Ensaios de drenabilidade em pavimentos em TSD com capa selante: Correlação entre
Drenômetro Acionado Manualmente e Drenômetro com Cronômetro Incorporado
Tests of drainability on pavement s of TSD with sealant cup: correlation with Manually
Driven outflow meter and outflow meter with Embedded Time
Bruno Michel Horn 1, Rogério Dias Dalla Riva 2Resumo: O ensaio de drenabilidade determina de forma indireta a macrotextura, e com sua medida de vazão pode-se determinar a altura da macrotextura em um pavimento. Neste trabalho foi construído um drenômetro segundo a norma ASTM (2009), com objetivo de aperfeiçoar o drenômetro manual introduzindo sensores e um cronômetro para facilitar a obtenção de dados. Foram realizados ensaios de drenabilidade em 10 trechos de pavimento TSD com capa selante nas vias urbanas do município de Sinop – MT, com o objetivo de estabelecer uma correlação entre um drenômetro acionado manualmente fabricado segundo a norma ASTM (2009) e o drenômetro deste trabalho. Com os dados dos ensaios de drenabilidade realizados nos mesmos pontos e trechos do trabalho de Guntzel e Dalla Roza (2015), que realizou os ensaios com o drenômetro acionado manualmente, foi possível determinar que; (i) Não há diferenças estatísticas entre as inclinações e os interceptos das retas ajustadas por regressão linear simples dos dados de Guntzel e Dalla Roza (2015) e deste trabalho; (ii) Com base nos resultados encontrados entre os modelos de identidade dos ensaios realizados entre o drenômetro com cronômetro incorporado e o drenômetro acionado manualmente, podemos afirmar que os drenômetros são correlacionáveis.
Palavras-chave: análise; drenabilidade; drenômetro; pavimento.
Abstract The drainability test determines indirectly the macrotexture, and with its flow measurement it can determine the height of the macrotextura in a pavement. It was built in this work an outflow meter, with the objective of improving the manual outflow meter introducing sensors and a stopwatch to facilitate the data obtention. It was performed drainability tests on 10 pavements stretches with TSD coating with fog seal on urbar streets of Sinop – MT, in order to establish a correlation between a timer triggered manually manufactured in accordance with ASTM (2009) and outflow meter this work. With data from drainability tests performed in the same spots and stretches of Guntzel work and Dalla Roza (2015), which conducted the tests on the outflow meter manually operated, it was determined that; (i) There is no statistical difference between the slopes and the intercepts of the lines set by simple linear regression of data Guntzel and Dalla Roza (2015) and this work; (ii) Based on the results found among the test identity models made between outflow meter with built-in stopwatch and outflow meter triggered manually, we can say that outflow meter are correlated.
Keywords: analysis drainability; outflow meter;pavements.
1 Introdução
A aderência do contato do pneu com o pavimento está diretamente ligada à segurança das vias na zona urbana, rodoviária e aeroportuária. Deste modo, as características da superfície de rolamento podem prejudicar ou auxiliar nas condições de dirigibilidade do veículo em tráfego.
O pavimento que apresenta uma boa condição de macrotextura apresenta uma boa drenabilidade do asfalto em dias de chuva, diminuindo os riscos de acidentes em pista molhada. O tipo de pavimento, bem como as condições de tráfego da via interferem na aderência do mesmo.
A macrotextura realizada pelo ensaio da mancha de areia, aliado ao teste da drenabilidade, identifica as condições de aderência do pavimento. Estes experimentos vêm sendo feitos em vários seguimentos, tais como: (i) pistas de aeroportos, onde há grande quantidade de pousos e decolagens de aeronaves, que como consequência, causam um emborrachamento do asfalto e perda de aderência devido ao seu desgaste e o acúmulo de água na pista, contribuindo para possíveis acidentes; (ii) em rodovias, devido ao grande tráfego de caminhões e automóveis, que por causa de sua alta velocidade,
das manobras inesperadas e frenagens originam o polimento da superfície, criando trilhos de água, aumentando o tempo de frenagem dos veículos; e por fim, (iii) nas vias urbanas, em razão do crescimento da frota veicular, a alta potência dos veículos, e ainda com a realização de pavimentação asfáltica que na maioria das vezes é feita de forma incorreta. A utilização de matéria-prima de baixa qualidade, associada com o desgaste devido ao constante tráfego desses veículos, acabam aumentando os riscos dos mesmos quanto à derrapagem e à frenagem durante as chuvas.
