Capítulo 01
de itens de avaliação, tais como: sinalização vertical e horizontal, travessias, ciclo semafórico, acidentes, conforto térmico e sonoro, arborização, mobiliário urbano e acessibilidade, e cruzar os dados com o Walkscore, que leva em conta distância dos equipamentos públicos, declividade e transportes públicos e alternativos não motorizados. Irá ser proposta, assim, a possibilidade da criação de um único Índice de Caminhabilidade, para que o gestor público, o urbanista ou o planejador de cidades possa, através de indicadores chave, planejar ruas mais caminháveis que criam lógica de caminhar ou melhoram a Caminhabilidade de uma determinada rua.
1.1 – Qual o espaço do pedestre na cidade?
Além de submetidos à falta de orientação espacial e sinalização, pedestres são confinados a espaços mínimos na cidade: eles parecem estar habituados a andar em calçadas estreitas, ou mesmo à falta de calçadas, além de calçadas irregulares, e a atravessar nas faixas de pedestres, onde muitas vezes sofrem acidentes. Em 10 de julho de 2014, o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) publicou uma portaria com frases para educação no trânsito; ademais, as indústrias automobilísticas deveriam veicular em suas propagandas ou promoção de venda de automóveis as seguintes frases.
São as mensagens educativas de trânsito promovidas pela esfera federal:
1. Na cidade somos todos pedestres.
2. Pedestre, você também faz parte do trânsito.
3. Todos juntos fazem um trânsito melhor.
4. Avance no respeito. Não avance na faixa.
5. Pedestre, dê o sinal para sua vida.
6. Pedestre, use sua faixa.
Nos primeiros anos do programa, a indústria automobilística optou por utilizar com frequência a frase : “Pedrestre, use sua faixa”, sendo a mais comum em anúncios de TV, no entanto, encontrar a utilização de outras frases em anúncios de jornais e revistas. Na frase 1, o conceito de cidade é vago - para educação no trânsito seria necessário ser mais enfático, “Na rua somos todos pedestres”, ao passo que a
segunda responsabiliza o pedestre, a terceira compartilha a culpa, a quarta é dúbia, com quem a frase esta falando? Tanto as opções 5 e 6 são frases que transferem a responsabilidade dos acidentes de trânsito para os pedestres. A sexta frase, por sua vez, reduz o espaço público do pedestre para apenas uma faixa, de forma que o carro pode tudo: ocupar a rua, toda a via, ao passo em que o pedestre precisa trafegar ao que lhe resta, a faixa de pedestre. Essas frases demonstram como a visão automobilística assaltou o espaço público, divulgando assim a ideia de que pedestre educado é aquele que respeita o direito das pessoas em posse de um bem privado, ou seja, o carro, e não o pedestre no espaço público - é um caso típico de inversão de valores ou de distorção da realidade e da lei. Nenhuma das frases é direta com o motorista ou o responsabiliza.
Essa noção de espaço do pedestre foi discutida no 1º Fórum de Micro-intervenções Urbanas na cidade de Lima, no Peru, em agosto de 2016, organizado por entidades que atuam no desenvolvimento de cidades apoiado pela ONU-Habitação (UN-HABITAT). A organização conduziu os participantes para conhecerem alguns projetos de microintervenções realizados em parceria com a gestão pública municipal, escola e financiado pela iniciativa privada. Na figura abaixo pode-se constatar como o discurso de educação no trânsito é sempre reduzido à participação do pedestre no espaço público, passando a ele a responsabilidade e o cuidado com o tráfego de veículos. A atenção nunca é dirigida ao motorista, ou seja, o elo mais forte. Em teoria, o mais forte deveria proteger o mais fraco, mas na vida real não é isso que acontece. A mensagem toma contornos ainda mais problemáticos quando as crianças são ensinadas a tomar cuidado com os carros e não o contrário (“Motorista, reduza a velocidade”, “Motorista, respeite o pedestre...”), e que seu espaço na cidade é reduzido a uma faixa de
Figura 1: Anúncio veiculado em 26 de outubro de 2016 na Revista Veja , pag
33-Legenda: Frase obrigatória para educação no trânsito
Figura 2: Muro em Lima (Peru). Fonte: foto do autor.
Figura 3: Lima (Peru). Fonte: foto do autor.
pedestres. Para mudar ou melhorar a qualidade de vida para o pedestre, é importante mudar o discurso, de forma que ele mantenha a coesão com a política urbana.
