Superior de Tecnologia em Produção Publicitária – 2º Semestre
Pesquisa Exploratória - Indústria
Automobilística
Superior de Tecnologia em Produção Publicitária – 2º Semestre
Pesquisa Exploratória - Indústria
Automobilística
ALUNO (A): ANDRESSA IARA PINFILDI
Trabalho apresentado para avaliação no mó-dulo de Produção Publicitária e Propaganda, do curso de Produção Publicitária, da Universidade Cidade de São Paulo, ministrado pela professora Rosicler Bettarelli.
Sumário:
1. Introdução....5
2. Indústria Automobilística...6
2.1. Um pouco da história ano a ano ...6
2.2. 1919...6 2.3. 1956...6 2.4. 1957...6 2.5. 1959...7 2.6. 1960...7 2.7. 1961...7 2.8. 1963 e 1964 ...7 2.9. 1965...8 2.10. 1967...8 2.11. 1968...8 2.12. 1969...8 2.13. 1972...9 2.14. 1973...9 2.15. 1976...9 2.16. 1980...9 2.17. 1981...10 2.18. 1984...10 2.19. 1987...10 2.20. 1989...10
2.21. 1994, 1995 e 1996...10 2.22. 1997...11 2.23. 1999...11 2.24. 2003...11 2.25. 2006...11 2.26. 2007...12
3. Características da Indústria Automobilística...13
3.1. Conjuntura e características básicas da indústria automobilística brasileira....13
4. Indústria Automobilística 2012...18
4.1. Posicionamento Atual...18
4.2. Indústria Automobilística Brasileira em grandes números...19
5. Conclusão...22
6. Referências ...23
1. Introdução:
O setor automobilístico representa um dos elos econômicos da cadeia produtiva que mais gera renda, emprego e investimentos industriais. Sua importância é estratégica e incide diretamente sobre os empregos e os investimentos diretos e indiretos. Além disso, possui impacto em diversos outros setores, como na produção de máquinas, equipamentos e insumos, e nos serviços de distribuição, comercialização e manu-tenção.
2. Indústria Automobilística
2.1. Um pouco da história ano a ano
Em muitos setores da indústria nacional é possível recordar aspectos históricos que moldaram a forma com que as pessoas realizam suas atividades no dia a dia. Com o dom de criar, o ser humano busca sempre a facilitação por meio da tecnologia e no-vas invenções. Dentre as inovações, talvez não existisse no Brasil e no mundo uma indústria que fosse tão importante para o desenvolvimento econômico, social e tec-nológico como a Indústria Automobilística.
2.2. 1919
Em 1919, a Ford instalou sua primeira unidade no Brasil e seis anos depois a Gene-ral Motors, em seus planos administrativos não estava incluída a produção nacional de veículos (carros/caminhões eram apenas montados e a maioria de seus compo-nentes eram importados).
2.3. 1956
O sonho de liberdade que o automóvel já transmitia aos norte-americanos e aos eu-ropeus, passaram a fazer parte da vida dos brasileiros no ano de 1956, no governo do presidente Juscelino Kubitschek que no mesmo mandato cria o GEIA – Grupo Executivo para a Indústria Automotiva.
2.4. 1957
Em 1957, a fabricação de automóveis no Brasil começa a ganhar expressão e atin-giu 30.457 unidades produzidas naquele ano, com destaque a fabricação dos primei-ros caminhões, o Chevrolet 3100 e o Ford 600, veículos de uma nova categoria de grande resistência e que ajudaram a transformar o país no transporte de cargas e materiais utilizados na construção civil.
2.5. 1959
O presidente Juscelino Kubitschek toma uma decisão que mudaria o cenário da in-dústria automobilística no ano de 1959, o Brasil distancia-se dos Estados Unidos, recebe com honras Fidel Castro e rompe com o Fundo Monetário Internacional. Esta decisão abriu espaço para que marcas européias a pouco devastadas pela II Grande Guerra pudessem se recuperar em outros mercados. Importado desde 1950, o VW Fusca começa a ser fabricado em São Bernardo do Campo (SP). Em poucos anos, torna-se líder absoluto de vendas.
2.6. 1960
Em 1960, a Suécia anuncia a fabricação do modelo L-75 da Scania no país e definitivamente muda o conceito para veículos pesados, o modelo fica conhecido como o “Rei do Brasil”. No mesmo ano foi realizado no parque do Ibirapuera (São Paulo–SP), o primeiro salão do automóvel.