Para determinar as condições de aderência de um pavimento pode ser utilizado o ensaio de drenabilidade, o qual avalia de forma indireta a macrotextura da pista, e o ensaio de mancha de areia, de forma direta, aliando a sua capacidade de drenagem com as características da textura do revestimento, que dependendo da rugosidade da superfície e o desgaste dele, há uma redução da aderência do contato pneu-pavimento.
O ensaio de drenabilidade apresenta uma grande correlação com o estudo da mancha de areia, sendo que estes experimentos são de fácil realização e de baixo custo no que tange ao setor da Engenharia Civil, sendo assim, muito utilizado na avaliação de pavimentos.
Esta pesquisa visa avaliar a correlação entre a realização dos experimentos com o drenômetro 1 Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop-MT,
Brasil, brunohorn1@gmail.com
2
manual e o cronômetro incorporado, além de estabelecer uma relação mútua dos ensaios de drenabilidade em diferentes trechos do perímetro urbano da cidade de Sinop/MT. Os dados do ensaio de drenabilidade com cronômetro manual foram extraídos do trabalho em andamento de Guntzel e Dalla Roza (2015).
2 Referencial teórico
As condições ambientais como a chuva e a umidade influenciam nas condições de dirigibilidade de um veiculo, influenciando nas condições de atrito entre o pneu e o pavimento que mantém a trajetória de um veiculo na pista.
O acúmulo de água na superfície da rodovia, em frente ao pneu, faz com que pressões hidrodinâmicas sejam geradas na zona de contato pneu/pavimento e, dependendo do volume de água acumulado e da velocidade do veículo pode ocorrer o fenômeno da hidroplanagem que é a perda de contato entre o pneu e a superfície de rolamento impossibilitando, qualquer manobra do condutor (SPECHT, 2007).
Os acidentes devido à hidroplanagem geralmente acontecem em situações especiais, devido à combinação de alguns fatores, tais como: velocidade,
espessura da lâmina d’água no asfalto, pressão
hidrodinâmica, textura do pavimento e condições dos sulcos dos pneus, o que exige, portanto, uma análise mais aprofundada da causa do acidente (BUCHARLES, 2014).
A análise do pavimento é de suma importância para verificar não só a segurança de uma via, mas também as condições de conforto e economia ao usuário. No que se refere à segurança, em especial a aderência do pneu/pavimento, tem-se que a verificação é feita por meio da mensuração do coeficiente de atrito nesta interface, podendo a textura superficial também ser considerada fator determinante da aderência (APS, 2006).
A forma mais utilizada de medição do tipo de textura do pavimento é o ensaio de mancha de areia que há muitos anos vem sendo utilizado para determinar a profundidade média da macrotextura da superfície da camada de desgaste, podendo este, ser aplicado a qualquer tipo de pavimento (RIBEIRO, 2012).
Segundo Ribeiro (2012), o ensaio de drenabilidade apresenta uma boa correlação com o método da mancha de areia, indicando uma melhora na medição da macrotextura do pavimento.
O ensaio de drenabilidade, por apresentar uma boa correlação com o estudo da mancha de areia, é um experimento bastante utilizado na avaliação de pavimentos, por ser de fácil utilização e de baixo custo.
2.1 Contato pneu-pavimento
O tráfego de automóveis resulta no contato do pneu com o pavimento que, por consequência, gera um atrito ou aderência, o qual mantém o veículo no curso, deste modo a redução do atrito entre o pneu e o pavimento pode proporcionar sérios problemas quanto à instabilidade dos veículos, resultando em graves acidentes.
