Centro de Estudos de Política e Economia do Setor Público (Cepesp – FGV) Laboratório de Urbanismo da Metrópole (Lume – FAUUSP)
Indução à ocupação decorrente da
implantação do corredor de exportações no
Estado de São Paulo
Relatório apresentado à DERSA São Paulo
Junho 2006
Coordenador: Ciro Biderman
Pesquisador Principal: Danilo Camargo Igliori Assistentes de Pesquisa: Glauco Peres da Silva
Guilherme Finkelfarb Lichand
Hugh Anthony Harley
Marcelo Tyszler
Índice Remissivo
1. Introdução ...4
2. Economia Regional e Transportes ...5
3. As aglomerações no Entorno do Corredor...11
3.1 Vale do Paraíba... 11
3.2 Região de Campinas ... 15
3.3 Região Metropolitana de São Paulo ... 17
3.4 Especialização Produtiva das Regiões Estudadas ... 23
3.5 Cadeias Produtivas: Análise Exploratória ... 27
3.6 A Dimensão de Exportação ... 28
3.7 Arranjos Produtivos Locais e Políticas Públicas ... 31
4. Modelo de Simulação ...35
4.1 Base de dados Cepesp e dados para simulação ... 35
4.2 Modelo... 39
4.3 Resultados... 46
4.3.1 Domicílios por faixa de renda ... 50
4.3.2 Empregos desagregados ... 52
4.4 Conclusão ... 53
5. Bibliografia...55
Apêndice A: Figuras Ilustrativas – APLs e Cadeias Produtivas...59
Apêndice B: Tabelas Indicadoras de APLs e Cadeias Produtivas...66
Apêndice C - Variações de Empregados e Domicílios de acordo com Cenários ...92
Apêndice D - Variação comparativa entre o cenário ‘Atual’ e o cenário ‘Todo o corredor’...93
Apêndice E - Parâmetros de Emprego por Setor e População por Faixa de Renda ..120
Índice de Figuras
Figura A.1 – Distribuição Espacial do Emprego: Região de Campinas vs. Vale do Paraíba ... 59 Figura A.2 – Distribuição Espacial do Emprego: Região Metropolitana de São Paulo... 60 Figura A.3 – Distribuição espacial do emprego e destaque para as principais aglomerações de municípios destacados ... 61 Figura A.4 – Distribuição Espacial do Emprego: Região de Campinas vs. Vale do Paraíba
... 62 Figura A.5 – Co-localização e esboço da cadeia produtiva no Vale do Paraíba ... 63 Figura A.6 – Co-localização e esboço da cadeia produtiva na Região de Campinas... 64 Figura A.7 – Co-localização e esboço da cadeia produtiva na Região Metropolitana de São Paulo ... 65
Índice de Tabelas
Tabela B.1 – Ranking de Setores por HC (Top 20) – Região de Campinas e Vale do
Paraíba ... 66
Tabela B.2 – Ranking de Setores por Emprego (Top 20) – Região de Campinas e Vale do Paraíba ... 67
Tabela B.3 – Ranking de Setores por % de emprego local (Top 20) – Região de Campinas e Vale do Paraíba... 68
Fonte: Tabulações próprias a partir das informações da RAIS (2000)... 68
Tabela B.4 – Ranking de Municípios por Emprego no Setor de Transportes e Logística (Top 20) – Região de Campinas e Vale do Paraíba... 69
Tabela B.5 – Ranking de Municípios por Emprego no Setor de Ensino (Top 20) – Região de Campinas e Vale do Paraíba ... 70
Tabela B.6 – Ranking de Municípios por Emprego no Setor de Informática, P&D e Serviços Empresariais (Top 20) - Região de Campinas e Vale do Paraíba... 71
Tabela B.7 – Ranking de Municípios por Emprego no Setor Têxtil (Top 20) – Região de Campinas e Vale do Paraíba... 72
Tabela B.8 - Ranking de Setores por HC (Top 20) – Região Metropolitana de São Paulo 73 Tabela B.9 - Ranking de Setores por QL (Top 20) – Região Metropolitana de São Paulo. 74 Tabela B.10 - Ranking de Setores por Emprego (Top 20) – Região Metropolitana de São Paulo ... 75
Tabela B.11 – Aglomeração do Setor Financeiro na RMSP – Ranking por HC... 76
Tabela B.12 – Aglomeração do Setor de Ensino na RMSP – Ranking por HC... 76
Tabela B.13 – Aglomeração do Setor de Transporte e Logística na RMSP – Ranking por HC... 77
Tabela B.14 – Aglomeração do Setor Automobilístico na RMSP – Ranking por HC... 78
Tabela B.15 – Aglomeração do Setor de Máquinas e Equipamentos na RMSP – Ranking por HC ... 79
Tabela B.16 – Aglomeração do Setor de Metalurgia na RMSP – Ranking por HC ... 80
Tabela B.17 – Aglomeração do Setor Químico na RMSP – Ranking por HC... 81
Tabela B.18 – Aglomeração do Setor Agrícola na RMSP – Ranking por HC... 82
Tabela B.19 – Grau de abertura do Vale do Paraíba ... 83
Tabela B.20 – Grau de abertura Região de Campinas... 84
Tabela B.21 – Grau de abertura Região Metropolitana de São Paulo... 85
Tabela B.22 – Exportações Vale do Paraíba (Top 20) ... 86
Tabela B.23 – Importações no Vale do Paraíba (TOP 20) ... 87
Tabela B.24 – Exportações na Região de Campinas (TOP 20)... 88
Tabela B.25 – Importações na Região de Campinas (TOP 20)... 89
Tabela B.26 – Exportações na Região Metropolitana de São Paulo (TOP 20) ... 90
Tabela B.27 – Importação na Região Metropolitana de São Paulo (TOP 20)... 91
Tabela C.1 - Número de Empregados - Total (em milhares - 2010) ... 92
Tabela C.2 - Número de Empregados - Total (em milhares - 2020) ... 92
Tabela C.3 - Número de domicílios de População Total (2010) ... 92
Tabela C.4 - Número de domicílios de População Total (2020) ... 92
Tabela D.1 - Domicílios - Variação comparativa - Litoral... 93
Tabela D.2 - Domicílios - Variação comparativa - Campinas ... 93
Tabela D.3 - Domicílios - Variação comparativa - Região Metropolitana ... 93
Tabela D.4 - Domicílios - Variação comparativa - Vale Inferior... 93
Tabela D.6 - Domicílios - Diferença Percentual - Total - 2010 ... 95
Tabela D.7 - Domicílios - Diferença Percentual - Total - 2020 ... 95
Tabela D.8 - Domicílios - Diferença Percentual - Litoral - 2010... 95
Tabela D.9 - Domicílios - Diferença Percentual - Litoral - 2020... 95
Tabela D.10 - Domicílios - Diferença Percentual - Campinas - 2010... 96
Tabela D.11 - Domicílios - Diferença Percentual - Campinas - 2020... 96
Tabela D.12 - Domicílios - Diferença Percentual - Região Metropolitana - 2010... 96
Tabela D.13 - Domicílios - Diferença Percentual - Região Metropolitana - 2020... 96
Tabela D.14 – Domicílios - Diferença Percentual - Vale Inferior - 2010 ... 96
Tabela D.15 - Domicílios - Diferença Percentual - Vale Inferior - 2020... 97
Tabela D.16 - Domicílios - Diferença Percentual - Vale Superior - 2010 ... 97
Tabela D.17 - Domicílios - Diferença Percentual - Vale Superior - 2020 ... 97
Tabela D.18 - Domicílios - Diferença Percentual - Restante do Estado - 2010 ... 97
Tabela D.19 - Domicílios - Diferença Percentual - Restante do Estado - 2020 ... 97
Tabela D.20 - Domicílios - Diferença Percentual - Restante do Brasil - 2010 ... 98
Tabela D.21 - Domicílios - Diferença Percentual - Restante do Brasil - 2020 ... 98
Tabela D.22 – Emprego - Variação comparativa - Litoral ... 99
Tabela D.23 - Emprego - Variação comparativa - Campinas... 100
Tabela D.24 - Emprego - Variação comparativa - Região Metropolitana... 101
Tabela D.25 - Emprego - Variação comparativa - Vale Inferior... 102
Tabela D.26 - Emprego - Variação comparativa - Vale Superior ... 103
Tabela D.27 - Emprego - Diferença Percentual - Total - 2010 ... 104
Tabela D.28 - Emprego - Diferença Percentual - Total - 2020 ... 105
Tabela D.29 - Emprego - Diferença Percentual - Litoral - 2010... 106
Tabela D.30 - Emprego - Diferença Percentual - Litoral - 2020... 107
Tabela D.31 - Emprego - Diferença Percentual - Campinas - 2010... 108
Tabela D.32 - Emprego - Diferença Percentual - Campinas - 2020... 109
Tabela D.33 - Emprego - Diferença Percentual - Região Metropolitana - 2010... 110
Tabela D.34 - Emprego - Diferença Percentual - Região Metropolitana - 2020... 111
Tabela D.35 - Emprego - Diferença Percentual - Vale Inferior - 2010 ... 112
Tabela D.36 - Emprego - Diferença Percentual - Vale Inferior - 2020 ... 113
Tabela D.37 - Emprego - Diferença Percentual - Vale Superior - 2010 ... 114
Tabela D.38 - Emprego - Diferença Percentual - Vale Superior - 2020 ... 115
Tabela D.39 - Emprego - Diferença Percentual - Restante do Estado - 2010 ... 116
Tabela D.40 - Emprego - Diferença Percentual - Restante do Estado - 2020 ... 117
Tabela D.41 - Emprego - Diferença Percentual - Restante do Brasil - 2010 ... 118
Tabela D.42 - Emprego - Diferença Percentual - Restante do Brasil - 2020 ... 119