2.7. 1961
O Brasil passa a ser exportador de veículos em 1961, na ocasião um lote de 380 ônibus Mercedes-Benz é vendido para a Argentina e Venezuela. Jânio Quadros foi eleito presidente e renuncia sete meses depois. O vice João Goulart assume, mas, a oposição cria o parlamentarismo. A indústria automotiva passa por poucas inova-ções e poucos veículos foram lançados, destaca-se nesta época o Aero-Willys 2600 e o Karmann-Ghia conhecido como o Fusca de fraque.
2.8. 1963 e 1964
Um plebiscito devolve plenos poderes ao presidente João Goulart em 1963, o clima de instabilidade no país é cada vez maior, porém, a indústria automobilística conti-nua crescendo e durante o Salão do Automóvel de 1964, é anunciada a produção de
um milhão de veículos. Em 31 de março do mesmo ano, um golpe militar derruba Goulart e o general Castelo Branco passa a ser o novo presidente da República.
2.9. 1965
Em 1965, os testes de durabilidade dos veículos entram em cena com o objetivo de conquistar novos clientes, um Gordini roda 22 dias seguidos no Autódromo de Inter-lagos (São Paulo – SP), um Simca faz 120.000 km sem parar, a qualidade das pe-ças e o projeto dos carros apontam o novo rumo da indústria. No ano seguinte, a Gurgel conhecida por fabricar bugues para crianças, lança seu primeiro carro em “tamanho real” com a mecânica da Volkswagen.
2.10. 1967
A ditadura militar torna-se muito severa em 1967, no governo do general “linha dura” Arthur da Costa e Silva, a indústria automobilística passa a fabricar modelos de luxo, como o Ford Galaxie. Alguns requintes foram acrescentados nos modelos, mudando o conceito dos carros fabricados no Brasil.
2.11. 1968
Em 1968, marcou o lançamento do Chevrolet Opala, que possuía uma mistura em boa dose do designalemão da Opel, com o motor norte-americano. A Ford entra na disputa por este segmento e fabrica o Corcel, derivado do projeto francês do Renault R12.
2.12. 1969
Com a morte de Costa e Silva em 1969, assume a presidência Emilio Garrastazu Médici e a indústria automotiva mantém-se em franca expansão na década de 70, o Salão do Automóvel passa a ser realizado no novo pavilhão do Parque do Anhembi.
O Ibirapuera já não comportava o evento, pois, a indústria já comemorava a fabrica-ção de um milhão de unidades.
2.13. 1972
Em 1972, a Volkswagen e Ford anunciam grandes investimentos no país e inaugu-ram fábricas de motores em Taubaté (SP).
2.14. 1973
No auge do milagre econômico brasileiro o Produto Interno Bruto – PIB, apresenta um crescimento de 13% em relação ao ano anterior, em 1973 modelos de grande sucesso nacional foram lançados. A Ford definitivamente faz frente ao Opala da Chevrolet e apresenta o Ford Maverick, outras marcas preferem investir em veículos menores e surgem os modelos Chevrolet Chevette e o VW Brasília.
2.15. 1976
Em 1976, a montadora italiana Fiat monta seu primeiro carro no país, o Fiat 147 que surpreende pelo pequeno motor transversal. No mesmo ano, o principal incentivador da indústria automobilística nacional Juscelino Kubitschek morre em acidente de car-ro na Via Dutra.
2.16. 1980
Em 1980, a Volkswagen dá um passo importante para a conquista do mercado au-tomotivo nacional e apresenta o Gol com motor refrigerado a ar, apontado por mui-tos como o sucessor do Fusca e o carro vira sucesso.
2.17. 1981
Após resistir a crise mundial dos anos 70, a indústria automobilística brasileira não resiste à crise. A produção de 1981 é a menor desde 1973.
2.18. 1984
Para combater o avanço do Gol, a Fiat apresenta o Uno em 1984, com design arro-jado e várias soluções inovadoras, já a Ford apostando na mistura da mobilidade do Jeep com o espaço e conforto de um carro, lança o primeiro utilitário esportivo brasi-leiro, a Belina 4x4.
2.19. 1987
Em 1987, a Volkswagen e a Ford anunciam uma fusão no Brasil e Argentina, com 51% de participação da empresa alemã e 49% da americana, a nova empresa cha-ma-se Autolatina.
2.20. 1989
Em 18 de dezembro de 1989, Fernando Collor vence Lula e torna-se o primeiro Pre-sidente da República eleito pelo voto, desde 1960.
Em ser mandato Collor adota medidas econômicas que abriram o mercado para a importação de veículos, disse também uma frase que ficou registrada “os carros na-cionais são verdadeiras carroças”. As medidas adotadas na época se atenuaram no governo de Itamar Franco, causando o término da parceria entre VW e Ford, era o fim da Autolatina
2.21. 1994, 1995 e 1996
Segundo dados fornecidos pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), a partir desta época, a participação dos carros populares
nas vendas no mercado interno atinge, em 1994, 45,9%; em 1995, 53,8% e em 1996, 56,3%.