As características de aderência produzidas na interação pneu-pavimento, fornecidas pela textura e pelo atrito, representam um papel importante na segurança de vias urbanas, de rodovias e de aeroportos. Camadas de rolamento com boa aderência, ou seja, com adequadas características superficiais podem reduzir a distância de frenagem, principalmente em pavimentos molhados, e manter em todo o tempo de percurso, a trajetória desejada para o veículo (ARAÚJO, 2009).
Segundo Rodrigues Filho (2006), por apresentar uma dificuldade de expulsar rapidamente a água do contato do pneu com a pista molhada, o atrito entre o pneu e o pavimento é inferior. Deste modo, quando o asfalto está nestas condições, é imprescindível que haja a quebra da película de água em contato com o pneu, para obter a melhor aderência à frenagem. Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER (1998), os fatores que afetam a aderência dos pavimentos são:
Espessura da lâmina d’água (principal causa da
falta de aderência): para que haja uma aderência elevada é fundamental a eliminação da água que se encontra na área de contato pneu/pavimento através do sulco da banda de rodagem do pneu ou pelo próprio revestimento;
Pneumático: a aderência de um pavimento seco depende principalmente da área de contato pneu-pavimento, sendo máxima, nesse caso, em um revestimento com rugosidade muito fina e pneu completamente liso. Já em pavimentos molhados, a zona de contato deve ser a maior possível, cabendo ao pneu e ao revestimento garantir a evacuação da água. Nesse caso, a aderência do pneu sulcado é superior a de um pneu liso;
Revestimento: as características do revestimento que afetam a aderência são a macrotextura e a microtextura.
A definição do tipo de textura de um pavimento é realizada através de quatro testes, como representado na Figura 1: macrotextura, microtextura, irregularidade e megatextura. Em relação à interação pneu e a superfície, a microtextura e a macrotextura são as mais relevantes. Segundo Aps (2006), a macrotextura está relacionada à granulometria e à disposição dos componentes. A microtextura resulta no nível de rugosidade e de rigidez dos agregados.
Figura 1 - Faixas de texturas de uma dada superfície de pavimento.
2.3 Normas e recomendações
2.3.1 Drenabilidade
Segundo a norma ASTM (2009), o drenômetro é um equipamento estacionário composto por um cilindro de plástico apoiado numa base de metal, constituído por um anel de borracha que simula o contato do pneu com o pavimento, além de um furo na base de 5 cm de diâmetro para simular a vazão da água sobre a pista. Este cilindro é preenchido com 0,675 litros de água, sendo o escoamento desta pelo furo da base cronometrada.
A Norma ASTM (2009) determina que o ensaio seja realizado segundo os procedimentos descritos a seguir:
O ensaio de drenabilidade deve ser concebido em uma superfície homogênea, livre de qualquer tipo de imperfeições e irregularidades do pavimento, como: buracos, rachaduras e pinturas. Deve-se proceder a total limpeza da superfície para que não haja interferências na realização dos ensaios. Posteriormente à limpeza, o drenômetro precisa ser alocado na superfície do pavimento, de modo que se garanta a total estabilidade e uniformidade entre o contato da base do drenômetro com a área da superfície do pavimento. Para iniciar o ensaio, deve-se molhar a pista de rolamento, caso esta esteja deve-seca. Passada essa etapa, inicia-se o ensaio preenchendo o drenômetro com água. Em seguida, tira-se a tampa da base do drenômetro, o qual começa a se esvaziar, e com o auxílio de um cronômetro é feita a medição entre as delimitações marcadas no cilindro do drenômetro, neste caso, o drenômetro manual. Os testes devem ser feitos no mínimo quatro vezes, aleatoriamente, a fim de determinar a média aritmética do tempo de escoamento de cada experimento. Pela norma ASTM (2009) correlacionado ao tempo em segundos, o Outflow Meter (OFM) corresponde ao tempo em que escoa totalmente o volume de 0,675 litros de água. O OFM é relacionado ao valor do Mean Texture Depth (MTD) que é a altura da mancha de areia (HS) em mm, utilizando a Equação 1.