No Brasil não é diferente: a discussão é sobre como o estado, a gestão pública, limita o espaço do pedestre na cidade e ao mesmo tempo amplia o espaço do motorista, seja no desenvolvimento de políticas públicas que favorecem o estacionamento dos carros na via pública, velocidades não compatíveis com a velocidade do ciclista e principalmente do pedestre e até mesmo invertendo a prioridade de circulação na via pública, carros tem prioridade em detrimento do pedestre. Estabeleceu-se como regra que o pedestre deve tomar cuidado ao se deslocar no espaço urbano, especialmente ao cruzar a rua. Desde então, “acidentes” com pedestres envolvendo veículos motorizados ocorrem com apenas transeuntes “distraídos”, embora o Código de Trânsito Brasileiro responsabilize o motorista infrator, ou seja, aquele que não respeita a passagem do pedestre na faixa quando trafegando na via não semaforizada.
Desde 1997, Brasília instituiu um programa chamado “paz no trânsito” ou, como é conhecido hoje, “Sinal de Vida” ou gesto do pedestre. O programa incentivava as pessoas a fazerem um gesto de pedido de passagem com uma das mãos para atravessar a rua em locais sem semáforo. Existem várias questões relacionadas a este gesto. A presente discussão limita-se ao problema da inversão de valores e prioridade do pedestre, e não sobre sua eficácia na educação do trânsito ou segurança viária.
Ao instituir o “pedido de passagem pelo pedestre”, inverte-se a noção de prioridade da via: o motorista deveria estar atento ao pedestre, a gestão pública deveria sinalizar e instituir dispositivos para redução de velocidade. Cabe ressaltar que, conforme os locais, a velocidade máxima determinada pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro)
pode ser de 30km por hora. Nesse sentido, o programa “sinal de vida”, assim como seus equivalentes, viola o código de trânsito e estabele uma inversão de prioridades na via pública.
Embora o CTB tenha estabelecido que o pedestre tem prioridade na travessia, tanto em ruas sem faixa de pedestres, como em faixa sem semáforos, de forma clara nos Artigos 29, 44,69, 70 e 170 do código Brasileiro de trânsito, a cultura orientada para o carro prevalece, desvirtuando princípios legais, invertendo valores e prioridades e diminuindo o direito à cidade. A cidade de São Paulo trilhou um caminho diferente quando desenvolveu um programa de diminuição de acidentes com pedestres, mirando o motorista infrator, sem responsabilizar o pedestre. A queda de mortes de pedestres em 2012 ante 2005 foi de 27,4%.
Tais questões ajudam a diminuir a noção de espaço das pessoas, que não sabem o direito que têm de ocupar espaços públicos.
Nas imagens ao lado ( figuras 4 e 6), podemos ver essa inversão de valores, onde o pedestre é que deve “tomar” cuidado com o carro, ao passo que o motorista deveria
“andar” devagar e prestar atenção ao pedestre.
A prefeitura de Paris divulgou recentemente (2017) que iria retirar semafáros de seus cruzamentos. O motivo é que, segundo eles, o semáfaro não ajuda a establecer a prioridade do tráfego para pedestres. Assim, uma travessia sem semáfaros obrigaria os motoristas a andar mais devagar, resultando em menos acidentes. Pode ser que a medida ajude a reduzir os acidentes, mas irá ampliar a noção de que a prioridade de
Figura 5: Prefeitura de São Paulo , link: http://
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/
comunicacao/noticias/?p=108875
Figura 6: mensagem na faixa de pedestre Fonte: http://friburgonoticias.blogspot.com.
br/2013_10_01_archive.html
Figura 4: Sinal de vida. Fonte: http://www.
prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/
comunicacao/noticias/?p=108875
Em 1958 foi inaugurado, na Avenida Paulista, o Conjunto Nacional, anunciado como o primeiro Shopping do Brasil, um edificio com uso misto de comércio e apartamentos residenciais. Nos EUA, os shoppings surgiram no pós-guerra em função dos condomínios e conjuntos residenciais mais baratos nos subúrbios. No Brasil, a expansão dos shoppings se deu em áreas centrais, com compra de terrenos à disposição do mercado imobiliário.
Segundo a ABRASCE (Associação Brasileira De Shopping Centers):
circulação no espaço público é do pedestre.
“Uma passagem de Leopardi poderia ser tomada como um emblema da relação entre os lugares reais e o modo de pensá-los e senti-los”. (CALVINO, 2010, p. 115).
