A Região Sudoeste da Metrópole

Na região Sudoeste da RMSP existe uma importante concentração populacional, sobretudo nos municípios próximos à capital, como Taboão da Serra e Embu das Artes. Trata-se de populações que realizam movimentos pendulares, pois a grande maioria trabalha na capital, sendo que os demais trabalhadores exercem atividades profissionais no próprio município onde moram, ou em outros municípios da RMSP. Assim, esses trabalhadores, que precisam sair de seus municípios para trabalhar, vão e voltam utilizando, principalmente, ônibus para os deslocamentos diários. O carro também é utilizado por muitos deles, sendo que o aumento no uso de veículos particulares sobrecarregou as cidades brasileiras, com a piora no trânsito, tornando os deslocamentos mais demorados. RUBIM e LEITÃO discutem o aumento considerável do número de automóveis nas cidades brasileiras nos últimos dez anos. Segundo os autores, neste período, a população brasileira cresceu 12,2%, enquanto o percentual de veículos cresceu 138,6%. De acordo com os mesmos (2013, p. 57):

Isso ocorreu em razão da priorização histórica dada por diversos governos (...) à indústria automobilística, o que levou à marginalização e ao sucateamento de outros modais que não o individual motorizado. Essa priorização cria um ciclo interminável de deterioração das cidades e utilização injusta e antidemocrática do espaço urbano – que precisa ser corrigida com urgência.

A priorização à indústria automobilística, dando ênfase à construção de avenidas e rodovias, com o consequente aumento no fluxo de automóveis, contribuiu para que o deslocamento da população para o trabalho seja penoso. Na região Sudoeste esta situação pode ser explicada pelo fato de o modo ônibus ser o único coletivo público, sendo, neste caso, inevitável a superlotação dos veículos utilizados pelo modal. Isto é agravado pelo trânsito intenso, ocasionado pela grande quantidade de veículos particulares nas vias públicas.

A falta de um transporte público mais dinâmico, como o metrô e o trem, contribuiu de forma decisiva para que a região Sudoeste seja a que tenha a menor população pendular metropolitana. São Lourenço da Serra, Embu Guaçu e Juquitiba são os municípios que têm uma das menores mobilidades pendulares, com percentuais de 17, 15 e 10%, respectivamente (tabela 3). Isto ocorre, não só pelo problema da falta de transporte, mas também pela distância considerável da capital. Outro agravante é que a rodovia Régis Bittencourt, nos trechos dos municípios de Juquitiba e São Lourenço da Serra, não está em bom estado de conservação, sendo visível que, há muito tempo, não se faz nenhum tipo de manutenção das pistas, o que prejudica ainda mais os deslocamentos e o escoamento de mercadorias. Esses municípios, com exceção de Embu Guaçu, estão localizados nas áreas extremas da metrópole com uma distância de aproximadamente 60 km de São Paulo. A existência de uma praça de pedágio na rodovia contribui, ainda mais, para que os seus moradores tenham uma imobilidade relativa, conforme já destacado na introdução e, muitas vezes, uma quase imobilidade metropolitana. A maioria dos trabalhadores de Juquitiba e São Lourenço da Serra trabalha nos pequenos comércios e na prestação de serviços nos próprios municípios. Em Juquitiba, há também, em menor número, atividade ligada ao extrativismo vegetal, como a extração do palmito.

Em toda a RMSP houve aumento considerável no número de viagens diárias em todos os modais. Na figura 1, a seguir, verificamos o incremento de viagens por trem. Ou seja, o passageiro utiliza ônibus e pode completar seu itinerário usando a integração com a CPTM. A região Sudoeste foi a que teve o maior aumento: 248%. Entretanto, a integração dos ônibus com os trens não se dá de forma direta, pois antes de utilizar os trens, os passageiros desta região precisam realizar suas viagens com

ônibus e metrô. Assim, os passageiros desta região que utilizam os trens, necessitam antes, de utilizar um ônibus e um metrô. Houve, também, um aumento da frota de ônibus da EMTU, motivado pelo aumento da quantidade de passageiros e da integração desse modal com o metrô.

