PROJETOS DE TECNOLOGIA DE INFRA-ESTRUTURA URBANA

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- DAS FASES DE ANALISE ECONÔMICA E LINCENCIAMENTO

À GESTÃO AMBIENTAL

-Otávio Pereira

Programa de Pós-Graduação em Administração - PPGA/UFRGS Av. João Pessoa, 52/11. 90.040-000 - PORTO ALEGRE/RS

Luis Felipe Nascimento

Programa de Pós-Graduação em Administração - PPGA/UFRGS

Av. João Pessoa, 52/11. 90.040-000 - PORTO ALEGRE/RS (felipen@adm.ufrgs.br)

Abstract:

This article presents some methods and indexes for economic evaluation of the environmental impacts of projects in technology for urban infra structure used by international organisms to finance these projects. Are presented some projects where were applied these methods and the results obtained. The data arrangement and analyses of these projects were done though a practical experience and by a bibliography revision made by the authors. At last, it’s questioned the criteria’s of environmental performance used by these international organisms.

Key-words: Environmental Cost - Urban Infra Structure - Evaluation Methods

I. INTRODUÇÃO

O setor público passa por um período de redefinição do seu papel. O debate atual está centrado sobre as áreas em que o Estado deverá atuar. Embora este seja um tema bastante polêmico, existe praticamente um consenso de que áreas como infra-estrutura social, tranporte público, saneamento básico deverão permanecer sob a responsabilidade do Estado. Outra função que deverá permanecer sob a responsabilidade do Estado é o controle sob o uso dos recursos naturais, ou seja, zelar pela preservação do meio ambiente e estimular o desenvolvimento sustentável.

A falta de capacidade de investimento nas últimas décadas dos Governos Nacional, Estadual e Municipal, inviabilizou a implantação de muitas obras de infra-estrutura extremamente necessárias. Uma alternativa encontrada foi a busca de financiamento deste projetos junto a organismos internacionais, como por exemplo o Banco Mundial e Banco Interamericano de Desenvolvimento. Através destes Organismos passaram a ser financiadas

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obras de infra-estrutura urbana como as estações de tratamento de água e esgoto, os trens urbanos (metrôs) e asfaltamento de ruas e avenidas.

Na análise de viabilidade econômica destes projetos, os Organismos internacionais solicitam a aplicação de metodologias bastante complexas, que tem por objetivo identificar os benefícios sócio-econômicos. Entre estes benefícios incluem-se as variáveis ambientais, que é uma das variáveis que irá determinar o fluxo de caixa do projeto e consequente rentabilidade através de figuras de mérito ( taxa de retorno, valor presente, e relação benefício custo).

Por outro lado, estes financiamentos também demandam os Estudos de Impacto Ambiental (EIA’s), que geram os Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA’s). Estes estudos visam , em linhas gerais, a partir do projeto proposto, identificar e analisar os fatores ambientais e suas interações para propor medidas mitigadoras.

Este artigo aborda, de maneira sintética, as metodologias de análise econômica, os principais elementos para os estudos ambientais e a necessidade de implantar e/ou aprimorar o gerenciamento ambiental nos projetos de infra-estrutura urbana, desde a fase de concepção de projeto. A análise desenvolvida neste trabalho restringe-se a alguns métodos e indicadores de avaliação econômica de impactos ambientais: a avaliação contingente, os preços hedônicos, os custos de acidentes, os custo da poluição atmosférica e os custo do tempo de viagem, são empregadas nos projetos de infra-estrutura urbana. Estes métodos e indicadores foram utilizados por um dos autores deste trabalho, no exercício da sua atividade profissional, nos projetos de esgotamento da bacia do Cavalhada em Porto Alegre; no projeto de macro-drenagem da Zona Norte de Porto Alegre e no estudo de expansão do Trensurb para o corredor nordeste da região metropolitana de Porto Alegre.

