Os impactos das tarifas e dos custos de transporte na comercialização de etanol

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ECONOMIA

JAMILE DE CAMPOS COLETI

Os impactos das tarifas e dos custos de transporte na

comercialização de etanol

Campinas

2019

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ECONOMIA

JAMILE DE CAMPOS COLETI

Os impactos das tarifas e dos custos de transporte na

comercialização de etanol

Prof.ª Dr.ª Andrea Leda Ramos de Oliveira – orientadora

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas para obtenção do título de Doutora em Desenvolvimento Econômico, na área de Economia Agrícola e do Meio Ambiente

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE DEFENDIDA PELA ALUNA JAMILE DE CAMPOS COLETI, ORIENTADA PELA PROF.ª DR.ª ANDREA LEDA RAMOS DE OLIVEIRA.

Campinas

2019

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ECONOMIA

JAMILE DE CAMPOS COLETI

Os impactos das tarifas e dos custos de transporte na

comercialização de etanol

Prof.ª Dr.ª Andrea Leda Ramos de Oliveira – orientadora

Defendida em 25/02/2019

COMISSÃO JULGADORA

Prof.ª Dr.ª Andrea Leda Ramos de Oliveira - PRESIDENTA Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP)

Prof.ª Dr.ª Ana Paula Milanez

Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) Prof. Dr. Bruno César Brito Miyamoto

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul (IFRS) Prof.ª Dr.ª Raquel Pereira de Souza

Universidade Federal Fluminense (UFF)

Prof. Dr. José Maria Ferreira Jardim da Silveira Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP)

A Ata de Defesa, assinada pelos membros da Comissão Examinadora, consta no processo de vida acadêmica da aluna.

“Comprei uma mata virgem do coronel Bento Lira, Fiz um rancho de barrote, amarrei com cipó cambira, Fiz na beira da lagoa só para pescar traíra. Eu não me incomodo que me chamam de caipira, No lugar que índio canta muita gente admira. Canoa fiz de paineira, varejão de guaiuvira, A boita pesa uma arroba, dois remos de sucupira Se jogo a tarrafa n'água sozinho um homem não tira...” (Cacique / Carreirinho, 1986)

Dedico essa tese de doutoramento para todos agricultores e caminhoneiros que ajudam a mover esse país.

Agradecimentos

Essa tese jamais se concluiria sem todos aqueles que me acompanharam nesse processo de construção. Eu agradeço primeiro a Deus por me guiar em cada decisão, por me dar o dom da vida e a sapiência necessária para cruzar a linha de chegada.

Agradeço ao meu pai por ter sempre se empenhado a dar o melhor para mim e para o meu irmão, desde a época de Terra Fértil, banana e cana-de-açúcar, foram muitas safras até eu entrar na tão sonhada Universidade e depois muitos anos no Bazar para eu terminar os estudos – até o doutorado.

À minha mãe, mulher guerreira da cidade que na necessidade foi trabalhar na roça para não interromper meus estudos, matou muita cobra na banana e apagou muito fogo na cana. Deus me fez em sua semelhança e ele não poderia ter acertado melhor.

Ao meu irmão, o Guilherme, pelo carinho, pela paciência em compartilhar a internet enquanto as bases de dados eram baixadas e por ser sempre meu companheiro. Aproveito também para agradecer à minha madrinha, aos tios e tias e aos primos por sempre compreender a minha ausência.

Um agradecimento especial à minha orientadora que o destino colocou na minha vida e que sempre acreditou em mim –até mesmo quando eu não acreditava. Andréa Leda me acolheu em sua família linda e esteve do meu lado em todos os momentos numa relação de parceria, às vezes mãe, às vezes irmã, às vezes amiga e sempre me orientando para a vida. Sei que os puxões de orelha doeram mais nela do que em mim, mas eles também fazem parte do processo.

O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Código de Financiamento 001.

Agradeço a Universidade Estadual de Campinas por ser meu lar desde a graduação, aos funcionários do Instituto de Economia por serem minha família e aos colegas de classe meus irmãos. Em especial aos professores do NEA, José Maria da Silveira, Antônio Márcio Buainain, Ângela Kageyama, Alexandre Gori, Bastiaan Reydon, Pedro Ramos, Ivette Luna, Rodrigo Lanna, Marcelo Cunha, Walter Belik e todos os demais que fizeram parte da minha formação.

Agradeço também ao Logicom, grupo de pesquisa ao qual fiz parte desde sua criação e que trouxe oportunidades e pessoas maravilhosas à minha vida. Em especial aos meus colegas: Bruna, Moa, Karina, Dag e Joseane, pelos momentos compartilhados.

Foram 7 anos de Instituto de Economia que ficaram para sempre em minha memória, foi lá que eu fiz a maior parte dos meus amigos e dos meus parceiros de pesquisa é com

lágrima nos olhos que agradeço todos eles por terem cruzado a minha vida em algum momento. Um agradecimento com lágrimas nos olhos para o Marcelo Messias, nosso secretário e parceiro de todas as horas, e aos meus amigos: Bruno Miyamoto, Jaim, Roney, Affonso, Armando, Elysson, Thales, Gabriela, Paulo Ricardo, Fabio Massago, Mariane Crespolini, Caroline, Fernanda, Josy, Patrícia, Marília Basetti, Ednalva, Ana Luiza, Pedro Henrique, Andrea Marques, Felipe, Pedro, Elias, Mayara, Gabriela Benatti, Grazi, Adâmara, Camila Sakamoto e Camila Veneo. Agradeço também ao Gustavo, à Wilma e ao Nelson por toda hospitalidade nesses anos e por sempre motivar de alguma forma os nossos estudos.

Agradeço à Faculdade Anhanguera de Piracicaba por proporcionar a minha primeira turma como docente, aos professores e funcionários pelo companheirismo, à coordenadora Danielle Amstalden por sempre acreditar no meu trabalho, à Débora e ao Prof. Marcelo por me dar grandes desafios e segurar minha mão em todos eles.

Agradeço aos especialistas do setor que colaboraram com a pesquisa desde o começo, Carlos Xavier, Joaquim Cunha, Luciano Rodrigues, José Eduardo Holler Branco, Felipe Aliotte e ao Professor José Vicente Caixeta Filho pelos anos de ESALQ-Log.

Vou sempre ser grata ao Governo Canadense por ter me selecionado ao Emerging Leaders of America Program que me financiou por um semestre na University of Manitoba sob supervisão do prof. Derek Brewin, por toda ajuda da secretária Surinder Kamboz e pelas pessoas ótimas de conheci: Elizabeth e Leona, Renato, Renata, Karen Van Deynze e sua amada família. Jacob, Trevor e Tony.