Leopardi escreve à irmã Paolina dizendo que o que mais o impressionara havia sido a desproporção entre a medida do homem e as dimensões dos espaços e edifícios:
“toda a grandeza de Roma não serve senão para multiplicar as distâncias e o número de degraus que é preciso para subir para encontrar alguém”.
Há também uma relação desproporcional entre o tamanho das áreas dedicadas ao pedestre e o tamanho das edificações, cada vez mais monumentais. Quando se pensa no pedestre, o espaço é sempre o mínimo que a legistação obriga, ao passo em que, para construção de edifícios, sempre se segue o máximo que a legislação permite.
Se a rua, como espaço público e de lazer, tem sido limitada para espaços de consumo, ela também vem sofrendo queda na forma como as pessoas consomem. Com o aumento da construção de shoppings centers em áreas centrais nas cidades brasileiras, o comércio local desapareceu ao longo dos anos, equanto o mercado de shoppings aumentou, sobretudo no interior dos estados. Os shopping centers sempre tiveram um discurso de troca de convivência por conveniência: provém segurança e lugar para estacionar carros, uma resposta da sociedade contemporânea aos problemas da rua.
Nos últimos anos, com a tendência de ocupação de espaços públicos, os shoppings têm tentado melhorar a qualidade da convivência. Todavia, ainda ainda se trata de um local exclusivamente de compras.
“[...] Em todo lugar há shoppings desalentadores, mas os do Brasil são
perversamente terríveis. Neles se haviam refugiado as ruas arrasadas, recobertas, roubadas das belas cidades antigas do país. Essas novas ruas privatizadas e climatizadas, sob constante monitoramento e atenção policial, absorveram a energia cultural.
Sua mensagem - 20% de desconto; Grande Inauguração -- , era a um só tempo tediosa e deprimente uma glorificação um ideal que só consistia em comprar.” (MOSER, 2016, p. 81)”
“O setor faturou em 2015, R$ 151,5 bilhões - crescimento de 6,5% com relação a 2014 - os shoppings no Sudeste contribuem com o maior faturamento do setor: R$ 87 bilhões. O segundo melhor desempenho foi o da região Nordeste, com R$ 25,8 bilhões, seguida pelo Sul (R$
18,17 bilhões), Centro-Oeste (R$ 13,5 bilhões) e Norte (R$ 6,9 bilhões).
O Nordeste reforçou seu potencial este ano, superando mais uma vez o Sul em ABL e faturamento e apresentando shoppings com maior tamanho médio de ABL: 31.656 m², seguido pelas regiões Norte (29.089 m² de ABL) e Sudeste (28.168 m² de ABL). A região foi também a que apresentou maior faturamento anual médio por shopping: R$ 322,6 milhões, seguida pelo Sudeste (R$ 298 milhões) e Centro-Oeste (R$
270,8 milhões). Segundo o levantamento realizado pela organização, 67% das inaugurações de 2015 ocorreram fora das capitais. O Censo Abrasce 2015-2016 mostra que, no fim de 2015, 48% dos shoppings 41% do total dos centros de compras estão concentrados em cidades com menos de 500 mil habitantes, o que aponta para uma tendência cada vez maior de interiorização desses empreendimentos. Em 2016, dos 30 lançamentos anunciados até o fim do ano, 23 estão previstos para ocorrer fora das capitais.” (PORTAL DO SHOPPING)
Um aspecto importante e não menos preocupante é que, segundo a ABRASCE, existe a tendência de transformar os centros comerciais em núcleos de convivência.
Segundo a entidade, no período de 2015 a 2016, 34% dos shoppings são complexos multiuso. Muitos deles incluem condomínio empresarial (69%), hotel (38%), torre com centro médico e/ou laboratórios (29%), condomínio residencial (23%), faculdades/
universidades (18%), entre outros. Se os shoppings buscam promover a convivência, é preciso entender que isso pressupõe envolver várias camadas e segmentos da população, pois a convivência não se dá apenas em sociedades homogêneas, mas através da diversidade e diferença. A convivência sugere a tolerância e a possibilidade do direito de não consumir.
Há uma diferença entre andar como prática de cuidado com a saúde e andar na cidade.
Alguns médicos receitam para seus pacientes andar em shoppings como prática de fazer exercícios físicos, no entanto, perde-se aí a conexão com a cidade.
