Educação Técnica Proposta COLÉGIO MILITAR BARÃO DE MAUÁ

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Educação Técnica

Proposta

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A INFORMAÇÃO CONTIDA NESTE DOCUMENTO É PROPRIEDADE DE MARCOS MACHADO DA SILVEIRA, SENDO PROIBIDA SUA UTILIZAÇÃO COM OUTRO PROPÓSITO

ÍNDICE DE REVISÕES

VERSÃO DESCRIÇÃO E/OU PÁGINAS AFETADAS

0 Original.

REV. 0 REV. 1 REV. 2 REV. 3 REV. 4 REV. 5 REV. 6 REV. 7 REV. 8 DATA 26/08/2019

PROJETO MMS

EXECUÇÃO MMS

VERIFICAÇÃO MMS APROVAÇÃO MMS

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PROPOSTA DE UM NOVO

COLÉGIO MILITAR PARA A MARINHA MERCANTE

Publicado por

Marcos Machado da Silveira Rua São José, 16

Fonseca Niterói - RJ CEP: 24120-325 Brazil Tel.: +55 21 3587-4270 / (21) 96835-2002 E-mail: mmsilveira52@gmail.com

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida, armazenada em um sistema de recuperação ou transmitida de qualquer forma ou por qualquer meio (eletrônico, mecânico, fotocopiagem, gravação ou qualquer outro) sem a permissão expressa do autor.

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Í N D I C E

SEÇÃO 1 ... 7 1.1 INTRODUÇÃO ... 7 1.2 QUEM SOU ... 7 SEÇÃO 2 ... 9 2.1 ESCOPO ... 9 SEÇÃO 3 ... 10 3.1 JUSTIFICATIVA ... 10 SEÇÃO 4 ... 12

4.1 HISTÓRICO DO ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO ... 12

4.1.1 O Ensino Náutico em Portugal ... 12

4.1.2 O Ensino Náutico no Brasil ... 17

4.2 CATEGORIAS NA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA ... 26

4.2.1 1º Grupo - Marítimos ... 27 4.3 OPATRONO ... 28 4.3.1 A Infância e a Juventude ... 29 4.3.2 A Família e os Descendentes ... 30 4.3.3 O Industrial ... 30 4.3.4 O Banqueiro ... 30 4.3.5 Política e Decadência ... 32

4.3.6 A Visão Empresarial de Mauá ... 32

4.3.7 Homenagens ... 33

4.3.8 Representações na Cultura ... 34

4.3.9 Cronologia ... 34

SEÇÃO 5 ... 38

5.1 FUNDAMENTOS NORTEADORES DA PRÁTICA EDUCACIONAL ... 38

5.1.1 Pressuposto Militar ... 38

5.1.2 Pressuposto Ético-Político-Pedagógico ... 38

5.1.3 Pressupostos Didático-Pedagógico... 38

SEÇÃO 6 ... 40

6.1 MISSÃO,VISÃO E OBJETIVO GERAL ... 40

6.1.1 Missão ... 40 6.1.2 Visão ... 40 6.1.3 Objetivo Principal ... 40 6.1.4 Valores e Princípios... 40 SEÇÃO 7 ... 41 7.1 FINALIDADES INSTITUCIONAIS ... 41 SEÇÃO 8 ... 42 8.1 BASE CURRICULAR ... 42

8.2 CURSOS TÉCNICO-PROFISSIONALIZANTES DO CNCT ... 44

8.2.1 Eixo Controle e Processos Industriais ... 45

8.2.2 Eixo Gestão e Negócios ... 45

8.2.3 Eixo Informação e Comunicação... 46

8.2.4 Eixo Infraestrutura ... 46

8.2.5 Eixo Militar ... 46

8.2.6 Eixo Segurança ... 47

8.3 CURSOS TÉCNICO-PROFISSIONALIZANTES ESPECÍFICOS PARA A MARINHA MERCANTE ... 47

8.4 TEMAS TRANSVERSAIS ... 47

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9.1 OBJETIVO DA EDUCAÇÃO E ENSINO E METODOLOGIA ADOTADA ... 49

9.1.1 Ensino Médio ... 49

9.1.2 Planejamento ... 49

9.1.3 Método de Ensino e Aprendizagem ... 49

9.1.4 Da Inclusão dos Alunos com Necessidades Especiais ... 50

9.1.5 Processos de Acompanhamento, Controle e Avaliação do Ensino e da Aprendizagem ... 50

SEÇÃO 10 ... 51

10.1 GESTÃO ADMINISTRATIVA E PEDAGÓGICA ... 51

SEÇÃO 11 ... 52

11.1 PESSOAL DOCENTE ... 52

11.2 PESSOAL DISCENTE ... 52

11.3 DA SITUAÇÃO HIERÁRQUICA DOS ALUNOS ... 52

11.4 DO REGIME DISCIPLINAR ... 53 SEÇÃO 12 ... 54 12.1 INFRAESTRUTURA ... 54 12.1.1 Ensino Presencial ... 54 12.1.2 Ensino Semipresencial ... 54 12.1.3 Ensino a Distância ... 55 12.2 MEMORIAL DESCRITIVO ... 56 SEÇÃO 13 ... 59 13.1 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 59 SEÇÃO 14 ... 60 14.1 ANEXOS ... 60

14.1.1 Curso para Técnico em Automação Industrial (1200 h) ... 60

14.1.2 Curso para Técnico em Eletroeletrônica (1200 h) ... 62

14.1.3 Curso para Técnico em Eletromecânica (1200 h) ... 64

14.1.4 Curso para Técnico em Eletrônica (1200 h) ... 66

14.1.5 Curso para Técnico em Eletrotécnica (1200 h) ... 68

14.1.6 Curso para Técnico em Manutenção de Máquinas Navais (1200 h) ... 70

14.1.7 Curso para Técnico em Manutenção de Máquinas Pesadas (1200 h) ... 72

14.1.8 Curso para Técnico em Mecânica (1200 h) ... 74

14.1.9 Curso para Técnico em Mecânica de Precisão (1200 h) ... 76

14.1.10 Curso para Técnico em Mecatrônica (1200 h) ... 78

14.1.11 Curso para Técnico em Sistemas de Energia Renovável (1200 h) ... 80

14.1.12 Curso para Técnico em Administração (1000 h) ... 82

14.1.13 Curso para Técnico em Comércio Exterior (800 h) ... 84

14.1.14 Curso para Técnico em Logística (800 h) ... 86

14.1.15 Curso para Técnico em Informática (1200 h) ... 88

14.1.16 Curso para Técnico em Redes de Computadores (1000 h) ... 90

14.1.17 Curso para Técnico em Sistemas de Comutação (1200 h) ... 92

14.1.18 Curso para Técnico em Sistemas de Transmissão (1200 h) ... 94

14.1.19 Curso para Técnico em Telecomunicações (1200 h) ... 96

14.1.20 Curso para Técnico em Geodésia e Cartografia (1200 h) ... 98

14.1.21 Curso para Técnico em Geoprocessamento (1200 h) ... 100

14.1.22 Curso para Técnico em Portos (1000 h) ... 102

14.1.23 Curso para Técnico em Transporte Aquaviário (1000 h) ... 104

14.1.24 Curso para Técnico em Combate a Incêndio, Resgate e Prevenção de Acidentes em Embarcações (800 h) ... 106

14.1.25 Curso para Técnico em Manobras e Equipamentos de Convés (1200 h) ... 107

14.1.26 Curso para Técnico em Navegação Fluvial (800 h)... 108

14.1.27 Curso para Técnico em Operação de Radar (1200 h) ... 109

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S

EÇÃO

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1.1 I

NTRODUÇÃO

O Brasil já possui instituições militares de Ensino Médio, os denominados COLÉGIOS MILITARES, administrados pelas Forças Armadas e por instituições como as Polícias Militares dos Estados.

Entre estas instituições, cabe ressaltar o Colégio Naval, para a Marinha do Brasil, o Colégio Militar, unidade integrante do Sistema Colégio Militar do Brasil, para o Exército Brasileiro, e a EPCAR, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, da Força Aérea Brasileira. Os formandos destas instituições saem preparados para o ingresso nas instituições de Ensino Superior das respectivas armas e formação no grau de Oficial.