Durante o período no Canadá fui selecionada para participar do ELAP Tour onde pude conhecer outros estudantes que participavam do programa, mas que estavam espalhados pelo Canadá, essa foi uma semana intensa em Ottawa, ON onde pude conhecer as mentes mais promissoras das gerações futuras: Matheus, Rodrigo, Daniel, Viviane, Pedro e Bruna Soldera.

Agradeço também aos meus amigos do Coc Piracicaba, que sempre estiveram a distância mais perto do coração: Malu, Capello, Cauê, Felipe Montrazzio e Talita Poloni. Por fim agradeço as minhas amigas de Frutal que fizeram parte da construção final dessa tese: Ana Beatriz, Isadora, Flávia e Rafaella.

Por fim agradeço aos membros da banca que tiveram um papel fundamental na elaboração desta tese, cada um contribuiu de alguma forma e tenho uma imensa gratidão por todas as sugestões e reflexões feitas para o trabalho

RESUMO

Num contexto altamente competitivo ocasionado pela globalização, o agronegócio é considerado o setor que insere o Brasil na dinâmica econômica mundial. Com foco no etanol, esta tese busca analisar se os efeitos dos custos logísticos e das tarifas comerciais que incidem sobre o etanol brasileiro impactam nos fluxos de comércio. Através do desenvolvimento de um modelo de equilíbrio parcial formulado como um Problema de Complementaridade Mista – PCM, buscou-se propor cenários onde diferentes políticas são adotadas. O Brasil é o segundo maior produtor de etanol do mundo, assim, identificar onde e como são formados os custos logísticos e de comercialização é de fundamental relevância para o agronegócio brasileiro. Soma-se a isso o aumento da busca mundial por energias renováveis que eleva o número e a frequência das vendas de etanol, o que gera uma elevação dos custos de transação. A partir dos cenários gerados para essa tese, a análise de sensibilidade demonstrou que a redução de 20% no valor das tarifas de importação e no custo de transporte o mercado brasileiro é capaz de aumentar o seu fluxo comercializado em 5,3%, o que geraria um aumento de receita de aproximadamente U$ 334 milhões em receitas anuais. O modelo também se apresentou mais sensível quando se compara o custo das tarifas em relação ao custo de transporte. Com base nos cenários avaliados, concluímos que a redução das tarifas tem um impacto maior na comercialização frente a redução dos custos de transporte. Por outro a elevação dos custos combinados (logísticos e tarifas) reduzem significativamente as transações comerciais. Com isso podemos configurar um novo desenho para a cadeia do etanol onde uma menor taxação do produto atrelado à baixos custos de transporte se revertam em novas oportunidades de negócios.

Palavras Chave: custos de transação, logística, etanol, modelos econômicos, comercialização

ABSTRACT

In a highly competitive context caused by globalization, agribusiness is considered the sector that places Brazil in the global economic dynamic. With a focus on ethanol, this thesis seeks to analyze whether the effects of logistics costs and commercial tariffs on Brazilian ethanol impact on trade flows. Through the development of a partial equilibrium model formulated as a Mixed Complementarity Problem - PCM, we tried to propose scenarios where different policies are adopted. Brazil is the second largest producer of ethanol in the world, thus, identifying where and how the logistics and marketing costs are formed is of fundamental relevance for Brazilian agribusiness. Add to this the increase in the global search for renewable energy that raises the number and frequency of ethanol sales, which leads to higher transaction costs. Based on the scenarios generated for this thesis, the sensitivity analysis showed that the reduction of 20% in the value of import tariffs and in the transportation cost the Brazilian market is able to increase its sales volume by 5.3%, which would generate a revenue increase of approximately U $ 334 million in annual revenues. The model was also more sensitive when comparing the cost of the tariffs in relation to the cost of transportation. Based on the scenarios evaluated, we conclude that lowering tariffs has a greater impact on commercialization compared to lowering transportation costs. On the other, rising combined costs (logistics and tariffs) significantly reduce business transactions. With this we can set up a new design for the ethanol chain where lower taxation of the product coupled with low transport costs will revert to new business opportunities.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Evolução da produção de etanol no Brasil (em mil m³). ... 19

Figura 2. Capacidade média de produção de etanol das usinas, por UF (m³/dia) .... 23

Figura 3. Área plantada de cana-de-açúcar (em milhões de hectares) ... 24

Figura 4. O sistema LOGUM ... 39

Figura 5. Logística de distribuição de etanol ... 42

Figura 6. Distribuição de combustíveis no Brasil, 2010 ... 44

Figura 7. Equilíbrio de comercialização entre duas regiões ... 51

LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela 1. Tarifa de importação de etanol por país em 2016 (ad-valorem) ... 35

Tabela 2. Características dos modais para transporte de etanol ... 38

Tabela 3. Dados de produção e consumo para etanol em 2016 (mil m³) ... 64

Tabela 4. Dados de entrada do modelo ... 65

Tabela 5. Tarifas nas regiões de estudo em 2016 (US$/m³). ... 66

Tabela 6. Custos de transporte nas regiões de estudo em 2016 (em US$/m³) ... 67

Tabela 7. Fluxos estimados do mercado interno (em mil m³) ... 68

Tabela 8 - Cenário base no mercado interno e externo (em mil m³) ... 69

Tabela 9. Variação do valor de frete entre 2016-2018 ... 71

Tabela 10. Resultado resumido dos cenários alternativos ... 72

Quadro 1. Marketshare do setor de etanol em 2018 ... 30

SUMÁRIO

Introdução ... 13

1.

Histórico do Setor sucroalcooleiro ... 16

1.1. Etanol como combustível ...16

1.2. O Proálcool ...17

1.3. O etanol após a tecnologia Flexfluel ...21

2. A Comercialização de etanol do Brasil ... 25

2.1. Estrutura de mercado do setor de etanol ...26

2.2. Tarifas que incidem sobre o etanol ...32

3. Logística do etanol no Brasil ... 36

3.1. Logística de etanol no mercado interno ...37

3.2. Logística de etanol para exportação ...44

4. Metodologia ... 47

4.1 Modelos de equilíbrio espacial a partir de Samuelson (1952) ...47

4.2 O PCM de Rutherford (1995) ...50

4.3 PCM para o etanol ...54

4.4. Descrição dos dados ...61

5. Resultados e Discussão ... 68

Conclusão ... 74

Referências Bibliográficas ... 76

ANEXOS ... 85

Introdução

Nos últimos anos a competitividade brasileira em alguns setores agrícolas vem aumentando, em especial: soja e derivados, algodão, açúcar e álcool, suco de laranja, café e carnes. Parte dessa competitividade deve-se às inúmeras mudanças tecnológicas e os investimentos em pesquisas que levaram a elevados ganhos de produtividade (GASQUES et al.., 2010; BARROS, 2010; SILVEIRA, 2010).

