Urbanismo Caminhável:

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Universidade Presbiteriana Mackenzie

Lincoln Paiva

Orientador: Prof. Dr. Carlos Leite

Urbanismo Caminhável:

A caminhabilidade como prática para construção de lugares.

São Paulo •²⁰¹⁷

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Lincoln Paiva

Urbanismo Caminhável:

A caminhabilidade como prática para construção de lugares

São Paulo •²⁰¹⁷

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial à obtenção de título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Profª. Dr. Carlos Leite

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Agradecimentos

Em primeiro lugar, aos meus pais, pelo suporte aos meus primeiros passos; e à minha família, pelo apoio durante minha caminhada pela vida.

Ao meu orientador, que esteve comigo durante esta caminhada pelo conhecimento.

Às cidades por onde caminhei, estudei e refleti sobre a importância da produção de lugares melhores para se viver, assim como às pessoas que encontrei ao longo do meu caminho.

Aos diversos autores da minha bibliografia, que produziram estudos valiosos para a compreensão da importância dos espaços públicos nas cidades. Dentre esses, agradeço especialmente a quatro autores que influenciaram minha vida e a visão humanística que tenho sobre as pessoas e cidades: Mohamed Yunus, Leymah Growee, Elinor Ostrom e Ilya Prigogine.

Aos que lutam por cidades mais humanas e caminháveis.

Ao caminho que me trouxe até aqui.

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À minha esposa Adriana aos meus filhos Gabriel e Lucca

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Resumo

Este estudo pretende mostrar a importância da caminhada para o indivíduo e suas relações socias com a cidade. Será feita uma abordagem conceitual sobre a infraetrurura física e social para a Caminhabilidade: as ruas, as calçadas e as limitações que o espaço urbano impõe ao pedestre. Esta disseração permeará, portanto, questões e elementos fundamentais para a compreensão do conceito de Caminhabilidade.

Também será demonstrado como as escolhas urbanísticas passadas culminaram no abandono das centralidades históricas, o que, se somado à ampliação da mancha urbana influenciada pela matriz de transportes, tornou as pessoas mais dependentes do automóvel particular, limitando a capacidade que as cidades tinham de oferecerem ambientes que promovessem a mobilidade a pé. A Caminhabilidade, assim, é uma ferramenta que permite estudar por que as pessoas caminham ou deixam de caminhar nas cidades e o impacto disso na qualidade de vida das pessoas. É esse, portanto, o tema em torno do qual gira o presente estudo.

Palavras-chave: Urbanismo Caminhável. Mobilidade a pé. Caminhabilidade. Pedestres.

Espaços Públicos.

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Abstract

The present study intends to demonstrate the importance of walking for a person, as well as its relations to the city. It is made a conceptual approacg of both physical and social infrastructure for Walkability: the streets, the sidewalks and the limitations that the urban space imposes to the pedestrian. This study pervades, therefore, issues and elements that are fundamental for the comprehension of the essential processes of Walkability. It will also be demonstrated how urbanistic past choices have culminated in the abandonment of historical centralities, which, if added up to the increase of the urban area influenced by the transport matrix, have made people more attached to the private automobile, limiting cities’ capacity to offer environments which promote walking mobility. Walkability, therefore, is a tool which allows the study of the reasons why people walk or stop walking in the cities, as well as the impact of that in people’s life quality. This is the central theme of the present study.

Key-words: Walkable Urbanism. Walking Mobility. Walkability. Pedestrians. Public Spaces.

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Lista de siglas e abreviaturas

ABRASCE Associação Brasileira De Shopping Centers ACI Associação Cartográfica Internacional ANTP Associação Nacional de Transporte Público CAP Clean Air Partnership

CET Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CTB Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito DPH Departamento do Patrimônio Histórico IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMV Instituto Mobilidade Verde

IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional LIP Local implementation Plan

LATS London Area Travel Survey

MAPS Microscale Audit of Pedestrian Streetscapes MTA Autoridade dos Transportes Metropolitanos NTS National Travel Survey

NYDOT Departamento de Transportes de Nova York PERS London Area Travel Survey

PIB Produto Interno Bruto

PPMM Pessoas por metro e minuto

PNAS Proceedings of the Natural Academy of Sciences PSE Portland State University

SPHAN Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

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Lista de figuras

Figura 01: Anúncio Revista Veja 45

Figura 02: Muro Lima (Peru) 46

Figura 03: Muro Lima (Peru) 46

Figura 04: Sinal de Vida 47

Figura 05: Prefeitura de São Paulo 47

Figura 06: Imagem faixa de pedestre 47

Figura 07: Pedestre 52

Figura 08: Barreiras Pedestre 53

Figura 09: Calçadão Guangzhou - China 56

Figura 12: Ruas Afuá - Brasil 61

Figura 13: Centro Afuá - Brasil 61

Figura 14: Home Territory 61

Figura 15: Aplicação modelo Appleyard 62

Figura 16: Aplicação modelo Appleyard 62

Figura 17: Aplicação pesquisa Appleyard 63

Figura 20: Ruas Afua 64

Figura 21: Rota Carrera 7ª - Bogotá 67

SSHRC Social Science and Humanities Research Council of Canada TCAT Centro de Transporte Ativo de Toronto

TCF Toronto Community Foundation

Unesco Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura

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Figura 25: Ruas de Botafogo (RJ) 72

Figura 26: Ruas de Botafogo (RJ) 72

Figura 27: Instalação Mapa de fios – Botafogo (RJ) 73 Figura 28: Instalação Mapa de fios – Botafogo (RJ) 73