Os municípios da região Sudoeste que têm ônibus integrados a estação do metrô Campo Limpo são: Taboão da Serra e Embu das Artes. E a estação do metrô Capão Redondo tem integração com linhas dos ônibus que atendem os municípios de Embu Guaçu e Itapecerica da Serra. Os passageiros utilizam o metrô a partir de uma destas estações para se deslocarem para a estação Santo Amaro do metrô, a qual tem integração com o trem. São Lourenço da Serra e Juquitiba são os municípios que não têm integração com o sistema metroviário. São estas integrações ao metrô, com as estações Campo Limpo e Capão Redondo (ambas pertencem a Linha 5 - Lilás), que permitem que muitos passageiros da região Sudoeste utilizem o modal da CPTM, pois a Linha 5 – Lilás do metrô tem conexão com a CPTM na estação Santo Amaro. Nesse sentido, o aumento do incremento por modo trem na região Sudoeste, também representou aumento nos modais metrô e ônibus, como ilustrado nas figuras 2 e 3.

O aumento na utilização do trem por parte dos passageiros da região Sudoeste está relacionado com o aumento de empregos nos lugares onde é mais fácil e rápido se chegar através desse modal, como nas mediações da Marginal Pinheiros, onde há a presença de sedes de grandes firmas e escritórios do setor corporativo; e também nos municípios com grande importância econômica, como Osasco, Itapevi, Barueri e no ABC paulista.

Figura 2: Incremento das Viagens por Modo Trem por Sub-região da RMSP

Fote: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012

Na figura 2 vemos o incremento por modo de viagem por metrô. Novamente a região Sudoeste é a que mais se destaca, com um crescimento de 141%. É a mesma estrutura do modal trem analisada anteriormente: somente os trabalhadores que moram em Taboão da Serra, Embu das Artes e Itapecerica da Serra têm integração com o modo metrô.

Figura 3: Incremento das Vagens por Modo Metrô por Sub-região da RMSP.

Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012

No cartograma 3 percebemos o incremento das viagens por modo ônibus, que teve 22% de crescimento na região Sudoeste. Bem abaixo, se comparado com os incrementos dos modos trem e metrô, cujos percentuais tiveram aumento de 248% e 141%, respectivamente. Podemos concluir, portanto, que há um descompasso de crescimento entre os três modais.

O crescimento de 22% revela que houve poucos investimentos para a abertura de novas linhas para que haja conexão com outros espaços metropolitanos. Entre os ônibus da EMTU não há integração. Se o passageiro, por ventura, precisar utilizar mais de um ônibus desta companhia, terá que pagar mais uma tarifa, fato que reforça a pouca mobilidade e a segregação socioespacial, sobretudo, dos moradores dos

municípios mais distantes, que são os mais prejudicados pela falta de integração dos meios de transportes. Diferentemente dos ônibus da SPTRANS que operam na capital, onde com a utilização do Bilhete Único o passageiro tem a possibilidade de utilizar a té quatro ônibus num período de 3 horas, pagando uma tarifa de R$ 3,00.

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Figura 4: Incremento das viagens por Modo Ônibus por Sub-região da RMSP.