Em décadas passadas o Brasil exportava produtos tradicionais como café, açúcar e cacau, porém a concentração das exportações numa quantidade reduzida de produtos leva a potenciais crises nas contas externas, exemplo disso temos a crise do café no final do século 10 e a de 1929 (CONTINI, 2014).

Segundo Milanez et al. (2010), após décadas de incerteza institucional e econômica, o mercado nacional de etanol recuperou sua força em 2003, ano do advento da tecnologia de motores flexfuel. Desde então, a venda de etanol hidratado apresentou um crescimento acumulado de aproximadamente 231% (ANP, 2019). Este crescimento está fortemente relacionado com o advento dos veículos flexíveis, cuja evolução das vendas tem se tornado ponto fundamental da sustentação da demanda por etanol. Em 2017, a frota de veículos flex atingiu 36 milhões, além disso, tal frota representava cerca de 62% da frota total de veículos licenciados no Brasil (ANTT,2018).

Sendo assim, esse estudo busca responder à seguinte pergunta: Qual o efeito dos custos de tarifas comerciais e dos custos de transporte nos fluxos de comércio de etanol no mercado doméstico e internacional?

Na corrida por fontes de energias renováveis, diversos países estão buscando consolidar mercados próprios de etanol e barreiras tarifárias e não tarifárias têm sido mecanismos adotados para contribuir com o desenvolvimento de seus mercados internos.

Analisar os custos de comercialização e transporte e propor alternativas que alterem a estrutura de comercialização atual de forma a garantir a competitividade do etanol no mercado doméstico e internacional se faz necessário uma vez que o produto sofre ameaças com a presença da gasolina - seu principal produto concorrente e que possui mecanismos de precificação determinados pelo poder público – além da ameaça do etanol de milho subsidiado, produzido a baixos custos nos Estados Unidos.

De acordo com Alvim (2003), diversas abordagens teóricas têm sido utilizadas para mensurar as interações entre oferta e demanda, com destaque para os modelos de equilíbrio geral e modelo de equilíbrio parcial. De modo geral esses modelos estão baseados na teoria de comércio internacional para estimar os desvios de mercado ocorridos por meio de mudanças políticas governamentais.

Como os modelos de equilíbrio geral demandam uma grande quantidade de informações que, na maior parte das vezes, não estão disponíveis, é preciso adotar hipóteses simplificadoras comprometendo os resultados obtidos. Já os modelos de equilíbrio parcial, apesar de minimizarem a interferência do comportamento de um determinado mercado sobre o resto da economia, exigem uma quantidade de informações sensivelmente menor (OLIVEIRA, 2011).

O etanol é o produto escolhido para este estudo devido à sua grande importância ao agronegócio nacional, pois além do Brasil ser o segundo maior produtor no mundo existe uma perspectiva positiva em relação à elevação de consumo em virtude do aumento na demanda por combustíveis renováveis. Além disso, incide sobre o etanol variados percentuais de tarifas e tipos de subsídios entre os estados e países, permitindo uma avaliação dos diferentes impactos das políticas comerciais sobre o mercado.

O objetivo geral desta tese é analisar se os efeitos dos custos logísticos e dos custos das transações comerciais impactam nos fluxos de comércio do etanol brasileiro. Para tanto, é proposto o desenvolvimento de um modelo de equilíbrio parcial, que propicie a orientação nas discussões relacionadas aos melhores mecanismos de comercialização.

A hipótese é de que além dos custos logísticos, outros custos relacionados a transação do etanol, por vezes pouco observáveis e de difícil mensuração, interferem nos fluxos comerciais. Esses custos combinados, logísticos e das transações, permanecem inexplorados nas discussões relacionadas à comercialização, entretanto, a sua ocorrência pode alterar substancialmente as relações de oferta e demanda.

A partir dessas considerações o trabalho utilizou um modelo de equilíbrio parcial formulado como um Problema de Complementaridade Mista - PCM - o qual permite a inclusão dos custos das transações e das políticas comerciais, além da construção de cenários. Foram construídas duas simulações para testar os impactos:

a primeira representa o cenário atual, na segunda é suposto um cenário futuro que conta com a implementação de diferentes políticas comerciais.

O impacto é testado nas variáveis de preços e quantidades de oferta e de demanda do comércio entre as regiões1_{. O período de referência utilizado é referente}

ao ano de 2016. A contribuição deste trabalho está na inclusão de uma variável ao modelo PCM que representa os custos das transações comerciais e o custo de transporte.

A tese está estruturada da seguinte forma: após a introdução e o objetivo o capítulo 1 apresenta o histórico do setor do etanol no Brasil desde a utilização do etanol como combustível até os dias atuais. No capítulo 2 é tratado o tema comercialização de etanol onde são levantadas as estruturas de mercado existentes para a negociação do produto, as formas de contrato, os custos que incidem sobre a comercialização.

O capítulo 3 trata da logística do etanol e estará dividido entre sistema logístico para o mercado interno e sistema logístico de etanol voltado à exportação. O objetivo do capítulo é demonstrar o quão frágil é nossa estrutura de transporte e como isso pode influenciar nos custos.

No capítulo 4 é explorada a metodologia utilizada, levantando os principais autores que vêm trabalhando a temática desde o pioneiro Paul Samuelson em 1952. As equações estão inseridas num modelo de equilíbrio parcial, formulado como um PCM e a calibração proposta por Paris et al. (2011) servirá como base para a proposição de cenários. Ainda no capítulo 4 são apresentados os dados utilizados para a implementação do modelo.

O capítulo 5 traz os resultados do modelo expresso em formulação de cenários: cenário base e cenários futuristas onde novas políticas de comercialização e distribuição poderão ser simuladas. No capítulo 6 é discutido os efeitos da adoção de novas políticas para o setor e em seguida as conclusões e contribuições do trabalho.

1. Histórico do Setor sucroalcooleiro

1.1. Etanol como combustível

Com frequentes oscilações no mercado internacional, havia interesse por parte dos donos de engenho para que novas aplicações para a cana-de-açúcar fossem encontradas. Na década de 1930 a primeira adição de álcool na gasolina foi incorporada, ainda que na proporção de 5%, todavia, significava uma tentativa de recuperação do setor que passava por mais um período de crise.