Figura 29: Mapa – calor – Botafogo (RJ) 75

Figura 30: Mapa – calor – Botafogo (RJ) 75

Figura 31: Aplicativo Heathy 76

Figura 32: Letra de Musica- Portland (USA) 77

Figura 33: Mini Biblioteca - Portland (USA 77

Figura 34: Valentine’s Day – Portland (USA) 78 Figura 35: Rua de Pedestre – Portland (USA) 78 Figura 36: Ruas compartilhadas – Portland (USA) 79 Figura 37: Ponte Rio Willamate – Portland (USA) 79

Figura 38: Ruas Pedestres – Portland (USA) 80

Figura 39: Ruas com velocidade máxima 80

Figura 40: Placa de sinalização (USA) 81

Figura 41: Centro de Portland (USA) 81

Figura 42: Faixas de Pedestres - Portland (USA) 81 Figura 43: Espaços públicos – Portland (USA) 81 Figura 44: Espaços Públicos – Portland (USA) 81

Figura 45: Travessia Pedestre 81

Figura 46: Parque Mario Covas 94

Figura 47: Parque Mario Covas 94

Figura 48: Deficientes Visuais 96

Figura 49: Deficientes Visuais 97

Figura 50: (SOH) – Hong Kong 99

Figura 51: Rede Hotéis – Hong Kong 101

Figura 52: Rede – Hong Kong 103

Figura 53: Passarelas – Hong Kong 104

Figura 54: Ruas Típicas Kowloon 107

Figura 62: Mapa rural 128

Figura 63: Corredor H Street 153

Figura 64: Centro Histórico Louisville 154

Figura 65: Mapa Caracter Houston 157

Figura 66: Mapa Walkscore – San Francisco 158

Figura 67: Mapa Caracter – San Francisco 159

Figura 68: Mapa Caracter – San Francisco 162

Figura 69: Mapa - Quadrantes 163

Figura 70: Pontuação Carater Local 164

Figura 71: Oportunidades de Reuso 165

Figura 72: Imagem site Walkscore 175

Figura 73: Walkcore 177

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Figura 74: Cidade de Perth 186

Figura 75: Los Angeles Check List 189 Figura 76: Rua Pedestrianizada – Los Angeles (USA) 190 Figura 77: Rua de Londres - UK 191

Figura 78: Pontuação PERS 193

Figura 79: Exemplo contagem eletrônica de Pedestres 194 Figura 80: Diagrama de Leitura a laser 195

Figura 81: Contagem pedestres 195

Figura 82: Contagem eletrônica de Pedestres 196

Figura 83: Formas de Observação 197 Figura 84: Representação gráfica 200 Figura 85: Levantamento Calçadas 203 Figura 86: Nível de Conforto - Cruzamento 211 Figura 87: Nível de Conforto - Cruzamento 212 Figura 88: Travessia Confortável 213

Figura 89: Travessia Confortável 213

Figura 90: Nível de Conforto 214

Figura 91: Nível Conforto – Ilha central 214

Figura 92: Nível de Conforto do Pedestre 215

Figura 93: Distância Ideal entre Pessoas 215

Figura 96: Projeto CET - SP 217

Figura 97: Imagem Folha de SP 218

Figura 98: Travessia Av, Paulista 218

Figura 99: Áreas de Segurança 219

Figura 100: Áreas de passagem 220

Figura 103: Pontos de ônibus 220

Figura 104: Área de aglomeração 220

Figura 105: Mesas na Calçada 221

Figura 106: Áreas com totem 222

Figura 107: Estacionamento de Bicicletas 222

Figura 110: Postes 223

Figura 111: Conjunto de postes 223

Figura 112: Vendedores Informais 224

Figura 113: Vendedores Informais 224

Figura 114: Comercio Informal 224

Figura 115: Comercio Informal 224

Figura 116: Arborização 225

Figura 117: Método estacionário 225

Figura 118: Atividade Estatística 226

Figura 119: Permeabilidade 227

Figura 120: Mapa de Qualidade do Ar 228

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Figura 149: Oficinas 282

Figura 150: Oficina sensibilização 283

Figura 154: Diagrama de montagem 286

Figura 155: Workshop Mobiliário Urbano 287

Figura 156: Diagrama de montagem 288

Figura 157: Oficina de Mapas 289

Figura 158: Mapas afetivos 290

Figura 159: Workshop com adolescente 291

Figura 160: Workshop 292

Figura 161: Caminhada em Jundiaí 293

Figura 162: Grupos de caminhadas 294

Figura 164: Workshop Observação 295

Figura 165: Workshop Arquitetura para crianças 295

Figura 166: Workshop Arquitetura para crianças 295

Figura 167: Workshop com educadores 296

Figura 170: Ocupação crianças 297

Figura 171: Oficina Cartografite 297

Figura 172: Oficina Cartografite 297

Figura 173: Oficina Ocupar a cidade 298

Figura 126: Travessia de Pedestres – Toronto (CA) 234

Figura 127: Inventário Calçadas 235

Figura 128: Mapa Jundiaí - SP 255

Figura 129: Perímetro de Estudo 258

Figura 130: Grupo estudos 261

Figura 131: Laboratório de Urbanismo Caminhável 261

Figura 132: Laboratório de Urbanismo Caminhável 261

Figura 133: Projeto Laboratório 262

Figura 134: Grupo de percurso 262

Figura 135: mapeamento 267

Figura 136: Fluxo de pedestres 268

Figura 137: Conexões a pé 269

Figura 138: Fluxo de ônibus 270

Figura 139: Fluxo de automóveis 270

Figura 140: Topografia 271

Figura 141: Vazios Urbanos 273

Figura 142: Mapa Mobilidade 275

Figura 143: Mapa de equipamentos 278

Figura 144: Mapa dinâmica urbana 278

Figura 145: Mapa dinâmica urbana 279

Figura 146: Mapa Público X Privado 279

Figura 147: Mapa de Arborização 280

Figura 148: Medição de Ruídos 281

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Figura 199a: Mapa Pontecialidade 358

