamentos populacionais, além da circulação de mercadorias. Assim, em cada uma das sub-regiões da RMSP, os moradores têm uma maior ou menor mobilidade pela metrópole.
Considerando o nosso estudo, a Região Sudoeste da RMSP é formada pelos municípios de Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Embu Guaçu e Juquitiba. Nas últimas décadas do século XX, esses
municípios passaram por um processo de conurbação, criando relativa
interdependência e intensificando a migração pendular. Nessa região da metrópole, os municípios que têm uma mobilidade maior intra-metropolitana são Embu das Artes, Taboão da Serra, Itapecerica da Serra e Embu Guaçu. Já nos municípios de São Lourenço da Serra e Juquitiba a imobilidade é relativa2, ou há uma quase imobilidade,
2
pode-se dizer, por conta da distância em que estão dos centros mais desenvolvidos, como São Paulo, além do preço relativamente elevado do transporte público, considerando os baixos níveis salariais existentes, o que ocasiona dificuldades para o custeio das passagens.
Em muitas partes da RMSP criaram-se diversas centralidades, sejam comercial, financeira, de entretenimento, dentre outras, fazendo com que se fragmentasse ainda mais as relações entre os municípios metropolitanos, sendo que, a análise das características e das condições dos meios de transporte permitem visualizar esse processo de fragmentação.
Na região Sudoeste da metrópole, assim como em outras regiões, os meios de transporte utilizados pela população são os ônibus e os veículos particulares. Ambos são responsáveis para que haja mobilidade entre os municípios da região Sudoeste e a capital, como também entre outros municípios metropolitanos.
Há uma forte carência de sistema de transporte mais integrado e rápido, como o sistema ferroviário (trem e metrô). O metrô contempla, sobretudo, as áreas mais centrais da capital paulista. O trem é o responsável pela ligação dos municípios da RMSP com a capital. Entretanto, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) não atende a totalidade das regiões da metrópole. As regiões Sudoeste e Noroeste (essa última compreende os municípios de Guarulhos, Arujá e Santa Isabel) não têm a atuação da CPTM.
Isso acontece porque o sistema ferroviário não acompanhou de forma satisfatória a expansão urbana metropolitana. A população mais pobre e desprovida de renda foi empurrada para as periferias longínquas da metrópole, em lugares com pouca ou nenhuma infraestrutura urbana, que permitissem o lazer, o entretenimento, o trabalho, dentre outras atividades, sem mencionar a qualidade (em geral péssima) das infraestruturas e serviços existentes, notadamente nas áreas de saúde e educação.
Tal processo de exclusão dos mais pobres na periferia foi fruto de diversas políticas voltadas para investimentos que potencializaram a fluidez de mercadorias e, consequentemente, a reprodução do capital. Primeiramente ocorreu a execução do da população”. Somado a isso, pode-se mencionar também as longas distâncias das áreas centrais e o sistema de transporte precário, que contribui para a falta de mobilidade de parte da população periférica.
Plano de Avenidas, de Prestes Maia que contribuiu, de forma importante, para o processo de metropolização. O Plano em questão, “(...) inaugurou a visão da cidade expansionista baseada na circulação viária radio-concêntrica, a partir dos anos 1930”. (ASQUINO, 2012, p. 71). Dessa forma, o autor ressalta que desde a década de 1920, em São Paulo, já era projetada uma cidade, que anunciava a futura metrópole.
Este processo foi intensificado com o projeto nacional estabelecido pelo Plano de Metas do governo Juscelino Kubistchek. Com isso, houve uma importante concentração de investimentos onde futuramente seria a Região Metropolitana de São Paulo. Estes investimentos se concentraram, sobretudo, na abertura de rodovias e vias importantes para atender a indústria automobilística instaladas na região do ABC paulista.
A política do Plano de Metas do governo Kubistchek ainda faz sentir os seus efeitos em toda a RMSP, sobretudo nas áreas mais distantes, nos municípios em que o sistema de transporte ferroviário não opera. Os moradores da região Sudoeste da RMSP sentem, no dia-a-dia, como a falta de um sistema de transporte mais dinâmico prejudica a mobilidade urbana.
Os investimentos governamentais mencionados anteriormente beneficiaram o escoamento industrial, mas foram causadores do processo de exclusão - tanto social, quanto espacial - reforçando a separação entre o local de moradia e o de trabalho, fazendo com que esses lugares distantes se transformassem em depósitos, quer da força de trabalho, como do exército de reserva industriais. A esse respeito, Meyer; Grostein e Biderman (2004, p. 74) ressaltam que:
Do ponto de vista intra-urbano, isto é, no município de São Paulo, as novas rodovias inauguradas nos anos 40 e 50, ao penetrarem a cidade e encontrarem a malha viária, criaram conflitos de tráfego que acabaram com o crescimento do fluxo de veículos, por evidenciar as carências na articulação dos dois sistemas. Essa desarticulação se somou às novas questões introduzidas pelo rompimento da relação moradia/trabalho na cidade e na metrópole, com a chegada dos complexos industriais da década de 1950. Pois, enquanto as indústrias estiveram estruturadas ao longo do sistema ferroviário, essa relação obedeceu a uma relativa lógica de distribuição espacial da população na cidade e na Região Metropolitana de São Paulo.
Foram tais constatações que motivaram o presente projeto de pesquisa, cujo objetivo é discutir a problemática da mobilidade da população da região Sudoeste da metrópole de São Paulo. A partir da mobilidade intra-metropolitana pode-se entender aspectos das relações estabelecidas entre os municípios. Há municípios de uma mesma sub-região que são “mais centrais”, no sentido de existir uma maior infraestrutura urbana, disponibilidade de postos de trabalho e, ao mesmo tempo, há outros municípios desprovidos destas condições, sendo que as pessoas que neles moram, quase sempre, têm que buscar no mercado de trabalho de outros municípios os empregos que possam garantir as suas sobrevivências.