Diferentemente do que ocorre nas instituições de Ensino Superior (Academias) das Forças Armadas, onde o formando tem assegurado o seu ingresso na carreira militar, as Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMMs) não propiciam um vínculo empregatício garantido nas empresas de navegação.

Os colégios militares das Forças Armadas e das Polícias Militares atendem aos dependentes de: a) militares de suas forças, cerca de 61,5% na média dos colégios militares brasileiros; b) militares de outras forças, cerca de 11,8% na média dos colégios militares brasileiros; e c) civis, cerca de 26,7% na média dos colégios militares brasileiros.

A Marinha Mercante Brasileira carece de tripulantes, até o nível 6 (suboficiais), com formação específica, notadamente técnica, para trabalharem embarcados nos modernos navios operando nas Águas Jurisdicionais Brasileiras, quer seja de bandeira brasileira ou estrangeira com Atestado de Inscrição Temporária (AIT).

Atualmente, devido a maciços investimentos estrangeiros na formação, o profissional aquaviário das Filipinas, por exemplo, não é mais o mais barato e o de pior formação no mercado da mão de obra marítima mundial. Muito pelo contrário, hoje esse aquaviário possui uma excelente formação profissional, incluindo o idioma inglês fluente, operação dos guindastes e empilhadeiras de bordo, capacidade para reparos técnicos na própria embarcação, entre outros predicados desejados pelos armadores.

Esta Proposta, além de estar em sintonia com o objetivo do Governo Federal na área da educação e com a Política Federal de Estímulo ao Transporte de Cabotagem, consubstanciada no Programa de Estímulo à Cabotagem “BR do Mar”, procura preencher a lacuna existente para a formação técnica de suboficiais e guarnição nas áreas de marinharia, máquinas navais, navegação, informática, inglês, espanhol e administração. Provendo assim, uma mão de obra em condições de atender com excelente qualidade à demanda nacional, além da possibilidade de competir com a mão de obra internacional. Pauta esta que tem provocado acaloradas discussões no Congresso Nacional.

1.2 Q

UEM

S

OU

Formado pela EFOMM, CIAGA/RJ, em 1979 como bacharel em ciências náuticas, especialização em náutica, desempenhei as funções de estagiário-aluno, praticante, encarregado de quarto de navegação, imediato e comandante em navios de longo curso e de apoio marítimo. Após isso, desempenhei as funções de operador de sistema de lastro

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(watchstander) e de encarregado do sistema de lastro (barge engineer) em plataforma semissubmersível operando para a Petrobras na Bacia de Campos. Desempenhei também a função de instrutor no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha e fui gerente e diretor de operações em companhias de navegação. A experiência adquirida e os problemas enfrentados, tanto a bordo quanto em terra, foram a alavanca da busca por soluções para o setor.

O material por mim produzido, publicações e programas, estão disponíveis gratuitamente no website sobre a história da Marinha Mercante Brasileira, o portal Navios e Portos, acessível em www.navioseportos.com.br.

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S

EÇÃO

2

2.1 E

SCOPO

O escopo da presente Proposta é a apresentação de justificativa e do projeto pedagógico para um novo Colégio Militar para a Marinha Mercante Brasileira, para atendimento à atual demanda do mercado por aquaviários com excelente formação profissional.

No Colégio Militar Barão de Mauá, nome do patrono da Marinha Mercante Brasileira, será ministrada educação no nível Médio (antigo 2º Grau), incluindo o ensino técnico náutico em uma primeira fase, e, no seu sucesso, a ampliação da educação para o nível Fundamental (6º ao 9º anos).

NOTA: O ensino médio tem duração de três anos, dos 15 aos 17 anos. O objetivo é aprofundar os conhecimentos do ensino fundamental e desenvolver conceitos sobre ética, autonomia intelectual, pensamento crítico e compreende os desenvolvimentos dos processos produtivos. Permitindo que ao concluir, o estudante possa escolher rumos na vida adulta, estando preparado para o mercado de trabalho e/ou para ingressar no ensino superior. É dever do estado disponibilizar o ensino médio.

Os projetos pedagógicos focam o preparo de pessoas para o exigente mercado de trabalho a bordo de embarcações da Marinha Mercante. Estes navios, notadamente os empregados no apoio à indústria do petróleo em alto-mar (offshore), possuem equipamentos com as mais modernas tecnologias disponíveis no mercado.

A automação e eletrônica embarcadas não podem continuar sendo vistas apenas nas telas e botões de comando por meros operadores com certificação internacional, mas sem o domínio do que está por trás delas. Entender os sistemas é crucial para o diagnóstico de suas eventuais falhas.

“Se fazer necessário a bordo”. Este é o mote que deve povoar a mente do profissional aquaviário brasileiro.

Associados ao ensino técnico, estarão a disciplina, a cultura e o conhecimento da história marítima de um país que já foi o 2º maior construtor naval do planeta e onde o slogan “Uma bandeira do Brasil em cada porto do mundo” (SUNAMAM - 1972) não era difícil de se tornar uma realidade.

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S

EÇÃO

3

3.1 J

USTIFICATIVA

A Marinha Mercante Brasileira é abastecida com mão de obra preparada em cursos de formação e/ou adaptação na Rede de Ensino da Marinha do Brasil composta pelos Centros de Instrução Almirante Braz de Aguiar - CIABA (Belém/PA) e Almirante Graça Aranha - CIAGA (Rio de Janeiro/RJ), Capitanias dos Portos, suas Delegacias e Agências.

O Ensino Profissional Marítimo, a cargo da Diretoria de Portos e Costas do Comando da Marinha do Brasil, precisa ser fortalecido e modernizado para poder atender à crescente demanda por profissionais cada vez melhor qualificados que possam executar a bordo todos os serviços para os quais foram preparados.

Desde o final da década de 70, os armadores do apoio marítimo (apoio à indústria do petróleo em alto-mar) enviavam seu pessoal próprio ou terceirizado para atender à manutenção da embarcação quando esta atracava no porto. Dois foram os principais motivos para tal solução: 1) A contratante (Petrobras) não disponibilizava em contrato um tempo dedicado à manutenção da embarcação da contratada, somente o período regulamentar da docagem a seco. Os primeiros contratos com as embarcações de bandeira brasileira eram de longa duração: 4 +4 anos; 2) Os tripulantes não conseguiam realizar as manutenções necessárias, quer seja por desconhecimento, quer seja pela acomodação gerada pelos recursos oriundos de terra.

O que pode ser observado é que, tanto no apoio marítimo, como na cabotagem e no longo curso, é crescente o número de tripulantes que não realizam mais determinados serviços a bordo. Boa parte dos bons profissionais desce a escada de portaló e não retorna mais para bordo, levando consigo a experiência adquirida durante anos de embarque por longos períodos de tempo. Este ciclo vicioso afeta sobremaneira a “empregabilidade” dos profissionais aquaviários. O armador passa a ficar descrente na competência de seus colaboradores e busca e insiste em alternativas de fora do país.

Ao falarmos sobre o “comodismo” dos tripulantes, existe outro fator a ser observado: a tendência de haver duas turmas/equipes para tripular a mesma embarcação. Caso o armador não possua procedimentos específicos para a troca de turma, é comum ocorrer a perda da “história” da embarcação durante a substituição simultânea das pessoas nas funções-chave de bordo (Comandante, Imediato, Chefe e Subchefe de Máquinas). É o caso do desembarque das pessoas-chave de uma mesma seção do navio. Elas levam consigo a história dos acontecimentos no período. Quem embarca, normalmente não consegue ter tempo para ler o que foi registrado. Pelo menos isso, pois nem tudo é registrado a bordo. Outro agravante é o fato de que determinados serviços podem ser transferidos para a outra turma pela mais acomodada.

