UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
ANDERSON GUNTZEL
ANÁLISE TEMPORAL DA DRENABILIDADE EM PAVIMENTOS
URBANOS COM REVESTIMENTO TSD COM CAPA SELANTE NO
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
ANDERSON GUNTZEL
ANÁLISE TEMPORAL DA DRENABILIDADE EM PAVIMENTOS
URBANOS COM REVESTIMENTO TSD COM CAPA SELANTE NO
MUNICÍPIO DE SINOP-MT
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. ª Orientadora: Ana Elza Dalla Roza
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Classificação da textura de um pavimento ... 14 Tabela 2 - Tipos de textura de um revestimento asfáltico ... 15 Tabela 3 - Localização dos trechos de estudo. ... 21
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Principais fatores causadores de acidentes ... 12
Figura 2 - Relação entre níveis de acidentes e valores de macrotextura e atrito ... 13
Figura 3 - Exemplificação de microtextura e macrotextura ... 15
Figura 4 - Componentes do atrito no rolamento dos pneus sobre uma via ... 16
Figura 5 - Influência da histerese, adesão e desgaste no atrito dos pneus ... 17
Figura 6 - Deslocamento da água pelo pneu (conceito das três zonas) ... 18
Figure 7 - Drenômetro ... 22
Figure 8 - Detalhe da base do drenômetro ... 23
Figure 9 - Exemplo de malha de pontos para ensaio ... 24
LISTA DE ABREVIATURAS
ASTM - American Society of Testing and Materials BPN - British Pendulum Number
Denatran - Departamento Estadual de Trânsito
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DPVAT - Seguro de danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres
EUA - Estados Unidos da América HS - Altura Média da Mancha de Areia
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA - Instituro de Pesquisa Econômica Aplicada NASA - National Aeronautics and Space Administration
PIARC - Pavement International Association of Road Congress TSD - Tratamento Superficial Duplo
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Análise temporal da drenabilidade em pavimentos urbanos com
revestimento tsd no município de Sinop-MT
2. Tema: 30103053
3. Delimitação do Tema: Pavimentos 4. Proponente(s): Anderson Guntzel
5. Orientador(a): Prof(a). Ana Elza Dalla Roza
6. Estabelecimento de Ensino: UNEMAT - Universidade do Estado de Mato Grosso 7. Público Alvo: Profissionais da área de engenharia civil e acadêmicos
8. Localização: Av. dos Ingás, nº 3001, Jardim Imperial, Sinop-MT, CEP 78555-000,
Brasil
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE FIGURAS ... II LISTA DE ABREVIATURAS ... III DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... IV 1 INTRODUÇÃO ... 6 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 8 3 JUSTIFICATIVA... 9 4 OBJETIVOS ... 10 4.1 OBJETIVO GERAL ... 10 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 10 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 11 5.1 PAVIMENTO ... 11 5.2 SEGURANÇA VIÁRIA ... 12 5.3 TEXTURA DO PAVIMENTO ... 14 5.4 ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO ... 16 5.5 ENSAIO DE DRENABILIDADE ... 19 6 METODOLOGIA ... 21 6.1 LOCAIS DE ESTUDO ... 21 6.2 MÉTODO DE ENSAIO ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED. 6.2.1 Drenabilidade ... 22 6.2.2 Materiais ... 23 6.2.3 Procedimento ... 23 6.3 PLANO AMOSTRAL ... 24 7 CRONOGRAMA ... 26 8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ... 27
1 INTRODUÇÃO
Durante os últimos anos a frota viária no Brasil aumentou significativamente. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), houve um aumento de 77% no número de veículos no período de 2001 à 2011. Havia cerca de 4 veículos por pessoa em 2001, contra 7,2 veículos por pessoa em 2011.
Em razão do crescimento no número de veículos e de tráfego, o risco de acidentes também é maior. Segundo o levantamento mundial de mortos realizado pelo Instituto Avante Brasil em 2010, o Brasil é o 4º país com maior número de mortos no trânsito, atrás apenas de Índia, China e Nigéria. De acordo com a pesquisa, o número de mortos no trânsito em 2010 foi de 42.844 pessoas, perca que não é apenas dos familiares das vítimas, mas também aos cofres públicos brasileiros. Segundo pesquisa realizada pelo IPEA apud Veja, foi aferido em 40 bilhões de reais o prejuízo causado pelos acidentes em 2013.