No entanto, a importância da mobilidade urbana vai muito além da questão do mercado de trabalho. Relaciona-se às possibilidades de uso e de apropriação do espaço urbano. Neste sentido, é a população mais pobre, que mora nos lugares mais distantes e desprovidos de infraestrura e de serviços, que mais se ressente. Trata-se da negação do direito à cidade.
Indo nessa perspectiva, a nossa proposta foi a de estruturar a presente dissertação em três capítulos. No capítulo 1, cujo título é “Crescimento Urbano e Formação da RMSP”, abordamos a discussão do processo do desenvolvimento industrial, paralelamente ao processo de urbanização e de crescimento demográfico. Isso porque, tais variáveis fazem parte do processo de estruturação do espaço urbano e formação da região metropolitana. Nesse mesmo capítulo, discutimos o caso específico da região Sudoeste da metrópole e algumas particularidades dessa região.
No capítulo 2, intitulado: “As Causas da Mobilidade Metropolitana”, discutimos a separação entre a moradia e o trabalho, como uma das características do processo de segregação socioespacial; além dos modais do sistema de transporte da metrópole e suas principais características. Nesse mesmo capítulo, discutimos a imobilidade relativa, resultado do processo de exclusão que afeta, sobretudo, populações dos municípios limítrofes da região Sudoeste da metrópole. No terceiro e último capítulo, cujo título é “Transporte Público e os Movimentos Sociais” abordamos, de forma sintética, as chamadas Jornadas de Junho, quando ocorreu uma série de protestos em diversas cidades do país, com o objetivo de pressionar o poder público a voltar atrás no aumento das tarifas dos ônibus, fato que expõe a importância da mobilidade urbana.
Também nesse capítulo discutimos os preços das tarifas e seu peso sobre o salário do trabalhador. Finalmente, finalizamos com as propostas do poder público para a melhoria da mobilidade urbana na metrópole.
CAPÍTULO I: CRESCIMENTO URBANO E A FORMAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) não é apenas uma imensa mancha urbana com dezenas de municípios conurbados. É o maior centro das decisões econômicas do país. O Produto Interno Bruto (PIB) da região no ano de 2008 foi de 572 bilhões de reais, o que representa 18,9% do total do país3. Esta região, em especial a metrópole paulistana, tem uma grande importância na regulação de todo território nacional. É nela que estão as principais sedes das indústrias instaladas em outras regiões do país, além do setor financeiro que controla e regula a economia do Brasil. Apesar do fato de diversas indústrias terem saído dela para outras regiões, dialeticamente, ela se reafirmou no papel de comando da economia nacional. A RMSP, assim como as regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Recife, Salvador, Porto Alegre, Belém, Curitiba e Fortaleza, foram estabelecidas pela Lei Federal n. 14 de 8 de junho de 1973. A RMSP é constituída por 39 municípios que são: São Paulo, Arujá, Barueri, Biritiba-Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu das Arte, Embu Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana do Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Suzano e Taboão da Serra. Com a Lei Complementar Estadual N° 332, de 21 de novembro de 1983, foi a ela integrado o município de Vargem Grande Paulista, desmembrado de Cotia e, posteriormente, São Lourenço da Serra que, com a Lei Estadual 7.664 de 30 de dezembro de 1991, desmembrou-se de Itapecerica da Serra.
A metrópole paulistana tem uma grande diversidade no setor terciário, principalmente na prestação de serviços e, em muitos lugares é constante a circulação de mercadorias vindas de outros pontos do país e do exterior. De acordo com Milton Santos (1998, p. 90):
3
São Paulo fica presente em todo o território brasileiro, graças a esses novos nexos, geradores de fluxos de informação indispensáveis ao trabalho produtivo. Se muitas variáveis modernas se difundem amplamente sobre o território, parte considerável de sua operação depende de outras variáveis geograficamente concentradas. Dispersão e concentração dão-se, uma vez mais, de modo dialético, de modo complementar e contraditório. É desse modo que São Paulo se impõe como metrópole onipresente e, por isso mesmo, e ao mesmo tempo, como metrópole irrecusável para todo o território brasileiro.
A seguir, apresentamos um mapa da Região Metropolitana de São Paulo, destacando as suas regiões.
Figura 1: Os municípios e as sub-regiões da RMSP.
Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos
Durante o século XX, houve a expansão do tecido urbano no município de São Paulo e nos demais municípios que hoje compõem esta imensa metrópole, fazendo com que, ao longo das décadas deste século, se intensificasse a conurbação entre eles, associada aos aumentos populacionais e à interdependência. O movimento pendular (ida e vinda de trabalhadores, estudantes, dentre outros) também foi intensificado nas últimas décadas do século, porém com um sistema de transporte pouco eficiente, o que prejudicou a mobilidade das pessoas. Boa parte dos
trabalhadores dos demais municípios da Região Metropolitana trabalha em São Paulo, justamente pelo fato deste município ser o mais dinâmico do ponto de vista econômico. Muitos destes trabalhadores moram nas periferias onde não há empregos suficientes, nem equipamentos e melhorias urbanas, ou rede de transporte adequada para o ir e vir do trabalho. A esse respeito, Nobre (2011, p. 355) considera que:
A Região Metropolitana de São Paulo se estruturou dentro do paradigma fordista de urbanização, ocasionado pela industrialização, migração e crescimento populacional intensivo. Esse processo se deu no contexto de concentração de investimentos de infraestrutura nas áreas centrais, parte da cidade ocupada pelas atividades econômicas e população de maior renda, enquanto que a população de menor renda acabou ocupando a periferia pouco infraestruturada, e, portanto menos valorizada do ponto de vista imobiliário, em parte pela ação do Estado na produção de grandes conjuntos residenciais, em parte pelo crescimento da autoconstrução.