Da mesma forma que novas tecnologias têm surgido em terra, todas, ou grande parte delas está ou estará disponível a bordo. O principal fator limitante é o ainda alto custo das comunicações por satélite. Entretanto, a tendência é a sua redução com o decorrer do tempo. Com o aumento do número de telas a serem observadas, como é o caso do sistema de navegação em cartas eletrônicas (ECDIS), em que é possível a sobreposição da imagem radar sobre a carta náutica eletrônica, o navegador tem esquecido de olhar o horizonte no entorno da embarcação. Ele tem perdido sua capacidade de observar as condições meteorológicas e saber qual a tendência futura. Entender as nuvens, o estado do mar, as aves, a direção do

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vento e sua intensidade e, sobretudo, ser capaz de obter a posição da embarcação no caso da falha do GPS.

O mesmo ocorre na seção de máquinas, onde o excesso de automação elimina o sentimento do profissional que está restrito apenas às informações nas telas da sala de controle, no frescor do ar condicionado. Deve ser comum confirmar a temperatura de um equipamento com o dorso da mão, perceber a vibração com um toque, ouvir o som de um motor por um curto período de tempo, entre outras práticas que têm sido abandonadas.

O diferencial de um bom técnico é a sua capacidade de perceber, conhecer, entender e diagnosticar corretamente as alterações nos equipamentos sob sua responsabilidade de operação e/ou manutenção.

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EÇÃO

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4.1 H

ISTÓRICO DO

E

NSINO

P

ROFISSIONAL

M

ARÍTIMO

Segundo o grande historiador português Abel Fontoura da Costa (1869–1940), em sua obra “Marinharia dos Descobrimentos”, a navegação marítima, no seu desenvolvimento através do tempo, passou por três etapas: marinharia, arte de navegar e ciência náutica.

Fig. 2: Infante D. Henrique (1394-1460)

A marinharia teve início antes do tempo do Infante D. Henrique e se estendeu até meados do século XVI, começando a arte de navegar, já mais aperfeiçoada que, só no princípio do século XIX, cedeu lugar à ciência náutica, hoje verdadeira e praticamente precisa em instrumentos, em métodos, em tábuas, em efemérides, em cartas e em roteiros.

4.1.1 O Ensino Náutico em Portugal

Sobre o ensino dos pilotos na época do Infante D. Henrique, o grande historiador português Luís Guilherme Mendonça de Albuquerque (1917-1992), em sua obra “Curso de História da Náutica”, nos esclarece:

“Desde a origem das viagens dos descobrimentos até, pelo menos, o final do primeiro quartel do século XVI, a aprendizagem do ofício de piloto fazia-se exclusivamente a bordo das caravelas e das naus, acompanhando o candidato de perto a atividade do navegador já experimentado, que orientava a viagem.”

“Não conhecemos qualquer alusão escrita a este tipo de ensino essencialmente prático, que era corrente nas profissões medievais; mas D. João de Castro, por exemplo, refere-se algumas vezes a obrefere-servações feitas por simples grumetes, calafates ou marinheiros

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que “carteavam”, isto é, que procuravam se aperfeiçoar nas operações de pilotagem, talvez para se tornarem mais tarde pilotos oficialmente reconhecidos como tal, pois o cargo era apetecido.”

Fig. 3: D. João de Castro (1500-1548)

“A ideia de ter existido uma escola naval rudimentar em Sagres, tese desenvolvida pela historiografia romântica do século XIX, está hoje inteiramente posta de lado.”

“É mesmo muito duvidoso – como nestas lições procuramos mostrar – que no tempo do Infante D. Henrique além do maiorquino Jaime de Maiorca tivessem sido chamados cosmógrafos e astrólogos à corte do príncipe para se ocuparem da náutica astronômica, como pretendem ainda hoje alguns historiadores.”

“No tempo de D. João II, quando os problemas da técnica de navegar se tornaram mais prementes, também não foi através de um simulacro de Academia que se procurou dar-lhes solução; o rei encarregava de estudar o assunto qualquer astrólogo que lhe merecesse confiança, consultava Diogo Ortiz, mestre Rodrigo ou José Vizinho, mas nunca pensou em organizar uma “Junta de Matemáticos” que, segundo Luciano Pereira da Silva (1864 – 1926) em suas “Obras Completas” volume II, 330, só existiu na imaginação dos mesmos historiógrafos.”

“Todavia, com o decorrer dos anos reconheceu-se que seria conveniente organizar em certos moldes ou pelo menos fiscalizar a preparação dos pilotos e também dos cartógrafos e dos construtores de instrumentos para a marinha. Dessas tarefas vieram a ser incumbidos os cosmógrafos oficiais, como prova o “Regimento do Cosmógrafo-Mor”, datado de 27 de novembro de 1592, encontrado na Biblioteca da Ajuda, pelo grande historiador português Avelino Teixeira da Mota (1920-1982), que continha, entre outras, a obrigação de reger um curso de matemática para pilotos.”

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“O documento revelado por Teixeira da Mota revela que grande parte do ensino era prático: utilizando cartas náuticas, uso dos instrumentos de altura (astrolábio, quadrante e balestilha), prática com a agulha de marear, etc. Os fundamentos teóricos eram os do “Tratado da Esfera”, de João de Sacrobosco (1195-1256), um pequeno livro que exerceu profundíssima influência na marinharia portuguesa do século XVI. O documento continha a exigência que só depois de um exame presidido pelo cosmógrafo, por vezes assistido de técnicos competentes, o rei mandava passar carta profissional a cartógrafos, técnicos de instrumentos e pilotos.”

Fig. 4: Promontório de Sagres

“Que repercussões teve este ensino e com que amplitude foi frequentado são perguntas que não sabemos responder. Constata-se, entretanto, que na segunda metade do século XVI os jesuítas criaram no seu Colégio de Santo Antão, em Lisboa, uma Aula de Esfera.

Esta cadeira manteve-se no Colégio pelo menos até o princípio do século XVIII.

Com o ocaso do poder de Portugal, após a batalha de Alcácer Quibir (04/08/1578), seguiu-se um longo período em que o ensino das artes náuticas ficou descurado naquele país.

Através do decreto de 12 de janeiro de 1751 foi possível constatar-se que funcionava em Lisboa uma Aula de Navegação.

Até o final do século XVIII, o oficial de marinha tinha apenas a missão de conduzir o navio ao seu destino. A função bélica pertencia à oficialidade da tropa de terra. O oficial de mar era o piloto que a todo o momento vigiava o rumo que seguia o navio, corrigindo os erros do homem do leme nas orçadas e nas arribadas diferentes do caminho prescrito; deitava a barca e assentava as milhas percorridas, e a qual rumo ou quartas de vento, bem como de onde soprava, o pano que levava e tudo o mais que acontecia durante o quarto, para transladar e assentar definitivamente no respectivo caderno, epílogo da navegação. Era ele quem media a linha da barquinha e as de sondar; quem fazia as marcações das terras avistadas, calculava azimutes e amplitudes, arrumava a

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pedra e apontava o ângulo da barca para o comandante e oficiais que faziam a derrota. Enfim era o responsável por tudo o que respeitava à astronomia, a náutica e aos instrumentos que lhe diziam respeito.”

A ciência, porém, avançava e a arte de guerrear fazia progressos exigindo que o oficial de marinha passasse a ter uma formação diferenciada daquela que era ministrada aos pilotos que se destinavam à marinha mercante.

Fig. 5: D. José I (1714-1777)

Em 2 de julho de 1761, D. José I assinou um decreto instituindo a classe dos guardas-marinhas, que deu início ao ensino com a orientação designadamente científica das ciências navais.

Tal providência, porém, não estaria completa se não fosse criado, pelo decreto de 21 de março de 1762, o primeiro posto do oficialato naval – tenente do mar – e para cujo acesso deveriam ser propostos os guardas-marinhas e pilotos em serviço, que se demonstrassem com mérito suficiente para o exercício dessa nova função militar.

Entretanto, a previsão de que o estabelecimento dos guardas-marinhas, com simples educação a bordo, provou não ser a melhor solução para prover a Armada portuguesa da oficialidade que necessitava. Em 9 de julho de 1774, foi decretada extinção daquela classe e a sua substituição pelos voluntários exercitantes. Em número de seis por nau ou fragata, esses voluntários

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exercitantes eram preparados para se tornarem bons práticos, com graduação militar, que também se criava, de sargento de mar e guerra.