2.22. 1997
Em 1997, a produção anual da indústria automobilística brasileira ultrapassa dois milhões de unidades e no ano seguinte, Fernando Henrique Cardoso é o primeiro presidente da República reeleito na história do Brasil.
2.23. 1999
Os modelos franceses voltaram a ser fabricados no Brasil em 1999, onde marcou o início da produção do modelo Renault Scénic, Land Rover Defender 110 e do popu-lar da Mercedes-Benz Classe A. Com a entrada destas marcas, a Peugeot, Citroen, Honda, Toyota e Hyundai estabelecerem posições no mercado nacional, incomo-dando definitivamente o reinado da GM, Volkswagen, Fiat e Ford.
2.24. 2003
Em 2003, a Volkswagen anuncia o lançamento do Gol 1.6, com tecnologia bicom-bustível, a inovação revoluciona o mercado automobilístico e estimula todas as mar-cas a seguirem pelo mesmo caminho, é o inicio da geração Flex. Atualmente as montadoras preveem que 80% da frota deixem à fábrica equipada com esta tecnolo-gia.
2.25. 2006
No ano de 2006, pela primeira vez, uma grande montadora brasileira lança um carro movido a bateria, o Palio Elétrico é resultado de uma associação entre a Fiat e a Itaipu. Provavelmente este será o futuro da indústria automobilística.
2.26. 2007
A história da indústria automobilística esteve diretamente ligada e sempre sofreu conseqüências de decisões e momentos políticos. Atualmente, a queda nas taxas de juro e o alongamento dos prazos de financiamentos, devem fazer de 2007 um ano de vendas recorde segundo estimativa da Anfavea, no primeiro semestre a expan-são das vendas foi de 26%. “Nos próximos três anos a ritmo de crescimento deve ficar em 10%” segundo Cledorvino Belini, presidente da Fiat, atual líder de vendas na Brasil. A conjunção destes fatores oferece a base sólida para que a indústria pro-grame uma grande safra de lançamentos.
A expansão da oferta de crédito e da demanda doméstica cria condições para que as regras do setor sejam ditadas pelo mercado, não mais pelo Estado.
As mudanças ocorridas ao longo dos 50 anos da indústria automobilística ressaltam a importância do automóvel na vida dos brasileiros. O ambiente de negócio para empresas que fazem parte da cadeia de valor muda constantemente na tecnologia empregada e nos recursos utilizados, criando novos processos, eliminando para-digmas e se tornando cada vez mais profissional.
3. Características da Indústria Automobilística
3.1. Conjuntura e características básicas da indústria automobilística brasileira
Galgando sucessivos recordes de vendas e produção, a indústria automotiva brasileira vem obtendo crescente destaque tanto na economia nacional quan-to perante a perspectiva internacional, tendo o Brasil hoje a oitava maior frota, o quarto maior mercado e sexta maior produção de veículos de passeio e co-merciais leves do mundo.
Para a economia doméstica, segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira da Anfavea de 2009, o setor (incluindo as empresas de auto peças e a produção de veículos agrícolas) gerou um faturamento de US$79 bilhões, o que representa 23% do PIB industrial e 5% do PIB total (em consonância ao que ocorre em países desenvolvidos como nos EUA onde o setor representa historicamente algo em torno de 3 a 3,5% do PIB total segundo dados da ins-tituição de pesquisas CAR - Center for Automotive Research), contribuindo com R$35,7 bilhões para a arrecadação de tributos.
Internamente, além dos números expostos e do já histórico peso do setor pa-ra o dinamismo econômico (tendo seu crescimento coincidido com a própria industrialização brasileira desde o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek), sua representatividade é evidenciada pela recente política de redução do IPI para este mercado iniciada em dezembro de 2008 (no auge da crise financei-ra mundial deflagfinancei-rada com o a bolha originada na especulação imobiliária nor-te americana) para salvaguardar o dinamismo da economia local através do transbordamento a jusante e a montante desta indústria.
Além desta política temporária de redução do IPI, contribuiu para o desempe-nho ostentado pelo setor a conjuntura macroeconômica imperante até então
com a taxa de juros básica (Selic) mantida aos menores níveis históricos em 2009 (8,75% a.a.), inflação controlada, crescimento acelerado da renda (com saldo real positivo, previsto para 6% em 2010, dado o controle inflacionário) e do PIB (atingindo taxas de dois dígitos nos primeiros meses de 2010), aumen-to do emprego (taxa de desemprego em aumen-torno de 7,5%) e abundância de cré-dito.