II. MÉTODOS E INDICADORES PARA AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE IMPACTOS AMBIENTAIS

A avaliacão sócio-econômica de projetos de investimento requer, às vezes, que se atribuam valores monetários a bens tais como a qualidade do ar e da água, potencial turístico de determinadas áreas, patrimônios históricos, etc. Esses são exemplos de bens públicos ou bens de consumo coletivo (SAMUELSON, 1954), que têm valor para a sociedade mas não tem mercados onde este valor possa ser expresso. Porém, a sociedade para poder decidir sobre um investimento que irá afetar de algum modo os recursos naturais, necessita contar com mecanismos adequados para estimar o seu valor social.

Samuelson (1954) na década de 50 já apresentava a seguinte questão: se todos os bens são privados, o sistema de preços dos mercados competitivos funciona como um computador analógico que, dadas as condições que garantem o bom comportamento das funções de produção e de preferências dos produtores e consumidores, determina o ponto ótimo. Porém, quando se incorporam os bens públicos ao modelo, nenhum sistema descentralizado de preços pode funcionar para determinar os níveis ótimos de consumo coletivo. Outros sistemas de sinalização vem desenvolvendo esforços para elaborar métodos alternativos de avaliação, geralmente denominados „non-market valuation methods“, ou seja, métodos de valoração extra-mercados.

Usualmente em Economia o principal foco de estudo são as ações dos individuos e das firmas. Exemplo disto são as ações individuais como uso recreacional de um bem público

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podem demonstrar o valor que os usuários atribuem a esse bem, e os economistas tentam estimar esse valor usando métodos das preferências reveladas, onde estas são inferidas do comportamento dos consumidores. Entre os vários métodos de avaliação extra-mercados existentes, os mais conhecidos para utilização em projetos de tecnologia de infra-estrutura urbana são os denominados Avaliação Contingente e Preços Hedônicos.

O método de Avaliação Contingente consiste em perguntar aos beneficiários potenciais de um projeto específico quanto estariam dispostos a pagar pelas melhorias ambientais, ou pela instalação de determinados serviços, resultantes da implantação daquele projeto. A partir dessa informação sobre a disposição a pagar dos beneficiários, o método deriva estimativas dos benefícios. O objetivo maior deste método é a determinação do preço a pagar, ou seja, valor que a população alvo de um projeto estaria disposta a pagar para usufruir os benefícios gerados pela implantação do mesmo. Portanto, para aplicar esto método se faz necessário a realização de uma pesquisa de campo. As perguntas feitas aos entrevistados, para tentar estabelecer essa disposição a pagar pelos serviços do projeto, referem-se a situações hipotéticas alternativas.

O método dos Preços Hedônicos, ganhou popularidade a partir de 1961 com os trabalhos de Griliches e Adelman (Griliches, 1961: Adelman e Griliches, 1961). As primeiras alternativas foram direcionadas à construção de índices de preços ajustados por mudanças de qualidade. Uma década depois, Griliches editou um livro reunindo artigos sobre o mesmo assunto (Griliches, 1771), a maioria dos quais utiliza a método dos preços hedônicos. Nessa oportunidade, o autor comenta o grande número de trabalhos empíricos usando esse método que haviam sido publicados nos últimos dez anos e listas aplicações em preços de automóveis, preços de tratores, de aparelhos elétricos, de casas, de motores diesel, máquinas de lavar roupa e carpetes, geradores de vapor e computadores.

Apesar de estar incluídos entre os métodos de avaliação extra-mercados, a método dos preços hedônicos refere-se a um tipo especial de mercados. Trata-se de mercados onde se transacionam bens com atributos diferentes (bens heterogêneos). O preço que equilibra um desses mercados reflete a quantidade de atributos que o bem em questão possue. Quanto maior os atributos, maior o preço a eles atribuídos. Um exemplo deste método é o da abordagem do Valor da Propriedade onde tenta-se mensurar o custo do dano ambiental ou o benefício da melhoria ambiental através da plotagem do efeito da qualidade do meio ambiente sobre os preços das propriedade. Este método teve sua utilização recente na análise sócio-econômica de projetos de drenagem da zona norte de Porto Alegre-RS.

Outro tópico importante nas avaliações econômicas, principalmente em projetos que buscam determinar a viabilidade de investimentos em trens urbanos, é a determinação do

custo de oportunidade dos acidentes de tráfego, onde entram em jogo as seguintes

variáveis: perdas de produção dos mortos e acidentados; assistência médica; danos mentais; danos materiais; gastos com policiamento e segurança do tráfego; custos judiciais e gastos com seguros.