Nos fins do século XVIII, no reinado de D. Maria I, tendo em vista as necessidades da Marinha portuguesa, em 5 de agosto de 1779, foi baixada uma Carta Régia, instituindo, na cidade de Lisboa, a Academia Real de Marinha, onde a mocidade passou a encontrar meios mais amplos para se dedicar ao estudo das ciências marítimas, a fim de exercer as funções de tenente para cima, ou de piloto da marinha de guerra ou de piloto da marinha mercante.

Fig. 6: Academia Real de Marinha, Lisboa - 1979

O curso da Academia era feito em três anos e compunha-se das seguintes matérias: aritmética, geometria, trigonometria plana e esférica, álgebra e sua aplicação à geometria, estática, dinâmica, hidráulica, hidrostática, ótica, navegação e observatório, lecionadas por três lentes e três substitutos. Esta Academia foi extinta por decreto de 11 de janeiro de 1837.

Em 14 de dezembro de 1782 foi publicado o decreto de criação da Real Academia dos Guardas-Marinhas que recuperou e integrou a Companhia Real dos Guardas-Marinhas, destinada a instruir jovens fidalgos que desejassem servir seu país no mar e, para admissão, era necessário satisfazer as seguintes condições: idade maior de 14 e menor que 18 anos; foro de nobreza ou prova de que eram filhos de capitães-tenentes ou de sargentos-mores, para cima, podendo também ser admitidos aqueles discípulos da Academia Real de Marinha, que tivessem sido premiados nessa Academia. Esta Academia só entrou em funcionamento em 1796.

Pela Carta Régia de 5 de agosto de 1779, que criou a Academia Real de Marinha, ficou estabelecido que:

“Os que pretendem ser promovidos no emprego de pilotos, para servirem na Marinha Real, acabado o Curso Matemático, feito os seus atos e produzindo as atestações de que foram aprovados, poderão requerer admissão às naus de guerra, para nelas se exercitarem dois anos na prática da Navegação e Manobra; e enquanto andarem no mar, e não voltarem para o porto de onde saíram, serão sustentados à custa da Minha

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Real Fazenda: depois do que ajuntando as atestações do seu bom serviço, e de estarem instruídos na prática da pilotagem, poderão requerer para serem admitidos nas naus de guerra, na qualidade de pilotos, e terem patente, e vencimento de ordenado, como é de costume.”

Fig. 7: Arsenal Real de Marinha, Lisboa

“Quanto aos pilotos, que quiserem unicamente destinar-se a servirem nos navios mercantes, ouvirão as lições de aritmética, geometria plana e esférica e navegação; e apresentando certidão de terem sido aprovados no exame geral dos ditos dois anos, e requerendo patente de pilotos, o lente da navegação lha mandará fazer pronta, sendo assinada com o seu nome, e firmada com o selo da Academia Real, pagando duzentos e quarenta réis ao Guarda Livros, e oitocentos réis para a arca da Academia.”

4.1.2 O Ensino Náutico no Brasil

Por decreto de 1803, a Coroa Portuguesa já havia sentido ... “a necessidade que havia de criar e estabelecer uma Escola de Práticos, para segurança da navegação da costa das Capitanias do Maranhão e Pará ... ”.

O Alvará de 4 de fevereiro de 1803 determinou a criação da Escola de Práticos. Em 1º de março foram baixadas as instruções para a execução do Alvará.

Em 4 de fevereiro de 1804, o Governador do Pará cedeu, para uso da Escola de Práticos, uma dependência do Arsenal de Belém.

Em 1808, fazendo parte da comitiva de D. João veio a Academia Real dos Guardas-Marinhas, que teve entre nós a dupla finalidade de preparar os oficiais de Marinha e os pilotos para a Marinha Mercante.

Após a chegada da Família Imperial Portuguesa ao Brasil, a Academia Real dos Guardas-Marinhas foi instalada no Mosteiro de São Bento, no Rio de Janeiro.

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A INFORMAÇÃO CONTIDA NESTE DOCUMENTO É PROPRIEDADE DE MARCOS MACHADO DA SILVEIRA, SENDO PROIBIDA SUA UTILIZAÇÃO COM OUTRO PROPÓSITO Fig. 8: Mosteiro de São Bento, na chegada da Família Imperial, Debret - 1808

Como escola para pilotos sua função começa na data do Aviso de 25 de fevereiro de 1809, que permitiu admitir à mesma, como simples discípulos, os candidatos que mostrassem saber ler, escrever e contar na forma dos Estatutos.

Entre esses discípulos, os mais distintos eram aproveitados como Voluntários na Marinha de Guerra, tal como se procedia anteriormente em Portugal.

Desde 1827 fizeram-se tentativas para criar escolas náuticas. A primeira delas foi feita pela própria Comissão de Marinha e Guerra da Câmara dos Deputados, que pediu ao Governo, em ofício de 6 de junho, informação sobre “quais as Províncias em que deviam existir escolas ou academias navais, e qual a extensão de tais instituições”. O Governo deu-lhe resposta negativa sob o fundamento de que, então, não convinha outra Academia além da existente na Corte, onde os exames de pilotos práticos davam “bastante extensão e alívio às nossas precisões.” Entretanto, três anos depois o próprio Governo vinha reclamar meios para a criação de escolas náuticas, em diversos pontos do país, através do Ministro da Marinha, Marquês de Paranaguá, que escrevera em seu relatório de 1830:

“A consideração de ser a Academia Imperial dos Guardas-Marinhas o único estabelecimento de instrução naval em todo o Império, onde, com os candidatos da Marinha de Guerra, se habilitam também os que se destinam ao serviço da Mercante, me leva a ponderar aqui a necessidade de se criarem escolas náuticas nos portos de maior comércio, como Bahia, Pernambuco e Maranhão, a fim de que, pela falta consequente de Pilotos não seja a nossa navegação mercantil entregue à direção de estrangeiros, ou confiada, em contravenção da lei, a indivíduos que não têm habilitações, e requisitos que esta recomenda e exige e as mais das vezes inábeis.” Na sessão de 27 de maio de 1830, aquela autoridade lia, na Câmara, o projeto que o Governo submetia à sua consideração, propondo a criação de escolas náuticas nos portos mencionados em seu relatório.

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A INFORMAÇÃO CONTIDA NESTE DOCUMENTO É PROPRIEDADE DE MARCOS MACHADO DA SILVEIRA, SENDO PROIBIDA SUA UTILIZAÇÃO COM OUTRO PROPÓSITO Fig. 9: João Lustosa da Cunha Paranaguá, Marquês de Paranaguá (1821-1912)

Sujeito ao estudo da Comissão de Marinha e Guerra, esta opinou pela aprovação do projeto que, afinal não foi convertido em lei, talvez por medida econômica.

Em 1831, o Conselheiro José Manuel de Almeida, reiterava a proposta de seu antecessor, dizendo em seu relatório:

“É neste lugar que me cumpre trazer à memória desta Augusta Câmara a proposta oferecida ao Governo em 22 de maio de 1830, sobre o estabelecimento de Escolas Náuticas nos portos da Bahia, Pernambuco e Maranhão.”

Ficou aquele projeto de lei no esquecimento e o assunto só foi tratado novamente, no ano de 1855, pelo Ministro Silva Paranhos (futuro Visconde do Rio Branco), que sob o título – Oficiais de Náutica – assim se expressava no relatório ministerial:

“O Governo nomeou uma Comissão composta do Diretor da Academia da Marinha, Chefe de Divisão João Henrique de Carvalho Mello, e Lentes Catedráticos do 1º e 3º anos da mesma Academia, Capitão Tenente Cristiano Benedito Ottoni e 1º Tenente Joaquim Alexandre Manso Sayão, para formular um projeto concernente às habilitações dos Oficiais de Náutica da Armada, e dos Pilotos do Comércio.

A dita Comissão apresentou há pouco o seu trabalho elaborado sobre as bases que lhe foram dadas por este Ministério, e que com algumas poucas alterações poderá preencher as vistas com que vos foi solicitada a autorização que destes no art. 3º da Lei n.º 753 de junho próximo passado.

A experiência tem demonstrado que os brasileiros, já pelas dificuldades que encontram em encetar a carreira de Piloto Mercante, já porque lhes falta uma escola onde adquiram as habilitações precisas, não exercem profissão senão na navegação costeira.