Tabela E.1 – Parâmetros de Emprego – 1º Estágio ... 120
Tabela E.2 – Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio – Agricultura, Extr. Mineral e Extr. de Combustíveis ... 135
Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio – Outros prod. Metal., Máq. e Apar. elétricos... 136
Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Apar. Eletrônicos, Autos e Outros Veículos ... 137
Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Serrarias, Ind. de papel, Ind. da Borracha ... 138
Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - El. Químicos não-petroq., Refino de Petróleo e Prod. Quim. diversos) ... 139
Tabela E.2 – Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Prod. Farmacêuticos, Ind. de Mat. Plástico e Ind. Têxtil... 140 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Domicílios - Vestuário,
Calçados e Indústria do café... 141 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Benef. de Origem Vegetal, Preparação de Carnes e Preparação do Leite... 142 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Indústria do Açúcar, Óleos Vegetais e Outras Ind. Alimentares... 143 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Indústrias diversas, Serviços de Utilidade Pública e Construção Civil ... 144 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Comércio, Transporte e
Comunicações... 145 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio - Inst. Financeiras, Serviços às famílias e Serviços às empresas... 146 Tabela E.2 – Cont.: Parâmetros de Emprego – 2º. Estágio -Aluguel – Adm. Pública e Serviços não mercantis ... 147 Tabela E.3 – Parâmetros de População – 1º Estágio ... 149 Tabela E.4 – Parâmetros de População – 2º. Estágio – sem renda, 1º e 2º quintis... 152 Tabela E.4 – Continuação: Parâmetros de População – 2º. Estágio (3º, 4º e 5º quintis)... 153
1. Introdução
O objetivo desse estudo é apresentar elementos para avaliação da economia regional das localidades pelas quais passa o “Corredor de Exportação Campinas – Vale do Paraíba – Litoral Norte” (de agora em diante denominado simplesmente de “Corredor”). A discussão estará focada nas especializações setoriais de cada região e sua relação com a performance econômica procurando discutir ao final quais os possíveis impactos de alterações no sistema de transportes.
O Corredor de Exportações está inserido no escopo do Plano de Desenvolvimento de Transportes para o Estado de São Paulo 2005-2025 (elaborado pelo Departamento de Estradas de Rodagem Sociedade Anônima – DERSA). Essencialmente está se propondo a concessão de três lotes rodoviários para a iniciativa privada: rodovia Dom Pedro I; rodovia Ayrton Senna-Carvalho Pinto; e a rodovia dos Tamoios além do próprio Porto de São Sebastião. Paralelamente o setor público realizaria investimentos complementares na duplicação da rodovia dos Tamoios e nas alças de contorno e vias de acesso entre Caraguatatuba e São Sebastião.
O corredor conta ainda com a malha ferroviária operada pela empresa MRS e os aeroportos de Viracopos e São José dos Campos. O objetivo da expansão desse corredor é criar uma via de escoamento complementar à existente atualmente e que possa atender a demanda de containeres da Região Metropolitana de São Paulo, Campinas e Vale do Paraíba, assim como as exportações de grãos oriundos do Mato Grosso do Sul, café do Sul de Minas Gerais, agroindústria e indústria de São Paulo. Com esse investimento estima-se um aumento significativo no movimento do porto. Espera-se que a partir de 2010, o movimento do porto de São Sebastião possa atingir um milhão de toneladas anuais.
Esse trabalho segue a linha iniciada com a análise dos impactos do Rodoanel na ocupação do seu entorno (vide Biderman [2005]). A metodologia básica é bastante semelhante, ou seja, procura-se estudar a sensibilidade das empresas e das famílias a mudanças no custo de transporte. A partir desses parâmetros e de uma simulação das mudanças efetivas, estima-se o quanto a via altera a decisão de localização. No entanto, a especificação adotada nessa análise é essencialmente diversa. Isso porque o Rodoanel partia de um princípio de equilíbrio urbano contemporâneo. Os parâmetros refletiam o equilíbrio corrente. O crescimento tendencial já deveria alterar o equilíbrio, mudando o peso relativo das zonas da metrópole. O modelo procurava captar a perturbação contemporânea da nova via no equilíbrio urbano.
A análise do corredor é essencialmente diversa porque trata de uma via que cruza regiões menos urbanizadas do que o Rodoanel. Além do mais, a escala do corredor é também diversa da escala da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Para se ter uma idéia, a RMSP é uma das regiões afetadas pelo Rodoanel. Assim, o estudo não trabalha mais com zonas OD mas sim com um outro zoneamento proposto pela Dersa e que divide a RMSP em 9 zonas e não em 389 como a classificação do metrô. O zoneamento de tráfego proposto pela Dersa divide o Brasil em 899 zonas com detalhamento no Estado de São Paulo (653 zonas estão no estado). Ainda que boa parte dessas zonas não seja afetada pelo corredor, a análise passou a ser realizada em uma escala diversa1.
1
A outra mudança relevante é que não consideramos mais a decisão contemporânea mas sim defasada. Ou seja, as empresas e as famílias observam as condições das regiões e tomam decisões para o “período” seguinte (nesse caso de 4 ou 5 anos). Nesse sentido, esse é mais um modelo de decisão de localização (regional) do que o anterior que se tratava mais de um modelo de equilíbrio urbano. Essa mudança de enfoque está ligada também à escala. A decisão de localização regional é uma decisão de prazo mais longo pois envolve migração. Ou seja, a decisão de qual região morar ou instalar uma empresa precede a decisão sobre qual bairro deve ser a casa ou a empresa deve se instalar. Além do mais, as famílias trocam muito mais facilmente de bairro do que de cidade.
Nesse relatório apresentamos inicialmente a base de dados utilizada para o estudo. Como é conhecido, a obtenção de dados em escalas sub-nacionais representa um dos maiores desafios da maioria dos estudos desse tipo. Para lidar com todo o território nacional, tivemos que partir de bases muito grandes, exigindo um tratamento especial dos dados. Em seguida o modelo básico é apresentado. Na penúltima seção apresentamos os resultados principais da simulação. Uma obra desse porte não tem poder de alterar significantemente o total de postos de trabalho. Na nossa estimativa, cerca de 10 mil postos devem ser afetados pela obra. No entanto, vale a pena observar com cuidado a tendência. Há uma possibilidade de se criar uma “bolha”, ou seja, é possível que as mudanças nas vias, associadas a algum evento significativo, catalisem um processo de emergência de um novo centro regional. Se essa tendência aparecer em uma área frágil ambientalmente, deverá ser evitada. Porém, se ocorrer em uma área que se pretende dinamizar, a tendência deveria ser fomentada. O modelo permite esse tipo de avaliação da política pública adotada.
2. Economia Regional e Transportes
A distribuição espacial das populações e atividades econômicas potencialmente impactadas pelo corredor é bastante desigual. Na realidade, em qualquer escala geográfica verificamos que diferentes formas de aglomeração são abundantes. No contexto internacional ou nacional é fácil perceber que renda e produto estão concentrados em um pequeno número de países ou regiões. A existência de concentrações populacionais é explicada na economia pela interação entre economias de escala e custos de transporte. Quatro motivos que justificam a concentração da atividade, apontados por Marshal (1896), representam os principais argumentos para a existência de aglomerações: i. proximidade do mercado consumidor; ii. proximidade de fornecedores; iii. acesso a uma mão de obra qualificada e diversificada; e iv. a circulação do conhecimento.