Assim, houve uma expansão do tecido urbano associado à falta de infraestrutura para a população mais pobre. Esta é uma das características das metrópoles latino-americanas, onde há uma grande concentração de renda, fato que exclui os mais pobres nas áreas mais periféricas. Sendo o espaço seletivo, logo é apropriado por uma pequena minoria com melhor poder aquisitivo, fato que reforça a oposição centro/periferia.
Nessa perspectiva, a vivência plena no urbano é negada para os mais pobres, que ocupam a cidade somente durante o exercício das atividades profissionais, mas não para o lazer, para o entretenimento ou para as atividades culturais. Muitas vezes, não é somente a questão do poder aquisitivo, mas, também, o fato de o lugar de moradia não proporcionar as características apontadas acima. Complementando esta análise, ASQUINO (2012, p 99) considera que:
Os usos habitacionais seguiam a expansão da ocupação periférica sem a correspondente oferta de empregos. Estes, por sua vez, seguiam uma lógica de localização preferencialmente juntos aos eixos ferroviários e rodoviários de transporte, e especialmente localizavam-se nas áreas da cidade melhor dotadas de infraestruturas, a partir da área central.
Embora a RMSP tenha sido constituída pela Lei Complementar Federal de número 14, de 8 de junho de 1973, foi somente com a Constituição de 1988 que a União repassou aos estados da federação os critérios para instituir as regiões metropolitanas. Todavia, muito antes de ser constituída a RMSP em 1973, já havia
ocorrido nestes municípios, um intenso crescimento urbano. A partir de 1950, com a chegada da indústria automobilística no ABC paulista ocorreram intensos investimentos, por parte dos governos federal, estadual e municipal, na abertura de grandes avenidas e rodovias, priorizando, principalmente, essa referida indústria, e pouco se investindo no transporte ferroviário, fato que comprometeu a circulação de passageiros pela metrópole, além de contribuir para o crescimento das áreas periféricas, pois foram para estes lugares que os trabalhadores industriais passaram a viver. E esta problemática, ocorrida no passado, sem priorizar o transporte púbico, é sentida na atualidade pelos trabalhadores que vão e voltam do trabalho diariamente. Pelo fato de a RMSP ser o maior pólo econômico do país, onde há grande concentração de empregos, mas também de pessoas, a mobilidade passa a ser uma necessidade para a reprodução do capital. São 39 municípios fortemente conurbados e articulados, mas com pouca integração nos diversos modais de transporte público, o que prejudica a circulação dos trabalhadores.
De acordo com GOMIDE e GALINDO (2013, p. 27) “(...) os critérios para instituição dessas áreas passaram a ser definidos por cada ente estadual, gerando uma ampliação do número dessas regiões, mas sem dotá-las da institucionalidade necessária para a gestão integrada do transporte urbano”.
Numa metrópole como a de São Paulo, com a existência de diversos municípios articulados e interdependentes, a circulação de mercadorias, idéias, pessoas etc., são essenciais para a própria articulação deste espaço urbano enquanto metrópole. Com esta produção do espaço urbano metropolitano, os limites político-administrativos entre os municípios tornam-se quase irrelevantes. Entretanto, essa articulação não é completa, sendo, pode-se dizer, uma articulação fragmentada, o que não deixa de ser contraditório, pois os 38 municípios no entorno da capital são, de fato, pouco articulados entre si. Podemos apontar alguns dos exemplos desta pouca articulação metropolitana: a pouca apropriação de bens culturais existentes em outras áreas da metrópole, fato que prejudica as relações sociais; concentração de empregos em determinadas localidades e, consequentemente, ausência de postos de trabalho em outras, numa clara oposição moradia/trabalho. E esta fragmentação é reforçada, sobretudo, pela rede de transporte público. Muitas vezes para a ida a um município
vizinho, há a necessidade de utilizar mais de uma condução. Além disso, a fragmentação, relacionada ao processo de expansão para as periferias, aumenta, ainda mais as dificuldades para a circulação. Os custos do transporte para os trabalhadores são muito altos, com um agravante de haver pouca integração municipal, considerando a rede de transportes coletivos, como já mencionamos. E estes problemas são sentidos, sobretudo, pelos trabalhadores que precisam ir para o trabalho e depois retornar para os seus lares, além dos congestionamentos enfrentados diariamente neste ir e vir.
São características que se relacionam ao processo de industrialização ocorrido em São Paulo desde os anos 1930, que impulsionou a urbanização associada ao aumento populacional resultado da intensa imigração de indivíduos provenientes da própria região Sudeste, em especial de Minas Gerais, mas também do Nordeste. Vieram engrossar fileiras com os imigrantes estrangeiros, sobretudo italianos, que chegaram em São Paulo, principalmente a partir da última década do século XIX. SANTOS, (2009, p. 53-54) explica esse processo com suas diversas variáveis:
O crescimento metropolitano resulta de um conjunto de processos sistematicamente interligados, entre os quais a integração do território, a desarticulação das economias tradicionais e dos cimentos regionais, os novos papéis da circulação no processo produtivo, o desencadeamento de grandes correntes migratórias, paralelamente ao processo de concentração das rendas. Esse conjunto de processos traz às grandes cidades numerosas levas de habitantes do campo e das cidades menores, que se instalam como podem e, via de regra, terminam por se aglomerar nas enormes periferias desprovidas de serviços e onde o custo de vida, exceto o da habitação assim conquistada, é mais caro que nas áreas mais centrais.