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A quase totalidade dos Pilotos de alta navegação, que se tem proposto a exame e obtido Carta pela Academia de Marinha do Império, são estrangeiros.

A Comissão acima nomeada propõe a criação de uma Escola prática de Pilotos, não só para o serviço da Armada, senão também para a Marinha Mercante Nacional”.

Fig. 10: Ministro Silva Paranhos

Em 1856, o Ministro João Maurício Wanderley, insistindo na criação de escolas náuticas, dizia no seu relatório:

“Devo igualmente lembrar-vos a necessidade de criar-se uma ou mais escolas de navegação e pilotagem, em que se habilitem os que se dedicam à navegação mercante. Os interesses do nosso comércio e o que mais é, a vida de inúmeros indivíduos, acham-se entregues à rotina e a ignorância dos intitulados Capitães ou Pilotos, na maior parte estrangeiros, ou brasileiros, se lhes convém.

Quaisquer que sejam os óbices que as Capitanias dos Portos oponham às matrículas dos Pilotos, que não apresentam carta de exame, em muitos casos é força desistir-se do rigor dos regulamentos sob pena de ver-se desamparada essa pequena navegação de longo curso que mantemos com alguns Estados.

Para dar-se começo a essa tão reclamada criação, pode-se estabelecer nesta Corte uma escola de pilotagem adida à Academia de Marinha, e sob a direção do respectivo

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A INFORMAÇÃO CONTIDA NESTE DOCUMENTO É PROPRIEDADE DE MARCOS MACHADO DA SILVEIRA, SENDO PROIBIDA SUA UTILIZAÇÃO COM OUTRO PROPÓSITO Comandante enquanto não se preparar uma embarcação apropriada para esse fim. A despesa não será avultada, e estender-se-iam idênticas criações a outros portos importantes do Império, sob a inspeção das respectivas Capitanias ou Estações Navais.”

Nenhuma medida concernente ao curso em questão foi tomada em relação à Corte, cabendo, como era regulamentar, à Escola de Marinha a expedição da carta de piloto, mediante exame. Pelo Aviso n.º 234, de 9 de setembro de 1859, foi criada na Província da Bahia, a título de experiência, uma aula prática de pilotagem e sobre a qual informou o Ministro e Conselheiro de Estado Francisco Xavier Paes Barreto, nos termos seguintes:

“O art. 142 manda criar oportunamente em alguns dos portos marítimos do Império aulas onde se ensinem estas matérias (do curso de pilotos). Esta disposição foi cumprida com relação à Província da Bahia.

Por Aviso de 9 de setembro do ano próximo passado mandou-se estabelecer como ensaio uma aula prática de Pilotagem para habilitar os Oficiais de Marinha Mercante, regida por instrução provisória, sob a direção e inspeção do Capitão do Porto.

O número de alunos é marcado pelo Presidente da Província, segundo as ordens do Governo. O curso é de onze meses.

Foi encarregado de lê-lo o 1º Tenente Manoel Ernesto de Souza França, a cujo cargo ficou a tradução dos compêndios.

Ordenado a prontificação da casa necessária, fornecidos os instrumentos e cartas indispensáveis, foi ela instalada no dia 16 de janeiro do corrente ano.”

Assim, 29 anos depois da proposta do Marquês de Paranaguá, estabelecia-se a primeira escola prática de pilotagem fora do Rio de Janeiro.

Em 26 de junho de 1886, pelo Decreto № 9.611, que reuniu em um só estabelecimento, sob a denominação de Escola Naval, a Escola de Marinha e o Colégio Naval, foi criado também o Curso de Náutica, para a formação de Pilotos para a Marinha Mercante.

Em 13 de outubro de 1892, o Presidente da República, Marechal Floriano Peixoto, por sugestão do então Ministro da Marinha, Almirante Custódio José de Melo, assinou o Decreto nº 101, criando na cidade de Nossa Senhora de Belém do Grão Pará, a Escola de Maquinistas do Pará que, deste modo, tornou-se o primeiro estabelecimento oficial de ensino profissional marítimo de nosso país.

E, completando o processo, em 15 de outubro do mesmo ano foi assinado o Decreto nº 102, que estabeleceu o Curso de Náutica na referida Escola.

Decreto nº 101, de 13 de outubro de 1892, cria a Escola de Maquinistas, em Belém (PA); Decreto nº 102, de 15 de outubro de 1892, cria um Curso de Náutica na Escola de Maquinistas, passando esta a se denominar Escola de Maquinistas e Pilotos do Pará.

Decreto nº 362, de 20 de abril de 1893, aprovando o Regulamento da Escola de Maquinistas e Pilotos do Pará.

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O Lloyd Brasileiro, pelo contrato firmado entre Buarque & Cia. e o Governo Federal, contraiu, na cláusula XII, decreto nº 5.903, de 23 de fevereiro de 1906, a obrigação de “criar e manter, gratuitamente, uma escola de pilotos, organizada segundo modelo de idênticas companhias estrangeiras de navegação e bem assim a facilitar, quanto possível, a prática em seus navios aos alunos de escolas nacionais de pilotagem”, o que não foi cumprido até o início de 1916. O artigo 206 do Regulamento da Escola Naval, Decreto № 6.345, de 31 de janeiro de 1907, instituiu as cartas de Capitão de Longo Curso e Capitão de Cabotagem, conforme os exames prestados e aprovações obtidas na referida Escola e demais exigências quanto o tempo de embarque.

Decreto nº 6.388, de 28 de fevereiro de 1907, pelo qual a Escola de Maquinistas e Pilotos do Pará recebe nova regulamentação e tem sua denominação alterada para Escola de Marinha Mercante do Pará, destinando-se à formação de pilotos fluviais e maquinistas para operarem na região amazônica.

A Sociedade Anônima Lloyd Brasileiro, em contrato firmado com o Governo Federal, contraiu pela cláusula XI do Decreto nº 7.772, de 30 de dezembro de 1909, a obrigação de “facilitar, quanto possível, a prática em seus navios aos alunos de escolas nacionais de pilotagem e de máquinas e a manter, gratuitamente, em um dos seus vapores de carga, uma escola de pilotos, organizada segundo o modelo de idênticas de companhias estrangeiras de navegação”.

Fig. 11: Navio-Escola WENCESLÁO BRAZ

Esta obrigação só veio a ser cumprida no início de 1916, quando entrou em atividade o navio-escola “Wencesláo Brás”. Os artigos de 163 a 175, do “Regulamento do Lloyd Brasileiro”, então em vigor, esclarecem como se desenvolvia o ensino profissional marítimo naquela época. Pela cláusula XLI do Art. 162 da Lei nº 3.454, de 6 de janeiro de 1918, que fixa a despesa geral da República dos Estados Unidos do Brasil para o ano de 1918, fica o Governo autorizado a

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completar a instalação e continuar o custeio do ensino profissional para a Marinha Mercante Nacional, de acordo com a organização e regulamento já aprovado, correndo a despesa pelo Lloyd Brasileiro.

Pela cláusula XLI do Art. 162 da Lei nº 3.454, de 6 de janeiro de 1918, que fixa a despesa geral da República dos Estados Unidos do Brasil para o ano de 1918, fica o Governo autorizado a completar a instalação e continuar o custeio do ensino profissional para a Marinha Mercante Nacional, de acordo com a organização e regulamento já aprovado, correndo a despesa pelo Lloyd Brasileiro.

Pelo Decreto nº 4.895 – Lei de Fixação de Forças Navais, de 3 de dezembro de 1924, em seu art. 24, ficou permitido à Sociedade Auxiliar Militar, com sede na cidade do Rio de Janeiro, criar uma Escola de Pilotos e Maquinistas da Marinha Mercante, obedecendo às bases estabelecidas na referida Lei. O seu § 1º estabelecia que a escola teria vida própria e seria administrada pela Sociedade Auxiliar Militar, sob a fiscalização direta do Ministério da Marinha, percebendo dos seus alunos, para a sua manutenção, as taxas de matrícula, frequência e exames que o Ministério da Marinha estabelecer em tabelas para esse fim organizadas.