As idéias de Marshal sobre as aglomerações foram desenvolvidas em diversos campos até os anos 50, aproximadamente. A partir desse momento, a idéia de aglomeração, sua justificativa ou suas conseqüências praticamente desaparece da linha dominante de economia. No entanto, nos anos 1990 assistimos uma notável recuperação dos trabalhos na área. Esse conjunto de trabalhos ficou conhecido na literatura como a “Nova Geografia Econômica” onde se encaixam os fundamentos teóricos desse estudo. Antes de discutir os avanços mais recentes, vale notar que os fatores de Marshal só fazem sentido se existir algum custo de transporte. Se houvesse “tele-transporte”, não faria diferença vender para um consumidor no Oiapoque ou no Chuí. O consumidor localizado em qualquer região
poderia se tele-transportar para a loja e comprar o produto. No jargão de ciências regionais, o mercado potencial de qualquer empresa seria o mundo.
Isso não significa em absoluto que reduções no custo de transportes impliquem em descentralização. A relação entre o tamanho ótimo de uma cidade e o custo de transportes é não linear e varia para os diversos setores de atividade. Na maioria dos países, o que se observa, é a convivência de aglomerações especializadas em determinados setores ou em “cadeias produtivas” (no sentido amplo) e aglomerações altamente diversificadas. As aglomerações diversificadas são sistematicamente maiores que as especializadas. As aglomerações especializadas nos mesmos setores são geralmente de tamanho semelhante (Duranton e Puga [2002]).
Qual a relação entre os fatos estilizados apresentados no parágrafo anterior e a lógica de aglomeração proposta por Marshal? Em princípio os 4 motivos marshalianos não implicam em especialização ou em diversificação. Os motivos proximidade de consumidores ou de produtores em princípio seriam mais coerentes com uma especialização setorial ou com uma cadeia de produção. A proximidade ao mercado consumidor precisa ser qualificada pois, dada a evidência de que as aglomerações diversificadas são mais densas, se o setor se destina à demanda final deve preferir se localizar em cidades diversificadas. Já o acesso à mão-de-obra especializada é mais coerente com uma aglomeração diversificada enquanto a relação entre especialização e diversificação não é clara para o fator de circulação do conhecimento como discutiremos a seguir.
Em outras palavras, para alguns setores ou para algumas funções é mais atrativo se localizar em aglomerações especializadas no seu setor ou na sua cadeia produtiva enquanto para outros seria mais atrativo se localizar em aglomerações diversificadas. As aglomerações especializadas são referidas na literatura como “clusters”. A medida de diversificação ou especialização é altamente dependente da definição da escala de trabalho. Por exemplo, a Rua Santa Efigênia é um cluster de lojas de eletro-eletrônica. No limite pode-se até pensar em um shopping center como uma pequena aglomeração (Fujita e Thisse 2002, p.2). Ou seja, pode ser que uma aglomeração diferenciada não seja nada mais do que um conglomerado de clusters. Ao analisarmos a aglomeração na escala da região metropolitana observamos diversidade mas se tivéssemos analisado na escala do bairro talvez encontrássemos especialização. Esse tipo de cluster pode ser denominado de “micro-cluster” e é bastante usual nos grandes centros urbanos.
Na escala de análise para a qual esse relatório se dirige, a existência de micro-clusters deve ter pouca relevância para a tomada de decisões. A criação ou melhoria de uma estrada afeta muito pouco o tempo de acesso a micro-clusters muito mais suscetíveis a mudanças no sistema de transporte urbano. Os clusters na escala relevante para essa análise ganharam grande importância na literatura e na definição de políticas públicas nos últimos 15 anos especialmente a partir dos trabalhos de Porter (1991) que indicavam uma “vantagem competitiva” para esse tipo de composição. Os casos mais famosos e amplamente estudados incluem a terceira Itália, o Vale do Silício, ou a Toyota City nas proximidades de Tokio.
Os dois primeiros casos são em geral considerados como o exemplo “ideal” de cluster. O estudo clássico de Piore e Sabel (1984) sobre a Emília Romana, cunhando o termo “Terceira Itália” para essa região, onde uma série de micro-empresas produzindo em um
sistema cooperativo garantiam alto grau de produtividade e, portanto, salários elevados e boa qualidade de vida. Em paralelo, o estudo de Saxenian (1983) mostrava que uma estrutura semelhante onde diversas firmas pequenas ou médias, altamente inovadoras, formavam um sistema robusto com atividades sustentáveis ou com uma dinâmica de mudança que garante a manutenção da atividade e do padrão de vida da aglomeração. Esse exemplo passou a compor o ideal de um cluster e uma das orientações usuais de políticas regionais até o presente momento.
No entanto, essa configuração parece ser mais a exceção do que a regra. Como discute Markusen (1996) há diversas histórias de sucesso em termos de expansão e manutenção da atividade econômica que não correspondem à composição de tamanho das firmas encontrada na Terceira Itália ou no Vale do Silício. Uma série de casos de sucesso podem ser observados em regiões com um pequeno número de grandes empresas, em geral com empresas satélites no seu entorno. Outro caso parecido são os desenvolvimentos no entorno de universidades relevantes. A concentração de universidades no Norte da Califórnia (Stanford, Berkley, etc.) certamente teve papel crucial na criação do Vale do Silício (Saxenian [1994]).
Note que os motivos de aglomeração marshalianos não indicam se as aglomerações deveriam ser especializadas ou diversificadas nem a distribuição setorial ou de tamanho de suas empresas. A configuração observada na Terceira Itália ou no Vale do Silício com empresas pequenas e médias produzindo bens ligeiramente diferenciados se aproxima da estrutura de mercado denominada de “concorrência monopolística”. Ocorre que os modelos econômicos que conseguem trabalhar com economias de aglomeração geralmente assumem esse tipo de estrutura. Por esse motivo essa configuração ganhou grande destaque no debate de políticas públicas sobretudo na sua interface com a academia. Não há nada que impeça a formação das mesmas economias em uma estrutura formada por uma ou poucas grandes instituições cercadas de empresas satélites pequenas ou médias. Esse é o caso de Toyota City. A grande questão é que esse tipo de configuração pode ser mais instável por depender crucialmente de uma ou poucas instituições. Se for possível garantir a estabilidade dessas instituições, esse tipo de configuração pode ser tão eficiente e sustentável quanto o cluster “ideal”.
O interesse por clusters ou Arranjos Produtivos Locais (APLs) como ficou conhecido na literatura nacional, vem crescendo de forma significativa desde a década de 70. Ainda que as aglomerações estejam longe de homogêneas com relação a setores, tecnologias ou ambientes institucionais, como discutido acima, alguns casos de sucesso revelam similaridades que em princípio poderiam ser exploradas para fins de políticas públicas. Uma das características particulares da Terceira Itália é a cooperação entre as empresas para criar associações de apoio à produção que não seriam viáveis na escala da firma. No caso do Vale do Silício, a transferência de conhecimento “tácito” e o acesso a um mercado de trabalho altamente qualificado parece ter sido elemento crucial no sucesso da aglomeração.
Os APLs podem ser definidos, de forma genérica, como uma aglomeração de agentes econômicos, políticos e sociais que operam em atividades correlatas, que estão localizados em um mesmo território e apresentam vínculos de articulação, interação, cooperação e aprendizagem . Entre os agentes incluem-se empresas produtoras de produtos finais, seus fornecedores, prestadores de serviços, e instituições públicas e privadas de várias
naturezas: órgãos públicos, instituições de ensino, pesquisa e formação profissional, associações de classe e sindicatos, e instituições de apoio às empresas. O território pode ser um município, um conjunto de municípios ou uma região. Os APLs podem apresentar graus variados de desenvolvimento, de integração da cadeia produtiva, de articulação e interação entre os agentes e as instituições locais, e de capacidades sistêmicas para a inovação. A hipótese geral, de difícil comprovação, é que mesmo em suas formas mais incompletas, os APLs possuem impactos significativos sobre o emprego e a renda locais, com grande potencial econômico e social.
Também é importante notar que a diferença entre uma aglomeração especializada e uma aglomeração diversificada é também sensível à desagregação setorial. Nos exemplos de micro-clusters acima, se a nossa divisão de setores incluísse em um único setor todos o comércio de bens de consumo e lazer, o shopping center seria especializado. Se dividíssemos esse setores teríamos, no entanto, a conjunção de setores complementares. A complementaridade entre setores de demanda final é mais difícil de ser captada do que para setores de produtos intermediários onde é possível utilizar a matriz de insumo-produto para tal fim. Ou seja, a inter-relação entre as firmas pode ocorrer devido ao uso de um mesmo mercado de trabalho, à transmissão de conhecimento tácito que ocorre preferencialmente face-a-face, à cooperação entre os agentes para superar problemas de escala ou com outros fins e à complementaridade entre os setores tanto na demanda intermediária como na demanda final.