A questão da avaliação da vida humana envolve questões complexas sobre as quais ainda não se obteve concenso. De qualquer forma, a maneira mais comum de se avaliar o valor econômico da vida uma pessoa e, por conseguinte, a perda para economia decorrente de sua morte é a de descontar ao presente a sua esperada renda futura.

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Em relação ao meio ambiente, para quantificar a poluição ambiental dos motores de ônibus, os indicadores geralmente utilizados são os recomendados pela Enviromental Protection Agency - EPA (USA), onde são atribuídos os seguintes os valores (gramas/km):

CO2 HC NOX SOX Particulas

115,55 19,64 7,52 0,225 0,25

Sendo que os custos dos danos causados pela poluição dos ônibus determinados pela mesma agência em (US$/gramas) são de:

0,00183 0,02375 0,07789 0,09605 0,08796

Resultando, os seguintes custos da poluição em US$/km gerados pelos ônibus e utilizados no “Programa Emergencial de Recuperação do Trem Urbano” da Companhia Brasileira de Trens Urbanos(CBTU)de 1990.

0,2115 0,4665 0,5857 0,0216 0,0220

A partir destes valores, são mensurados os impactos na demanda por ônibus que uma nova linha de trem ou corredor de ônibus irá causar na oferta dos mesmos, apresentando então o referido benefício social pela utilização desta nova tecnologia de infra-estrutura urbana.

O método do custo de viagem que tem utilização para valorar sítios recreacionais, tem sido utilizado, também, para valorar externalidades de projetos de implantação de trens urbanos e corredores de ônibus.

Para o caso dos sítios recreacionais, este método aufere a disposição a pagar por um sítio através de uma curva de demanda. Os custos de transporte até o sítio são tratados como uma estimativa dos custos de entrada dos mesmos. A premissa básica do método do custo de viagem é que os custos incorridos nas viagens até o sítio têm uma influência direta no número de visitas realizadas. Em outras palavras, o número de visitas a um sítio é função do custo de viagem até este sítio.

No caso específico do planejamento de transporte urbano, utiliza-se este método de custo de viagem para a partir do cenário proposto, para determinar a redução deste custo pela modificação da estrutura da demanda por tecnologia de transporte.

III. ESTUDOS E RELATÓRIOS DOS IMPACTO AMBIENTAIS

Geralmente o que ocorre no pedido de financiamento para os tipos de projeto aqui discutidos, é que paralelamente a atividade de avaliação econômica, ou mesmo subsequentemente a ela, são desenvolvidos os „Estudos de Impacto Ambiental“ (EIA).

Os EIAs constituem um conjunto de atividades que incluem o diagnóstico ambiental, a identificação, previsão e medição dos impactos, a interpretação e valoração dos impactos, a definição de medidas mitigadoras e programas de monitoração dos impactos ambientais, necessários para a avaliação dos impactos ambientais.

Os EIAs e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) servem para estabelecer a avaliação de impacto ambiental, que é um instrumento de política ambiental formado por um conjunto de procedimentos visando assegurar, desde o início do processo, a realização do exame sistemático dos impactos ambientais de uma determinada ação proposta (projeto ou

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programa) e de suas alternativas, onde os resultados sejam apresentados de forma adequada ao público e aos responsáveis pela tomada de decisão sendo desta forma, por eles devidamente considerados antes que a decisão seja tomada. A avaliação de impacto ambiental pode ser considerada como componente integrado no desenvolvimento de projetos e como parte do processo otimizador de decisão, proporcionando uma retroalimentação contínua entre as conclusões (materialização) e a concepção da proposta.