De acordo com Aps (2006), estudos realizados nos EUA indicam que 14% dos acidentes veiculares graves ocorrem em pista molhada e o risco de acidentes nestes pavimentos é aproximadamente quatro vezes maior do que em pista seca. Assim, um estudo de drenagem superfícial torna-se essencial para verificar a segurança neste pavimento.
Nesta pesquisa, será realizado um estudo do revestimento de tratamento superficial duplo (TSD) com capa selante, visando caracterizar a drenabilidade através da macrotextura da superfície de pavimentos urbanos, como também, analisar o comportamento da drenabilidade do pavimento de acordo com o impacto gerado pelo tráfego de veículos sob as vias ao longo do tempo.
Além disso, a pesquisa de drenabilidade será realizada juntamente com outros projetos de pesquisa que farão testes de macrotextura do pavimento com o ensaio de mancha de areia, testes de microtextura com o pêndulo britânico e testes de drenabilidade com um drenômetro com cronômetro incorporado. Assim, será possível fazer correlações e comparativos de resultados entre os trabalhos citados e a presente pesquisa. A seguir, estão os títulos e os autores à serem utilizados:
-Ensaios de drenabilidade em pavimentos de TSD com capa selante no município de Sinop-MT. Correlação com drenômetro acionado manualmente x drenômetro com cronômetro incorporado. (Bruno Michel Horn)
-Análise temporal da macrotextura em pavimentos urbanos com revestimento TSD no município de Sinop-MT. (Amanda da Silva Cubar)
-Análise temporal de microtextura em pavimentos urbanos com revestimento TSD no município de Sinop-MT. (André Luiz de Andrade Fritsch)
2 PROBLEMATIZAÇÃO
A superfície do pavimento realiza um contato direto com o pneu, proporcionando condições de atrito para o tráfego do veículo, por isso possui papel importante na segurança viária. Sua superfície pode interfir diretamente na harmonia do veículo durante seu trajeto.
Assim, a drenagem da água na pista torna-se indispensável para impedir a perda de contato entre pneu-pavimento. A macrotextura apropriada aparece para sanar esse problema.
Como a macrotextura pode variar tanto no âmbito dos materiais, como no decorrer do tempo, é fundamental examinar e averiguar se sua aderência confere a segurança requerida.
3 JUSTIFICATIVA
A cidade de Sinop, localizada ao norte de Mato Grosso vem passando por um grande crescimento econômico e populacional durante os últimos anos. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica (IBGE), a cidade teve um crescimento de 42% em cerca de 10 anos, passando de 86.775 habitantes em 2003 à 123.634 habitantes em 2013.
Representando a 4° maior cidade do Mato Grosso, a cidade que tem sua economia baseada principalmente no agro-negócio e atividades madeireiras vêm passando por grande expansão urbana. Com a criação de novos condominios e loteamentos a elaboração de vias arteriais de rápido acesso torna-se algo necessário. Como a combinação entre velocidade alta e pavimento molhado é um fator de risco para o tráfego do veículo, um estudo de drenabilidade da superfície destes pavimentos torna-se importante, pois é ela que proporciona o escoamento superficial da água. Possibilitando assim, uma aderência apropriada para assegurar que o veículo não derrape em curvas ou que tenha uma longa distância de frenagem, garantindo segurança aos usuários.
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
Avaliar a aderência em pavimentos com tratamento superficial duplo (TSD) com capa selante no munícipio de Sinop-MT.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar a drenabilidade do pavimento.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
5.1 PAVIMENTO
O pavimento é caracterizado como sendo uma estrutura composta de múltiplas camadas finitas, sustentado por fundação de terreno natural e compactado. O pavimento deve seguir aspectos funcionais e estruturais adequados, proporcionando uma circulação segura, confortável e econômica, além de resistir à esforços de tração e de compressão (DNIT, 2006).