Ainda que se identifiquem alguns clusters no Brasil com um perfil relativamente parecido com o que se observa na Terceira Itália, esse não é o caso para os clusters observados no entorno do corredor. É interessante observar que a grande maioria dos exemplos de clusters nesse padrão é observada na indústria têxtil. Esse é o caso da Emília Romana ou de Blumenau (guardadas as devidas proporções) no sul do Brasil. Em Campinas, como mostra o estudo de Diniz e Razavi (1994), o desenvolvimento sempre esteve bastante conectado à criação da Unicamp, à implantação do centro de pesquisa da Embratel e à vinda de grandes grupos privados de tecnologia. Ou seja, o cluster de alta tecnologia de Campinas é concentrado substancialmente em grandes empresas com seus satélites.
São José dos Campos no Vale do Paraíba também representa o caso de um cluster induzido pelo estado com sucesso e também conectado a uma universidade, o ITA (decorrente da implantação do Centro de Tecnologia da Aeronáutica – CTA), e a uma empresa, a Embraer. Em ambos os casos, a presença de uma universidade como elemento catalisador fornece muito mais estabilidade ao cluster. A probabilidade de uma universidade desse porte falir ou mudar de local é muito mais baixa do que para uma empresa. Com isso, empresas mais avessas ao risco aceitam se estabelecer nessa região o que não ocorreria se houvesse apenas empresas privadas.
O caso da Embraer, por outro lado, é um bom exemplo para a discussão sobre as possíveis vantagens de um cluster. Há no mundo apenas duas empresas competindo nessa faixa de aeronaves: a Embraer e a Canadense Bombardier. Se o CTA e o ITA não tivessem se estabelecido conjuntamente com o apoio do governo é possível que a segunda empresa mundial não fosse brasileira. Certamente, o Rio de Janeiro acharia melhor que a empresa fosse em Resende mas para o Brasil é melhor que seja em São José do que em Rosário na Argentina. O cluster tecnológico como em Campinas é um pouco mais amplo. Aparentemente há espaço para alguns clusters tecnológicos em cada país. Apesar do Vale
do Silício ter superado a Rota 128, Massachusetts continua relevante na produção de bens e serviços de alta tecnologia. Há ainda clusters menores como em Austin, no Texas, em torno da Dell e da universidade de Austin. No Brasil há uma iniciativa no Recife que, aparentemente, não conflita com Campinas. Ou seja, pode ser possível a convivência de um certo número de clusters tecnológicos no Brasil. Nesse caso, é melhor para o Estado de São Paulo que o cluster do Sudeste seja em São José. O que importa é que, sem o cluster poderia não haver nenhuma industria competitiva no país ou no estado.
Isso não significa que as aglomerações diversificadas não tenham sua função no desenvolvimento local. Note que o cluster é particularmente importante para alguns setores. Para “monopólios naturais” como o caso da Embraer, o cluster cumpre um papel fundamental. Os casos encontrados no mundo indicam que produtos de alta tecnologia também devem se beneficiar da proximidade mas que dependem da existência de centros de pesquisa e ensino. No entanto, alguns outros setores demandam justamente diversidade e massa crítica. Esses setores necessitam de grandes aglomerações diversificadas. O Vale do Paraíba é uma típica aglomeração média especializada em algumas áreas industriais enquanto a RMSP é uma grande aglomeração atraindo hoje em dia sobretudo os serviços e o comércio especializado. Campinas fica no meio do caminho.
Qual a vantagem de se localizar em uma grande aglomeração? A empresa tem acesso a um grande mercado consumidor a um custo muito baixo de transporte. A existência de uma gama de serviços diferenciados que seria impossível de se obter em aglomerações menores. Produtos e serviços para os quais uma parcela da população demanda com uma freqüência muito baixa (digamos, uma ou duas unidades por ano) só podem ser vendidos em grandes aglomerações. Para um trabalhador altamente qualificado, o risco de perder o emprego e não encontrar outra oportunidade equivalente é bem menor em uma grande aglomeração do que em uma pequena. Além do mais, esse trabalhador qualificado demanda também uma gama de serviços de entretenimento entre outros que só podem ser ofertados nas grandes cidades. Acredita-se que um dos grandes benefícios de uma aglomeração é a sua capacidade de inovação. O trabalho seminal de Jacobs (1969) é considerado como o primeiro a apontar a demanda por diversidade urbana e sua conexão com a inovação. De fato, evidência apresentada em Duranton e Puga (2002) indica que a maior parte das inovações ocorrem nas grandes aglomerações mas que após a consolidação da inovação a empresa migra para regiões médias e especializadas para a sua produção em massa.
As evidências apresentadas acima indicam que existe uma composição hierárquica das aglomerações onde algumas são grandes e diversificadas fomentando a inovação e outras são médias e especializadas gerando os ganhos de aglomeração a um custo mais baixo de congestionamento. Em princípio esse sistema deveria ser ótimo, ou seja, os países deveriam ter o número ideal de grandes, médias e pequenas aglomerações. É difícil de acreditar que o sistema seja totalmente eficiente, dadas as imperfeições existentes nos mercados implícitos nesse equilíbrio. O que é mais importante, no entanto, é que um cluster pode se tornar maior do que o eficiente, aproveitando-se de seu tamanho inicial, impedindo a formação de um segundo cluster. Nesse caso o governo deveria fomentar a criação de outro cluster ao invés de proteger o atualmente existente.
Para os nossos fins é importante saber qual o papel dos transportes em toda essa análise. Mais uma vez o caso de São José fornece uma informação importante para a análise. Antes
da inauguração da via Dutra São José era uma cidade irrelevante dentro do Vale do Paraíba. Cruzeiro, por onde passava a linha de trem era muito mais importante. Com a implantação da via Dutra a dez quilômetros de Cruzeiro mas margeando São José, a cidade ganhou uma vantagem considerável em custo de transporte. Assim, a criação de uma rodovia associada a outras iniciativas pode gerar um novo centro especializado. É verdade que o custo de transportes caiu drasticamente durante o século. A vantagem que a Dutra representava na época de sua implantação não é comparável com os ganhos de criação de uma nova estrada. Como o custo de transporte representa uma pequena parcela do custo da maioria dos produtos, reduções nesse custo tem impacto muito menor hoje em dia do que há 60 anos atrás.
Além do mais, o projeto do corredor não pode se comparar a uma nova via, muito menos com o significado da via Dutra há mais de meio século. Trata-se da duplicação de uma via e não da criação de um novo acesso. Os setores aglomerados por definição devem exportar a sua produção para fora da região e para fora do país. As obras ligadas ao corredor reduzem o custo de transporte entre algumas regiões, sobretudo entre Campinas e o Vale do Paraíba como um todo e entre a RMSP e a parte litorânea do Vale. Isso significa que aumenta o produto potencial dos produtos “exportados” pelos setores clusterizados em Campinas, no Vale do Paraíba e na RMSP. Setores nessas três regiões com produtos destinados à exportação para fora do país em princípio teriam o maior benefício em termos de custo de transporte para o mercado final. Outra redução de custo poderia ocorrer na compra de matéria prima. Potencialmente essa redução de custo poderia aumentar a produção e, portanto o emprego ou reduzir os preços dos produtos ou ainda uma combinação dos dois dependendo das condições de demanda e oferta.
De todo modo o impacto deve ser reduzido. A redução de custo não será significante exceto para bens de baixo valor por tonelada. É possível que apareça uma nova aglomeração ao longo da Dom Pedro I mas é muito pouco provável, dadas as condições topográficas, que se forme uma nova aglomeração na Rodovia dos Tamoios duplicada. Com exceção de Guarulhos que mantém uma concentração industrial considerável e está geograficamente bem localizada em relação à Tamoios, o efeito sobre a RMSP deve ser desprezível. Em princípio moradores de São Sebastião e do entorno podem utilizar mais os serviços especializados da RMSP mas é difícil de acreditar que represente uma alteração na demanda a se considerar. O pólo do ABC está perto demais de Santos para alterar o seu porto de exportação. A conexão com Campinas não é alterada: o caminho através da Anhanguera ou da Bandeirantes continua sendo o mais rápido. Ou seja, por princípio físico da obra, o maior beneficiado deve ser Campinas e eventualmente outras regiões do interior próximas a Campinas. O efeito sobre o Vale do Paraíba será menor mas eventualmente não desprezível e o efeito sobre a RMSP será provavelmente insignificante.