Figura 199b: Mapa Pontecialidade 359

Figura 200a: Mapa de Intervenções 360

Figura 200b: Mapa de Intervenções 361

Figura 201: Largo São Bento 362

Figura 202: Rua da Padroeira 363

Figura 203: Rua São José 364

Figura 204: Rua Barão de Jundiaí 365

Figura 205: Rua Barão de Jundiaí 366

Figura 206: Boulevard Monte Castelo 367

Figura 207a: Cruzamentos 368

Figura 207b: Cruzamentos 369

Figura 208: Rua do Roário 370

Figura 209: Rua Barão do Triunfo 371

Figura 210: Rua do Rosário 372

Figura 211: Mapa localização Parklet 373

Figura 212: Pesquisa Parklet 374

Figura 213: Workshop Parklet 375

Figura 214: Estudos implantação Parklet 376

Figura 215: Maquete 3d Parklet 377

Figura 216: Parklet Instalado 378

Figura 217: Praça da Matriz 378

Figura 174: Oficina Ocupar a cidade 298

Figura 175: Oficina Cultivando a cidade 299

Figura 176: Oficina Cultivando a cidade 299

Figura 177: Arte fora do museu 301

Figura 180: Auditoria de caminhabildiade 311

Figura 184: Percurso 1 316

Figura 187: Classificação de ruas 319

Figura 188: Ponto de Õnibus 320

Figura 189: Rua São Bento 321

Figura 190: Rua Rui Barbosa 321

Figura 191: Falta acessibilidade 322

Figura 192: Ciclo semafórico 323

Figura 193: Ausência de sinalização pedestre 325

Figura 194: Centro de Jundiaí 331

Figura 195: Barão de Jundiaí 331

Figura 196: Mapa Walkscore 336

Figura 197: Planilha Walkscore 338

Figura 198: Planilha Walkscore 340

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Figura 244: Plano bairro de 20 minutos Portland - USA 412

Figura 225: Monte Castelo 381

Figura 228: Viaduto Vila Rio Branco 383

Figura 229: Ponte Torta 384

Figura 232: Mirante Ponte Torta 385

Figura 233: Projeto requalificação central 386 Figura 234: Projeto de requalificação central 387

Figura 235: Projeto de requalificação central 388

Figura 244: Plano bairro de 20 minutos Portland - USA 412

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Lista de tabelas

Tabela 1: Mapa de Percurso 73

Tabela 2: Planilha de Caminhabilidade 73

Tabela 3: Notas de Percurso 76

Tabela 4: Litman 110

Tabela 7: Fatores que afetam a saúde mental 119

Tabela 8: Concentração de NO 125

Tabela 9: Fontes Sonoras 130

Tabela 10: Programa Main Street 137

Tabela 11: Comparativo Imóveis 165

Tabela 12: Resumo dos resultados 166

Tabela 13: Nivel Conforto de Pedestres 189

Tabela 14: Nível Coforto de pedestres 191

Tabela 18: Indice de Caminhabilidade 226

Tabela 19: Indice de Massa Corporal 226

Tabela 20: Viagens de Carro 226

Tabela 21: Distâncias Viagens de Carro 227

Tabela 22: Walkability 227

Tabela 23: Divisão Modal Toronto 228

Tabela 24: Auditoria de Caminhabilidade 232

Tabela 27: Patrimônio Histórico e Cultural 260

Tabela 28: Equipamentos Institucionais 261

Tabela 29: Áreas Verdes 261

Tabela 30: Comércio e Serviços 261

Tabela 31: Resultados percurso 1 310

Tabela 40: Tabela Geral de Ruas 313

Tabela 41: Percurso Técino 1 314

Tabela 44: Pontos de Walkscore percurso 1 321

Tabela 47: Atropelamentos 1 326

Tabela 48: Atropelamentos 2 326

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Tabela 49: Indice de Caminhabilidade 329

Tabela 50: Indice de Caminhabilidade 330 Lista de gráficos

Gráfico 1: Estudo de Caminhabilidade Perth 104

Gráfico 2: Densidade Populacional 115

Gráfico 3: Mapa Ruído 132

Gráfico 4: Mapa Ruído 133

Gráfico 5: Auditoria Técnica X Cidadão 317

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Sumário

37 43 44 59 61 67 71 76 82 94 99

113 122 123 134 138

Introdução

Capítulo 1 – A caminhada como processo experimental de reconhecimento do lugar.

1.1 - Qual o espaço do pedestre?