O presidente Getúlio Vargas em 1933 criou o Instituto do Açúcar e Álcool (IAA) que segundo Jambeiro (1973) tinha como objetivo proteger o complexo açucareiro nacional já que o período foi marcado por uma superprodução mundial de açúcar. De acordo com Vian (2002), o IAA trouxe uma série de avanços técnicos para as usinas, introdução de novas variedades de cana-de-açúcar o que possibilitou os ganhos de escalas aos quais o setor vinha buscando.

De acordo com Shikida e Bacha (1998), o IAA assumia função de órgão regulador à medida em que controlava as exportações e definia os preços e foi extinto somente em 1990, porém seu poder foi reduzido com a criação do Próalcool. A presença do Estado passa a ser mais ativa de forma que em 1940 foi criado o Estatuto da Lavoura Canavieira que buscava regular as relações entre as usinas e os fornecedores de cana-de-açúcar, e entre os fornecedores e os trabalhadores canavieiros.

O mercado açucareiro se manteve aquecido durante a década de 1960 até meados de 1970, porém, o mercado de commodities agrícolas determinou que após um período de elevação dos preços, podia se esperar uma queda dos níveis de preço devido ao aumento da área plantada e dos níveis de produtividade – estimulados pela busca de maiores margens de lucro – e à entrada de novos produtores (PIACENTE, 2006).

Havia um declínio eminente nos preços internacionais do açúcar em 1975 que somado ao primeiro choque do petróleo causou um enorme déficit na balança comercial. Restava ao Estado intervir novamente para tentar reverter o cenário de crise. Dentre as medidas anunciadas pelo governo para corrigir a situação macroeconômica havia uma série de programas voltados para a substituição dos principais derivados do petróleo: o Proóleo, Procarvão e o Proálcool.

1.2. O Proálcool

Em linhas gerais, o Proálcool tinha como objetivos economizar divisas, reduzir à dependência da importação de petróleo e aumentar a utilização da capacidade produtiva dos engenhos que estavam ociosos e mantendo altos níveis de estoques de açúcar. A produção alcooleira se deu em um primeiro momento em destilarias anexas aos engenhos. Era produzido o álcool anidro cujo destino era a mistura com a gasolina – substituindo o chumbo tetraetila.

A produção alcooleira necessitava de subsídios para se manter e mesmo com os preços do petróleo elevados no mercado internacional, o etanol não apresentava preços competitivos, extinguindo-se os subsídios em 1984 (CARVALHO, 2013). O programa Proálcool foi lançado em 1975 e possuía como meta atingir a produção de três bilhões de litros de etanol anidro até 1980. O etanol produzido deveria ser misturado à gasolina numa porcentagem de até 20% (SHIKIDA e BACHA, 1998).

Além do ganho em produção, o Proálcool previa uma linha de incentivos de financiamento e fiscais, o programa começa a apresentar resultados em 1976 quando foram injetados US$ 1 bilhão no setor, sendo que destes, 75% dos fundos eram provenientes do poder público (SHIKIDA e BACHA, 1998).

O Proálcool teve um novo impulso em 1979 com o segundo choque do petróleo, aumento dos juros internacionais e o início do que conhecemos como “a década perdida” (LEÃO, 2002). A nova fase do programa impôs uma meta de produção de 10,7 bilhões de litros de etanol até 1985 e o etanol do tipo hidratado começou a ser produzido como um substituto para a gasolina. Como incentivos para a venda do carro à álcool o governo propôs a redução de impostos e uma paridade entre o preço da gasolina e do etanol na bomba da ordem de 65% (SHIKIDA e BACHA, 1998).

Os esforços empregados para impulsionar o mercado de etanol do Brasil só aumentam de forma que na segunda fase do Proálcool a porcentagem de mistura de etanol anidro na gasolina sofre reajuste para 22%, gerando a necessidade de instalação e novas destilarias.

O programa era visto pelo governo como uma oportunidade de incentivo à recuperação econômica de forma que fornecedores, produtores e consumidores atuavam em sintonia. A indústria automobilística, que na primeira fase ficou às

margens do programa e vinha sofrendo com os efeitos da recessão econômica via no etanol hidratado uma possibilidade de aumentar suas receitas além de dar continuidade à política de priorizar o transporte rodoviário (SHIKIDA E BACHA, 1998). Assim como a meta da produção, os investimentos também aumentaram para o novo período: US$ 5 bilhões, destes US$ 500 milhões vieram do Banco Mundial, US$ 2,5 bilhões de capital público e US$ 2 bilhões da iniciativa privada, uma estrutura de capital diferente da apresentada no período anterior (SHIKIDA E BACHA, 1998).

Esse segundo momento possibilitou a implantação de novas destilarias no Noroeste e Oeste do estado de São Paulo, no Centro-Oeste do Brasil, na região do Triângulo Mineiro e no Paraná, atribuindo uma nova fronteira agrícola em regiões que eram tradicionalmente produtoras de café e gado de corte. Pode-se atribuir o sucesso da plantação de cana-de-açúcar nessas regiões ao avanço em pesquisas agronômicas (que inclui o desenvolvimento de novas variedades), consolidação da indústria de máquinas agrícolas e implementos (com expressiva participação da indústria química), adequação do solo e da topografia, entre outros (VIAN, 2002).

A concretização do etanol hidratado como combustível exigiu uma série de acordos entre o governo e a indústria automotiva. Foi determinado pelo governo que o preço do litro do etanol seria 30% inferior ao da gasolina, redução do Imposto de Produtos Industrializados (IPI) para veículos com motores a álcool e isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e de Serviços (ICMS) para carros movidos a álcool (PIACENTE, 2006).

Os incentivos impulsionaram a indústria automotiva a enxertar cada vez mais carros movido à álcool no mercado, de forma que a década de 1980 ficou marcada por modelos que necessitavam de calibração no carburador, de um sistema de pré-aquecimento e lidar com o problema de corrosão das partes metálicas – questões que antes não eram apresentadas nos veículos movidos a gasolina. A Figura 1 mostra a evolução da produção de etanol anidro e hidratado durantes as últimas décadas.

Figura 1. Evolução da produção de etanol no Brasil (em mil m³).

Fonte: UNICA (2018).