Ainda que o impacto direto seja pequeno, pode gerar um estímulo para a formação de um novo pólo de aglomeração. Isso se houver outros investimentos privados ou do estado gerando então o usual ciclo virtuoso que faz uma região crescer. Em outras palavras, pela característica do projeto e também por conta dos fundamentos teóricos que justificam a influência do custo de transportes no equilíbrio regional e urbano, o impacto apenas dessa obra é provavelmente pequeno. Porém, estudando com um pouco mais de detalhes os arranjos produtivos pode-se encontrar possíveis políticas de fomento de regiões que se pretende incentivar reduzindo o risco de ocupação em áreas que se pretende preservar.
3. As aglomerações no Entorno do Corredor
As três regiões identificadas nesse estudo estão na origem do desenvolvimento industrial do Estado de São Paulo. Juntamente com Santos, Sorocaba e Jundiaí, Campinas e o Vale do Paraíba junto com a RMSP foram os primeiros focos de industrialização e hoje em dia ainda representam mais de 80% da atividade produtiva do estado. Segundo Righi (1988) a industrialização nas regiões do Estado de São Paulo ocorreu principalmente por meio do papel indutor da indústria têxtil.
O parque industrial paulista sempre foi muito concentrado na RMSP e a partir dela apareceriam áreas de desenvolvimento econômico seguindo os eixos de Sorocaba, Vale do Paraíba e Campinas-Ribeirão Preto (Governo do Estado de São Paulo, 1982). Os motivos para escolha locacional nessas regiões segundo Righi (1988) seriam: mercado consumidor, facilidade de mão-de-obra, energia elétrica e facilidade para aquisição de matéria-prima. Como discutido anteriormente, o Vale do Paraíba apresenta uma economia bastante especializada dominada por dois pólos centrais de investimento – São José dos Campos e Taubaté. A RMSP apresenta uma economia bastante diversificada sendo provavelmente essa característica o seu principal ativo. Campinas pode ser considerado um caso intermediário. Não faz parte do escopo desse relatório discutir a hierarquia urbana desses centros mas é interessante destacar a diferenciação funcional entre as regiões. Em princípio essas regiões apresentam complementaridade ao assumir funções diversas. É interessante também notar que há um elemento comum entre as 3 regiões: a presença significante da indústria automobilística em todas elas. De fato aparentemente a indústria automobilística cumpre o papel da indústria têxtil nos anos 1940.
A seguir discutimos com mais cuidado cada uma das regiões procurando destacar como o sistema de transportes poderia atuar de maneira estratégica em cada uma das regiões. Não se trata de uma discussão sistemática sobre cada uma das regiões o que estaria fora do escopo desse trabalho. O principal objetivo é destacar a concentração setorial de cada uma das regiões para permitir que se explore estratégicamente as vocações de cada uma das regiões consideradas nessa análise.
3.1 Vale do Paraíba
O Vale do Paraíba recebeu esse nome devido a sua localização no Vale Médio do Rio Paraíba. Como é conhecido ocupa um espaço particularmente interessante, entre as duas maiores regiões metropolitanas do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. O estudo de CPEU (1966) refere-se a um padrão de ocupação e de demografia que conta com a presença de um ‘binário’, onde Rio e São Paulo seriam as cidades componentes e o ‘braço’ corresponderia ao Vale do Paraíba. Nesse estudo nos concentraremos exclusivamente na parte paulista do Vale do Paraíba.
O Vale do Paraíba, em processo de franca decadência na cultura cafeeira desde o início do século XX, não conseguiu transferir a produção de café para outras culturas, como o algodão em Campinas (Governo do Estado de São Paulo, 1972). A decadência da cafeicultura no Vale do Paraíba no final do século XIX gerou as chamadas “cidades
mortas” (São José do Barreiro, Areias, São Luis do Paraitinga, etc.), cidades que tiveram um passado de grande riqueza mas que se encontram até hoje em um grande marasmo da atividade econômica e conseqüentemente na população2.
A partir dos anos 50 algumas cidades do Vale do Paraíba começaram a mudar o seu destino. Sem dúvida um dos grandes fatores para essa recuperação foi a inauguração da Via Dutra no final dos anos 40. O desenvolvimento da indústria no Vale do Paraíba esteve associado principalmente à sua posição geográfica entre Rio de Janeiro e São Paulo, o que contribuiu para uma dotação favorável de rede viária, de modo a ser uma “válvula para o descongestionamento urbano e industrial das duas áreas metropolitanas” (CPEU, 1966: p. 48).
O seu posicionamento certamente forneceu vantagens para a industrialização, porém há possíveis desvantagens de tal proximidade. A vantagem mais imediata é que o Vale do Paraíba pode captar “transbordamentos” de atividades do Rio de Janeiro ou de São Paulo. Por outro lado, a competição com centros estabelecidos do porte de São Paulo e Rio de Janeiro é difícil. Isso significa que o Vale do Paraíba é extremamente dependente dos seus dois pólos. A parcela paulista do Vale depende essencialmente do transbordo da maior cidade da América do Sul.
O Vale do Paraíba é uma região com dois centros bastante claros: Taubaté e São José dos Campos. Taubaté era um centro têxtil de baixa produtividade em 1940 e “perdeu um pouco da sua posição, mantendo-se ainda em 1950 dentre os centros grandes, graças à franca diversificação por que passava a indústria. De 1960 a 1970 incluiu-se entre os centros médios, apesar da predominância de gêneros modernos em 1970, como os de mecânica e material de transporte, que prenunciariam mudanças em curso muito significativas, reforçadas pela sua proximidade a São José dos Campos, por meio da Via Dutra”. (Righi, 1988, p.152).
São José dos Campos passou por acentuado desenvolvimento entre os anos de 1940 e 1980. Em 1940 já era um centro têxtil consolidado, com uma posição geográfica muito favorável dentro do eixo Rio-São Paulo, de modo que nos anos 50 estimulou-se a primeira diversificação industrial em direção à indústria mecânica e químico-farmacêutica (Righi, 1988). Ao final dos anos 60 e ao longo dos anos 70 consolida-se a implantação da indústria de material de transporte, com especial destaque para a indústria aeronáutica e de veículos/militares.
O período de 1940 a 1950 não foi tão significativo na formação do parque industrial do Município. Em 1950, apenas o ramo têxtil era de maior expressão em termos de valor adicionado. Os demais que se destacavam, embora sem muita representatividade, eram: minerais não-metálicos, produtos alimentícios e madeira. Cobertores Parahyba e Rhodosá de Rayon eram os destaques têxteis. Porém, é a partir da década de 50 que ocorre crescimento acelerado da população urbana (SERETE, 1969).
É na década de 60 que São José dos Campos consolida a posição de lider como cidade industrial do Vale do Paraíba, ultrapassando Taubaté. Um dos fatores relevantes geralmente apontados para explicar esse fenômeno é o Plano de Metas. Em 1960 já se
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observa uma diversificação da produção local, surgindo ramos como: mecânica, material elétrico e de comunicações, química etc. Nesse período, foram instaladas na localidade as seguintes empresas: Johnson & Johnson, Kanebo, Ericsson do Brasil, Fiel, Eaton, General Motors, Bendix e São Paulo Alpargatas (SERETE, 1969).
É importante denotar que já naquela época destacava-se a perspectiva de uma expansão das atividades locais quando se concluísse a ligação com Campinas e a expansão do Porto de São Sebastião (SERETE, 1969: p. 17). Nessa época, em relação às exportações e importações do município, a origem das matérias-primas utilizadas pelas principais indústrias de São José provinha de “inúmeros Estados do Brasil e até mesmo do exterior” (SERETE, p. 23). O Vale do Paraíba abastecia São José somente com produtos típicos da agropecuária: leite “in natura”, boi “em pé”, areia e argila. Por outro lado, 60% da produção industrial de São José dos Campos era para o Estado de São Paulo; 17% para o Estado da Guanabara (equivalente hoje à cidade do Rio de Janeiro); 20% para outros Estados; e apenas 3% para o exterior.