Fonte: Pesquisa de Mobilidade METRÔ 2012

Os deslocamentos populacionais pela metrópole revelam a interdependência baseadas nas relações intermunicipais. Trata-se, na realidade, da relação da sociedade com o espaço urbano metropolitano e a dinâmica da circulação metropolitana contribui fortemente para deixar o espaço com uma maior fluidez, o que facilita os

deslocamentos. O espaço metropolitano, sendo o lugar de materialização do trabalho desenvolvido pela sociedade, passa por constantes mudanças. Tais mudanças relacionam-se às necessidades de acumulação e reprodução do capital. As transformações no espaço construído, com as novas edificações ou a deterioração de determinados bairros, atendem a essas necessidades. (Harvey, 2011) Ao trabalhador - o maior responsável pala dinâmica econômica, pois sem ele não seria possível o capital se reproduzir - resta vender a sua força de trabalho em troca de um salário e, para isso, na metrópole paulistana (que não é exceção, em relação às demais grandes cidades brasileiras), necessita fazer uso de ônibus desconfortáveis e lotados para as suas constantes idas e vindas para o trabalho e do trabalho para casa.

Por isso, um sistema de transporte com uma maior dinâmica, capaz de transportar milhares de passageiros em um tempo menor não beneficia apenas o trabalhador. A própria dinâmica do capitalismo seria beneficiada se houvesse uma dinamicidade maior nos transportes públicos urbanos, pois com uma melhoria do sistema de transporte público, teoricamente, as pessoas gastariam menos tempo nos deslocamentos, tornando-se mais produtivas e aqueles outros que vão trabalhar utilizando veículos particulares, poderiam passar a utilizar o transporte público, causando uma importante diminuição no tráfego de veículos. Desta forma, os deslocamentos de passageiros e os escoamentos de matérias primas, insumos e de mercadorias seriam beneficiados.

Pelo fato dos modais ferroviário (METRÔ e CPTM) não operarem nesta região, sendo que a única alternativa de transporte coletivo é o ônibus (EMTU), existe um claro monopólio na operação desta região, com uma suposta prática de cartel.5

As empresas de ônibus que operam nesta região fazem parte do Consórcio Intervias. Este consórcio é composto pelas empresas: Viação Pirajuçara; Auto Viação Bragança; Viação Miracatiba; Viação Cidade Verde; Empresa Urbana Santo André; e Veneza Transportes e Turismo. Este consórcio além de operar na região Sudoeste, também opera em parte da região Oeste da metrópole, notadamente nos municípios de Vargem Grande Paulista e Cotia.

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Tabela 3: Pessoas que moram num município e trabalham em outro. Municípios da RMSP, 2010.

Considerando-se que o transporte público por ônibus é o principal modal nesta região, e levando-se em conta todos os problemas decorrentes desta falta de opção, torna-se necessário e urgente a expansão do sistema ferroviário, sobretudo o metrô, além da necessidade de aumento no número de linhas para a integração com o sistema ferroviário. Com a chegada da Linha 4 Amarela do metrô em Taboão da Serra, sem dúvida, irá aumentar a circulação dos passageiros da região Sudoeste, além de diminuir o tempo das viagens. Entretanto, a chegada da referida Linha em Taboão da Serra, está apenas projetada, tendo sido feita apenas algumas desapropriações no local onde

MUNICÍPIO POPULAÇÃO PESSOAS QUE TRABALHAM EM OUTRO MUNICÍPIO PERCENTUAL DOS MOVIMENTOS (%) Embu das Artes 240.230 62.588 26,0 Embu Guaçu 62.769 9.353 15,0 Itapecerica da Serra 152.614 36.369 24.0 Juquitiba 28.737 2.825 10,0 São Lourenço da Serra 13.972 2.308 17,0 Taboão da Serra 244.528 67.739 28,0 São Paulo 11.253.503 313.259 3,0

Fonte: Dados extraídos do Censo Demográfico IBGE 2010 (% calculada pelo autor)

será edificada a estação terminal. Atualmente, a Linha Amarela termina na Estação Vila Sônia, ainda não inaugurada. O trecho em operação, no presente momento, é da Estação da Luz, no centro da capital, até o Butantã. Destacamos ainda que Taboão da Serra será o primeiro município da RMSP a ser operado pelo metrô.6

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CAPÍTULO II: AS CAUSAS DA MOBILIDADE METROPOLITANA E OS