Os pavimentos são classificados genericamente em flexíveis, semi-rígidos e rígidos. O pavimento flexível é aquele em que as cargas e deformações elásticas se distribuem uniformemente entre suas camadas constituintes. O pavimento semi-rígido é aquele constituído por uma camada asfáltica flexível sob uma base semi-flexível formado por algum aglutinante cimentício (solo-cimento, solo-cal, etc.). O pavimento rígido apresenta um revestimento com rigidez alta em comparação com as demais camadas, absorvendo grande parcela das tensões aplicadas ao plano. (DNIT, 2006).
A aderência que o revestimento concede ao pneu durante o movimento do veículo desempenha um papel crucial à segurança viária. Onde a boa relação entre o pneu e o pavimento, proporcionada por uma textura e drenagem superficial adequadas, promove maior segurança em frenagens imprevistas ou condições desfavoráveis ao tráfego (MATTOS, 2009).
Além dos principais objetivos do pavimento, que é garantir trafegabilidade em todas as épocas do ano, resistêcia à intempéries, durabilidade, conforto e segurança, o pavimento também deve ser projetado da maneira mais econômica possível. Porém, o aspecto de maior importância, segundo os usuários, é a qualidade da superfície do
5.2 SEGURANÇA VIÁRIA
Vários fatores podem contribuir para a ocorrência de acidentes viários e nem sempre eles são causados por um fator isolado. Na verdade, os acidentes são causados por um combinação de elementos, que podem ser agrupados em três principais categorias: humano, viário-ambietal e veicular. A figura 1 representa a parcela de cada um na incidência de acidentes. (APS, 2006).
Figura 1 - Principais fatores causadores de acidentes Fonte: Aps (2006)
Segundo Aps (2006) o fator humano é o principal elemento causador de acidentes, representando sozinho 65% da causa de todos os acidentes viários. Entretanto, deve-se salientar a importância do componente viário, que somado ao componente humano e veicular totalizam 28% dos acidentes. Portanto, torna-se indispensável ações reativas e preventivas de segurança viária para que haja a diminuição desses acidentes.
realizadas nos EUA mostraram que 14% dos acidentes mortais com veículos ocorrem em situações de pista molhada. Além disso, a frequência de acidentes em pistas úmidas é quatro vezes superior à de pistas secas.
Normalmente acidentes causados pela hidroplanagem acontecem em circunstâncias especiais, onde a lâmina de água é espessa, a velocidade é alta e a macrotextura é fechada, dificultando o escoamento da água. (APS, 2006)
Portanto, é necessário o correto dimensionamento de alguns fatores, como é o caso da declividade do pavimento e da macrotextura do mesmo. Embora a declividade não possua um papel direto na hidroplanagem, ela pode evitar a sua ocorrência, pois ajuda na drenagem superfícial do pavimento durante chuvas intensas. De forma análoga, a macrotextura também ajuda na drenagem superficial do pavimento, criando caminhos de fuga para a água por entre seus canais. (RIBEIRO, 2012)
Outro estudo realizado por Kokkalis e Olympia (1998), mostrou a influência da altura da macrotextura (HS) e do atrito superficial do pavimento (BPN) na ocorrência de acidentes viários em pista molhada, representado em acidentes por 1.000.000 de veículos por quilômetro. Mostrando que, quanto maior os valores da macrotextura e do atrito, menor é o número de acidentes (Figura 3).
5.3 TEXTURA DO PAVIMENTO
A textura do pavimento é o principal foco de estudo dos engenheiros rodoviários, pois é ela a principal responsável pela aderência do pneu com a superfície do revestimento asfáltico. Pode-se definir textura como o conjunto de características que se associam com a capacidade de pavimento suportar o tráfego de forma a oferecer segurança, conforto e economia ao usuário (BERNUCCI, 2008).