Há um grande consenso na literatura que o principal incentivo para São José foi a criação do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) nos anos 1940. Além de ser o berço do ITA foi também o embrião da Embraer. A instituição responsável pela criação foi o Ministério da Aeronáutica, que durante o desenrolar da Segunda Guerra Mundial percebeu a necessidade estratégica de desenvolvimento de pessoal, pesquisa e material aeronáutico no país. A concepção do CTA é derivada da criação da Diretoria de Tecnologia Aeronáutica ainda em 1941. Tão logo, os responsáveis pela entidade consideravam que o referido departamento deveria se tornar uma “organização de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento da indústria de construção aeronáutica e da indústria de transporte aéreo” (Barreto, 2002: p. 76). O objetivo era começar por meio de uma escola de engenharia aeronáutica. Para tanto, os responsáveis pela instituição estabelecem contato com os Estados Unidos, em particular com os professores do curso de Engenharia Aeronáutica do MIT.
Em 1950, foi criado o ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica). A escolha da localidade para o campus universitário foi pelos seguintes atributos: “vias de comunicação e fácil acesso [a via Dutra estava em construção, que estabeleceria uma ligação rápida e moderna entre Rio de Janeiro e São Paulo], proximidade entre pólos de maior cultura do país, condições metereológicas bem avaliadas e favoráveis às futuras atividades do CTA (Barreto, 2002: p.80). Ou seja, ainda que o principal catalizador de São José dos Campos tenha sua origem no CTA, a decisão de localizar o centro nessa cidade estava associada ao sistema de transportes.
Mais tarde seria criado o INPE (Instituto Nacional de Pesquisa Espacial) e em 1969 a EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica), como decorrência natural do processo que se iniciou com o surgimento do CTA e posteriormente com o ITA. Essas instituições permitiram a condução de pesquisas acadêmicas e experimentais que lançariam as bases de uma das maiores indústrias aeronáuticas do ocidente.
Ainda que a relação de proximidade com os grandes centros de atividade seja potencialmente problemática, aparentemente um dos grandes competidores do Vale do Paraíba historicamente tem sido Campinas. Isso fica bem claro no caso do café mas também é bem possível que ocorra com relação à localização da indústria ou mesmo dos
serviços. É interessante observar que Campinas se tornou uma região mais sólida e com uma indústria mais diversificada do que o Vale do Paraíba. Um dos problemas apontados no desenvolvimento industrial do Vale já no diagnóstico do Governo do Estado de São Paulo de 1976 destacava a inexistência de universidades. O ensino de terceiro grau era dominado por instituto isolados. Dessa forma, tem-se um traço importante da região: afora a extrema e específica qualificação relacionada à engenharia aeronáutica e técnicas correlatas, a região do Vale do Paraíba nunca chegou a formar massa crítica de formação de conhecimento e pesquisa suficiente para gerar e disseminar inovações e suas respectivas relações sistemáticas entre empresas. O atual processo que se observa com empresas de tecnologia em torno do ITA e da Embraer é uma novidade para a região.
Na década de 80, a região do Vale do Paraíba caracterizava-se pelo predomínio de indústrias de médio porte e pela participação relevante de grandes estabelecimentos. A predominância setorial sempre foi nos ramos têxtil, material de transportes e mecânica (Governo do Estado de São Paulo, 1982). Atualmente a indústria têxtil diminuiu consideravelmente a sua importância relativa no Vale mas as indústrias de material de transportes e mecânica continuam sendo os principais setores da região.
A cadeia produtiva esboçada no Vale do Paraíba, em função dos critérios adotados, aponta a concentração da indústria na localidade, em particular na produção de bens duráveis, máquinas e equipamentos e bens intermediários. O “carro chefe” é obviamente a indústria aeroespacial e a automobilística, centradas fundamentalmente em São José dos Campos e Taubaté. O papel das grandes empresas é inconteste neste caso: Embraer, General Motors, Volkswagem e Ford. As localidades menores concentram em geral as empresas de menor porte, especializadas nos bens intermediários. Não se pode deixar de destacar a refinaria da Petrobrás, a Revap, localizada em São José dos Campos e fornecedora de derivados de petróleo e combustíveis para as empresas da região. Fora do escopo estrito do Vale do Médio Paraíba Paulista, há que se levar em conta a proximidade com o porto de São Sebastião, cujos entrepostos da Petrobrás garantem o abastecimento da refinaria citada, e a proximidade com a Companhia Siderúrgica Nacional, em Volta Redonda, no estado do Rio de Janeiro, que fornece o aço e o ferro necessários às indústrias.
A presença de grandes firmas com satélites (fornecedores de produtos intermediários) caracterizam uma região especializada mas distante do que se costuma associar com o
cluster ideal. Como discutimos, não há nada que impeça a captura de ganhos de escala por
grandes empresas (o que seria o principal motivo para a existência de aglomerações). No entanto, regiões dominadas por poucas empresas estão sujeitas a um risco muito maior do que regiões mais diversificadas. Além do mais, a interação entre grandes empresas é bem menos provável do que entre pequenas e médias. Somando-se ao problema no ensino de terceiro grau destacado acima, nota-se que o Vale do Paraíba acabou conformando uma região pouco integrada que pode incorrer em sérios problemas caso uma das grandes empresas resolva migrar para outra região.
Essa conformação pode estar se dispersando com o recente boom de pequenas empresas de alta tecnologia citado acima. Nesse sentido, qualquer estratégia que beneficiasse tais empresas seria no sentido correto, de acordo com a teoria econômica discutida anteriormente. As empresas de alta tecnologia dependem essencialmente de uma mão-de-obra altamente qualificada. Assim, o transporte de carga provavelmente não deve ter grande impacto sobre esse tipo de empresa. No entanto, geralmente acredita-se que a
mão-de-obra altamente qualificada demanda produtos específicos como museus, bons restaurantes, teatros, etc. disponíveis apenas em grandes cidades. Se o acesso a São Paulo melhora, São José se torna mais atrativo pois torna-se mais fácil ir à capital para “consumir” tais serviços. É verdade que o corredor não deve afetar o acesso à Cidade de São Paulo. O que afetaria drasticamente esse aspecto seria um trem rápido entre São Paulo e Rio de Janeiro com uma parada em São José dos Campos.
O corredor de exportações deve beneficiar o Vale basicamente de duas maneiras. Em primeiro lugar as empresas exportadoras devem vivenciar uma redução no seu custo de transporte até o porto tornando-se mais competitivas no mercado internacional. É difícil de dizer se essa redução no custo deve gerar maiores lucros, maiores salários ou mais emprego. Por outro lado, a região será beneficiada por um acesso melhor à região de Campinas. Mais uma vez, essa melhoria na integração com Campinas tem duas faces. Como o Vale do Paraíba é pouco diversificado e a sua especialização ocorre em setores essencialmente exportadores é bem possível que a vantagem de integração com Campinas seja muito mais aproveitada por Campinas e região do que pelas cidades do Vale. Os setores exportadores não devem aumentar as suas vendas para Campinas, aproveitando-se do menor custo de transporte, pois não é esse o seu mercado consumidor. Por outro lado, dada a pequena diversificação da região, uma série de produtos devem ser “importados” (de outras regiões ou de fora do país). Se a redução no custo de transportes for parcialmente repassada para preços, o Vale do Paraíba será beneficiado indiretamente por essa melhoria no acesso a Campinas. Caso contrário, é bem provável que o impacto do corredor sobre essa região seja pequeno e até negativo caso algumas empresas resolvam migrar para Campinas aproveitando-se do maior acesso ao mercado do Vale.
3.2 Região de Campinas
Em Campinas como mostra o estudo de Diniz e Razavi (1994) o desenvolvimento sempre esteve bastante conectado com a criação da Unicamp. Além do mais, a concentração de indústrias de alta tecnologia está ligada à presença de grandes grupos privados como a Motorola, IBM, Lucent Technologies, Nothern Telecom entre outras ou estatais como o CPqD e o CTI. Ou seja, o cluster de alta tecnologia de Campinas é diferente dos casos sistematicamente citados na literatura que incluem o Vale do Silício no norte da Califórnia, a Rota 128 em Massachusetts, Cambridge e Oxford nas proximidades de Londres na Inglaterra ainda que a presença da Intel no Vale do Silício exija uma certa qualificação do argumento. Por outro lado, o que aproxima Campinas dos demais centros é a proximidade de um grande centro urbano, São Paulo, e a presença de importantes universidades.