1.2 – Experiências que ajudam a compreender o estudo da Caminhabilidade

1.2.1 Experimento I – Caminhada em Afuá – Pará – Brasil 1.2.2 – Experimento II – Caminhada em Bogotá – Colômbia

1.2.3 – Experimento III – Caminhada no Rio de Janeiro - Botafogo 1.2.4 – Experimento IV – Caminhada em Portland – Oregon – EUA 1.2.5 – Experimento V – Caminhada no centro novo São Paulo – Patrimônio Histórico

1.2.6 – Experimento VI – Caminhada em São Paulo - Deficientes Visuais

1.2.7 – Experimento VII – Hong Kong

Capitulo 2 – Caminhabilidade: Rumo ao Urbanismo Caminhável

2.1. - Caminhabilidade como apoio aos problemas complexos das cidades 2.1.1 Caminhabilidade e saúde pública

2.1.2 Padrões de uso do solo e Caminhabilidade (criminalidade) 2.1.3 Caminhabilidade e poluição do ar

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142 149 155

167 172 181 181 183 187 189 232 244 251 253 254 257 259

261 281 301 317 324 325 326 327 328 329 333 341 346 355 379 394 413 2.1.4 Poluição sonora e impactos sobre a Caminhabilidade

2.1.5 Impactos da proteção do patrimônio histórico na Caminhabilidade

2.1.6 Conceito de granularidade para a Caminhabilidade Capitulo 3 – Auditoria de Caminhabilidade – Estudos de casos.

3.1 – Walkscore: Indice de Caminhada utilitária/funcional 3.2 – Estudos de casos de auditorias de caminhabilidade

3.2.1 – Auditoria de Pedestres na Microescala da Rua (MAPS) – San Diego - EUA

3.2.2 - Caminhabilidade – Perth – Western Autralian 3.2.3 – Manual de Caminhabilidade – Los Angeles - EUA 3.2.4 – Processo de auditoria Caminhabilidade da cidade de Londres - UK

3.2.5– Auditoria de Caminhabilidade – cidade de Toronto – CA 3.2.6 – Resumo dos Metódos Estudados

Capitulo 4 – Pesquisa de Caminhabilidade na cidade da cidade de Jundiaí - SP

4.1 – Contexto histórico da cidade de Jundiaí - SP

4.1.2 – Perímetro de estudo e auditoria de Caminhabilidade 4.2 – Metodologia do projeto de Caminhabilidade de Jundiaí - SP

4.3 - Criação e implantação do laboratório de urbanismo caminhável na

cidade de Jundiaí.

4.4 – Etapa 1 – Levantamentos de informações da cidade de Jundiaí 4.5 – Workshop, mapeamentos e oficinas de espaços públicos

4.6 – Aplicação Prática de Auditoria de caminhabilidade – Jundiaí - SP 4.7 – Etapa 2 - Diagnóstico

4.7.1 – Resultados percurso estratégico 1 (percepção cidadã) 4.7.2 – Resultados percurso estratégico 2 (percepção cidadã) 4.7.3- Resultados percurso estratégico 3 (percepção cidadã) 4.7.4- Resultado Geral

4.7.5- Percurso de Auditoria técnica com especialistas

4.7.6- Comparativos entre percursos estratégicos X Percursos técnicos

4.8 – Aplicação do método Walkscore

4.9- Índice de Caminhabilidade do perímetro de estudo (cidade de Jundiaí) 4.10 – Etapa 4 - microintervenções urbanas como piloto para Projetos Urbanos

4.11- Mapas de Potencialidades para implantação de microintervenções Urbanas

4.12 – Etapa 4 – Projetos Urbanos Conclusão Final

Referências Bibliográficas

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Introdução

O caminhar e o andar apresentam, entre si, pequenas diferenças conceituais: o andar não requer um motivo especial para sua atividade, não tem ritmo especial, não tem tempo estabelecido. Pode-se definir o andar como um processo livre de deslocamento no espaço físico. Já o caminhar geralmente possui um limite de tempo estabelecido, um objetivo a cumprir, um ritmo de velocidade dependendo do tipo de caminhada que se vai fazer. Uma caminhada recomendada por um médico pode estabelecer uma rotina diária, com velocidade, distância e tempo definidos, ou uma caminhada até o trabalho. Walkability pode ser traduzido como “andabilidade” ou “Caminhabilidade”: as duas traduções estão corretas. Neste trabalho, trata-se da Caminhabilidade na cidade:

quando alguém caminha por um motivo especial, como ir ao trabalho, comércio, escola ou qualquer tipo de caminhada utilitária, ou seja, cujo processo de andar é motivado por uma necessidade especial. Isso não quer dizer que a Caminhabilidade não trata do simples andar na cidade. O estudo do andar e do caminhar na cidade proporciona uma experiência rica, tanto para descobertas sobre o impacto da infraestrutura física para quem anda ou caminha, quanto para as questões de âmbito sociais ligadas à percepção de identidade com o espaço ao redor.

O trabalho pretende estudar o porquê de as pessoas caminharem ou deixarem de caminhar nas cidades e por que, ao longo dos anos, as cidades negligenciaram a mobilidade a pé. Além disso, qual a implicação dessa ação para as cidades e para a qualidade de vida da população?

Esta dissertação não almeja dar uma resposta conclusiva ou definitiva a tais questões.

(20)

Procura-se, assim, efetuar uma investigação acerca dos processos que influenciam as pessoas a caminharem ou motivos para que deixem de caminhar ao longo dos anos e, ainda, como essa decisão afeta a vida urbana e o futuro das cidades. Sabe-se que o mundo é carregado de incertezas e que as cidades são dinâmicas. Por essa razão, o presente estudo tem o objetivo de refletir questões contemporâneas do pós-guerra que são reflexo do urbanismo aplicado ao longo dos anos que afetaram a capacidade humana de se deslocar a pé pela cidade.