Em um terceiro período – que se inicia em 1989 - houve a desestruturação dos incentivos governamentais, isso devido à redução dos preços do barril do petróleo no mercado internacional, à redução nas políticas de fomento ao setor canavieiro oferecidas pelo governo federal e a alta no preço do açúcar no mercado internacional (Piacente, 2006). O final da década também representou a baixa produção de etanol frente à demanda interna, principalmente devido a carência de planejamento. Desta forma, muitos consumidores brasileiros perderam a confiança frente aos novos automóveis a álcool, o que reduziu drasticamente as vendas nos anos seguintes. Soma-se a este período conturbado a indisponibilidade de recursos estatais para subsidiar o setor. Segundo Piacente (2006), o desabastecimento ocorrido em 1989 foi gerador de conflitos de interesses para o setor sucroalcooleiro, de um lado os usineiros acusavam a Petrobrás de não retirar o etanol hidratado nos estoques das usinas, por outro lado, o governo afirmava que os usineiros diminuíram a produção do etanol para priorizar o açúcar que atraía preços mais altos no mercado internacional. A década de 1990 marca um novo arranjo institucional para o setor e para a economia, a mudança para o regime democrático em 1988 apresenta um Estado menos intervencionista o que deu margem para uma participação mais ativa dos

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 1 9 8 0 /1 9 8 1 1 9 8 1 /1 9 8 2 1 9 8 2 /1 9 8 3 1 9 8 3 /1 9 8 4 1 9 8 4 /1 9 8 5 1 9 8 5 /1 9 8 6 1 9 8 6 /1 9 8 7 1 9 8 7 /1 9 8 8 1 9 8 8 /1 9 8 9 1 9 8 9 /1 9 9 0 1 9 9 0 /1 9 9 1 1 9 9 1 /1 9 9 2 19 92 /1 99 3 1 9 9 3 /1 9 9 4 1 9 9 4 /1 9 9 5 1 9 9 5 /1 9 9 6 1 9 9 6 /1 9 9 7 1 9 9 7 /1 9 9 8 1 9 9 8 /1 9 9 9 1 9 9 9 /2 0 0 0 2 0 0 0 /2 0 0 1 2 0 0 1 /2 0 0 2 2 0 0 2 /2 0 0 3 2 0 0 3 /2 0 0 4 2 0 0 4 /2 0 0 5 2 0 0 5 /2 0 0 6 2 0 0 6 /2 0 0 7 2 0 0 7 /2 0 0 8 2 0 0 8 /2 0 0 9 2 0 0 9 /2 0 1 0 2 0 1 0 /2 0 1 1 2 0 1 1 /2 0 1 2 2 0 1 2 /2 0 1 3 2 0 1 3 /2 0 1 4 2 0 1 4 /2 0 1 5 2 0 1 5 /2 0 1 6 2 0 1 6 /2 0 1 7 2 0 1 7 /2 0 1 8 hidratado anidro

agentes do setor. Em 1990 termina o IAA e com o governo Collor ocorre a desregulamentação do setor.

Uma análise apresentada por Shikida e Bacha (1998) indica que a desregulamentação do setor ocorreu de forma brusca, o Estado saiu de forma muito rápida depois de anos de intervenção e controle, de forma que sem apoio político o setor não conseguia se reinventar.

Se teve algo positivo com a desregulamentação do setor foi a introdução de novas estratégias por parte dos agentes para se manterem competitivos, com isso apostaram na diferenciação de seus produtos, desenvolveram novas técnicas de produção pautadas na diversificação produtiva. Belik et al. (1998) apontam que algumas usinas buscavam a especialização de mercado, a redução dos custos de transação e a redução da complexidade da coordenação da cadeia.

Foi a partir da década de 1990 que novos produtos começaram a chegar nos mercados, como foi o caso do açúcar líquido, açúcar orgânico e de adoçantes. A estratégia era de buscar diferenciação do produto com base na qualidade, na forma de apresentação e no preço. Essa diversificação foi além do açúcar e as destilarias começaram a ofertar o álcool industrial – com destaque para a Usina Ester que mantém até os dias atuais a produção de álcool para a indústria farmacêutica, bebidas e cosméticos.

Em 1996 o setor sucroalcooleiro buscou apoio político através da Associação dos Municípios Canavieiros do Estado de São Paulo, da Coligação das Entidades Produtoras de Açúcar e Álcool (CEPAAL) e da UNICA (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo), instituições que tentavam assegurar as políticas de mercado.

Barros e Moraes (2002) apontam uma série de pequenos incentivos ficais promovidos durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso como a diminuição das alíquotas sobre o etanol, redução do IPVA para veículos movidos a álcool, mas nada significativo a ponto de reanimar o setor.

O setor continuou em declínio e de acordo com Leão (2002) as dívidas chegaram a R$ 5 bilhões, além disso, os custos de produção estavam altíssimos chegando ao ponto de alguns produtores de cana desistirem de colher a lavoura. O setor chega na crise profunda em meados de 1998.

1.3. O etanol após a tecnologia Flexfluel

A recuperação do setor teve início no século XXI, onde a escassez e o histórico decorrente de altas de preços do petróleo motivaram as montadoras de automóveis a investir em pesquisas, o que resultou numa tecnologia bastante promissora: os motores Flex-fluel, cujas características permitiam os carros serem abastecidos com gasolina ou álcool ou com os dois combustíveis simultaneamente.

Segundo Lima (2009) o principal objetivo da tecnologia flexfuel é permitir que o consumidor possa escolher o combustível que deseja abastecer, levando em conta a razão preço e rendimento. Em abril de 2003 a Volkswagen lançou o primeiro Gol Total Flex1.6, que foi o pioneiro dentre os modelos com a nova tecnologia no mercado. No mês de julho do mesmo ano chegou o modelo Corsa Flexpower desenvolvido pela GM do Brasil juntamente com o modelo da Ford, o Fiesta Flex-Fluel.

A partir desses lançamentos a tecnologia se tornou um grande sucesso, nem mesmo as queixas com perda de eficiência energética com a adoção da injeção flexível foi capaz de frear a tecnologia, hoje presente também em modelos de luxo da BMW e da Mercedes-Benz.

De acordo com Bermann (2008) a retomada da produção de etanol em 2003 foi uma resposta pela pressão internacional pela busca de energias sustentáveis e diminuição na emissão de gases de efeito estufa – o que gerou uma expectativa por parte dos agentes do setor em se inserir no mercado internacional de etanol, além do açúcar.

Lima (2009) ressalta que os motores flexfluel produzidos nos Estados Unidos não eram compatíveis com os combustíveis nacionais, tanto o etanol hidratado quanto a mistura feita de gasolina e etanol anidro, portanto foi necessário o desenvolvimento de uma tecnologia completamente “brasileira” que é considerada por muitos especialistas como uma verdadeira inovação para o mercado de combustíveis renováveis no mundo. Desde julho de 2007, a partir da portaria nº143 no Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento, as misturas de etanol anidro na gasolina vêm obedecendo a ordem e 25% (BRASIL, 2007).