Na âmbito das estratégias globais das transnacionais do setor, merece desta-que o desta-que parece ser uma nova onda de novos entrantes no jogo de produto-res de veículos automotoproduto-res no Brasil (sobretudo das marcas do leste asiáti-co) com destaque para a construção das fábricas da Hyundai e Toyota em Pi-racicaba e Sorocaba, respectivamente, além do ingresso, ainda que bem mais tímido, de um grande número de empresas chinesas: Chery, JAC, Great Wall, BYD, Harbin Hafei, AviChina, Chana Motors, Effa Motors entre outras. Não menos representativos (e em grande parte até mesmo estimulados pela pres-são de entrada imposta pelos novos entrantes) pres-são os planos de investimento das empresas já estabelecidas (majoritariamente em carros compactos e seus derivados, que representam por quase 80% do market share nacional), conforme ilustrado pela tabela 1.
Montadora Montante previsto Período Destino dos investimentos
VW 6,2 bilhões (R$) 2010 –
2014
40% na modernização e ampliação das unidades de produção, 60% em novos produtos
Fiat 5 bilhões (R$) 2008 –
2010
Ampliação da capacidade produtiva de 700 para 800 mil veículos ao ano.
GM 5 bilhões (R$) 2008 –
2012
Ampliação da capacidade produtiva e re-novação do portfólio
Ford 4,5 bilhões (R$) 2011 –
2015
Ampliação da capacidade produtiva e re-novação do portfólio
Tabela 1: Investimentos previstos das quatro grandes montadoras do mercado automobilístico brasileiro
A despeito das perspectivas de investimento e dos bons números apresenta-dos pelo setor, é fato que a indústria automotiva brasileira apresenta como uma de suas principais peculiaridades forte especialização na produção de
modelos bastante despojados (compactos com um mínimo de tecnologia, acessórios, itens de conforto e de segurança, opções de motorização e rigor no acabamento), típico de países em desenvolvimento, estando ainda os mo-delos nacionais de maior porte (hatches e sedãs médios além de veículos de maior porte) bastante defasados em relação aos países centrais (estão aqui disponíveis modelos de gerações anteriores ou apenas adaptações com car-rocerias modernas montadas sobre plataformas e conjunto mecânico ultra-passados e com tecnologia, em geral, igualmente ultrapassada).
Neste sentido, Cledorvino Belini, atual presidente da Anfavea, anunciou como fundamentais os investimentos da ordem de US$ 11,2 bilhões a serem reali-zados no setor entre 2010 e 2012 (número bastante positivo quando contras-tado aos US$ 8,1 bilhões do triênio anterior - 2007 a 2009). Tal montante de-ve ser dirigido majoritariamente às áreas de desenvolvimento de novos produ-tos, plataformas, processos tecnológicos de produção, ampliação de capaci-dade e eliminação de gargalos, em um movimento que Belini caracterizou como “choque de competitividade” na indústria automobilística brasileira, bus-cando um maior alinhamento da produção doméstica com os parâmetros de competitividade internacionais.
Dada esta breve contextualização, o presente artigo visa constituir uma carac-terização do mercado automotivo brasileiro (base para entendimento das es-tratégias das montadoras e atual dinâmica do setor), sendo analisadas algu-mas características e especificidades da oferta e demanda automotiva de forma a permitir o entendimento da atual configuração do setor, das tendên-cias para os próximos anos (com a entrada de novos concorrentes) e de co-mo, a despeito do relativo atraso tecnológico e de inovação (mais relacionado aos produtos que aos processos produtivos), são mantidos números que indi-quem a pujança deste setor nacional.
Esta análise está estruturada em cinco sessões, além desta introdução. A primeira apresentada, diante da estrutura de mercado oligopolizada típica do setor automotivo brasileiro, o padrão de concorrência (precificação, competi-ção inovadora pela diferenciacompeti-ção de produtos). A segunda sessão traz uma evolução dos índices de concentração atuais com os do início da década, pensando ainda as tendências para o arranjo competitivo do setor. Na terceira parte deste artigo é feita uma discussão sobre as barreiras à entrada de no-vas empresas, apresentando ainda os principais empecilhos à penetração dos novos atores. A quarta sessão discute a especialização produtiva e a inserção do Brasil na divisão internacional do trabalho do setor. A quinta sessão se in-cumbe de analisar algumas características da demanda de veículos de pas-seio e comerciais leves, pensando a sensibilidade desta com relação a varia-ções no preço, na renda e no crédito, além de apresentar as principais moda-lidades de pagamento, as características no padrão de financiamento e os atributos considerados pelo mercado na aquisição de produtos automotivos.