Nesse sentido, o crescimento demográfico, a industrialização e a concentração de renda foram os fatores determinantes para que os mais pobres ocupassem as áreas mais periféricas da metrópole, enquanto as classes ricas se apropriaram dos espaços que têm uma maior infraestrutura.
A partir da década de 1950, a indústria ultrapassa a fronteira do município de São Paulo, chegando a outros municípios do entorno da capital. Este fato merece especial atenção por ser o embrião da formação de uma imensa área urbanizada que, posteriormente, será chamada de Região Metropolitana de São Paulo.
Com efeito, os limites administrativos da Capital, em absoluto, correspondem ao contorno do conjunto socioeconômico que se desenvolveu em função da cidade. A indústria muito cedo ultrapassava as fronteiras do município, espraiando-se pelos municípios vizinhos, sem solução de continuidade. Pode-se falar, com propriedade, num “Grande São Paulo”, que abrangeria uma dúzia ou mais de municípios da área de influencia da Capital. Do ponto de vista industrial, pode-se dizer que este conceito inclui pelo menos os seguintes municípios: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Guarulhos, Caieiras, Diadema, Embu, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Franco da Rocha, Osasco, Mauá, Poá, Suzano, Barueri e Taboão da Serra, além naturalmente, o da Capital.
O crescimento urbano ocorrido nos diversos municípios que, posteriormente, farão parte da RMSP, foi fruto de diversas variáveis ocorridas de forma concomitante e subordinadas umas às outras: crescimento e expansão da indústria; imigração; e potencialização do setor de serviços, o que deu suporte para a indústria e para a satisfação das primeiras necessidades da população urbana. Santos e Silveira (2008, p.43), afirmam que, a partir de 1945-1950, a indústria brasileira ganha novo ímpeto e São Paulo se afirma como a grande metrópole fabril do país.
Esse fato fez com que, em São Paulo, ocorresse a concentração de indústrias e de trabalhadores para as mesmas, além do crescimento da região do ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul) com a indústria automobilística, a qual foi importante para o espraiamento industrial no entorno da capital paulista, intensificando o processo de metropolização. A este respeito, SANTOS, (2009, pp. 15-16), considera que:
São Paulo – cidade e sua região – começa a ganhar fôlego, na história econômica e territorial brasileira, no mesmo momento em que se instala a era industrial. A região paulista praticamente já nasce moderna, tanto pelo lado da produção como pelo lado do consumo (graças à importação, pelos imigrantes, de hábitos e aspirações), mas também pelo meio ambiente construído, propício às transformações. É em sua hinterlândia que a mecanização do espaço geográfico se dá com maior força no Brasil, criando as condições de uma expansão sustentada. A cada movimento renovador da civilização material nos países centrais, São Paulo e o seu retropaís reagem afirmativamente, adotando o novo com presteza e assim, reciprocamente, gerando crescimento.
As modernizações adotadas em São Paulo, como na citação de SANTOS (2009), são responsáveis pela expansão metropolitana de forma ininterrupta ao longo do século XX. E nesse sentido a indústria foi, ao longo desse século, o maior signo de modernidade de uma cidade, ou de um país, quando um país industrializado era
sinônimo de país desenvolvido. Outro fator que contribuiu de forma significativa para a expansão metropolitana foi, sem dúvida, o sistema ferroviário, propiciando a interligação de diversos municípios e fazendo aumentar a migração pendular. Segundo Meyer, Grostein e Biderman (2004, p. 35):
Polarizado pela cidade de São Paulo, o sistema ferroviário organizou as forças centrífugas da expansão metropolitana e simultaneamente, reforçou a hegemonia da capital enquanto polo centralizador. O sistema era composto então por cinco principais ferrovias: a São Paulo Railway, a Companhia Paulista, a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Mogiana e a Estrada de Ferro Central do Brasil. Esse importante sistema foi montado em poucas décadas e favoreceu a urbanização dos bairros centrais da capital enquanto expandia o território metropolitano.
No entanto, embora fosse importante a expansão do sistema ferroviário, não foi a totalidade da metrópole que conheceu esse importante modal. SANTOS (2013, p.26) nos explica a implantação das modernizações quando diz que “(...) a cidade é o lugar privilegiado do impacto das modernizações, já que estas não se instalam cegamente, mas nos pontos do espaço que oferecem uma rentabilidade máxima”. Assim, o modal ferroviário concentrou-se, mas, somente na capital paulista e nos municípios que apresentavam algum grau de modernização e industrialização como no ABC paulista, nos municípios próximos de Osasco, dentre outros.
Portanto, a metrópole se moderniza, mas de forma pontual e fragmentada, já que os investimentos para a produção e reprodução do espaço urbano se dão de forma seletiva, pois o próprio espaço é seletivo. Tal processo faz com que haja lugares com diferentes níveis de modernização, fazendo com que o espaço urbano se torne excludente, resultando na apropriação por parte dos mais ricos dos melhores espaços, nos quais existem uma maior presença da modernização. Os habitantes das periferias vivem em lugares com pouca ou nenhuma infraestrutura urbana, ou seja, com pouca presença da modernização. E esta desigualdade socioespacial foi agravada pela pouca mobilidade que, por sua vez, agrava a exclusão social, pois o grau de mobilidade pelo território se dá, sobretudo, de acordo com a renda. Quem tem um salário menor locomove-se menos comparando-se com quem tem um salário mais alto. Nos municípios extremos da RMSP os pobres têm uma mobilidade menor, comparando-se com os moradores da classe média que vivem nas áreas mais centrais da metrópole,
pois são nesses lugares que se encontram as principais modernizações e infraestruturas urbanas, além dos principais modais do sistema de transportes como a CPTM e o METRÔ.