O poder de escolha do combustível se tornou fundamental no Brasil, de forma que em períodos de alta de preço do etanol, a gasolina passa a ser mais competitiva – pois se levar em consideração o preço e o consumo do combustível, o

etanol apesar de ter um preço mais em conta, faz o carro consumir mais – portanto ficou definido que a paridade entre o preço do etanol com relação ao da gasolina deve ser de até 70%2_{, se o etanol custar mais que isso, a gasolina será mais competitiva.}

A demanda de etanol é fortemente impulsionada pelo mercado doméstico, porém há uma crescente preocupação com a redução de poluentes relacionados aos combustíveis fósseis além das preocupações com o risco de desabastecimento que o petróleo oferece, uma vez que se trata de um combustível fóssil passível de esgotamento (AMATUCCI E SPERS, 2010; NEVES E CONEJERO, 2010).

A legislação internacional também prevê novos usos para combustíveis com fontes renováveis como é o caso do mandato do Renewable Fuel Standard (RFS) dos Estados Unidos onde até 2022 o país deverá utilizar 136 bilhões de litros de combustíveis renováveis no transporte (MOURA, 2010).

O Brasil apresenta uma posição privilegiada como grande produtor de etanol no mundo, de acordo com a União da Indústria de Cana-de-açúcar - UNICA (2018), na safra 2015/2016 o Brasil produziu cerca de 30 milhões de m³, ficando atrás apenas dos Estados Unidos que produziam aproximadamente 58 milhões de m³ (RFA, 2018).

O consumo de etanol no Brasil também é alto, uma vez que grande parte da frota de veículos leves possui o motor flexfluel. Em 2016 foram consumidos cerca de 14,5 milhões de m³ de etanol hidratado e mais 11,6 milhões de m³ de etanol anidro adicionados à gasolina (UNICA, 2018).

Com relação às exportações, o Brasil exportou cerca de 6% da sua produção, em 2016 foram exportados 1,7 milhões de m³ sendo o porto de Santos, sozinho, responsável por embarcar 87% das exportações brasileiras (UNICA, 2018)

O aumento dos preços do petróleo junto com a forte demanda por fontes de energia limpas e renováveis aliado à intensa comercialização de carros flexfuel, criou um cenário bastante favorável à produção.

De acordo com dados da UNICA (2018), a produção sucroalcooleira nacional durante a safra 2015/2016 encontrava-se concentrada na região Centro-Sul (93%) e na região Nordeste com menor intensidade (7%). O estado de São Paulo é responsável por 48% do total de etanol produzido no Brasil, em seguida temos o

2 _{O cálculo da eficiência do etanol perante a gasolina representa um valor médio e pode variar de}

acordo com o modelo do veículo, o valor de 70% é sugerido com base em análises do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada – CEPEA/USP (2017).

estado de Goiás responsável por 16%, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul detêm cada um 10% da produção total de etanol, Paraná (5%) e Mato Grosso (4%). A Figura 2 representa a capacidade de produção de etanol por Estado no Brasil de acordo com dados da NOVACANA (2018).

Figura 2. Capacidade média de produção de etanol das usinas, por UF (m³/dia)

Fonte: NOVACANA (2018).

A área total plantada com a cana-de-açúcar tem avançado a cada safra. Na década de 1980 a cultura ocupava um território de cerca de 2,7 milhões de hectares, passando para 4,3 milhões de hectares em 1990 e chegando a 10,2 milhões de hectares no ano 2016. A Figura 3 mostra o avanço na área plantada desde a década de 1980, com destaque para dois momentos: a segunda fase do programa Proálcool onde houve a venda de carros com motores movidos 100% a etanol hidratado e o surgimento dos motores flexfuel no século XXI.

Entre o período de 2014 a 2016 devido a crise enfrentada pelo setor onde aproximadamente 13 usinas entraram em recuperação judicial e segundo estimativas da NOVACANA (2018) cerca de 60 usinas deixaram de moer cana nas últimas safras. As causas que determinam a crise vão desde a crise econômico/política enfrentada pelo país nos últimos anos até a falta de incentivos por parte do governo no setor.

O etanol brasileiro é produzido a partir da cana-de-açúcar, de acordo com Oliveira (2007), a cultura da cana-de-açúcar é permanente, ou seja, a cana da mesma planta pode ser colhida até cinco vezes e seu ciclo produtivo é maior que um ano. Geralmente as usinas renovam 20% do seu canavial por ano e a cada ano que se passa a cana vai ficando menos produtiva. A “cana de ano” é a colhida no primeiro ano e apresenta maiores níveis de ATR (açúcar total recuperado), a cana do segundo ano denomina-se cana-soca e do terceiro ano em diante, cana-ressoca.

Figura 3. Área plantada de cana-de-açúcar (em milhões de hectares)

Fonte: IBGE (2018).

O aumento da demanda pelo etanol tem impulsionado a expansão da fronteira da produção sucroalcooleira e neste processo alguns limitantes para o desenvolvimento da cadeia emergem. Dentre os principais entraves para o setor encontra-se a infraestrutura logística.

0 2 4 6 8 10 12 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2016 (m ilhõ es ha )

Carros movidos a etanol hidratado exclusivamente

Tecnologia Flex-Fluel

2. A Comercialização de etanol do Brasil

O desenvolvimento econômico implica na transformação das economias rurais em economias dinâmicas, industriais, gerando uma mudança na composição e organização das atividades comerciais agrícolas, usualmente traduzidas na forma de um maior grau de “especialização e eficiência". Isto, em consequência, provoca uma maior demanda dos serviços da comercialização, tornando-os mais complexos (MENDES, 2007).

De acordo com Mendes (2007) o sistema de comercialização incide desde a existência de uma rodovia ou ferrovia, ao estabelecimento e funcionamento de um poder comprador, ou a instalação de uma planta agroindustrial ou de um centro de armazenamento.

A comercialização pode ser definida como a troca de bens e serviços entre agentes econômicos. Como fruto dessas trocas, os agentes efetuam as chamadas transações, as quais fundamentam o funcionamento do sistema econômico (ZYLBERSZTAJN, 2000).

Brandt (1980) afirma que o sistema de comercialização agrícola pode ser considerado como um mecanismo primário para a coordenação das atividades de produção, distribuição e consumo.

De acordo com Clarke (2005), o desempenho das exportações de um país é afetado diretamente pelas políticas comerciais adotadas, exemplificando: uma política comercial mais transparente poderia criar oportunidade de expansão das exportações brasileiras, assim como menores custos de exportação poderiam facilitar a entrada de pequenos e médios produtores rurais no mercado internacional (ALVES et al., 2008).