(Equação 1)
Quanto menor for o valor de tempo de escoamento, melhor será a condição de drenabilidade da pista de rolamento.
2.4. Avaliação da macrotextura pelo ensaio de drenabilidade
O ensaio de drenabilidade apresenta grande correlação com o ensaio da mancha de areia, consistindo em avaliar a capacidade de escoamento da água por entre os canais dos vazios da textura superficial e, desta forma, auxiliar na caracterização da macrotextura do revestimento (PEREIRA, 2010). Para o ensaio de drenabilidade utiliza-se o aparelho drenômetro ou outflow meter, podendo a leitura ser efetuada com o cronômetro incorporado ou com cronometragem manual, a fim de determinar a vazão média em relação ao tempo de escoamento da superfície.
Mattos (2009) inicialmente analisou os dados obtidos de Ribeiro apud (2008), Ferreira (2002), Aps (2006), Oliveira (2004), sendo os de Ribeiro (2008) adquiridos
com o equipamento drenômetro acoplado a um cronômetro. A incorporação do temporizador eletrônico possibilita a medição automática do tempo
transcorrido de um determinado nível d’água
estabelecido entre dois sensores de nível de água. Na Figura 2, pode-se observar a dispersão dos dados e o coeficiente de correlação entre as variáveis analisadas.
Figura 2 - Correlação entre Macrotextura e Drenabilidade considerando os dados obtidos com um cronômetro
incorporado ao drenômetro. Fonte: (MATTOS, 2009)
Analisando a Figura 2, conclui-se que a correlação obtida entre os dados é relativamente boa. Entretanto, os valores de Ribeiro (2008) apud Mattos (2009) apresentam, em geral, vazão levemente inferior as referências citadas quando o tempo é medido manualmente. Isso ocorre, devido à interferência do operador ao acionar o cronômetro, resultando em tempos superiores aos analisados quando o equipamento possui temporizador eletrônico (MATTOS, 2009).
A Figura 3 apresenta a correlação linear forte entre dois drenômetros com temporizador eletrônico de modelos diferentes, apresentando correlação linear com R² = 0,942, mostrando que certos aspectos geométricos destes equipamentos não interferem na análise dos resultados (APS, 2006).
Figura 3 - Correlação entre dois diferentes drenômetros. Fonte: (WAMBOLD; HENRY, 2002 apud APS 2006)
calculada foi de 0,08 L/s, com desvio padrão de 0,015, conforme apresentado na Figura 4.
Figura 4 - Valores de Q para revestimentos avaliados pelo ensaio de drenabilidade.
Fonte: LIMA (2014)
Mattos (2009) correlacionou os dados de Ferreira (2002), Oliveira (2004), APS (2006), realizando ensaios em diferentes tipos de revestimentos com macrotextura variando de fina a muito grosseira, sendo essa correlação idealizada devido ao fato da mancha de areia (HS) ser diretamente proporcional a vazão (L/s), a Equação 2 representa a equação linear:
(Equação 2)
Ribeiro (2012), identificou problemas na constante de 0,636 mm da Equação 1 por não possibilitar a determinação de uma textura do tipo fina de um respectivo pavimento, deste modo não podendo ser aplicada a norma ASTM E-2380 (2009) no Brasil. Segundo Lima (2014), que correlacionou a vazão (Q) e altura da macrotextura (HS) para os pavimentos TSD, CBUQ e LA (lama asfáltica) nas vias urbanas de Sinop – MT, baseando-se na Equação 2 de Mattos (2009), obteve a Equação 3 para a determinação da textura do pavimento para o tipo de revestimento em TSD.
(Equação 3)
Lima (2014), correlacionando os dados dos ensaios para o pavimento do tipo TSD apresentada pela Equação 2 com o modelo proposto por Mattos (2009) representado pela Equação 3, não identificou diferenças estatísticas significativas ao nível de confiança de 5% de probabilidade entre as inclinações das retas ajustadas, sendo o modelo de Lima (2014) estatisticamente idêntico ao modelo de Mattos (2009). Conforme exposto, alguns autores identificaram problemas em relação à Equação 1 da norma ASTM (2009). Deste modo, no Brasil existe a necessidade de implantar outras equações para determinar de forma indireta a macrotextura, correlacionando os dados da altura da mancha de areia (HS) e a vazão (L/s) do ensaio de drenabilidade.