O § 2º estabelecia que os regulamentos, programas de ensino e pontos de exames das diversas disciplinas, bem como o regime dos cursos, seriam organizados pela Sociedade Auxiliar Militar e submetidos à aprovação do Ministério da Marinha. O art. 25 daquele Decreto estabelecia que a carta de piloto ou de maquinista só seria concedida, definitivamente, depois de um período de prática de bordo, dessas funções, nunca menor que um mínimo estabelecido no regulamento dos cursos.

Aviso nº 1.203, de 24 de março de 1925, primeiro regulamento da Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro.

Decreto nº 16.868, de 31 de março de 1925, transfere os exames, que eram prestados na Escola Naval, para a nova Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro, junto a qual foi colocado um professor da Escola Naval, designado como fiscal do Governo.

Aviso nº 2.432, de 19 de maio de 1926, cria o Curso Auxiliar Preparatório, anexo à Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro – EMMRJ.

Aviso nº 4.324, de 22 de setembro de 1927, aprova o programa de ensino da Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro – EMMRJ.

Decreto nº 5.422, de 5 de janeiro de 1928, concede autonomia à Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro – EMMRJ.

Decreto nº 23.200, de 12 de outubro de 1933, aprova novo regulamento para a Escola de Marinha Mercante do Pará.

Decreto nº 23.967, de 7 de março de 1934, extingue a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro e atribui à Diretoria do Ensino Naval os exames e expedição de cartas do pessoal da Marinha Mercante.

Decreto nº 2.134, de 18 de novembro de 1937, aprova e manda executar o regulamento para as Escolas de Marinha Mercante.

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Decreto nº 2.141, de 25 de novembro de 1937, que subordina a Escola de Marinha Mercante do Pará à Diretoria do Ensino Naval, do Ministério da Marinha.

Fig. 12: Sede do Lloyd Brasileiro, onde funcionou a EMMRJ até 28/01/1958

Decreto-lei nº 1.766, de 10 de novembro de 1939, cria a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro - EMMRJ, “que tem por fim preparar profissionais para a Marinha Mercante em geral, formando Capitães-de-Longo-Curso, Capitães-de-Cabotagem, Primeiros e Segundos Pilotos, Primeiros, Segundos e Terceiros Maquinistas-Motoristas e Primeiros e Segundos Comissários”. A orientação da referida Escola passou a ser exercida pela Diretoria do Ensino, do Ministério da Marinha. Esta ficava responsável pela emissão das cartas para aqueles que concluíssem o Curso de Especialização, que ficava previsto para funcionar, em regime de internato, em navio ou navios do Lloyd Brasileiro que, tanto quanto possível, deveriam estar em plena atividade comercial.

Decreto nº 5.051, de 22 de dezembro de 1939, aprova e manda executar o novo Regulamento para a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro.

Decreto nº 7.532, de 11 de julho de 1941, aprova o Regulamento para a Escola de Marinha Mercante do Pará.

Lei nº 990, de 21 de dezembro de 1949, assegura carta de Segundo-Piloto a alunos da Escola de Marinha Mercante do Pará.

Lei nº 2.801, de 18 de junho de 1956, extinguiu a antiga Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro, do Lloyd Brasileiro - Patrimônio Nacional e criou a nova Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro - E.M.M.R.J., passando-a para o Ministério da Marinha.

Decreto nº 40.112, de 11 de outubro de 1956, aprova o novo Regulamento para a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro.

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Decreto n° 41.017, de 26 de novembro de 1957, altera o Regulamento para a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro.

No dia 28 de janeiro de 1958, com diversas solenidades, em comemoração aos 150 anos da Abertura dos Portos do Brasil, figurou entre elas a inauguração, pelo Presidente da República, Sr. Juscelino Kubitschek de Oliveira, das novas instalações da Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro, situada na Avenida Brasil. Com capacidade para 350 alunos e possibilidade de ampliação, em caso de necessidade, destina-se à formação de Pilotos, Maquinistas e Comissários.

Compareceram à solenidade, além do Chefe do Governo, o Ministro da Marinha Almirante-de-Esquadra Jorge do Paço Mattoso Maia, o Ministro da Viação e Obras Públicas, Capitão-de-Mar-e-Guerra Lúcio Meira, o Ministro do Trabalho, Sr. Parsifal Barroso, o Chefe do Estado-Maior da Armada Almirante Antônio Maria de Carvalho, o Chefe do Gabinete Militar da Presidência da República, General Nelson de Melo, o Chefe do Gabinete Civil da Presidência da República, Sr. Victor Nunes Leal, e o Capitão de Fragata Elmar de Matos Dias, Diretor do Estabelecimento.

Por volta das 09h00, o Chefe da Nação dava entrada na Escola, onde prestou honras um destacamento do Grupo de Fuzileiros Navais, alunos da Escola de Marinha Mercante e um contingente de Oficiais do navio-escola belga “Mercator”.

Fig. 13: O Presidente da República Juscelino Kubitschek

Lei nº 5.461, de 25 de junho de 1968 – Destina à Diretoria de Portos e Costas – DPC as contribuições de que tratam o Art. 1º do Decreto-lei nº 6.246, de 5 de fevereiro de 1944 e Art. 23 da Lei nº 5.107, de 13 de setembro de 1966. Por esta Lei as contribuições que antes eram devidas e pagas pelas empresas de navegação marítima, fluvial ou lacustre, e de serviços portuários, de dragagem e de administração e exploração de portos ao SENAI ou SENAC, na base de 1% e ao SESI ou SESC, na base de 1,5%, ambos os percentuais calculados sobre o salário de contribuição de seus empregados (salário de contribuição = 10 vezes o salário mínimo), passaram a ser entregues à DPC, na base de 2,5%, isto é, englobando aqueles dois percentuais anteriormente citados.

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Decreto-lei nº 828, de 5 de setembro de 1969, institui o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo - FDEPM, estabelecendo o referido DL, no seu parágrafo único do art. 1º que o FDEPM será constituído pelos recursos transferidos do Instituto Nacional de Previdência Social – INPS provenientes da arrecadação estabelecida pela Lei nº 5.461, de 25 de junho de 1968.

Decreto nº 65.331, de 10 de outubro de 1969, aprova o Regulamento para o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

Decreto-Lei nº 828, de 05 de dezembro de 1969, que institui o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

Decreto nº 68.042, de 12 de janeiro de 1971, extingue a Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro e cria a Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante – EFOMM, que é incorporada ao Centro de Instrução Almirante Graça Aranha – CIAGA, do Ministério da Marinha, criado na mesma data e inaugurado em 8 de novembro de 1972.

Fig. 14: Centro de Instrução Almirante Graça Aranha - CIAGA

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Decreto nº 71.718, de 16 de janeiro de 1973, transforma a Escola de Marinha Mercante do Pará em Centro de Instrução, com a denominação de “Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar” e dá outras providências.

4.2 C

ATEGORIAS NA

M

ARINHA

M

ERCANTE

B

RASILEIRA

4.2.1 1º Grupo - Marítimos

Oficiais:

 Capitão de Longo Curso - CLC;  Capitão de Cabotagem - CCB;  Oficial Superior de Máquinas - OSM;  Primeiro Oficial de Náutica - 1ON;  Primeiro Oficial de Máquinas - IOM;  Segundo Oficial de Náutica - 2ON;  Segundo Oficial de Máquinas. Suboficiais:  Mestre de Cabotagem - MCB;  Contramestre - CTR;  Condutor de Máquinas - CDM;  Eletricista. Guarnição:  Marinheiro de Convés - MNC;  Marinheiro de Máquinas - MNM;  Moço de Convés - MOC;

 Moço de Máquinas - MOM;

 Marinheiro Auxiliar de Convés - MAC;  Marinheiro Auxiliar de Máquinas. Saúde:

 Enfermeiro - ENF;  Auxiliar de Saúde - ASA. Câmara:

 Cozinheiro - CZA;  Taifeiro - TAA.

As categorias a serem diretamente beneficiadas com o futuro Colégio Militar Barão de Mauá seriam as dos Suboficiais e as da Guarnição.