Segundo Zylbersztajn (2005), os contratos não se dão apenas na atividade de comercialização. O USDA estima que em 2001, 19.3% dos produtores faziam contratos de transporte, 69.6% faziam contratos de crédito e 41.7% realizavam algum tipo de contrato de produção e marketing.

A teoria econômica tem tratado o comércio internacional como importante instrumento para o desenvolvimento econômico. De acordo com Contini (2014), até 2004 o Brasil era considerado um país com economia fechada ao comércio internacional, porém desde 2011 as exportações totais brasileiras ultrapassam o valor

de US$ 240 bilhões, sendo que só o agronegócio foi responsável por cerca de 40% das exportações nos últimos anos (BRASIL, 2014).

Acredita-se que com um mercado consumidor em crescente demanda e extremamente competitivo, a capacidade de ofertar etanol com grande eficiência e com redução de custos será um diferencial capaz de garantir competitividade entre os países produtores. Sendo assim, o efeito dos custos logísticos e das transações comerciais devem se tornar um ponto importante na discussão sobre o desempenho da economia nacional.

Por isso, identificar onde e como podem ser formados tais custos é de fundamental relevância e principalmente pelo aumento no nível de consumo interno e pela participação no comércio internacional que segue em ritmo ascendente de países como os Estados Unidos e a Holanda, elevando o número e a frequência das negociações e as possibilidades de elevação dos custos de comercialização.

2.1. Estrutura de mercado do setor de etanol

“O Brasil se caracteriza por um ambiente com firmas não homogêneas e unidades de produção apresentando estruturas gerenciais e resultados muito distintos umas das outras, o que faz surgir o questionamento sobre o nível de eficiência produtiva do setor sucroenergético para enfrentar os desafios que se apresentam e tendem a se tornar cada vez mais complexos (PEREIRA e SILVEIRA, 2016, p.1).”

Desde a desregulamentação dos mercados ocorrida no final da década de 1990 o mix de produção dos subprodutos da cana-de-açúcar passou a ser definida de acordo com as alterações nos preços relativos dos produtos. Há uma nova configuração na comercialização desses produtos uma vez que seus preços deixam de ser estabelecidos pelo governo e passam a ser determinados sob condições de concorrência (BOFF, 2001; MORAES, 2000)

A grande relevância do mercado de etanol hidratado para o Brasil justifica preocupações com a possibilidade de as empresas do setor terem poder suficiente para fixar seus preços, quando isso atinge o nível do varejo a preocupação é ainda maior, uma vez que há condições favoráveis para à formação de cartéis, principalmente em cidades de pequeno porte e onde há menor concorrência (SANTOS et al., 2015).

Segundo Santos et al. (2015) o setor varejista de combustíveis apresenta pré-condições para exercer poder de mercado, seja ela na forma unilateral (quando os postos de combustíveis conseguem diferenciar seus serviços por meio de localização, serviço de apoio, “bandeira” do distribuído, etc.) ou seja na forma de cooperação (concentração de mercado, a homogeneidade do produto e a similaridade entre as estruturas de custo das firmas concorrentes).

De acordo com Boff (2011) a mistura do etanol na gasolina que vêm sendo imposta por sucessivos governos é um fator que gera estabilidade nas produções de etanol, principalmente o anidro e no açúcar.

O trade-off entre a produção de açúcar ou etanol começa a afetar a indústria sucroalcooleira a partir de 2003, que deve escolher o mix de produção ideal, uma vez que parte da matéria-prima será desviada para a produção de etanol.

Enquanto o custo de produção de etanol for mais baixo que o da gasolina e a cotação internacional do açúcar estiver baixa, a moagem de cana será destinada para a produção de etanol. Para a safra 2018/2019 o mix de produção ficou em 65% para o etanol e 35% para o açúcar (UNICADA, 2018)

Além disso, o desenvolvimento bem-sucedido de novas tecnologias foi responsável pela rápida queda de seu preço, tornando o etanol economicamente competitivo com o petróleo. Concomitantemente, a legislação social e ambiental mais consistente com a necessidade do uso sustentável dos recursos naturais e das condições de bem-estar social foi introduzida nos níveis federal e estadual. Isso é importante, pois os biocombustíveis hoje são objeto de alguma controvérsia, principalmente com base em preocupações ambientais e sociais, e por seu uso como ferramenta de desenvolvimento econômico.

O advento da tecnologia flexfuel teve um papel importante na formação recente do setor, uma vez que impulsiona a demanda pelo combustível. A tecnologia flexfuel atrelada aos altos preços do petróleo e aos baixos preços do açúcar influenciam as usinas a dar preferência para o que gera maior receita. A literatura aponta que quando pensamos em formação do preço do etanol, os mercados de açúcar e a indústria petroleira estarão sempre interligados (FAO, 2008). Entre as culturas de amido e açúcar usadas atualmente para a produção comercial de etanol, a cana-de-açúcar brasileira apresenta os maiores retornos sobre o investimento em energia e o balanço de carbono mais favorável. De fato, o modelo brasileiro é

considerado por muitos como uma história de sucesso digna de emulação em todo o mundo.

Block et al. (2012) avaliaram o processo de transmissão de preço no mercado de etanol através da co-integração. O estudo concluiu que há relações de longo prazo entre os preços do açúcar e da cana-de-açúcar e que estes são influenciados pelo preço do etanol hidratado, mas que este último não é influenciado pelo preço dos demais produtos.

De acordo com Cardoso e Bittencourt (2012), o etanol só consegue competir com a gasolina nas proximidades dos grandes centros produtores, ou seja, a demanda é reprimida em alguns estados embora haja vários benefícios no consumo do etanol frente à gasolina. Além disso, o período de safra aumenta a competitividade do etanol o que lhe proporciona uma demanda sazonal – e seu preço é formado a partir da demanda (de fora para dentro).

No ano de 2013, o Brasil contava com cerca de 390 usinas em atividade, com capacidade de gerar mais de 27 bilhões de litros de etanol por safra. Dessas, 30% produziam apenas etanol, enquanto 34% delas produziam açúcar e etanol.

Há uma grande variação na forma como as usinas estão organizadas ao longo da cadeia produtiva, porém Lemos et al. (2015) os separa em três grupos:

I. Produção própria de cana-de-açúcar, com integração vertical: em geral a empresa detém os ativos envolvidos no processo produtivo da matéria-prima e controla as relações de emprego;

II. A usina estabelece contrato com fornecedores de modo a adquirir controle sobre a produção (preços, prazos, data da colheita, nível de qualidade do produto); e

III. A usina opera no mercado spot: mercados instantâneos operados na bolsa de valores.

A agroindústria brasileira apresenta uma característica que é quase padrão: pouquíssimas usinas ainda detém os ativos exclusivamente. Normalmente a usina por mais familiar que seja tem a produção própria, mas adquire parte da matéria-prima de terceiros.