O estudo da Caminhabilidade não é apenas um processo cujo objetivo é descobrir o que está certo ou errado na dinâmica de circulação de pedestres ou no desenho urbano de um determinado local. Trata-se, na verdade, de uma investigação sobre o motivo pelo qual as pessoas caminham ou deixam de caminhar em determinados lugares da cidade. Atualmente, existem diversos métodos para o estudo da Caminhabilidade.

Assim, o desafio é interpretar dados objetivos e subjetivos, para que se entenda como a cidade afeta as pessoas através dos meios físicos e psicológicos, tais como percepção de segurança, sensações e percepções da população sobre determinados percursos de um determinado perímetro na cidade.

O ser humano é o único ser vivo com capacidade de se deslocar por grandes distâncias a pé. Essa qualidade surgiu quando o hominídeo foi surpreendido com a possibilidade de se andar ereto: seu cérebro usou suas capacidades para possibilitar que o ser humano pudesse ficar de pé, equilibrar o corpo e caminhar. Com isso, o homem se adaptou ao meio ambiente e passou a viver no solo. Ao longo dos anos, a capacidade de caminhar por longas distâncias foi reduzida em função da necessidade de viver em agrupamentos, dominar a agricultura e se fixar em territórios. Especialmente a partir

do século XIX, devido à industrialização acentuada pela forte expansão econômica, a necessidade de diminuição dos custos de transportes acarretou no aumento do preço da terra, e a expansão da cidade necessitou de aberturas de novas vias, afastando assim parte da população das áreas centrais. Trata-se do momento da vida urbana que Choay (2015, p. 4) define como: “a cidade deixa de ser uma entidade espacial bem delimitada”, e começa a crescer desordenadamente, de forma que o pedestre passa a caminhar por grandes distâncias pendulares. Esse fenômeno, a princípio com grande apelo social, promovia o desenvolvimento econômico, mas resultou na emergência de bairros distantes, disfuncionais e de baixa densidade, péssima infraestrutura de transportes públicos e fraco desenvolvimento urbano e social.

As cidades se tornaram fragmentadas e dependentes dos automóveis. Gestores públicos deixaram de pensar no pedestre: toda a infraestrutura foi planejada de forma a dar maior fluidez ao trânsito de veículos motorizados. Com isso, a cidade já não faz mais nenhum sentido para o pedestre, a caminhada é menos frequente, as distâncias ficaram mais longas e com isso a cidade ficou insegura, uma vez que a prática do andar é incômoda e inacessível e os cidadãos, de maneira geral, perderam parte de sua qualidade de vida.

O desenho urbano também teve grande influência sobre a mobilidade a pé. Uma pesquisa realizada por Katherine Shriver (1981) mostrou que os padrões de mobilidade a pé variam significativamente entre os bairros com diferentes características de acessibilidade. Nos bairros mais acessíveis, as caminhadas são predominantemente utilitárias, curtas e frequentes. Nos bairros menos acessíveis, as caminhadas levam mais tempo, são mais recreativas e menos frequentes. Os resultados permitem concluir

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que a oferta de transporte, o uso da terra, as características locais, a distância, a duração, bem como a finalidade e número de atividades influenciam a caminhada.

A importância de andar a pé, em geral com fins específicos, também depende de variáveis ambientais. Nos bairros tradicionais, as distâncias, o acesso ao transporte (público ou individual), bem como o comércio e o trabalho são mais importantes. Nos bairros modernos, a paisagem, a continuidade das calçadas, e a oportunidade de manter a saúde são variáveis mais importantes.

O objetivo deste trabalho de pesquisa é investigar os elementos que influenciam a acessibilidade do espaço urbano através de facilidade ou das dificuldades que as pessoas têm em se deslocar pela cidade. Aponta-se também a possibilidade da criação de índices de Caminhabilidade, que poderão ajudar as cidades a melhorar suas infraestruturas de circulação de pedestres, influenciando diretamente na predisposição que as pessoas têm para caminhar em determinados locais.

O trabalho propõe uma investigação voltada à relação dialética espaço-sociedade, e não apenas à morfologia imposta pela industrialização e, no caso das cidades brasileiras, pela opção por planos de desenvolvimento e transporte que incentivaram a dependência em relação ao transporte individual, com impactos na urbanidade e na civilidade. Segue-se, para tanto, uma abordagem de como a prática social na rua e o investimento de infraestrutura para o pedestre poderiam resgatar o sentimento de pertencimento e melhorar a qualidade de vida. É curioso e triste observar como a relação dos indivíduos com a rua é depreciada de tantas formas, o que é expresso desde a segregação causada pela velocidade incompatível dos carros com as pessoas e pelos muros altos, e até mesmo por expressões idiomáticas, nas quais a rua é

sempre tratada como um espaço de isolamento e desabrigo (“a rua da amargura”, “o olho da rua”, “menino de rua” etc.).

Diversas cidades no mundo estudam novas abordagens para o desenvolvimento de lugares melhores para pedestres como alternativa para melhorar a qualidade de vida da população. Isso exigirá novos estudos sobre um novo urbanismo, voltado à mobilidade a pé e à criação de métodos de avaliação da Caminhabilidade, envolvendo a infraestrutura para pedestres, que muitas vezes é bastante diversificada, já que cada rua, bairro e cidade foram criados sob uma demanda muito diferente da atual.