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4.3 O

P

ATRONO

Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mauá (Arroio Grande, 28 de dezembro de 1813 – Petrópolis, 21 de outubro de 1889), foi um comerciante, armador, industrial e banqueiro brasileiro. Ao longo de sua vida foi merecedor, por contribuição à industrialização do Brasil no período do Império (1822-1889), dos títulos nobiliárquicos primeiro de barão (1854) e depois de Visconde de Mauá (1874). Foi pioneiro em várias áreas da economia do Brasil. Dentre as suas maiores realizações encontra-se a implantação da primeira fundição de ferro e estaleiro no país, a construção da primeira ferrovia brasileira, a estrada de ferro Mauá na cidade de Magé, no atual estado do Rio de Janeiro, o início da exploração do rio Amazonas e afluentes, bem como o Guaíba e afluentes, no Rio Grande do Sul, com barcos a vapor, a instalação da iluminação pública a gás na cidade do Rio de Janeiro, a criação do terceiro Banco do Brasil (o primeiro, de 1808, concretizou em 1829 a possibilidade existente em seu estatuto de se dissolver ao final de 20 anos), e a instalação do cabo submarino telegráfico entre a América do Sul e a Europa.

Fig. 16: O Barão de Mauá

Primeiro como barão, título recebido após construir a primeira estrada de ferro da América do Sul, e vinte anos depois, Visconde de Mauá, Irineu Evangelista de Sousa é o principal representante dos primórdios do capitalismo na América do Sul, ao incorporar e adotar, no Brasil, ainda no período do Império brasileiro (1822-1889), em suas empresas, os recursos e maquinários aplicados na Europa e nos Estados Unidos no período da Revolução Industrial do século XIX. É considerado, pelos registros históricos, como o primeiro grande industrial brasileiro. Foi um dos grandes opositores da escravatura e do tráfico de escravos, entendendo que somente a partir de um comércio livre e trabalhadores libertos e com rendimentos poderia o Brasil alcançar situação de prosperidade. Todavia, somente com a Lei Áurea, de 1888, foi abolida a escravatura no Brasil, assinada pela princesa regente Isabel.

Nascido em uma família de proprietários de pequena estância de criação de gado no Rio Grande do Sul, na fronteira com a República do Uruguai, Irineu Evangelista de Sousa ascendeu socialmente pelos seus próprios méritos, estudos e iniciativa, sendo considerado um dos empreendedores mais importantes do Brasil, no século XIX, estando à frente de grandes

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iniciativas e obras estruturadoras relacionadas ao progresso econômico no Segundo Reinado. De início incompreendido e contestado por uma sociedade rural e escravocrata, hoje é considerado o símbolo dos empreendedores capitalistas brasileiros do século XIX. Foi precursor, no Brasil, do liberalismo econômico, defensor da abolição da escravatura, da valorização da mão de obra e do investimento em tecnologia. No auge da sua carreira (1860), controlava dezessete empresas localizadas em seis países (Brasil, Uruguai, Argentina, Inglaterra, França e Estados Unidos). No balanço consolidado das suas empresas em 1867, o valor total dos ativos foi estimado em 115 mil contos de réis (155 milhões de libras esterlinas), enquanto o orçamento do Império, no mesmo ano, contabilizava 97 mil contos de réis (97 milhões de libras esterlinas). Sua biografia ficou conhecida, principalmente, pela exposição de motivos que apresentou aos credores e ao público ao ter a falência do seu banco, a Casa Mauá & Cia., decretada em 1878.

Índice

4.3.1 A Infância e a Juventude

Natural da vila de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, à época distrito de Jaguarão, na então Capitania de São Pedro do Rio Grande do Sul, atual Rio Grande do Sul, era filho de João Evangelista de Ávila e Sousa e de Mariana de Jesus Batista de Carvalho, sendo neto paterno do fundador da freguesia, Manuel Jerônimo de Sousa.

Aos cinco anos de idade, em 1818, Irineu ficou órfão de pai (1818), assassinado por ladrões de gado. Em 1821, sua mãe, Mariana de Jesus Batista de Carvalho, vem a se casar com João Jesus. Todavia, como o novo esposo não desejava conviver com os filhos do primeiro casamento da viúva, a filha mais velha, Guilhermina, foi obrigada a casar com apenas doze anos de idade. E Irineu, aos oito anos, foi entregue para a guarda de um tio — Manuel José de Carvalho (Arroio Grande, 1802 – Rio Claro, 1 de novembro de 1875).

Nesse período inicial de guarda com seu tio, Manuel José de Carvalho, no interior de São Paulo, Irineu foi alfabetizado. Aos nove anos de idade, Irineu seguiu com outro tio, José Batista de Carvalho, comandante de embarcação da marinha mercante, que transportava em seu navio couros e charque do porto do Rio Grande para o Rio de Janeiro, então capital do Império do Brasil.

No Rio de Janeiro, em estabelecimento comercial situado na Praça do Comércio, Irineu foi empregado, por indicação do tio, aos nove anos de idade, e ali se ocupou como caixeiro do armazém, das sete horas da manhã às dez da noite, a troco de moradia e comida. Aos onze anos foi trabalhar no comércio do português Antônio Pereira de Almeida (1824), onde se vendiam desde produtos agrícolas até escravos — essa última a maior fonte de renda do comerciante —, de quem se tornou empregado de confiança, vindo a ser promovido, em 1828, a guarda-livros.

Diante da falência do comerciante, na crise do Primeiro Reinado (1822-1831) do Império do Brasil (1822-1889), liquidou as dívidas do patrão. Por recomendação do antigo empregador, foi admitido na empresa de importação do escocês Richard Carruthers em 1830, onde aprendeu inglês, contabilidade e aperfeiçoou a arte de comerciar. Aos vinte e três anos tornou-se gerente (1836) e, logo depois, sócio da empresa. Carruthers, percebendo o potencial de Irineu, iniciou-o na maçiniciou-onaria (Ritiniciou-o de Yiniciou-ork), cujiniciou-os ideais de ‘liberdade, igualdade e fraternidade’ tiveram influência direta na postura do barão. Quando Carruthers retornou para o Reino Unido, em 1839, Irineu assumiu os negócios da empresa. Adquiriu uma chácara em Santa Teresa onde foi residir e auxiliou conterrâneos envolvidos na Revolução Farroupilha a escapar de prisões no Rio de Janeiro.

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4.3.2 A Família e os Descendentes

Em 1839, mandou buscar sua mãe, Mariana de Jesus Batista de Carvalho, já viúva, e sua única irmã, Guilhermina de Sousa Machado, que residiam no Rio Grande do Sul. Junto com elas, chegou ao Rio de Janeiro a sua sobrinha, Maria Joaquina de Sousa Machado, a May (apelido dado em referência ao mês de aniversário da mesma, "maio" em inglês) (1825-1904), por quem Irineu se apaixonou e desposou em 1841.

Do casamento com sua sobrinha Maria Joaquina de Sousa Machado, Irineu teve ao todo dezoito filhos, sendo que onze nasceram com vida: Lísia (1842-1855), Irineu (1843-1849), Irineu Evangelista (1851-1915), Henrique (1852-1929), Artur (1853-1874), Maria Carolina (1854-1941), Ricardo (1856-1884), Lísia Ricardina (1860-1890), Hermínia (1862-1868), Irene (1865-1895) e Alice (1867-1869). Dos onze filhos nascidos vivos, sete atingiram a maioridade e apenas cinco sobreviveram após a morte do pai, em 1889. A morte prematura da maioria dos filhos, devido a doenças, é atribuída à proximidade do grau de parentesco entre Irineu e sua esposa, e dos problemas genéticos decorrentes desse fato.

4.3.3 O Industrial

Uma viagem de negócios que fez à Inglaterra, em busca de recursos (1840), permitiu a Irineu conhecer fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial.