IV. ANÁLISE DE CASOS DE APLICAÇÃO DE MÉTODOS DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA

4.1. Método de Avaliação Contingente

Este método foi aplicado em projetos como o de Esgotamento Sanitário da Bacia Cavalhada de Porto Alegre e nos projetos de Saneamento Ambiental nas Cidades de Porto Seguro (BA) e Montevideo (Uruguai). No caso do projeto de Esgotamento Sanitário da Bacia da Cavalhada, este tem por objetivo a continuidade da elevação do grau de saneamento do Município de Porto Alegre. Para implementar a aplicação do método de avaliação contingente, estudou-se uma amostra representativa do total dos beneficiários diretos e indiretos. Para a população de beneficiários indiretos, dadas as características do projeto, assumiu-se o total da população de Porto Alegre, descontada da população diretamente beneficiada pelo projeto, situada até 150 metros do arroio onde será construído os interceptores.

Foram aplicados 400 questionários, que tinham o propósito de, antes de aplicar o módulo de perguntas de avaliação contingente, identificar a demanda por serviços de saneamento, e de dar ao entrevistado a possibilidade de refletir sobre a situação do saneamento de Porto Alegre.

O módulo de perguntas da avaliação contingente constou do seguinte detalhamento (modelo de beneficiários diretos):

• pergunta (nº 36) de apresentação da problemática a ser tratada, e como será tratada pelo projeto, indicando um conjunto de resposta que pretendiam determinar qual o valor dado ao projeto pelo entrevistado;

• pergunta (nº 37) de estimativa de pagamento para a execução e manutenção da obra; • pergunta (nº 38 e n º 41) abordam o motivo pelo pagamento do projeto;

• pergunta (nº39) propõe um valor de pagamento maior do que o utilizado na pergunta nº 37. • pergunta (nº 40) propõe um valor menor do caso foi rejeitado o valor da pergunta nº 37

A amostra da população diretamente beneficiada apresentou as seguintes características, como mostraram os dados de frequencia do programa SPSS 6.1.

• a julgar pelas condições de habitação, 36,3% da população encontra-se no nivel sócio-econômico pobre e muito pobre, com predominância dos agrupamentos de casa em forma de vila, e onde 51,3% das casas tem seu valor estimado pelos moradores em até R$ 35.000,00 (trinta e cinco mil reais);

• os resultados do nível de instrução são de 53% da população com formação primária e 10,3% com formação universitária, resultando em 55% ocupações como sendo pouco especializadas;

• entre 60,8% e 79,8% desta população, tem problemas relacionados a mau cheiro do arroio e a proliferação do número de ratos e insetos;

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• preocupação com doenças como: a hepatite, diarréia e doenças de pele, decorrentes da poluição do arroio pelo esgoto cloacal, apresentaram respostas afirmativas na população entre 51,3% e 54,4%;

• quando aplicado os cartões, ilustrando os objetivos e funcionamento da obra, 80,5% da população identificou o projeto como de muita importância.

Ressalta-se que o resultado da renda média da população direta é de R$ 1.240,00, e o da população indireta é de R$ 1.821,00.

A partir das entrevistas com respostas as perguntas de „referendum“, e com as informações básicas sobre as características sócio-econômicas dos entrevistados, apresentadas no ítem anterior, as respostas foram tabuladas como variáveis „dummy“, ou seja, foi assinalado nas pesquisas o nº 1 para respostas afirmativas dos preços e o nº 0 para respostas negativas. Igualmente, assume-se que a única variável econômica, dado o objetivo do projeto, é a renda do entrevistado, denominada de Y.

Utilizando a equação do modelo teórico podemos calcular a probabilidade de respostas SIM prevista.

P (SIM) =____________________1______________________ 1 + e - (a + b * log PREÇO + c * log RENDA)

Da equação acima deduzimos que para uma probabilidade de 50% de respostas SIM, o fator - (a + b * log PREÇO + c * log RENDA), tem que ser igual a 0, sendo assim podemos calcular a DAP com a seguinte expressão:

DAP = - ( a / b )

No caso específico deste projeto o resumo dos benefícios foi o seguinte:

POPULAÇÃO \ DAP DAP - preço de mercado (R$)

DIRETOS 8,13

INDIRETOS 7,23

A regressão logistica foi rodada no software LIMDEP 7.0 para a equação SINGLE BONDED e a equação DOUBLE BONDED, utilizando o comando LOGIT e o comando MINIMIZE, este último para verificar a forma funcional que maximiza o comando LOGIT no LIMDEP correspondente a função de probabilidade acumulada da distribuição Logit.