Esta investigação pretende avaliar métodos e ferramentas existentes, bem como testar formas empíricas e comparar os aplicativos para se propor um modelo para as cidades brasileiras.

As cidades não foram desenhadas para os pedestres, e esse problema interfere na qualidade de vida de todos. A Caminhabilidade requer que um conjunto de critérios seja atendido para incentivar as pessoas a andarem mais.

A pesquisa pretende demonstrar porquê de os melhores bairros para se viver serem aqueles em que se tem maior quantidade de ruas com os melhores índices de Caminhabilidade (vias com boas condições de calçadas, tipo de zoneamento, arborização, conforto térmico, ruído, poluição, entre outros indicadores). Além disso, procura-se demostrar que as áreas da cidade onde as pessoas têm fácil acesso a saúde, lazer, educação e trabalho andando a pé são as mais desenvolvidas da cidade.

Por fim, procura-se avaliar a Caminhabilidade de um determinado trajeto através

(22)

A caminhada como processo experimental de reconhecimento do lugar.

Capítulo 01

de itens de avaliação, tais como: sinalização vertical e horizontal, travessias, ciclo semafórico, acidentes, conforto térmico e sonoro, arborização, mobiliário urbano e acessibilidade, e cruzar os dados com o Walkscore, que leva em conta distância dos equipamentos públicos, declividade e transportes públicos e alternativos não motorizados. Irá ser proposta, assim, a possibilidade da criação de um único Índice de Caminhabilidade, para que o gestor público, o urbanista ou o planejador de cidades possa, através de indicadores chave, planejar ruas mais caminháveis que criam lógica de caminhar ou melhoram a Caminhabilidade de uma determinada rua.

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1.1 – Qual o espaço do pedestre na cidade?

Além de submetidos à falta de orientação espacial e sinalização, pedestres são confinados a espaços mínimos na cidade: eles parecem estar habituados a andar em calçadas estreitas, ou mesmo à falta de calçadas, além de calçadas irregulares, e a atravessar nas faixas de pedestres, onde muitas vezes sofrem acidentes. Em 10 de julho de 2014, o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) publicou uma portaria com frases para educação no trânsito; ademais, as indústrias automobilísticas deveriam veicular em suas propagandas ou promoção de venda de automóveis as seguintes frases.

São as mensagens educativas de trânsito promovidas pela esfera federal:

1. Na cidade somos todos pedestres.

2. Pedestre, você também faz parte do trânsito.

3. Todos juntos fazem um trânsito melhor.

4. Avance no respeito. Não avance na faixa.

5. Pedestre, dê o sinal para sua vida.

6. Pedestre, use sua faixa.

Nos primeiros anos do programa, a indústria automobilística optou por utilizar com frequência a frase : “Pedrestre, use sua faixa”, sendo a mais comum em anúncios de TV, no entanto, encontrar a utilização de outras frases em anúncios de jornais e revistas. Na frase 1, o conceito de cidade é vago - para educação no trânsito seria necessário ser mais enfático, “Na rua somos todos pedestres”, ao passo que a

segunda responsabiliza o pedestre, a terceira compartilha a culpa, a quarta é dúbia, com quem a frase esta falando? Tanto as opções 5 e 6 são frases que transferem a responsabilidade dos acidentes de trânsito para os pedestres. A sexta frase, por sua vez, reduz o espaço público do pedestre para apenas uma faixa, de forma que o carro pode tudo: ocupar a rua, toda a via, ao passo em que o pedestre precisa trafegar ao que lhe resta, a faixa de pedestre. Essas frases demonstram como a visão automobilística assaltou o espaço público, divulgando assim a ideia de que pedestre educado é aquele que respeita o direito das pessoas em posse de um bem privado, ou seja, o carro, e não o pedestre no espaço público - é um caso típico de inversão de valores ou de distorção da realidade e da lei. Nenhuma das frases é direta com o motorista ou o responsabiliza.

Essa noção de espaço do pedestre foi discutida no 1º Fórum de Micro-intervenções Urbanas na cidade de Lima, no Peru, em agosto de 2016, organizado por entidades que atuam no desenvolvimento de cidades apoiado pela ONU-Habitação (UN- HABITAT). A organização conduziu os participantes para conhecerem alguns projetos de microintervenções realizados em parceria com a gestão pública municipal, escola e financiado pela iniciativa privada. Na figura abaixo pode-se constatar como o discurso de educação no trânsito é sempre reduzido à participação do pedestre no espaço público, passando a ele a responsabilidade e o cuidado com o tráfego de veículos. A atenção nunca é dirigida ao motorista, ou seja, o elo mais forte. Em teoria, o mais forte deveria proteger o mais fraco, mas na vida real não é isso que acontece. A mensagem toma contornos ainda mais problemáticos quando as crianças são ensinadas a tomar cuidado com os carros e não o contrário (“Motorista, reduza a velocidade”, “Motorista, respeite o pedestre...”), e que seu espaço na cidade é reduzido a uma faixa de

Figura 1: Anúncio veiculado em 26 de outubro de 2016 na Revista Veja , pag 33-

Legenda: Frase obrigatória para educação no trânsito

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Figura 2: Muro em Lima (Peru). Fonte: foto do autor.

Figura 3: Lima (Peru). Fonte: foto do autor.

pedestres. Para mudar ou melhorar a qualidade de vida para o pedestre, é importante mudar o discurso, de forma que ele mantenha a coesão com a política urbana.