Desse modo, o espaço urbano, com a expansão metropolitana, tendo a indústria como o principal epicentro deste processo, não conheceu igual acompanhamento de melhorias no transporte público urbano. Não houve investimentos na modernização do transporte público na mesma intensidade como houve para a modernização de outros setores sociais e econômicos. As consequências desta situação para os mais pobres são as piores possíveis. Ocupam espaços com uma modernização rarefeita (que é uma das características das cidades da América Latina) e com uma rede de transportes que não consegue suprir as exigências da mobilidade. Em contrapartida, os fluxos de informação tornam-se mais fluidos e instantâneos e para contemplar as exigências originadas dessas transformações, o espaço urbano adquire maior fluidez relacionada às necessidades impostas pela acumulação de capital. SANTOS (2012, p. 23), enfatiza: “Uma vez que a acumulação do capital depende da rapidez da sua circulação, os meios de produção tendem a acumular-se mais nos lugares de produção, junto aos instrumentos de trabalho fixo”. Com isto, o autor procura demonstrar quanto a mobilidade, em todos os sentidos, é importante para a reprodução do capital. Complementando a respeito do espaço global argumenta ainda, no mesmo texto (2012, p. 23): “(...) para o capital-mercadoria, assim como para o capital-dinheiro ou o capital-trabalho nunca se viu uma necessidade tão premente de movimento”.
Os deslocamentos diários para trabalhar, estudar, para o lazer, fazer compras, ir ao médico etc., pela metrópole são feitos com os meios de transportes disponíveis. E dependendo dos lugares onde as pessoas moram e onde trabalham, além da renda individual, determinarão os meios de transporte que serão utilizados. Para a população que vive nas áreas periféricas, a disponibilidade de um transporte público rápido é muito limitada. Os trabalhadores dos municípios mais centrais têm como opção a rede ferroviária (trem e metrô). Para as pessoas dos municípios mais distantes, a maioria das vezes, só tem como opção as linhas do ônibus.
Assim, o espaço é produzido por toda sociedade, mas a sua apropriação é desigual. Com os mais pobres vivendo nas áreas periféricas, em muitos casos, não há
disponibilidade do sistema ferroviário. Assim, os ônibus serão as únicas alternativas para a circulação pelo espaço urbano, fato que reforça a separação moradia/trabalho por conta da fragmentação entre os diversos modais do transporte público.
A tabela 1, extraída da Pesquisa de Mobilidade 2012 da Companhia do Metropolitano (METRÔ), mostra os tipos de viagens utilizadas pela população metropolitana:
Tabela 1: Modos de Viagem
Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012
A partir da leitura desta tabela, podemos ver as diferenças dos modos de viagem que são realizadas pelo país. Na RMSP o modo coletivo público (metrô, trem e ônibus) é o mais utilizado. Também é o sistema que mais comporta os números absolutos de passageiros.
De acordo com a Pesquisa Mobilidade do Metrô 2012, entre os anos 2007 e 2012, as viagens diárias na RMSP cresceram 15%, chegando em 2012 a 43,7 milhões de viagens diárias realizadas por todos os modos. Deste total, 29,7 milhões são viagens realizadas por modo motorizado, e 14,0 milhões por modo não motorizado. As viagens
por modo coletivo cresceram 16% e por modo individual, 21%. Outro dado importante, é que as viagens realizadas na RMSP cresceram mais que a população. Enquanto houve aumento de 15% no total das viagens, a população da RMSP cresceu apenas 2%.
Gráfico 1: Viagens Diárias na RMSP
Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012
Esse aumento no número de viagens diárias pela metrópole se deu por razões econômicas e sociais. O principal fator foi o aumento do número de postos de trabalho, pois o crescimento econômico que o país conheceu nos últimos 10 anos, fez com que a necessidade de mão de obra aumentasse. Tanto é que os deslocamentos para o trabalho tiveram um crescimento de 19% em relação a 2007. Enquanto a população metropolitana aumentou 2% neste mesmo período, a oferta de emprego aumentou 8%. Entretanto, trabalhadores dos municípios mais longínquos da metrópole como Juquitiba e São Lourenço da Serra na região Sudoeste, não conheceram aumento proporcional de emprego, como o ocorrido na totalidade da metrópole. Também a mobilidade desses municípios é proporcionalmente menor em relação aos demais municípios da região
Sudoeste, com percentuais de mobilidade de 10% e 17%, respectivamente, como destacado na tabela 3.
Juquitiba e São Lourenço da Serra são municípios que fazem parte da Área de Proteção de Mananciais (APMs). Essa característica faz com que o crescimento urbano e desenvolvimento econômico dessas cidades sejam fortemente controlados pelo poder público. Assim, as ofertas de empregos estão nos outros municípios da região, como Embu das Artes, Itapecerica da Serra e Taboão da Serra, mas sobretudo, em São Paulo. Nesse sentido, ocorreu aumento do número de viagens em toda a RMSP, mas sem igual aumento nestes dois municípios e, também, sem uma contrapartida na melhoria e ampliação do sistema de transporte na região Sudoeste. Fato que dificulta a mobilidade de parcelas significativas da população trabalhadora metropolitana.