2.5 Drenômetro com cronômetro incorporado
Lima (2014) construiu um drenômetro manual adaptado da norma ASTM (2009), que está à disposição dos acadêmicos da Universidade do
Estado de Mato Grosso - Campus de Sinop. Deste modo, observou-se a necessidade de aperfeiçoar o drenômetro, de modo a facilitar ainda mais o seu manuseio. Seguindo a norma ASTM (2009), adquirimos um tubo acrílico colado à quente para fazer com que o diâmetro do tubo esteja o mais próximo possível da norma.
As condições de projeto foram baseadas nas dimensões do tubo, desde as peças necessárias até as suas respectivas medidas, sendo necessário adquirir a matéria-prima para a confecção das peças do drenômetro. Foram adquiridos um maciço circular de alumínio de 15 cm de diâmetro e 15 cm de altura, hastes de apoio de inox com 50 cm de comprimento e diâmetro de 0,6 mm, O-rings de borracha para vedação dos tubos de acrílico e peças de tecnil como exemplificado na Figura 5.
Depois de adquirir os materiais e criar os parâmetros para o projeto, foi iniciada a confecção do drenômetro realizado por um torneiro mecânico, que cortou e confeccionou as peças, fazendo as adaptações necessárias ao projeto de acordo com a Figura 6.
Figure 5 - Detalhe da base do drenômetro. Fonte: Lima (2014)
Figura 6 - Corte das peças do drenômetro. Fonte: Acervo Pessoal (2015)
Figura 7 - Composição eletrônica do cronômetro. Fonte: Adaptado USINAINFO (2015)
As Figuras 8, 9 e 10 demonstram em perspectiva os detalhes de todos os componentes e suas respectivas posições na composição do drenômetro.
Figura 8 - Perspectiva do drenômetro. Fonte: Acervo Pessoal (2015)
Figura 9 -– Perspectiva em corte do drenômetro. Fonte: Acervo Pessoal (2015)
Figura 10 - Perspectiva em corte do drenômetro. Fonte: Acervo Pessoal (2015)
A descrição dos componentes que compõem o drenômetro com cronômetro incorporado se faz pelas Figuras 9 e 1o com a numeração e posição dos componentes sendo a descrição destes apresentados em Anexo.
3 Metodologia
A metodologia utilizada foi baseada nas normas e nas recomendações técnicas citadas a seguir:
- DNIT 006/2003 (escolha do plano amostral). - ASTM E-2380-09 (ensaio de drenabilidade). 3.1 Local de estudo
Os ensaios foram realizados em 10 trechos de diferentes ruas e bairros, com diferentes anos de execução localizadas nas vias urbanas da cidade de Sinop-MT. Todos os trechos são compostos pelo revestimento TSD com capa selante, considerando que essas vias apresentam o mesmo tipo de tráfego, e que não revelam nenhum tipo de intervenção desde seu ano de execução. Os percursos analisados, suas respetivas localizações, numeração dos trechos e o ano de execução estão representados na Tabela 1.
Tabela 1:Representação dos trechos
Trechos Bairros Ruas Tempo de execução
1 Terra Rica Caxias do Sul 2014 2 Belo Horizonte Uberlândia 2013 3 Jardim das Nações Codornas 2012 4 Cidade Jardim Paulo Altran 2010
5 Imperial Cajueiros 2009
6 Ibirapuera Gerânios 2008
7 Nossa Senhora Aparecida 2 Adolpho Paiva 2005
8 Paraíso 1 Cedros 2004
9 Nossa Senhora Aparecida 1 Adolpho Paiva 2003
10 Maringá Magnólias 1997
Fonte: Acervo Pessoal (2015)
3.2 Plano amostral
de avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos.