No Brasil não é diferente: a discussão é sobre como o estado, a gestão pública, limita o espaço do pedestre na cidade e ao mesmo tempo amplia o espaço do motorista, seja no desenvolvimento de políticas públicas que favorecem o estacionamento dos carros na via pública, velocidades não compatíveis com a velocidade do ciclista e principalmente do pedestre e até mesmo invertendo a prioridade de circulação na via pública, carros tem prioridade em detrimento do pedestre. Estabeleceu-se como regra que o pedestre deve tomar cuidado ao se deslocar no espaço urbano, especialmente ao cruzar a rua. Desde então, “acidentes” com pedestres envolvendo veículos motorizados ocorrem com apenas transeuntes “distraídos”, embora o Código de Trânsito Brasileiro responsabilize o motorista infrator, ou seja, aquele que não respeita a passagem do pedestre na faixa quando trafegando na via não semaforizada.

Desde 1997, Brasília instituiu um programa chamado “paz no trânsito” ou, como é conhecido hoje, “Sinal de Vida” ou gesto do pedestre. O programa incentivava as pessoas a fazerem um gesto de pedido de passagem com uma das mãos para atravessar a rua em locais sem semáforo. Existem várias questões relacionadas a este gesto. A presente discussão limita-se ao problema da inversão de valores e prioridade do pedestre, e não sobre sua eficácia na educação do trânsito ou segurança viária.

Ao instituir o “pedido de passagem pelo pedestre”, inverte-se a noção de prioridade da via: o motorista deveria estar atento ao pedestre, a gestão pública deveria sinalizar e instituir dispositivos para redução de velocidade. Cabe ressaltar que, conforme os locais, a velocidade máxima determinada pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro)

pode ser de 30km por hora. Nesse sentido, o programa “sinal de vida”, assim como seus equivalentes, viola o código de trânsito e estabele uma inversão de prioridades na via pública.

Embora o CTB tenha estabelecido que o pedestre tem prioridade na travessia, tanto em ruas sem faixa de pedestres, como em faixa sem semáforos, de forma clara nos Artigos 29, 44,69, 70 e 170 do código Brasileiro de trânsito, a cultura orientada para o carro prevalece, desvirtuando princípios legais, invertendo valores e prioridades e diminuindo o direito à cidade. A cidade de São Paulo trilhou um caminho diferente quando desenvolveu um programa de diminuição de acidentes com pedestres, mirando o motorista infrator, sem responsabilizar o pedestre. A queda de mortes de pedestres em 2012 ante 2005 foi de 27,4%.

Tais questões ajudam a diminuir a noção de espaço das pessoas, que não sabem o direito que têm de ocupar espaços públicos.

Nas imagens ao lado ( figuras 4 e 6), podemos ver essa inversão de valores, onde o pedestre é que deve “tomar” cuidado com o carro, ao passo que o motorista deveria

“andar” devagar e prestar atenção ao pedestre.

A prefeitura de Paris divulgou recentemente (2017) que iria retirar semafáros de seus cruzamentos. O motivo é que, segundo eles, o semáfaro não ajuda a establecer a prioridade do tráfego para pedestres. Assim, uma travessia sem semáfaros obrigaria os motoristas a andar mais devagar, resultando em menos acidentes. Pode ser que a medida ajude a reduzir os acidentes, mas irá ampliar a noção de que a prioridade de

Figura 5: Prefeitura de São Paulo , link: http://

www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/

comunicacao/noticias/?p=108875

Figura 6: mensagem na faixa de pedestre Fonte: http://friburgonoticias.blogspot.com.

br/2013_10_01_archive.html

Figura 4: Sinal de vida. Fonte: http://www.

prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/

comunicacao/noticias/?p=108875

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Em 1958 foi inaugurado, na Avenida Paulista, o Conjunto Nacional, anunciado como o primeiro Shopping do Brasil, um edificio com uso misto de comércio e apartamentos residenciais. Nos EUA, os shoppings surgiram no pós-guerra em função dos condomínios e conjuntos residenciais mais baratos nos subúrbios. No Brasil, a expansão dos shoppings se deu em áreas centrais, com compra de terrenos à disposição do mercado imobiliário.

Segundo a ABRASCE (Associação Brasileira De Shopping Centers):

circulação no espaço público é do pedestre.

“Uma passagem de Leopardi poderia ser tomada como um emblema da relação entre os lugares reais e o modo de pensá-los e senti-los”. (CALVINO, 2010, p. 115).

Leopardi escreve à irmã Paolina dizendo que o que mais o impressionara havia sido a desproporção entre a medida do homem e as dimensões dos espaços e edifícios:

“toda a grandeza de Roma não serve senão para multiplicar as distâncias e o número de degraus que é preciso para subir para encontrar alguém”.

Há também uma relação desproporcional entre o tamanho das áreas dedicadas ao pedestre e o tamanho das edificações, cada vez mais monumentais. Quando se pensa no pedestre, o espaço é sempre o mínimo que a legistação obriga, ao passo em que, para construção de edifícios, sempre se segue o máximo que a legislação permite.

Se a rua, como espaço público e de lazer, tem sido limitada para espaços de consumo, ela também vem sofrendo queda na forma como as pessoas consomem. Com o aumento da construção de shoppings centers em áreas centrais nas cidades brasileiras, o comércio local desapareceu ao longo dos anos, equanto o mercado de shoppings aumentou, sobretudo no interior dos estados. Os shopping centers sempre tiveram um discurso de troca de convivência por conveniência: provém segurança e lugar para estacionar carros, uma resposta da sociedade contemporânea aos problemas da rua.