Tendo obtido junto ao governo imperial brasileiro a concessão do fornecimento de tubos de ferro para a canalização do rio Maracanã, na cidade do Rio de Janeiro (1845), liquidou os interesses da Casa Carruthers e, no ano seguinte, adquiriu uma pequena fundição situada na Ponta da Areia, em Niterói, na então Província do Rio de Janeiro. Imprimindo-lhe nova dinâmica empresarial, transformou-a em um estaleiro de construções navais, dando início à indústria naval brasileira. No ano seguinte, o Estabelecimento de Fundição e Companhia Estaleiro da Ponta da Areia já multiplicara por quatro o seu patrimônio inicial, tornando-se o maior empreendimento industrial do país, empregando mais de mil operários e produzindo navios, caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas, além de artilharia, postes para iluminação e canos de ferro para águas e gás. Deste complexo saíram mais de setenta e dois navios em onze anos, entre os quais as embarcações brasileiras utilizadas nas intervenções platinas e as embarcações para o tráfego no rio Amazonas. Em 1849 construiu o maior navio mercante até então construído no país, o Serpente, um navio negreiro rápido, encomendado por Manuel Pinto da Fonseca, que depois de realizar uma única viagem de tráfico de escravos à África, foi vendido à Marinha do Brasil e rebatizado Golfinho. O estaleiro, na Ponta da Areia, Niterói, Rio de janeiro, foi destruído por um incêndio em 1857 e reconstruído três anos mais tarde. Nos seus onze primeiros anos, antes do incêndio, havia fabricado 72 navios, dentre os a vapor e à vela. Acabou-se de vez quando a lei de 1860 isentou de direitos a entrada de navios construídos fora do país. Isso conduziu a empresa à falência. Na época, o tráfico de escravos gerava muito dinheiro. Porém, Irineu utilizou os recursos usados para a compra de africanos para financiar suas ideias promissoras.

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4.3.4 O Banqueiro

Com a extinção do tráfico negreiro, a partir da Lei Eusébio de Queirós (1850), os capitais até então empregados no comércio de escravos passaram a ser investidos na industrialização. Aproveitando essa oportunidade, Mauá passou a se dividir entre as atividades de industrial e banqueiro, tendo acumulado fortuna aos quarenta anos de idade.

Entre os investimentos que realizou, além do estaleiro e fundição na Ponta da Areia, destacam-se:

 o projeto de iluminação a gás da cidade do Rio de Janeiro, cuja concessão de exploração obteve por vinte anos. Pelo contrato, o empresário comprometia-se a substituir 21 milhas de lampiões a óleo de baleia por outros, novos, de sua fabricação, erguendo uma fábrica de gás nos limites da cidade. Os investidores só começaram a subscrever as ações da Companhia de Iluminação a Gás quando os primeiros lampiões, no centro da cidade, foram acesos, surpreendendo a população (25 de março de 1854). Posteriormente, premido por dificuldades financeiras, Mauá cedeu os seus direitos de exploração a uma empresa de capital britânico, mediante 1,2 milhão de Libras esterlinas e de ações no valor de 3.600 contos de réis;

 a organização da Companhia de Navegação do Amazonas (1852), com embarcações a vapor fabricadas no estaleiro da Ponta da Areia. Posteriormente, em 1866, o Império concedeu a liberdade de navegação do rio Amazonas a todas as nações, levando Mauá a desistir do empreendimento, transferindo os seus interesses a uma empresa de capital britânico;

 a construção de um trecho de 14 quilômetros de linha férrea entre o porto de Mauá, na baía de Guanabara, e a estação de Fragoso, na raiz da serra da Estrela (Petrópolis), na então Província do Rio de Janeiro, a primeira no Brasil. No dia da inauguração (30 de abril de 1854), na presença do imperador e de autoridades, a locomotiva, posteriormente apelidada de Baroneza (em homenagem à esposa de Mauá), percorreu em 23 minutos o percurso. Na mesma data, em reconhecimento, o empresário recebeu o título de barão de Mauá. Este seria o primeiro trecho de um projeto maior, visando a comunicar a região cafeicultora do vale do rio Paraíba e de Minas Gerais ao porto do Rio de Janeiro. Em 1873 pela Estrada União e Indústria, a primeira estrada pavimentada no país, chegavam as primeiras cargas de Minas Gerais para a Estrada de Ferro Dom Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do Brasil) empreendimento estatal inaugurado em 1858, que oferecia fretes mais baixos. Em 1882, vencidas as dificuldades técnicas da serra, os trilhos chegavam a Petrópolis;

 o estabelecimento de uma companhia de bondes puxados por burros na cidade do Rio de Janeiro, cujo contrato para exploração Mauá adquiriu em 1862, mas cujos direitos, devido a necessidades de caixa, foram cedidos à empresa de capital norte-americano Botanical Garden’s Railroad (1866), que inaugurou a primeira linha de bondes em 1868, organizando uma lucrativa rede de transportes;

 a participação, como acionista, no empreendimento da Recife & São Francisco Railway Company, a segunda do Brasil, em sociedade com capitalistas ingleses e de cafeicultores paulistas, destinada a escoar a safra de açúcar da região;

 participação, como acionista, na Ferrovia Dom Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do Brasil), mesmo tendo consciência que, pelo seu traçado, essa rodovia tiraria toda a competitividade da Rio-Petrópolis;

 a participação, como empreendedor, na São Paulo Railway (depois Estrada de Ferro Santos-Jundiaí), empreendimento totalmente custeado por ele, sendo a quinta ferrovia do país, em 16 de fevereiro de 1867;

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 o assentamento do cabo submarino, em 1874.

Em 1852, o visconde fundou o Banco Mauá, MacGregor & Cia, com filiais em várias capitais brasileiras e em Londres, Paris e Nova Iorque. No Uruguai, fundou em 1857 o Banco Mauá Y Cia., sendo o primeiro estabelecimento bancário daquele país, inclusive com autorização de emitir papel-moeda, sendo que tal banco abriu filial em Buenos Aires, tendo sido citado por Jules Verne como um dos principais bancos da América do Sul.

4.3.5 Política e Decadência

De ideias políticas de caráter liberal e defensor do abolicionismo, forneceu os recursos financeiros necessários à defesa de Montevidéu quando o governo imperial decidiu intervir nas questões platinas (1850). Contrário à Guerra do Paraguai, foi deputado pela Província do Rio Grande do Sul em diversas legislaturas (1856, 1859-1860, 1861-1864, 1864-1866 e 1872-1875), tendo renunciado ao mandato em 1873 para melhor cuidar de seus negócios, ameaçados desde a crise bancária que se iniciara em 1864.

Teve influência política no Uruguai desde 1850, quando a pedido do amigo Paulino José Soares de Sousa, visconde do Uruguai e então Ministro dos Estrangeiros, ajuda financeiramente os liberais sitiados em Montevidéu. Lá suas ações passaram a receber favores ou revezes, de acordo com o domínio de blancos ou colorados.

No Brasil, mesmo eleito pelo Partido Liberal, apoiou o gabinete de seu amigo visconde do Rio Branco (1871-1875).

A combinação das suas ideias, juntamente com o agravamento da instabilidade política da região platina, tornou-o alvo das intrigas dos conservadores. As suas instalações passaram a ser alvo de sabotagens criminosas e os seus negócios foram abalados pela legislação que reduziu as taxas sobre as importações de máquinas, ferramentas e ferragens (tarifa Silva Ferraz, 1860). Com a falência do Banco Mauá (1875), pediu moratória por três anos, sendo obrigado a vender a maioria de suas empresas a capitalistas estrangeiros e ainda os seus bens pessoais para liquidar as dívidas.

Doente, minado pelo diabetes, após liquidar as suas dívidas, encerrou um capítulo da sua vida empresarial. Com o pouco que lhe restou e o auxílio de familiares, dedicou-se à corretagem de café até a morte, aos 76 anos de idade, em sua residência na cidade de Petrópolis poucas semanas antes da queda do Império. Seu corpo foi trazido à corte de trem, pela mesma estrada de ferro que construíra anos antes, e sepultado no mausoléu de sua família, no Cemitério de São Francisco de Paula, no bairro do Catumbi.

4.3.6 A Visão Empresarial de Mauá

Convivendo em uma sociedade rural e escravocrata, o contato com a mentalidade empresarial britânica que, nos meados do século XIX, gestava a segunda fase da Revolução Industrial, foi determinante para a formação do pensamento de Mauá.

O seu estilo liberal de administrar era personalíssimo para o Brasil, país acostumado à forte centralização monárquica que o Poder Moderador, expresso na Constituição de 1824, havia reafirmado. Sua característica principal, em qualquer setor econômico que atuou, foi o pioneirismo.