Deste modo, nos 10 trechos das vias urbanas da cidade de Sinop-MT foram adotadas a extensão de 102 metros para cada trecho, divididos em 17 estações para a realização dos ensaios, alternados entre as faixas de rolamento e espaçadas a cada 6 metros. As estações tinham a dimensão de 6 metros de comprimento pela largura da pista de rolamento, descartando 1 metro de cada lado da pista de rolamento a partir do meio fio, pois esta faixa é pouco utilizada pelo tráfego de veículos, por fazer parte do estacionamento. A Figura 11 representa a disposição das estações determinadas.
Os trechos que apontaram alguma irregularidade ou algum defeito no pavimento foram descartados, para que não houvesse nenhum tipo de interferência na realização das análises.
Figura 11 - Disposição das estações. Fonte: Acervo Pessoal (2015)
Os pontos dos ensaios foram escolhidos de forma aleatória através de planilha eletrônica, dividindo cada estação em uma malha com 25 pontos, sendo 3 destes escolhidos de forma aleatória. A Figura 12 exemplifica a malha de pontos e a disposição dos mesmos para análise.
Figura 12 - Exemplo de malha de pontos obtidos aleatoriamente.
Fonte: Acervo Pessoal (2015)
3.3 Materiais
Os materiais utilizados para os ensaios de drenabilidade com o drenômetro são:
Equipamento Drenômetro com cronômetro incorporado (Figura 13).
Água limpa.
Figura 13 - Representação do drenômetro com cronômetro incorporado.
Fonte: Acervo Pessoal (2015)
3.4 Procedimentos
Seguindo a norma ASTM (2009) os ensaios de drenabilidade foram realizados da seguinte forma: Inicialmente a pista de rolamento foi limpa e molhada. Posteriormente foram realizadas as marcações das estações, dos pontos de estudo dos trechos e iniciado os estudos preenchendo o drenômetro com água limpa. Em seguida, abre-se a tampa da base do drenômetro, o qual começa a escoar e sensores acoplados ao drenômetro realizam a medição do tempo de escoamento de um volume de 0,679 litros. Os testes foram realizados aleatoriamente e a média aritmética do tempo representa o valor do trecho em questão, como apresentado na Figura 14.
Com o tempo obtido pelo ensaio, calculamos a vazão de acordo com a Equação 4:
(Equação 4)
Sendo:
Q: Vazão, em m³/s. V: Volume de água, em m³.
T: tempo de escoamento total da água, em s.
4 Apresentação e análise dos resultados
4.1 Drenabilidade
Os resultados dos ensaios de drenabilidade são mostrados na Figura 15, que apresentam os valores do tempo de escoamento de água (s), para os 10 trechos estudados.
O gráfico apresenta também os resultados de Guntzel e Dalla Roza (2015) que realizou os ensaios com o drenômetro manual.
Este trabalho apresentou dados levemente superiores aos encontrados pelo drenômetro acionado manualmente de Guntzel e Dalla Roza (2015), diferentemente dos encontrados por Ribeiro (2008) apud Mattos (2009).
Figura 15 - Valores do tempo de escoamento (s) para os trechos avaliados pelo ensaio de drenabilidade.
Fonte: Acervo pessoal (2015)
4.2 Correlação entre o drenômetro com cronômetro incorporado e o drenômetro acionado manualmente
Pela análise estatística dos modelos de identidade considerando variáveis Dummy para a análise das regressões dos dados dos ensaios de Guntzel e Dalla Roza (2015) e deste trabalho, constatou-se que as inclinações das retas ajustadas e os interceptos para os ensaios não são significativos ao nível de confiança de 5% de probabilidade, conforme a Tabela 2.
Tabela 2: Teste de identidade de modelos
Item Inclinação da reta Intercepto
Este trabalho
ns
ns
Guntzel e Dalla
Roza (2015)
ns
ns
(ns) não significativo a 5% de probabilidade. Fonte: Acervo pessoal (2015)
Deste modo temos que as inclinações e os interceptos são estatisticamente idênticos.