Outro elemento importante para uma experiência urbana é que as ruas não são caminho apenas para atividades funcionais e utilitárias, mas estabelecem uma conotação de união: trata-se do local onde as pessoas podem compartilhar uma reinvidicação, assumir sua condição de cidadão e é aí que o cidadão ganha seu poder, tornando-se assim um “supercidadão”. Arantes (2000) tem uma opinião interessante sobre como os cidadãos compartilham certas representações e fazem leituras dos espaços públicos:
Isso pode ser verificado nas manifestações de 2013, iniciadas no centro de São Paulo, palco das Diretas Já, entre outras centenas de manifestações políticas. A avenida Paulista também concentra centros de poder econômico e popular, uma vez que correntes opostas se manifestas em dois pontos: o Vão do Museu de Arte Moderna de São Paulo, o MASP, fica no centro da Av. Paulista, é símbolo do poder da capital e tem o maior espaço para reunir pessoas, ao passo em que surge outra representação de poder em frente à Federação Nacional das Indústrias, que aparece canalizando outro símbolo do poder econômico e político da cidade, com suas várias representações simbólicas. Tais exemplos servem para entender como que, de acordo com Arantes:
Segundo o crítico norte-americano Benjamin Moser, eliminar as ruas era uma ideia antiga no Brasil, sobretudo dos governantes brasileiros: “A rua chega ser uma obsessão em que se condensam todas as nossas ambições” (2016 p 130).
“Se o Rio era todo rua, todo multidão, em Brasilia a rua fora eliminada, inclusive literalmente”. (MOSER, 2016, p. 67).
A construção de Brasília seria uma visão megalomânica tupininquim quanto à necessidade de construir palácios no meio do nada, longe de tudo: “a nova capital era o ápice de um velho sonho dos poderosos: fugir das ruas do Rio” (ibidem p. 67).
“Atribuindo significações diferenciadas a lugares de poder, estruturando-os em graus de importância e centralidade. Essa cartografia do espaço público é constituitiva tanto das manifestações populares quanto das práticas de repressão e vigilância (NP).”
“[...] as manifestações subvertem significados convencionais e exploram a polissemia e potência simbólica historicamente acumuladas na paisagem, essas ações recuperam ou inscrevem novos sentidos no espaço da cidade.” (2000 p. 130)
Mahatma Gandhi fez uma peregrinação histórica quando ele e seus compatriotas caminharam por 150m para coletar o sal do mar, atividade proibida pelos colonos ingleses. Martin Luther King caminhou em um evento que ficou conhecido como a Marcha pelos Direitos Civis, em 1963.
Não foi por acaso e nem por coincidência a corrência das recentes ondas de protestos no mundo todo, como o Occupy Wall Street, um movimento de protesto contra a desigualdade econômica e social, a ganância, a corrupção e a indevida influência das empresas - sobretudo do setor financeiro - no governo dos Estados Unidos. Iniciou-se com movimentos jovens, horizontais, que atuam dentro do conceito de ocupar áreas públicas de forma coletiva, e espalhou-se pelos EUA e depois pelo mundo. Segundo reportagem da BBC Brasil na época, o movimento “Occupy” através do clamor das ruas colocaram as mudanças no sistema financeiro no topo das prioridades.
Do mesmo modo, ocorreram revoltas no Irã (2009), na Primavera Árabe (2010), e os levantes de Istambul, Turquia, e mais recentemente no Brasil. Todos têm em comum a ocupação do espaço público como forma de exercer a cidadania.
A rua é muitas vezes confundida com calçada e com a via terrestre. De acordo com o CTB, no Capítulo I (Disposições Preliminares), vias terrestres urbanas e rurais são as ruas, avenidas, logradouros, caminhos, passagens, estradas e rodovias. O CTB ainda define “via” como a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. A calçada faz parte da via, assim como a rua, mas rua é rua e calçada é calçada. Ambas fazem
parte da via pública, no entanto, muitas vezes as pessoas se referem a andar na calçada como uma forma de andar na rua. De fato, muitos são realmente obrigados a andar na rua por falta de calçadas. As cidades estão repletas de tais exemplos.
O pedestre sempre caminhou por trilhas. Ele mesmo fazia seu caminho para trabalhar e acessar o campo ou a cidade. Na verdade, os caminhos eram utilizados pelas pessoas para atravessar grandes distâncias, para fazer negócios entre cidades, para conquistar novos territórios. Estima-se que o Império Romano tenha criado um sistema de estradas com mais de 100.000km de extensão para que as tropas romanas pudessem avançar a pé com maior rapidez, mas os primeiros registros de calçadas em Roma, segundo Malatesta (2007), datam da idade média, quando elas foram elevadas a 45cm de diferença do leito carroçável, para separar pedestres do tráfego de carroças e carruagens.