Outro fator que contribuiu para o aumento das viagens foi a implantação do Bilhete Único pela Prefeitura de São Paulo. Atualmente os usuários deste sistema podem realizar até quatro viagens em três horas pagando uma única tarifa de três reais. Entretanto, como esse Bilhete é aceito apenas nos ônibus municipais da capital, para o usuário transferir-se do ônibus para a CPTM ou METRÔ, tem um adicional de R$ 1,65. Portanto, para a transferência do ônibus para o trem ou METRÔ, os passageiros pagarão R$ 4, 65.
Os trabalhadores da RMSP e que não moram na capital, geralmente, utilizam o Bilhete de Ônibus Metropolitano (BOM) para o pagamento das tarifas dos ônibus, trens e metrô. Muitos utilizam os dois bilhetes: o BOM para o deslocamento pelos municípios, e o Bilhete Único para a locomoção nos ônibus da capital.
Desse modo, uma pessoa que trabalha cinco dias por semana (segunda-feira a sexta-feira), morando em Taboão da Serra e trabalhando no centro da capital e que utiliza a integração com o metrô, desembolsará R$ 3,35 para ida e mais R$ 3,35 para a volta, totalizando R$ 6, 70 por dia. Por semana, o trabalhador irá custear R$ 40,56. Mensalmente, o gasto para circular é de R$ 162, 24. Este é o custo com ou sem a utilização do bilhete BOM.
O salário mínimo do Estado de São Paulo para as profissões como: operadores de máquinas; telemarketing; carteiros, cabeleireiros; trabalhadores do turismo, entre
outros, é de R$ 820,00. Assim, o gasto mensal com transporte público, corresponderá a 19% do salário.
O trabalhador que mora na capital e utiliza o Bilhete Único para os ônibus e uma integração com o metrô, gastará R$ 4,65. Considerando-se a ida e a volta o custo será de R$ 9,30. Semanalmente, o trabalhador irá desembolsar R$ 46,50. Mensalmente essa quantia será de R$ 186,00, o que equivale a 22,3% do salário mínimo vigente. Essa é a quantia gasta para quem mora em São Paulo e utiliza um ônibus e metrô, pois a integração com este último modal via Bilhete Único tem um adicional de R$ 1.65. Mas sem o Bilhete Único, os gastos seriam maiores.
Se for utilizado um ônibus e metrô sem o Bilhete Único, os gastos serão de R$ 3,00 para o ônibus e mais R$ 3,00 para o metrô. Assim, o custo de ida e volta ao trabalho será de R$ 12,00. Semanalmente, as despesas com transporte serão de R$ 60,00. No mês, o trabalhador desembolsará R$ 240,00, o que corresponde a 29% do salário.
A vantagem para quem utiliza ônibus e metrô e mora na capital, é que ao transferir-se de um modal para outro há somente um adicional de R$ 1,65. Quem mora fora da capital e utiliza um ônibus da EMTU e um metrô, quando não há integração entre estes modais, irá pagar o valor integral das tarifas. Os ônibus da EMTU são os únicos com integração total com o metrô. Mas esta integração é somente entre algumas linhas com poucas estações. E para as linhas dos ônibus que não têm esta integração, que é a grande maioria, o passageiro pagará uma tarifa a mais para se transferir de um modal para outro. No caso dos trabalhadores que moram na capital, os ônibus municipais da SPTRANS não têm integração total com o metrô, mas os passageiros ao se transferirem para este modal pagam menos. Quem mora na capital e utiliza o Bilhete Único somente para os ônibus, tem a vantagem do tempo, pois o Bilhete Único permite que os passageiros possam realizar até quatro viagens diárias pagando apenas uma tarifa de R$ 3,00 para um período de três horas.
Assim, a integração, quando existe, é fracionada, fazendo com que os passageiros paguem mais para completar a viagem para o destino pretendido. Estes custos com transporte também revelam que o lucro das empresas é um dos objetivos
principais, relegando o direito de ir e vir para segundo plano. Na tabela 2 temos os números absolutos e relativos de todos os modos de viagem da RMSP:
Tabela 2: Viagens por Modo na Região Metropolitana de São Paulo
Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012
Além do aumento do número de viagens de metrô e trens, já discutidos anteriormente, merecem destaque o aumento do percentual de taxi, com aumento significativo de 55%; ônibus escolar com 51%, e a utilização de motos, que conheceu um aumento de 44%, sendo superior ao aumento de automóveis, pois este último conheceu aumento de 19%. No modo individual não motorizado, a utilização da bicicleta teve um aumento de 7% e a pé, um aumento de 9%.