A ocupação da região de Campinas foi estreitamente ligada ao desenvolvimento da agricultura, em especial, como decorrência da cultura cafeeira. Após o ciclo da mineração, a partir de 1780, a cana-de-açúcar era o seu produto principal. No entanto, a cultura cafeeira é que iria alterar efetivamente o papel econômico da região de Campinas. Em torno de 1836 a cultura cafeeira começa a se desenvolver na região, alcançando o auge no final do século XIX. Dentre as vantagens da região de Campinas estava o solo (de melhor qualidade que a região do Vale do Paraíba) e o incremento de mão-de-obra decorrente da imigração (o que era uma das dificuldades da cultura cafeeira do Vale do Paraíba, principalmente após a abolição da escravatura). Além do café, as culturas de açúcar e
algodão permitiram a fixação dos colonos e o desenvolvimento de diversos outros campos de atividade (Governo do Estado de São Paulo, 1972).
Cabe ressaltar o papel de Campinas em relação às regiões da Mogiana e da Paulista, caracterizando-a como uma “boca do sertão”, que ao mesmo tempo era bastante próxima da cidade de São Paulo e, por outro lado, uma espécie de centro regente da vida do interior paulista, concentrando as escolas, o comércio e as demais atividades para o interior do Estado. É de destaque, também, o papel das ferrovias, atreladas ao desenvolvimento e à expansão da cultura cafeeira, sendo um grande fator de povoamento do interior paulista e tendo em Campinas o seu grande entroncamento.
Com a crise cafeeira nos anos 30, a decadência da cultura é marcante e se pronuncia de duas formas: a sua transferência para zonas mais rentáveis (região de Ribeirão Preto e o Oeste Paulista) e a substituição de seu cultivo por outros, como a de algodão ou cana-de-açucar. As fazendas de produção menos expressiva passaram para a policultura.
O papel da agroindústria na região de Campinas é muito mais marcante do que na região do Vale do Paraíba. Sem dúvida uma influência considerável foi a mudança para o cultivo da cana-de-açúcar visto que esse tipo de produto exige processamento. Em 1972, Campinas era a maior região canavieira do Estado. Para completar, as vantagens locacionais de Campinas são consubstanciadas na excelente malha viária, o que viabilizava desde aquela época as culturas de cítricos (em especial a laranja), fruticultura, produtos de origem animal e avicultura, permitindo atendimento do mercado urbano da RMSP (Governo do Estado de São Paulo, 1972).
Com o processo de substituição de importações, a industrialização na região sofre um estímulo exógeno, gerando um dinamismo econômico e uma forte urbanização nas áreas ao longo da rodovia Anhanguera. Notava-se então o papel dinâmico da indústria na região de Campinas, que revelava grandes encadeamentos, ou seja, grande interdependência setorial que estabeleceu novas relações entre as atividades econômicas da localidade. Dessa forma, o parque industrial de Campinas, já no início dos anos 70, apresentava-se bastante diversificado.
A análise da industrialização de Campinas entre as décadas de 50 e 70 indica, portanto, que a diversificação da produção agrícola, em decorrência da crise cafeeira, levou ao desenvolvimento da pecuária e das lavouras de cana-de-açúcar e algodão, cujos produtos representavam insumos básicos para a recém implantada industria na região. Em contraposição ao Vale do Paraíba, a industrialização em Campinas se desenvolveu com relações estreitas à oferta agrícola. Por outro lado, a abertura da via Anhanguera permitiu outro padrão de industrialização, tendo por base uma infra-estrutura viária que permitiu o escoamento da produção em direção aos mercados consumidores da região metropolitana e do oeste do Estado. As empresas dessa segunda rodada de industrialização eram caracterizadas por serem fortemente capitalizadas, atraídas pela proximidade com a capital do Estado, pela mão-de-obra abundante e pelo mercado potencial do interior paulista (Governo do Estado de São Paulo, 1972: p. 5/2).
Não se pode dizer que o papel da Unicamp em Campinas seja comparável ao do CTA em São José dos Campos dado o histórico acima. No entanto, certamente a universidade teve um papel relevante no desenvolvimento dessa região. A criação da Unicamp teve origem
em 1962, por meio da aprovação, em 28 de dezembro, da Faculdade de Medicina na cidade. A primeira unidade de ensino, que viria a se constituir no embrião da Universidade, iniciou as atividades em 1963. Somente em 1966 foram iniciadas ações relevantes para a instalação da instituição: lançamento da pedra fundamental, nomeação de Zeferino Vaz para reitor e autorização, pelo Conselho Estadual de Educação, para constituição e/ou incorporação de demais unidades de ensino e pesquisa. Foi em 1967 que começaram a serem contratados os primeiros cientistas. Provisoriamente os cursos estavam instalados em colégios e prédios da cidade, até que finalizasse a construção do campus, cuja primeira unidade inaugurada foi em 1968. Já na década de 1970, começaram a despontar os primeiros resultados de pesquisas em ciência e tecnologia.
Em contraposição aos ‘problemas emergentes’ do Vale do Paraíba, em meados da década de 70, a região de Campinas era a única região do Estado onde se observava o equilíbrio entre o número de institutos isolados e Universidades. Além do mais, apresentava à época ausência de problemas da poluição do ar e uso adequado dos recursos hídricos. Ao longo do período compreendido pelo II PND, a região de Campinas, com relação ao Estado de São Paulo, “foi definitivamente selecionada como preferencial para o assentamento industrial do período, com 37,3% do total do Interior” (Governo do Estado de São Paulo, 1982: p. 40). De fato o parque industrial de Campinas em 1982 era bastante extenso e concentrava 40% dos estabelecimentos industriais do interior paulista. Registrava um agrupamento expressivo de empresas de quase todos os ramos, sendo os principais os de produtos minerais não-metálicos, têxtil, material elétrico e de comunicações, sendo um parque em que os chamados “ramos modernos” tinham maior peso.
A compreensão dessa diversidade industrial e da concentração de empresas ligadas aos ramos mais avançados certamente está altamente correlacionada com a UNICAMP. É justamente a diversificação industrial, associada à presença de universidades e centros de pesquisa, que permite a Campinas constituir-se numa região com grande potencial para inovação, garantindo desenvolvimento industrial e tecnológico local, além de uma razoável independência com relação à cidade de São Paulo que se observa atualmente (Igliori, 2001).
3.3 Região Metropolitana de São Paulo
Em termos gerais, as grandes cidades possuem, ao mesmo tempo, vantagens e desvantagens econômicas. As vantagens estão relacionadas às economias externas (forças aglomerativas ou de atração). Por outro lado, a partir de um dado momento, as desvantagens decorrentes das forças desaglomerativas, como a poluição, os custos de congestionamento, o elevado preço da terra etc. tornam-se significativos fatores de expulsão, ou de reestruturação do padrão produtivo e de ocupação. Para JACOBS (1970), a diversidade é uma das grandes características das grandes metrópoles.
A revisão histórica apresentada aqui procura detectar o ponto de inflexão que torna a cidade de São Paulo o grande centro irradiador da atividade econômica nacional, inicialmente industrial e atualmente no setor de serviços. Vale atentar que São Paulo tem sofrido efeitos desaglomerativos do ponto de vista industrial, perdendo atratividade locacional, porém a diversidade setorial, principalmente no que se refere ao setor terciário, e a concentração elevada de mão-de-obra qualificada e de instituições de ensino e pesquisa
fazem com que a cidade, e por conseguinte a RMSP, mantenha dinamismo econômico e peso ainda elevado no PIB nacional, todavia, menor do que no passado recente (BIDERMAN, 2001).
Fundada a partir de uma missão jesuíta, em 1554, São Paulo compreendia uma região de planalto que tinha um acesso relativamente fácil ao litoral por meio de uma passagem, com escalada de 800 metros de altitude e que se iniciava em Santos. A São Paulo colonial era uma porta para dentro do país (“boca-do-sertão” – “último núcleo populacional antes da penetração no interior desabitado”) e ponto de partida das bandeiras exploradoras do continente brasileiro (Monbeig, 2004).
Enquanto o nordeste brasileiro se expandia pelo empreendimento do engenho de cana-de-açúcar, São Paulo era distante da capital da colônia (inicialmente Salvador) e não apresentava nenhuma atividade econômica mais dinâmica, com papel secundário comparado a outros povoados e províncias do país. A base econômica estava na agricultura e na pecuária, atividades destinadas à subsistência e ao comércio estritamente local. Na análise de Monbeig (2004) a agricultura em São Paulo tinha apenas caráter local, isto é, para fins de subsistência da população residente. As culturas de cana-de-açucar no litoral próximo não chegaram a se desenvolver como no nordeste do país e a pecuária não tinha dimensões que pudessem abastecer a faixa litorânea. Esse perfil permanece no Ciclo da Mineração.
