Conclusão

O modelo proposto é capaz de captar alterações na população e no emprego decorrentes de uma mudança na estrutura viária. Essencialmente o modelo estima a sensibilidade das famílias e das empresas à acessibilidade em geral incluindo a acessibilidade aos postos de trabalho, aos trabalhadores, fornecedores, consumidores, etc. As previsões do modelo tendem a confirmar tendências esperadas dada a obra realizada. No entanto, permitem que se localize especificamente onde as principais alterações devem ocorrer. Além do mais, revelam alguns resultados que não poderiam ser antecipados sem um modelo para tal. Isso porque alterações no sistema de transporte alteram os tempos de deslocamento em uma série de zonas alterando o custo relativo de se movimentar dentro da região. Ocorre que dependendo do sentido e direção preferencial de deslocamento, o efeito regional pode ser totalmente diverso.

Um exemplo disso é o efeito eventualmente positivo no ABC. Seria de se imaginar nenhum efeito sobre essa região que certamente não deve ser influenciada pelo corredor. No entanto, a região é beneficiada indiretamente na medida em que diminui o tráfego nas Anchieta e Imigrantes. Outro exemplo não intuitivo é o efeito negativo sobre o Vale Superior. Em princípio se imaginaria que o efeito fosse positivo ou nulo. A possível explicação indica que devemos observar uma certa dispersão nos municípios do Vale Superior ainda que de magnitude bem baixa. Também não é nada intuitivo o impacto sobre o oeste da RMSP ainda que, após observado, possa ser explicado em termos do sistema de transportes.

Ainda que fosse esperado um maior impacto sobre Campinas, não haveria como saber que o impacto fosse se concentrar em Bragança e vizinhança. Mesmo a maneira como os impactos negativos e positivos se distribuem só poderia ser deduzida a partir de um modelo como esse. O fato de que o impacto positivo se dá de forma concentrada enquanto o impacto negativo se dispersa muito mais tem conseqüências importantes para a formulação de políticas. O corredor será um importante catalisador na formação de mais um centro regional em torno de Bragança Paulista. Além do mais, a dispersão do efeito negativo deve resultar em impactos desprezíveis para os demais municípios.

Do ponto de vista ambiental, é também uma boa notícia que o local de concentração seja Bragança e não as regiões mais frágeis ambientalmente sobretudo no Vale Inferior e no Litoral. Com relação a isso, no entanto, deve-se notar que Caraguatatuba pode representar um ponto de maior atenção pois também há um efeito catalisador concentrado no município. Como o efeito é de menor magnitude e não se espalha para o entorno em princípio seria mais fácil de se controlar. De fato, São Sebastião tem um aumento de atividade ou de população induzido pela obra bastante modesto, próximo de zero.

No entanto, devemos ter um pouco de cautela com o impacto sobre São Sebastião. Da maneira como o modelo é montado, as melhorias do porto não são modeladas

explicitamente. Implicitamente assumimos que o porto teria capacidade de suportar qualquer demanda e, no modelo, a demanda pelo porto aumenta pois melhorou a sua acessibilidade. No entanto, o aumento de demanda decorrente da melhoria na qualidade do porto não entra no modelo. Além do mais, o modelo inclui apenas o domicílio de residência e não o domicílio para fins de turismo. Na realidade, o setor de turismo não é modelado de maneira a parte dos outros serviços ou de comércio. Parte do aumento no setor de turismo acaba sendo captada pelo seu setor mais amplo mas a tomada de decisão do turista não teve uma análise específica. O resultado é que é bem possível que os impactos sobre São Sebastião estejam sub-avaliados. Assim, não se pode excluir o risco de um aumento de concentração no litoral, sobretudo em Caraguatatuba e São Sebastião. O risco de uma ocupação induzida na serra, no entanto, é muito baixo de acordo com o modelo.

Cabe notar também que nesse modelo, ao contrário do modelo proposto para o Rodoanel, é possível que o resto do estado seja afetado pela obra. Como realizamos a calibragem por estado, a única maneira do efeito se espalhar pelo país seria através da redução no tempo de deslocamento para o porto. Assim, por construção, o efeito deveria se concentrar no estado de São Paulo. No entanto, mesmo com relação ao estado, o efeito foi muito pequeno. Os principais movimentos ocorrem efetivamente no que denominamos área de influência indicando que o modelo adotado para o Rodoanel faz um certo sentido. O corredor terá o seu impacto limitado a uma determinada região próxima do mesmo. Observamos uma ressonância até Ibiúna ou Itajubá no sul de minas mas não passa disso. Finalmente, é importante qualificar um pouco a baixa magnitude dos resultados. Em primeiro lugar, realmente nos parece que uma obra viária, qualquer que seja, em um estado já esquadrinhado por um sistema de estradas vicinais não terá impacto realmente grande. Essa obra deve induzir a movimentação de cerca de 10 mil empregos e de 4 mil domicílio (que representam em média cerca de 12 mil pessoas). Se, por outro lado, pensarmos em 10 obras como essa, estaríamos falando de cerca de 100 mil empregos que não é nada relevante para um estado como São Paulo mas não pode ser desprezado. Especialmente se estivermos pensando esse movimento de maneira estratégica e combinando com outras políticas como, por exemplo, a criação de clusters de atividade. Utilizar essa informação de maneira estratégica é uma ferramenta que não pode ser desprezada pelo planejamento de transportes no estado.