Por fim, são delineadas algumas sucintas conclusões sobre o atual panorama da indústria automobilísticas brasileira, sendo deixadas algumas percepções acerca de como a instrumentalização das políticas públicas para o setor e as estratégias das empresas (sobretudo dos novos concorrentes) podem alterar a dinâmica e características desta indústria no país.
Tomar-se-á como recorte analítico o mercado de veículos de passeio (auto-móveis) e comerciais leves (utilitários esportivos, pick-ups e mesmo alguns furgões), posto que, a despeito das diferentes propostas dos veículos das du-as categoridu-as, pick-ups e utilitários são mais comumente vistos pelo consumi-dor como substitutos perfeitos aos automóveis (pouco sendo submetidos às reais condições de carga para que foram projetados), possuindo, além de si-milaridades técnico produtivas, um perfil de consumo bastante semelhante. Nota-se ainda que visando evitar desvios sazonais nas comparações e evolu-ções históricas (derivaevolu-ções da troca de modelos, políticas públicas, etc.)
con-vencionou-se, salvo disposto contrário, empregar indicadores anualizados (de produção, consumo, exportações) nas análises.
4. Indústria Automobilística 2012
4.1. Posicionamento Atual
Os resultados de mercado e de produção automotiva em 2011, confirmam mais um ano de marcha positiva ininterrupta da indústria automobilística nos últimos anos. De fato, pois entre 2002 e 2011 o mercado automotivo cresceu 145%, com média anual superior a 10%, enquanto a produção, embora em ritmo
menor que o das vendas internas, expandiu-se 109%
no período, média de 8,6% ao ano.
As perspectivas, no que se refere ao comportamento do mercado, são anima-doras e revelam potencial de crescimento também nos próximos anos, com o Brasil podendo vir a consumir 6 milhões de veículos/ano em futuro de médio e longo pra-zos, desde que mantidas as perspectivas de estabilidade e de expansão da econo-mia brasileira, além de adequadas condições de crédito e de acesso do consumidor ao mercado.
A indústria automobilística prepara-se para esse futuro, com novos e impor-tantes investimentos em novas fábricas, em aumento da capacidade de produção, em processos e produtos e em tecnologia e inovação.
Se há projeções de mercado e ações concretas da indústria com programas de investimentos, existem também sérios desafios à frente. Inicia-se um novo
ciclo para a indústria automobilística no País, com o regime automotivo para o período 2013-2017 exigindo renovado compromisso de toda a cadeia automotiva quanto ao atendimento de metas de nacionalização e de investimentos em engenha-ria e inovação.
É um passo certo para valorizar a produção nacional que, contudo, precisará ser complementado com políticas setoriais específicas e com políticas estruturais de competitividade para o País objetivando fortalecer a capacidade competitiva da in-dústria nacional e da própria economia brasileira nos próximos anos.
4.2. Indústria Automobilística Brasileira em grandes números
Empresas
(autoveículos e máquinas agrícolas)
Montadoras: 26 Autopeças: 500 Concessionárias: 4.809 Fábricas 53 unidades 9 estados 39 municípios Produtos
Automóveis, comerciais leves, caminhões,
ônibus, tratores, colheitadeiras, outros
Capacidade instalada/ano
Autoveículos: 4,3 milhões
Faturamento (inclui autopeças) US$ 121,3 bilhões Investimentos 1994-2011 (inclui autopeças) US$ 61,0 bilhões Comércio exterior 2011 (inclui autopeças)
Exportações: US$ 24,8 bilhões
Importações: US$ 34,7 bilhões
Saldo: (-) US$ 9,9 bilhões
Empregos (direto + indireto) 1,5 milhão de pessoas Participação no PIB 2011 (inclui autopeças) Industrial: 21,0% | Total: 5,0%
Autoveículos: US$ 31,4 bilhões
Relações setoriais
5. Conclusão
O presente trabalho teve como objetivo analisar a evolução da concentração na indústria brasileira de produção de automóveis e veículos comerciais no período de 1919 a 2012. Os dados para análise foram obtidos através de publicações da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e estu-dos realizaestu-dos por diversos autores. A análise permitiu a conclusão de que houve queda da concentração na indústria estudada, porém, houve grande crescimento da produção, com aumento do número de firmas na indústria como resultado da abertu-ra comercial e da estabilização econômica, que favoreceu aumento dos investimen-tos e do ingresso de firmas estrangeiras no mercado.