Nos últimos anos, com a tendência de ocupação de espaços públicos, os shoppings têm tentado melhorar a qualidade da convivência. Todavia, ainda ainda se trata de um local exclusivamente de compras.

“[...] Em todo lugar há shoppings desalentadores, mas os do Brasil são

perversamente terríveis. Neles se haviam refugiado as ruas arrasadas, recobertas, roubadas das belas cidades antigas do país. Essas novas ruas privatizadas e climatizadas, sob constante monitoramento e atenção policial, absorveram a energia cultural.

Sua mensagem - 20% de desconto; Grande Inauguração -- , era a um só tempo tediosa e deprimente uma glorificação um ideal que só consistia em comprar.” (MOSER, 2016, p. 81)”

“O setor faturou em 2015, R$ 151,5 bilhões - crescimento de 6,5% com relação a 2014 - os shoppings no Sudeste contribuem com o maior faturamento do setor: R$ 87 bilhões. O segundo melhor desempenho foi o da região Nordeste, com R$ 25,8 bilhões, seguida pelo Sul (R$

18,17 bilhões), Centro-Oeste (R$ 13,5 bilhões) e Norte (R$ 6,9 bilhões).

O Nordeste reforçou seu potencial este ano, superando mais uma vez o Sul em ABL e faturamento e apresentando shoppings com maior tamanho médio de ABL: 31.656 m², seguido pelas regiões Norte (29.089 m² de ABL) e Sudeste (28.168 m² de ABL). A região foi também a que apresentou maior faturamento anual médio por shopping: R$ 322,6 milhões, seguida pelo Sudeste (R$ 298 milhões) e Centro-Oeste (R$

270,8 milhões). Segundo o levantamento realizado pela organização, 67% das inaugurações de 2015 ocorreram fora das capitais. O Censo Abrasce 2015-2016 mostra que, no fim de 2015, 48% dos shoppings 41% do total dos centros de compras estão concentrados em cidades com menos de 500 mil habitantes, o que aponta para uma tendência cada vez maior de interiorização desses empreendimentos. Em 2016, dos 30 lançamentos anunciados até o fim do ano, 23 estão previstos para ocorrer fora das capitais.” (PORTAL DO SHOPPING)

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Um aspecto importante e não menos preocupante é que, segundo a ABRASCE, existe a tendência de transformar os centros comerciais em núcleos de convivência.

Segundo a entidade, no período de 2015 a 2016, 34% dos shoppings são complexos multiuso. Muitos deles incluem condomínio empresarial (69%), hotel (38%), torre com centro médico e/ou laboratórios (29%), condomínio residencial (23%), faculdades/

universidades (18%), entre outros. Se os shoppings buscam promover a convivência, é preciso entender que isso pressupõe envolver várias camadas e segmentos da população, pois a convivência não se dá apenas em sociedades homogêneas, mas através da diversidade e diferença. A convivência sugere a tolerância e a possibilidade do direito de não consumir.

Há uma diferença entre andar como prática de cuidado com a saúde e andar na cidade.

Alguns médicos receitam para seus pacientes andar em shoppings como prática de fazer exercícios físicos, no entanto, perde-se aí a conexão com a cidade.

Outro elemento importante para uma experiência urbana é que as ruas não são caminho apenas para atividades funcionais e utilitárias, mas estabelecem uma conotação de união: trata-se do local onde as pessoas podem compartilhar uma reinvidicação, assumir sua condição de cidadão e é aí que o cidadão ganha seu poder, tornando-se assim um “supercidadão”. Arantes (2000) tem uma opinião interessante sobre como os cidadãos compartilham certas representações e fazem leituras dos espaços públicos:

Isso pode ser verificado nas manifestações de 2013, iniciadas no centro de São Paulo, palco das Diretas Já, entre outras centenas de manifestações políticas. A avenida Paulista também concentra centros de poder econômico e popular, uma vez que correntes opostas se manifestas em dois pontos: o Vão do Museu de Arte Moderna de São Paulo, o MASP, fica no centro da Av. Paulista, é símbolo do poder da capital e tem o maior espaço para reunir pessoas, ao passo em que surge outra representação de poder em frente à Federação Nacional das Indústrias, que aparece canalizando outro símbolo do poder econômico e político da cidade, com suas várias representações simbólicas. Tais exemplos servem para entender como que, de acordo com Arantes:

Segundo o crítico norte-americano Benjamin Moser, eliminar as ruas era uma ideia antiga no Brasil, sobretudo dos governantes brasileiros: “A rua chega ser uma obsessão em que se condensam todas as nossas ambições” (2016 p 130).

“Se o Rio era todo rua, todo multidão, em Brasilia a rua fora eliminada, inclusive literalmente”. (MOSER, 2016, p. 67).

A construção de Brasília seria uma visão megalomânica tupininquim quanto à necessidade de construir palácios no meio do nada, longe de tudo: “a nova capital era o ápice de um velho sonho dos poderosos: fugir das ruas do Rio” (ibidem p. 67).

“Atribuindo significações diferenciadas a lugares de poder, estruturando- os em graus de importância e centralidade. Essa cartografia do espaço público é constituitiva tanto das manifestações populares quanto das práticas de repressão e vigilância (NP).”

“[...] as manifestações subvertem significados convencionais e exploram a polissemia e potência simbólica historicamente acumuladas na paisagem, essas ações recuperam ou inscrevem novos sentidos no espaço da cidade.” (2000 p. 130)