O aumento de 19% no percentual de utilização do automóvel individual se deu, sobretudo, nas camadas pobres da população que, muitas vezes, são constituídas por aqueles que moram muito longe do trabalho. Este aumento, embora menor, se comparado com o uso de outros modos de transportes como o trem (62%), metrô (45%), e moto (44%), foi significativo. Embora os custos de uso do automóvel sejam
elevados, sobretudo para a população mais pobre, este modo foi estimulado por algumas medidas adotadas pelo Governo Federal, tais como o aumento do crédito para as camadas mais pobres; redução da alíquota do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI); e o aumento da renda. Com estas medidas adotadas pelo governo, facilitou a compra do automóvel pelos mais pobres, além da motivação relacionada à precariedade dos transportes públicos. De acordo com os Indicadores de
Desenvolvimento Brasileiro (2001-2012), elaborado pelo Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão (2014), entre os anos de 2001 e 2012, a renda dos 20% mais pobres aumentou 6,2% ao ano, ante 2% de aumento ao ano para os mais ricos. De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), o aumento da renda familiar foi o fator determinante para a redução do uso de transporte público e, por consequência, para o aumento dos gastos com transporte individual privado. Muitas pessoas que podem ser consideradas pobres adquiriram veículos particulares nos últimos 10 anos. E, gradativamente, muitas pessoas da classe média passaram a utilizar mais o transporte público.4 Este é mais um fator que comprova o problema crônico do transporte público do país. Pois quem mora longe, para fugir da ineficiência do transporte coletivo, locomove-se por meio de automóveis individuais, e, quando não tem recursos para a aquisição do veículo, a única alternativa é a utilização de transporte coletivo. Outro modal que ganhou importância no espaço urbano há algum tempo, foi a motocicleta. A presença das motocicletas nos centros urbanos é muito antiga. E nos últimos anos houve crescimento de 45%. Sendo a motocicleta um meio versátil e rápido para a locomoção nos grandes centros urbanos, ela passou a ser um modal importante, sobretudo para a prestação de serviços, que requer urgência, além do baixo valor para a sua compra e manutenção, se comparada com o automóvel. Outro atrativo é a economia de combustível. Comparativamente com o carro, a motocicleta tem um gasto bem menor, fato que reforça a utilização desse veículo.
A presença cada vez maior de automóveis particulares nas ruas das metrópoles brasileiras acarreta problemas na fluidez de tráfego, gerando congestionamentos, com isso, as motocicletas passaram a ser mais utilizadas, principalmente pelos chamados
4
motoboys, responsáveis por atividades relacionadas às entregas de documentos do setor corporativo. Também é amplamente utilizada nos mais diversos setores econômicos, como nas entregas de alimentos prontos das redes de fast foods, prestação de serviços, além de se constituir em uma forma de transporte individual, pois muitos trabalhadores utilizam-nas para seus deslocamentos diários. Assim, as motocicletas são usadas para o transporte rápido por proporcionar maior mobilidade, mesmo nos horários de maiores congestionamentos.
Para quem mora não tão longe do trabalho, muitos optam para fazer as viagens por modo não motorizado (bicicleta e a pé). Neste modo, houve aumento de 7% e 9%, respectivamente.
O valor da tarifa, a falta de conforto nos transportes coletivos; congestionamentos quilométricos; os problemas de ordem ambiental e a relativa proximidade da casa com o local de trabalho, para alguns, estimularam o crescimento do modo não motorizado de transporte na região metropolitana. Em muitos casos, o tempo gasto em viagem de bicicleta é menor do que se a pessoa utilizasse ônibus. E quando o tempo é maior, é compensado pelo fato de a pessoa não pagar para se deslocar para o trabalho. Entretanto, este modo de transporte é considerado por muitos especialistas como perigoso, pois as vias públicas foram construídas para veículos motorizados e são pouquíssimos os lugares que têm ciclovias para o tráfego com segurança. A primeira vez que a bicicleta foi inserida no Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes no Município de São Paulo foi em 2002, quando foi apresentado o projeto de Lei que criou o Sistema Cicloviário Municipal. Na elaboração desse projeto, houve a participação de técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e cicloativistas. Em 2005, quando a proposta foi apresentada, foi incluído o incentivo ao uso da bicicleta. O projeto foi aprovado e sancionado em 2007 e transformado na Lei 14.266, sendo, no país, a primeira lei municipal que reconhece a bicicleta como modal de transporte.
Após a aprovação da lei, o poder público responsabilizou-se pela criação de infraestruturas para a mobilidade dos ciclistas. Dentre elas estão a criação de bicicletários, ciclovias e ciclofaixas. Essa lei significou conquistas para os ciclistas, tais como: bicicletários em terminais de ônibus e estações de trem e metrô, além de
permissão de bicicletas dobráveis nos vagões. Muitos ciclistas, para completar seu trajeto de casa ao trabalho, ou para os seus estudos, utilizam outros modais como trem e metrô. E a criação de bicicletários foi importante para estes usuários completarem o trajeto. Entretanto, para o poder público municipal a criação e expansão de ciclovias e ciclofaixas é um verdadeiro desafio, pois, como já mencionamos, são pouquíssimos os lugares que têm faixas exclusivas, fato que compromete a segurança dos usuários deste modal. Os acidentes envolvendo bicicletas representam um sério problema urbano que o poder público municipal tem que enfrentar, considerando-se o grande volume de automóveis presentes na metrópole, além da questão envolvendo, também, a circulação dos pedestres em segurança.
1.1 - A REGIÃO SUDOESTE DA METRÓPOLE
Na região Sudoeste da RMSP existe uma importante concentração populacional, sobretudo nos municípios próximos à capital, como Taboão da Serra e Embu das Artes. Trata-se de populações que realizam movimentos pendulares, pois a grande maioria trabalha na capital, sendo que os demais trabalhadores exercem atividades profissionais no próprio município onde moram, ou em outros municípios da RMSP. Assim, esses trabalhadores, que precisam sair de seus municípios para trabalhar, vão e voltam utilizando, principalmente, ônibus para os deslocamentos diários. O carro também é utilizado por muitos deles, sendo que o aumento no uso de veículos particulares sobrecarregou as cidades brasileiras, com a piora no trânsito, tornando os deslocamentos mais demorados. RUBIM e LEITÃO discutem o aumento considerável do número de automóveis nas cidades brasileiras nos últimos dez anos. Segundo os autores, neste período, a população brasileira cresceu 12,2%, enquanto o percentual de veículos cresceu 138,6%. De acordo com os mesmos (2013, p. 57):
Isso ocorreu em razão da priorização histórica dada por diversos governos (...) à indústria automobilística, o que levou à marginalização e ao sucateamento de outros modais que não o individual motorizado. Essa priorização cria um ciclo interminável de deterioração das cidades e utilização injusta e antidemocrática do espaço urbano – que precisa ser corrigida com urgência.