Segundo o PIARC (Pavement International Association of Road Congress), então chamado de World Road Association, a textura é dividida em três principais classes: microtextura, macrotextura e megatextura. A ASTM E-867 – 1997 classifica o domínio escalar de cada uma delas, segundo o comprimento de onda horizontal e amplitude vertical (Tabela 1). (APS, 2006)
Tabela 1 - Classificação da textura de um pavimento
Domínio Intervalo de dimensões Horizontal Vertical Microtextura 0 - 0,5 mm 0 – 0,2 mm Macrotextura 0,5 – 50 mm 0,2 – 10 mm Megatextura 50 mm – 500 mm 1 – 50 mm Irregularidade 0,5 m – 50 m 1 mm – 20 cm
Fonte: ASTM E-867, 1997 (apud Aps 2006)
A microtextura é definida pela aspereza do agregado da camada asfáltica do pavimento. Não é perceptível visualmente, mas pode ser sentida pelo tato, sendo áspera ou lisa. Alguns agregados possuem pouca resistência ao desgaste, como é o caso do calcário. Em contrapartida, os quartzos e os granitos suportam melhor a ação de polimento causada pelo tráfego de veículos. (RODRIGUES FILHO, 2006)
Ainda segundo Rodrigues Filho (2006), a macrotextura depende principalmente da granulometria e da geometria dos seus agregados como um todo, como também, do índíce de vazios e do processo de execução do pavimento. Um pavimento que possui macrotextura alta, provavelmente apresenta agregados maiores e angulosos, que se acentuam mais facilmente na linha média do revestimento. (RIBEIRO, 2012)
Figura 3 - Exemplificação de microtextura e macrotextura Fonte: Bernucci et al (2008)
Finalmente, a megatextura e as irregularidades são caracterizadas por possuir desvios superficiais do pavimento, devido à trilhas de rodas, remendo de buracos e descolamento de agregados do revestimento. Ambas podem causar altos níveis de ruído e desgaste excessivo de pneus e de combustível, além de afetar a qualidade de rolamento e conforto. (BERNUCCI, 2008)
Segundo Aps (2006), existem 4 tipos de texturas de acordo com os tipos de microtextura e macrotextura: rugosa e aberta; rugosa e fechada; polida e aberta; polida e fechada (Tabela 2).
Para pavimentos molhados, o melhor caso é o de textura rugosa e aberta, pois possibilita uma drenagem superficial mais eficiente. Já o pior caso a ser considerado é o de textura polida e fechada, que não apresenta drenagem adequada e que,portanto, deve ser evitada em projeto.
5.4 ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO
Quanto à segurança, um dos principais aspectos à ser considerado é a relação pneu-pavimento, que garante um trajeto seguro do veículo e do motorista. Para que a interação entre o pneu e o pavimento ocorra de forma correta é necessária uma textura superficial adequada, que será explicado posteriormente (MATTOS, 2006).
De acordo com Rodrigues Filho (2006), o deslizamento dos pneus sobre o pavimento depende principalmente do atrito entre os mesmos. Esse atrito é obtido através de três fatores:
- Adesão: Formada entre a superfície do pneu e do pavimento. É influenciada pela aspereza do agregado constituinte do pavimento, ou seja, pela microtextura do pavimento.
- Histerese: Caracterizada pela dissipação da energia cinética através da perda de calor, ocorre em razão da deformação cíclica do pneu sob o revestimento do pavimento. Corresponde à parcela gerada pela macrotextura do pavimento.
- Desgaste: Perda de energia causada pelo desgaste dos pneus.
A Figura 6 representa a participação da adesão, da histerese e do desgaste em diferentes situações climáticas e de superfície viária.
Figura 5 - Influência da histerese, adesão e desgaste no atrito dos pneus Fonte: adaptado de Andersen (1999)
A influência da adesão no atrito de deslizamento tem uma parcela significativa apenas em superfícies secas e limpas. Em pavimentos molhados a parcela correspondente ao desgaste e à adesão são praticamente insignificantes se comparadas com a histerese, ou seja, a macrotextura influencia de forma direta e quase que exclusivamente na segurança de rolamento dos pneus sob a via. Já em superfícies não pavimentadas o principal fator a ser levado em conta é o desgaste, que neste caso será do solo.
Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (1998), os principais fatores que afetam a aderência de um pavimento são:
- Espessura da lâmina de água: É o fator preponderante da falta de aderência. A aderência de um pavimento é inversalmente proporcional à profundidade da camada de
- Revestimento: É ideal que o pavimento possua característica rugosa e áspera, ou seja, uma boa macrotextura e microtextura, respectivamente.
- Velocidade: Não influe significativamente no atrito quando em revestimentos secos. Em pavimentos molhados, há uma diminuição acentuada de atrito quando a velocidade é aumentada, pois os pneus passam a ter dificuldade para expulsar a água da pista. - Deslizamentto da roda: É caracterizado em função da velocidade angular da roda. Existe uma faixa favorável de deslizamento em que a aderência é máxima, que é em torno de 15 a 20% de deslizamento.
- Fatores externos: Causados pelo depósito de poeira, barro, folhas secas e manchas de óleo.
Segundo Aps (2006), pesquisas realizadas pela NASA constataram que no contato entre pneu-pavimento em condições molhadas é gerado três diferentes tipos de zonas (Figura 7).
Figura 6 - Deslocamento da água pelo pneu (conceito das três zonas) Fonte: Aps (2006)
Zona 1: Também chamada de zona de hidroplanagem dinâmica, é a região onde ocorre o primeiro contato entre a água e o pneu. Nela, parte da água é arremessada para frente do pneu e a outra parte é drenada pelos micro-canais gerados pela macrotextura e pelos sulcos dos pneus. Nesta região ocorre o total deslizamento do pneu.
Zona 2: Região de transição chamada de zona de hidroplanagem viscosa, onde ainda existe uma fina camada de água que pode ser rompida parcialmente pela microtextura do revestimento.
Zona 3: É uma região de contato seco entre o pneu e o pavimento, em que as perdas por adesão e histerese são plenas, e por isso é a zona que possui o maior atrito.
De acordo com Aps (2006), o fenômeno da hidroplanagem ocorre normalmente em pavimentos com baixa drenagem superficial (macrotextura fechada) e velocidades acima de 100 Km / h. Por isso, é importante ter uma boa textura do pavimento, que permita que a água superficial seja drenada mais rapidamente, diminuindo assim o risco de acidentes.
5.5 ENSAIO DE DRENABILIDADE
O ensaio determina a capacidade de drenagem da água através dos micro-canais criados pela macrotextura do pavimento. Através de um volume conhecido de água no drenômetro, mede-se o tempo necessário para que a água escoe pelos vazios da macrotextura.
Diferentemente do ensaio de mancha de areia, que obtém de forma direta o valor da macrotextura, o ensaio de drenabilidade analisa apenas a influência que esta causa no pavimento, ou seja, é um ensaio indireto da macrotextura. Quanto maior for a macrotextura do trecho analisado, maior será sua drenabilidade e consequentemente,
- Umedecer a área de contato entre o equipamento e a via - Preencher o drenômetro com água
- Retirar a rolha de vedação da parte inferior do drenômetro
- Ligar o cronômetro assim que a água atingir a primeira linha que delimita o cilindro - Parar o cronômetro assim que a água passar pela segunda linha do cilindro
- O mesmo ensaio é repetido quatro vezes, e então é obtida a vazão média que representa o trecho estudado
Segundo Aps (2006), a vazão obtida no ensaio é fortemente relacionada com a macrotextura adquirida no ensaio de mancha de areia. Com exceções de pavimentos com superfícies muito abertas ou muito fechadas.
6 METODOLOGIA
A metodologia estabelecida nesta pesquisa segue as especificações técnicas da norma americana ASTM E2380 (ASTM, 2009) para o ensaio de drenabilidade e a norma DNIT 06/2003 para a escolha dos trechos de ensaio.
6.1 LOCAIS DE ESTUDO
O objeto de estudo são trechos de vias urbanas no município de Sinop-MT. Os pavimentos são do tipo TSD (Tratamento superficial duplo) com capa selante. Como o principal objetivo desta pesquisa é analisar a variação da drenabilidade do pavimento através do tempo, foram utilizados trechos executados pela mesma empresa de pavimentação que possuam a mesma característica de execução e dimensionamento.