4.2 Correlação pela equação de Mattos (2009)
A Tabela 3 apresenta os dados obtidos pela análise do teste de modelo de identidade Dummy para a análise da regressão linear simples para o revestimento TSD, relacionando a drenabilidade (Q) e a altura da mancha de areia (mm) obtido do trabalho de Cubar e Dalla Roza (2015).
Tabela 3: Teste de identidade de modelos
Item Intercepto Inclinação da reta
Este trabalho
*
*
Cubar e Dalla
Roza (2015)
*
*
(*) significativo a 5% de probabilidade. Fonte: Acervo pessoal (2015)
De acordo com os resultados obtidos pelo teste de identidade de modelos, foram encontradas diferenças significativas a 5% de probabilidade para a inclinação e para o intercepto da reta ajustada por análise de regressão linear simples.
De acordo com as análises apresentadas na Tabela 3, temos que as inclinações e os interceptos não são estatisticamente idênticos.
5 Conclusões
A análise dos dados do drenômetro com cronômetro incorporado e drenômetro acionado manualmente nos permitiram concluir que:
- Não há diferenças estatísticas entre as inclinações e os interceptos das retas ajustadas por regressão linear simples dos dados de Guntzel e Dalla Roza (2015) e deste trabalho.
- Foram encontradas diferenças estatísticas entre as inclinações e os interceptos das retas ajustadas por regressão linear simples quando comparado com o modelo proposto por Mattos (2009) e deste trabalho.
Agradecimentos
Agradeço a Deus, por sempre me abençoar e me guiar durante essa caminhada.
Aos meus familiares, em especial aos meus pais, Nércio Mauro Horn e Liani Pauli, aos meus tios e tias em especial, Selmira Pauli Dall Oglio e Julio Paulo Dall Oglio, que me apoiaram e incentivaram nos momentos mais complicadados dessa longa jornada.
Aos meus colegas de graduação que pude usufruir e compartilhar os conhecimentos e as amizadades conquistadas durante todos esses anos de grduação.
Ao Profº. Dr. Rogério Dias Dalla Riva, pela paciência e pela orientação, e aos professores Dr. Flávio Alessandro Crispim e Julio Cesar Beltrame Benatti pela contribuição prestada no desenvolvimento dessa pesquisa, e ainda ao professor. Dr André do Amaral Penteado Bíscaro e o colega Joilton de Oliveira que me auxiliaram na construção do Drenômetro. Assim como os colegas Anderson Guntzel e o Charles Giacomini Bonfanti que auxiliaram na execução dos ensaios. Além de todos os professores e colegas que me auxilaram na formação acadêmica.
1,99 1,92 2,03 2,09 2,23 3,57
2,71
3,23 3,35 3,58
2,00
1,89 2,04 2,11 2,20
3,63
2,66
3,20 3,31 3,50 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
T e m p o d e e s c o a m e n to ( s ) Trechos Série1
E, por último, agradeço à Universidade do Estado de Mato Grosso campus de Sinop, pela oportunidade de crescimento profissional e de caráter.
Referências
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MATERIALS. ASTM E-2380-09: Standart Test Method for Measuring Pavement Texture Drainage Using an Outflow Meter. West Conshohocken, 2009.
APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI – international friction index para revestimentos asfálticos. Tese (Doutorado em Engenharia) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006.
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BUCHARLES, L.. G. E. Critérios para avaliação pericial de macro e microtextura de pavimento asfáltico em local de acidente de trânsito. Tese (Engenharia de Transportes) – Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo (EESC/USP), São Carlos, 2014, 153 p.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de pavimentação - 3ª. ed. Rio de Janeiro, 2006.
DNIT 006/2003 - PRO - Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos - Procedimentos. Rio de Janeiro, 2003.
FERREIRA, P.N. Avaliação da macrotextura de trechos pavimentados de rodovias estaduais situadas na região insular do município de Florianópolis. 2002. 161 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil). Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
GUNTZEL, A. Análise temporal da drenabilidade em pavimentos urbanos com revestimento TSD com capa selante no município de Sinop-MT. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil), Universidade do Estado de Mato Grosso. Sinop, 2015, 10 f.