4.2. Método do Custo ou Valor do Tempo de Viagem

Este método foi utilizada no projeto de trem metropolitano na cidade do Recife (PE) em 1995 e está sendo utilizado no estudo de expansão do Trensurb na região Metropolitana de Porto Alegre.

Para aplicação deste método, busca-se detalhar a demanda por transporte e determinar soluções adequadas para atender suas características específicas, que possibilitem a implementação de métodos de gerenciamento de transporte, bem como uso de novas tecnologias, sempre observando-se às necessidades de nível qualitativo e quantitativo.

Geralmente são realizadas entrevistas com usuários dos diversos modos existentes, utilizando-se questionários formulados a partir do método de Preferência Declarada. Com estas informações é possível estimar modelos comportamentais que permitam obter a divisão

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modal em uma região de estudo e, a partir destes, valores monetários do tempo de viagem e de espera dos usuários.

A estrutura geral destes trabalhos, na maioria das vezes, seguem três etapas para estimar modelos de escolha modal e o valor do tempo dos usuários dos sistemas de transporte, são elas:

• obtenção dos dados - enfocando as preferências dos usuários por modo de transporte, através de pesquisas de preferência declarada; enfocando o perfil sócio-econômico dos usuários de transporte coletivo e particular

• estimação dos modelos - estimativas dos parâmetros das funções de utilidade (U) de cada modal com base nas preferências dos usuários, considerando a influência do preço da passagem (ou custo percebido pelo usuários do veiculo privado) do tempo de viagem e do tempo de espera; estimativa das probabilidades de escolha de cada modal através de modelos de regressão

• estimação do valor do tempo de viagem para cada modal do tempo de espera dos usuários de transporte coletivo.

No caso das estimativas do tempo de viagem do projeto do trem metropolitano de Recife, foram os seguintes os valores obtidos:

Estimativas de Tempo de viagem

Carro = 4,46 $/hora/passageiro Ônibus = 1,28 $/hora/passageiro Trem = 0,78 $/hora/passageiro

Fonte: The World Bank

V. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como apresentado nos itens anteriores, percebe-se que há uma forte exigência para a aprovação de financiamento por parte dos órgãos internacionais, a aplicação dos métodos para avaliação dos benefícios econômicos de projetos de tecnologia de infra-estrutura urbana e o licenciamento dos mesmos através dos estudos de impacto ambiental (EIA) e relatórios de impacto ambiental (RIMA).

Na ótica da análise de custo-benefício exigida pelos bancos de desenvolvimento para financiamento de tais projetos, sempre são solicitados um mínimo de três alternativas de execução, e na maioria das vezes, é aprovada a alternativa que apresenta menor custo de investimento, de operação e manutenção. Definido esta alternativa, aplica-se então as metodologias de mensuração de benefícios econômicos apresentadas.

Quando elaborado os custos de investimentos, especialmente os de projetos com tecnologia de saneamento, estes são sempre definidos com utilização de processos de melhor desempenho ambiental, entretanto as atividades de obras-civis bem como as de manutenção nem sempre seguem o mesmo nível de exigência e desempenho ambiental.

Para os projetos de trens urbanos, enquanto os benefícios são mensurados através da redução do tempo de viagem dos passageiros em relação as outras modalidades de transporte, tempo este que é medido a partir de pesquisas que levam em consideração questões qualitativas, nota-se que tanto nos custos de investimentos, quanto nos de operação e

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manutenção não são requeridos os mesmos níveis de exigência de parâmetros ambientais, principalmente quanto a questão de reciclagem de materiais dos equipamentos rodantes, dos tipos de materiais a serem usadas nas obras civis (origem e reutilização), os custos efetivos da manutenção ambientalmente saudável das estações de passageiros (disposição dos resíduos), etc.

Todos estes fatores, sugerem que, apesar das grandes exigências dos métodos para mensuração dos benefícios e licenciamento destes projetos de tecnologia urbana, ainda deverão ser desenvolvidos, ou melhor veiculadas, métodos de gerenciamento que melhorem a eficiência ambiental destes projetos levando em consideração todo o seu ciclo de vida, para então quantificá-lo monetariamente.

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