Ao contrário do que se observa hoje em dia, durante o período colonial até o final do ciclo da mineiração, o centro do país estava no nordeste. São Paulo era distante da capital (Salvador) e também não serviu de escoamento para o ouro das minas gerais. De todo modo, o avanço do Rio de Janeiro acaba por aproximar São Paulo do centro de poder. Nesse novo contexto, o desenvolvimento do plantio de café, que se demonstrou mais produtivo em São Paulo do que no Rio de Janeiro, começa o processo de reversão da polaridade do nordeste para o sudeste do país.
A conjugação da expansão do mercado consumidor mundial de café com disponibilidade de terras agriculturáveis no estado de São Paulo e com o movimento migratório decorrente que São Paulo rompeu em definitivo com o processo de estagnação e caminhou rumo à liderança econômica do país. Nesse contexto, Monbeig (2004) destaca o aspecto importante para a urbanização da cidade paulistana: o estabelecimento de residência na capital dos senhores do café. Isso porque a fim de operacionalizar os negócios da exportação de café, do crédito, a aquisição de máquinas e equipamentos, o processo de imigração de mão-de-obra etc. era necessário o convívio urbano, que permitia a concentração local de bancos, empresas de colonização e imigração, além das próprias questões políticas e de influência ao governo do estado ali localizado. Tais atividades eram incompatíveis com a vida rural e tradicional (MONBEIG, 2004).
Por outro lado, os acasos fortuitos da história foram decisivos para São Paulo. Por exemplo, Campinas era na segunda metade do século XIX mais importante do que São Paulo. Ela fora ponto de partida para a penetração em direção ao planalto oeste paulista e detinha a concentração das maiores fortunas da época (que estava em poder dos fazendeiros campineiros ou da região). Ainda contrapondo-se a São Paulo, Campinas era o ponto inicial das principais ferrovias do estado. Sendo assim, pensou-se seriamente, dada a importância econômica de Campinas, em se transferir a capital do estado para lá. No
entanto, um surto de febre amarela assolou a cidade campineira entre 1880 e 1890, decidindo-se a disputa em prol de São Paulo (MONBEIG, 2004).
A geografia econômica consegue explicar bem o fenômeno histórico observado. O custo de transporte do sudeste para o nordeste era proibitivo pois a cabotagem não era muito desenvolvida e era necessário realizar uma viagem praticamente inteira contra o vento. Enquanto os recursos naturais predominam como atividade econômica, em uma situação de mudança na principal atividade do país e com alto custo de deslocamento interno é fácil de se compreender a sobreposição de um centro sobre o outro.
A grande mudança ocorre na transição para a indústria. A região mais ativa no advento da industrialização é provavelmente o destino das novas indústrias. A proximidade do principal mercado consumidor associada à grande redução do custo de transporte devida à invenção do motor à combustão tornou o sudeste a região preferencial para o estabelicimento das novas indústrias do país. Por que São Paulo foi eleito e não o Rio de Janeiro, é decorrente mais uma vez de uma série de coincidências. O relevante para os nossos fins é que uma vez eleito uma região as indústrias têm um incentivo a se localizar na região pois as outras empresas devem fazer exatamente a mesma coisa.
A indústria têxtil foi a pioneira na região da cidade de São Paulo e seguiu um “esquema clássico”, ou seja, partindo-se da têxtil algodoeira e avançando em direção às produções mais diversificadas de diferentes ramos. Era patente a expansão rumo a uma grande metrópole, caracterizando-se pelo padrão relatado por Jacobs (1970) sobre o processo de crescimento intenso das cidades como “city explosion”, que, em geral, está relacionado a um processo de concentração de produção, em particular o que ela afirma ser um “import replacement” (vulgarmente traduzido pela noção de “substituição de importações”, embora a autora pontue a diferença conceitual entre “substitution” e “replacement”).
A expansão da industrialização substitutiva de importações, cujo grande marco do período pós-segunda guerra é o Plano de Metas, consolida a indústria na RMSP e atrai migrantes de todo o Brasil. É nesse momento que se consolida a primazia da cidade de São Paulo sobre a cidade do Rio de Janeiro, não apenas do ponto de vista econômico, mas também sob a ótica da aglomeração urbana. É nesse momento que a cidade de São Paulo assume o papel de centro de decisão empresarial do Brasil, com elevado peso na América Latina. O impulso para tanto é a ampliação dos investimentos estrangeiros diretos capitaneados pelas multinacionais. Basicamente nessa época as novas indústrias eram ligadas aos setores de bens de consumo duráveis, de máquinas e equipamentos e metalurgia. A expansão da indústria para os demais municípios constituintes da região metropolitana ocorreu fundamentalmente nesse período, justamente nos setores já citados.
A estrutura de atividades econômicas do município altera-se bastante desde a sua consolidação como centro industrial até os dias de hoje. Singer (2004a) afirma que em 1949 a indústria têxtil representava 26,7% do valor da produção industrial da cidade de São Paulo, porém em 1959 essa participação caiu para 13,7%. Em contraposição as participações dos setores de materiais de transportes e elétricos totalizavam 5,3% em 1949 e expandiram-se para 16,5% em 1959. Em linhas gerais, os efeitos que Singer (2004a) ressalta são do crescimento dos setores de bens de produção e de duráveis de consumo em detrimento do setor de bens de consumo não-duráveis.
A industrialização nos municípios da RMSP estava relacionada com a expansão da industrialização no país (em setores mais complexos, conforme a lógica da substituição de importações), pelos efeitos aglomerativos de São Paulo (parque industrial e grande mercado consumidor) e, ao mesmo tempo, relacionados com as deseconomias externas resultantes da demanda pelo solo no município. Nos anos 60 a área industrial da cidade de São Paulo já estava densamente ocupada, afirma Singer (2004a), de modo que o preço dos terrenos encontrava-se elevado. Desse modo, a localização das novas empresas deu-se no entorno da cidade, ou seja, nos municípios da sua região metropolitana, onde o preço da terra era inferior e com muitas das vantagens de infra-estrutura que havia na capital, em particular a proximidade do mercado consumidor. Naquele estágio do desenvolvimento o efeito se limitou aos municípios periféricos (localidades como Santo Amaro, São Miguel Paulista e Osasco – que era ainda parte integrante do município paulistano) e aos municípios vizinhos que se situam no trajeto das duas grandes rodovias de então, Dutra e Anchieta, ou seja, Guarulhos e São Bernardo do Campo.
Nos anos 70 iniciam-se processos que afetariam a dinâmica da RMSP. O primeiro deles, de cunho intervencionista, é o II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND) de 1974-1979. O segundo processo, também localizado na segunda parte da década, é o início da expansão do setor de serviços. Os projetos oriundos do II PND estavam focados principalmente no setor de bens intermediários, cuja produção é geralmente localizada perto da fonte de matéria-prima em detrimento ao mercado consumidor. Da implantação até a sua maturação (meado dos anos 1980), houve desconcentração do dinamismo econômico, antes centrado principalmente em São Paulo. Mas, uma vez que esses projetos foram concluídos, não havia mais outra grande força capaz de atuar na redução dos desequilíbrios regionais. As baixas taxas de crescimento e a crise do fim dos anos 1980 com impacto mais acentuado em São Paulo, que era o estado mais industrializado, atuaram novamente no sentido da redução dos desequilíbrios. Ou seja, a distância relativa entre as regiões diminuiu não pelo crescimento maior das mais atrasadas, mas pelo menor crescimento da mais avançada.
Adicionalmente, já ao final dos anos 1980 e, principalmente, no início da década de 1990, iniciou-se o processo de abertura comercial, que alterou dramaticamente os incentivos e as decisões de localização industrial. Em 1988, o governo dá início a uma “Nova Política Industrial”, na tentativa de imprimir dinamismo à indústria brasileira. A “iniciativa consistiu na remoção parcial das barreiras não tarifárias e uma reforma tarifária que reduziu a tarifa média de manufaturados de 90% para 43%”, além disso “o número de regimes especiais foi também reduzido, e a taxação sobre as importações e exportações simplificaram” Moreira & Correa (1998, p. 1859). No entanto, como atestam os mesmos autores, essas medidas “tiveram pouco impacto”.
Foi efetivamente em 1990 quando o presidente eleito, Fernando Collor de Mello, assumiu o governo, que o processo de liberalização comercial apresentou tons mais expressivos. O processo teve início com o programa de reformas liberais, removendo todas as barreiras tarifárias relevantes. Anunciou-se também um cronograma de quatro anos de liberalização, com redução gradual de tarifas. Em 1991 efetivar-se-ia o Mercado Comum do Cone Sul, “um mercado de integração regional que se assemelha à União Européia” que unificaria as tarifas externas e eliminaria as tarifas das transações entre os países membros.