A origem da palavra calçada vem de “calcatura”, palavra de origem latina que significa calcar, pisar, segundo Yazigi (2000). Ao passo em que as cidades se tornaram mais urbanizadas, o viário foi modificado em função da diferença de velocidade dos veículos por tração animal. Segundo Malatesta (2007), em 1762, o Westminster Paving Act de Londres passou a responsabilidade da pavimentação das ruas para a prefeitura, e a calçada passa a fazer parte do desenho urbano. Mas foi a partir da revolução industrial e devido ao advento do automóvel na metade do século XIX que as cidades assumiram a segregação das vias para pedestres e automóveis. Em 1853, o plano Haussmann solidifica o conceito de obras viárias para dar maior fluxo à circulação e ao trânsito. Segundo Appleyard (1991), o movimento do urbanismo da Cidade Jardim tentou criar ruas, praças e residências através de unidades de vizinhança, separando
Figura 7: Pedestre andando na Vila Madalena, em São Paulo. Fonte: foto do autor.
Figura 8: Barreiras que impedem o pedestre de andar em calçadas. Fonte: foto do autor.
as ruas das pessoas, de forma que se pudesse evitar o incômodo das atividades comerciais e industriais. Os arquitetos modernos tentaram separar os edifícios das ruas, colocando-os em ângulos retos, espaços mais verdes e segregando o viário.
Ambos conjuntos de respostas para o urbanismo da época subestimaram o problema do tráfego de automóveis: anos depois as cidades experimentariam os primeiros congestionamentos.
De acordo com o CTB, a “calçada é parte da via junto às edificações e totalmente segregada do leito viário”. Ademais, a calçada é parte da via, destinada exclusivamente à circulação de pedestres. Antes de 2006, não existia uma organização, um padrão arquitetônico para criação e manutenção de calçadas, sendo que a responsabilidade era mista, ou seja, pública e privada: a responsabilidade pela construção e manutenção era do dono do lote em frente à calçada, e a fiscalização era da prefeitura. O Decreto Municipal nº45.904/06 da cidade de São Paulo estabeleceu um padrão com objetivo de organizar e normatizar a construção de calçadas, e instituiu a faixa de serviço com largura mínima de 0,75m destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos, postes, acessibilidade, sinalização de trânsito e mobiliário urbano, além da faixa livre para passeio de pedestres, que deve ser livre de desníveis, obstáculos físicos, possuir largura mínima de 1,20m e ser contínua, bem como a faixa de acesso ao lote, que fica em área em frente ao imóvel ou terreno e pode apoiar o acesso à propriedade ou ser inserido mobiliário e vegetação sem largura mínima.
Segundo Vasconcelos (2012), a população da cidade de São Paulo faz 34% de seus deslocamentos diários a pé. Grande parte desses deslocamentos se dão na periferia, onde falta infraestrutura, sobretudo calçadas. Andar a pé é o ato mais humano de
deslocamentos: todos são pedestres em algum momento. Assim, as calçadas são elementos essenciais para a circulação das pessoas. A situação das cidades em relação a calçadas é desumana: “no Brasil, há duas situações comuns: Vias sem calçadas nas quais os pedestres precisam disputar espaços com veículos e Vias com calçadas de baixa qualidade” (Vasconcellos, 2012). Essa situação põe em risco a vida dos pedestres, e não por acaso o relatório publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” apontou que os pedestres representam 45% de óbitos em acidentes nas ruas da cidade de São Paulo. O pedestre está exposto, devido à falta de prioridade no trânsito, à falta de infraestrutura e à velocidade incompatível dos automóveis nas vias públicas, que implicam no alto número de acidentes fatais. O relatório mostra ainda que 83% dos pedestres mortos estavam atravessando a rua; 10% estavam parados ou andando na pista; e 7% sobre a calçada. Para Vasconcellos (2012):
Segundo Jacobs (2014), as calçadas são pontos de contatos do bairro. Através das calçadas as pessoas se encontram, e se não houvesse calçadas as pessoas estariam limitadas à vida privada, dentro de suas casas. A falta de boas calçadas, portanto,
Segundo Jacobs (2014), as calçadas são pontos de contatos do bairro. Através das calçadas as pessoas se encontram, e se não houvesse calçadas as pessoas estariam limitadas à vida privada, dentro de suas casas. A falta de boas calçadas, portanto,