Essa caractística é importante para que não haja nenhuma interferência nos resultados devido a mudanças na composição do revestimento. Assim como, todas as vias escolhidas possuem um fluxo de veículos similares entre si (vias locais), para que a taxa de desgaste do pavimento seja similar entre as pistas. A Tabela 3 identifica os respectivos bairros, ruas e ano de execução de cada trecho:
6.1.1 Drenabilidade
No seguinte trabalho será realizado o ensaio de drenabilidade que analisa a capacidade de drenagem do pavimento e a sua macrotextura, de forma indireta. O ensaio consiste basicamente em medir o tempo em que um volume conhecido de água seja escoada através da superfície do pavimento; quanto mais rápido a água escoar, melhor é a caracterísca da macrotextura e consequentemente, a drenabilidade do pavimento.
O drenômetro foi construído de acordo com a norma ASTM E-2380 (2009). Com linhas delimitando um volume de 0,75 litros, o cilindro plástico possui a parte superior aberta e a parte inferior constituída por uma borracha (representando o contado entre o pneu e o pavimento) com um orifício de 5 centímetros de diâmetro, que inicialmente é fechado por um rolha com haste. As Figuras 11 e 12 mostram o detalhe da parte frontal e da parte inferior, respectivamente.
Figure 7 - Drenômetro Fonte: Lima (2014)
Figure 8 - Detalhe da base do drenômetro Fonte: Lima (2014)
6.1.2 Materiais
Para o desenvolvimento do ensaio será necessário a utilização de: - Água limpa
- Cronômetro - Drenômetro
6.1.3 Procedimento
Após definido o lugar que será realizado o teste, evitando-se rachaduras, buracos e pinturas, deve-se limpar e umedecer o local. Posteriormente é colocado água no drenômetro e então retira-se a rolha de vedação do fundo do drenômetro; aciona-se o cronômetro assim que a água atinge a primeira linha de delimitação do drenômetro; para-se o mesmo assim que a água paspara-se pela para-segunda linha de demarcação do drenômetro e então mede-se o tempo; o ensaio é repetido quatro vezes e a média aritmética do tempo representa o valor do trecho em questão.
T: tempo de escoamento total da água, em segundos.
6.2 PLANO AMOSTRAL
Para a determinação dos trechos e sub-trechos à serem realizados nos ensaios será utilizada a norma DNIT 006/2003 com algumas adaptações proposta por Lima (2014).
Desse modo, os trechos analisados terão 102 metros, possuindo estações de estudo com extensão de 6 metros alternadas entre um sentido e o outro da via. Portanto, haverão 17 estações de estudo que serão divididas em 25 quadrículas, escolhendo-se assim, 4 pontos aleatórios com o auxílio de planilha eletrônica do excel para a elaboração do ensaio. A Figura 16 exemplifica a malha de pontos e a disposição dos mesmos para análise.
Para calcular a drenabilidade será eliminado 1 metro de cada lado da pista por conta da sujeira que fica acumulada na superfície do pavimento. A figura 10 representa as estações e sub-estações com medidas em metro.
Figure 9 - Exemplo de malha de pontos para ensaio Fonte: Acervo pessoal (2015)
Figure 10 - Representação do plano amostral Fonte: Acervo pessoal (2015)
7 CRONOGRAMA
Atividades
2015
Julho Agosto Setembro Outubro Novembro dezembro Revisão da literatura Coleta de amostras Análise dos dados Redação do artigo Apresentação e correções Entrega da versão final
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
Andresen, A. Friction Fundamentals, Concepts and Methodology. Transportation Development Centre, Transport Canada, 1999.
APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI –
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+MT/@-11.8707654,-55.5028189,13z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x93a77fe80bc27573:0x1207800617733e 83 ˃. Acesso em 15 de maio de 2015.
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RODRIGUES FILHO, O.S. Características de aderência de revestimentos asfálticos
aeroportuários – estudo de caso do aeroporto internacional de São Paulo / Congonhas. 2006. 263 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia) - Escola Politécnica da