LIMA, A. C. Estudo da correlação entre os ensaios de mancha de areia e drenabilidade em pavimentos urbanos do município de Sinop - MT. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil), Universidade do Estado de Mato Grosso. Sinop, 2014, 10 f.
MATTOS, J.R.G. Avaliação da aderência pneu-pavimento e tendências de desempenho para a rodovia BR-290/RS. Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2009, 137 f.
OLIVEIRA. J.A.; DAVID, D.; CERATTI, J.A.P. Estudo comparativo entre os revestimentos delgados TSD e Cape Seal (IBP 396_04). In: ENCONTRO DE ASFALTO, 17., 2004, Rio de Janeiro. Trabalhos Técnicos. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Petróleo – Comissão de Asfalto, 2004. p.174-181. PEREIRA, C. A. Análise da aderência pneu-pavimento em rodovias do Estado de Pernambuco e da Paraíba com elevado índice de acidentes. Recife, 2010, Anais ABPV.
RIBEIRO, L.M.B. Estudo da drenabilidade de pavimentos aeroportuários através de equipamento do tipo outflow meter. Dissertação
(Mestrado em Engenharia) - Universidade Estadual de Campinas, São Paulo, 2012.
RODRIGUES FILHO, O. S. Características de aderência de revestimentos asfálticos aeroportuários – estudo de caso do aeroporto internacional de São Paulo/Congonhas. Dissertação (Mestrado em Engenharia) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006, 263 f.
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USINAINFO (2015). Disponível em:< http://www.usinainfo.com.br/module/csblog/detail post/151-81-sensor-de-nivel-de-agua-tipo
ANEXO
Tabela 4: Representação das peças do drenômetro
Item Descrição
1 Puxador de tecnil do tipo tubo maciço quadrado de 12 cm de comprimento com rosca para fixação na
peça 4
2 Trava para abrir e fechar o tampão 3 Mola que auxilia no processo de abrir e fechar o
tampão de 8 cm de comprimento e diâmetro de 1,5 cm
4 Haste de inox com rosca de 49 cm de comprimento e 0,6 cm de diâmetro colocada entre a peça 1 e 5 5 Tampão circular de 8 cm de comprimento e 5 cm de
diâmetro
6 O-ring de borracha para vedar o tampão de 4,8 cm de diâmetro
7 Caixa com os componentes para o cronômetro de 13 cm de comprimento por 9 cm de largura e 5 cm de
espessura
8 Funil maciço circular de alumínio com diâmetro de 15 cm e 3 cm de espessura, com orifício de 3 cm de diâmetro para entrada da agua e 4 furos para fixação
das hastes de apoio na peça 13
9 Tubo circular de tecnil com diâmetro interno de 3 cm, diâmetro externo de 4 cm e comprimento de 10 cm,
colocada entre as peças 8 e 10 10 Peça maciça circular de alumínio com diâmetro de
15 cm e 3 cm de espessura, com um orifício de 3 cm para entrada de agua e três furos para passagem
das hastes de apoio (peça 13) 11 O-ring de borracha de 10 cm de diâmetro para
vedação do tubo acrílico colocado entre as peças 10 e 14
12 Sensores de nível do tipo boia de plástico fixado na peça 10
13 Hastes maciças circulares de inox com 40 cm de comprimento e diâmetro de 0,6 cm, rosqueada na peça 16, passando pela peça 10 e parafusada na
peça 8
14 Tubo circular de acrílico com 10 cm de diâmetro externo e 9 cm de diâmetro interno e comprimento
de 30 cm
15 O-ring de borracha de 10 cm de diâmetro para vedação do tubo acrílico colocado entre as peças 14
e 15
16 Base circular de alumino com diâmetro de 15 cm e 3 cm de espessura, com orifício para saída da agua de 5 cm de diâmetro e 3 furos com rosca para rosquear
as hastes de apoio (peça 13)
17 Borracha circular para simular o contato do pneu com o pavimento de 6,3 mm de espessura, 101 mm
de diâmetro externo e 68,3 mm de diâmetro interno colado embaixo da peça 16