A priorização à indústria automobilística, dando ênfase à construção de avenidas e rodovias, com o consequente aumento no fluxo de automóveis, contribuiu para que o deslocamento da população para o trabalho seja penoso. Na região Sudoeste esta situação pode ser explicada pelo fato de o modo ônibus ser o único coletivo público, sendo, neste caso, inevitável a superlotação dos veículos utilizados pelo modal. Isto é agravado pelo trânsito intenso, ocasionado pela grande quantidade de veículos particulares nas vias públicas.
A falta de um transporte público mais dinâmico, como o metrô e o trem, contribuiu de forma decisiva para que a região Sudoeste seja a que tenha a menor população pendular metropolitana. São Lourenço da Serra, Embu Guaçu e Juquitiba são os municípios que têm uma das menores mobilidades pendulares, com percentuais de 17, 15 e 10%, respectivamente (tabela 3). Isto ocorre, não só pelo problema da falta de transporte, mas também pela distância considerável da capital. Outro agravante é que a rodovia Régis Bittencourt, nos trechos dos municípios de Juquitiba e São Lourenço da Serra, não está em bom estado de conservação, sendo visível que, há muito tempo, não se faz nenhum tipo de manutenção das pistas, o que prejudica ainda mais os deslocamentos e o escoamento de mercadorias. Esses municípios, com exceção de Embu Guaçu, estão localizados nas áreas extremas da metrópole com uma distância de aproximadamente 60 km de São Paulo. A existência de uma praça de pedágio na rodovia contribui, ainda mais, para que os seus moradores tenham uma imobilidade relativa, conforme já destacado na introdução e, muitas vezes, uma quase imobilidade metropolitana. A maioria dos trabalhadores de Juquitiba e São Lourenço da Serra trabalha nos pequenos comércios e na prestação de serviços nos próprios municípios. Em Juquitiba, há também, em menor número, atividade ligada ao extrativismo vegetal, como a extração do palmito.
Em toda a RMSP houve aumento considerável no número de viagens diárias em todos os modais. Na figura 1, a seguir, verificamos o incremento de viagens por trem. Ou seja, o passageiro utiliza ônibus e pode completar seu itinerário usando a integração com a CPTM. A região Sudoeste foi a que teve o maior aumento: 248%. Entretanto, a integração dos ônibus com os trens não se dá de forma direta, pois antes de utilizar os trens, os passageiros desta região precisam realizar suas viagens com
ônibus e metrô. Assim, os passageiros desta região que utilizam os trens, necessitam antes, de utilizar um ônibus e um metrô. Houve, também, um aumento da frota de ônibus da EMTU, motivado pelo aumento da quantidade de passageiros e da integração desse modal com o metrô.
Os municípios da região Sudoeste que têm ônibus integrados a estação do metrô Campo Limpo são: Taboão da Serra e Embu das Artes. E a estação do metrô Capão Redondo tem integração com linhas dos ônibus que atendem os municípios de Embu Guaçu e Itapecerica da Serra. Os passageiros utilizam o metrô a partir de uma destas estações para se deslocarem para a estação Santo Amaro do metrô, a qual tem integração com o trem. São Lourenço da Serra e Juquitiba são os municípios que não têm integração com o sistema metroviário. São estas integrações ao metrô, com as estações Campo Limpo e Capão Redondo (ambas pertencem a Linha 5 - Lilás), que permitem que muitos passageiros da região Sudoeste utilizem o modal da CPTM, pois a Linha 5 – Lilás do metrô tem conexão com a CPTM na estação Santo Amaro. Nesse sentido, o aumento do incremento por modo trem na região Sudoeste, também representou aumento nos modais metrô e ônibus, como ilustrado nas figuras 2 e 3.
O aumento na utilização do trem por parte dos passageiros da região Sudoeste está relacionado com o aumento de empregos nos lugares onde é mais fácil e rápido se chegar através desse modal, como nas mediações da Marginal Pinheiros, onde há a presença de sedes de grandes firmas e escritórios do setor corporativo; e também nos municípios com grande importância econômica, como Osasco, Itapevi, Barueri e no ABC paulista.
Figura 2: Incremento das Viagens por Modo Trem por Sub-região da RMSP
Fote: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012
Na figura 2 vemos o incremento por modo de viagem por metrô. Novamente a região Sudoeste é a que mais se destaca, com um crescimento de 141%. É a mesma estrutura do modal trem analisada anteriormente: somente os trabalhadores que moram em Taboão da Serra, Embu das Artes e Itapecerica da Serra têm integração com o modo metrô.
Figura 3: Incremento das Vagens por Modo Metrô por Sub-região da RMSP.
Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012
No cartograma 3 percebemos o incremento das viagens por modo ônibus, que teve 22% de crescimento na região Sudoeste. Bem abaixo, se comparado com os incrementos dos modos trem e metrô, cujos percentuais tiveram aumento de 248% e 141%, respectivamente. Podemos concluir, portanto, que há um descompasso de crescimento entre os três modais.
O crescimento de 22% revela que houve poucos investimentos para a abertura de novas linhas para que haja conexão com outros espaços metropolitanos. Entre os ônibus da EMTU não há integração. Se o passageiro, por ventura, precisar utilizar mais de um ônibus desta companhia, terá que pagar mais uma tarifa, fato que reforça a pouca mobilidade e a segregação socioespacial, sobretudo, dos moradores dos