Como exemplos do tipo I de organização temos a Usina Lago Azul Ltda., localizada no município de Ipameri (GO), pertencente ao grupo Contijo, responsável por processar 346.739 toneladas de cana-de-açúcar por ano e não adquire matéria-prima de terceiros (POSTAL, 2014)

Como exemplo do tipo II de organização temos a Usina CRV Industrial Ltda. que opera no município Carmo do Rio Verde (GO) pertencente ao grupo G Cavalcante de Moraes que, embora adote uma gestão do tipo familiar, adquire 100% da matéria prima de terceiros. Exemplo diferenciado é encontrado na Usina Nova Gália localizada no município de Paraúna (GO), a qual não pertence a nenhum grande grupo de usinas, com administração familiar e 100% da cana-de-açúcar processada é adquirida de terceiros. Há casos também como a COSAN Centro-Oeste, localizada no município de Jataí (GO) que pertence ao maior conglomerado de usinas, a COSAN, possui um modelo de gestão estrangeiro e produz 58% da sua matéria prima e adquire de terceiros 42% (POSTAL, 2014).

Além dessa divisão de acordo com a estrutura produtiva há ainda as opções de negócios onde 40% do volume de produção de etanol é negociado via contrato e 60% é negociado no mercado spot, sendo que após a emissão da nota de compra e venda, o comprador tem 10 dias para quitar o débito.

Um movimento que não pode ser ignorado é a relativa transformação da estrutura de capital; com maior participação de estrangeiros. As fusões e aquisições e até a famosa joint-venture que deu vida ao grupo Raízen não atingem apenas a organização do sistema produtivo, mas também o de distribuição e de P&D, revelando novas oportunidades de negócios ao longo da cadeia que contam com a presença do capital estrangeiro (LEMOS et al., 2015)

Nastari (2010) divide a internacionalização do setor em três movimentos distintos. O primeiro se dá início em 2006 com um aumento substancial dos processos de fusão e aquisição, inicialmente em firmas de capital nacional. O segundo movimento surge em 2008 com novas empresas, incluindo as estrangeiras, que possuíam maior capacidade de comercialização de commodities e com maior participação no comércio estrangeiro – as tranding companies. O terceiro movimento surge em 2010 e integra as grandes empresas de energia e petróleo, que passam a adquirir usinas e ampliam a atuação ao longo de toda cadeia produtiva.

Os grupos que tiveram maior envolvimento foram a Shell, BP e Bunge, que aproveitaram do cenário de endividamento vivido por diversas usinas e da promessa de uma retomada do consumo de etanol no mercado interno (BARROS; SCHUTTE; PINTO, 2012)

Segundo dados da ANP (2018) o mercado de etanol brasileiro encontra-se altamente concentrado, no primeiro trimestre de 2018 três grandes distribuidoras eram

responsáveis por 55% das vendas de etanol no país, foram os grupos Raízen, BR e Ipiranga. O marketshare das vendas de etanol está descrito no Quadro 1:

Quadro 1. Marketshare do setor de etanol em 2018

Distribuidoras Participação Raizen 20% BR 18% Ipiranga 17% Petroball 6% Gran Petro 4% Petrozara 3% Alesat 2% Aspen 2% Alpes 2% Outras 24% Fonte: ANP (2018)

Lemos et al. (2015) afirma que essa mudança na estrutura patrimonial e societária das usinas configura uma nova forma de organização do setor e as subdivide em quatro categorias:

a) Grandes grupos, majoritariamente estrangeiros, que detém acesso ao capital e representam 36% (ou mais) do setor;

b) Grupos nacionais com bom desempenho econômico e com níveis não alarmantes de endividamento que representam 29% do setor;

c) Grupos que se encontram em recuperação judicial, mas com boa alavancagem financeira3 _{que representam 16% do setor; e}

d) Grupos que não conseguirão se recuperar devido ao alto endividamento e precisam passar por processos de fusão ou aquisição, representando cerca de 18% do setor (esse número tende a diminuir conforme a movimentação do mercado de usinas).

Os grandes grupos são de fato mais competitivos e conseguem alcançar os melhores resultados, inclusive, por ter melhores técnicas de manejo e gestão do que as usinas familiares, porém essas mudanças no setor ocorreram de forma tão acentuadas, que acaba sendo complexo compreender todas as relações existentes na cadeia do etanol e quem são os verdadeiros protagonistas.

Não há de fato uma uniformidade no setor, há desde usinas centenárias com produção de açúcar e etanol, até novas unidades – os projetos greenfieds, que tentam dar maior eficiência aos processos e se aventurar nas tecnologias 1,5G e 2G. Quando comparamos os custos de produção do etanol brasileiro com nosso principal concorrente os Estados Unidos percebemos que o etanol hidratado (combustível) de cana-de-açúcar possui custos mais baixos de produção, custa cerca de USD 0,83 para se produzir um galão de etanol no Brasil, enquanto nos Estados Unidos, o etanol à base de milho apresenta custos de produção da ordem de USD 1,14 por galão (RFA, 2017)

Além disso, a produtividade da cana-de-açúcar é duas vezes maior para se produzir etanol do que a produtividade do milho, ainda que haja subsídios do governo americano para a sua cultura, seu custo de produção é maior do que o brasileiro. (RFA, 2017)

E quando pensamos em termos de redução de gases de efeito estufa, o etanol produzido a partir de cana-de-açúcar apresenta uma redução de 86% a 90% enquanto o etanol produzido a partir do milho promete uma redução de apenas 10% a 30%, colocando em risco as metas de redução de gases de efeito estufa do milênio (RFA, 2017)

A partir desses dados fica mais factível entender o porquê não há etanol combustível nas bombas de abastecimento nos Estados Unidos, embora haja maior investimento em políticas de energia e crédito fiscal nos Estados Unidos. O etanol de milho ainda precisa sofrer adaptações para funcionar em motores com tecnologia americana (por questões climáticas, etc), e por enquanto é mais adequado para fins de mistura à gasolina (E85), industriais e carburantes.

Serigati et al. (2012) analisaram o preço do etanol nos EUA e no Brasil e a possibilidade de os mercados serem cointegrados – existe um mercado internacional bem desenvolvido? Chegaram à conclusão de que o mercado brasileiro e o norte-americano embora sejam os maiores produtores da commodity ainda não são cointegrados.

De acordo com Nardy e Gurgel (2013) além da baixa produtividade industrial, o etanol norte-americano encontra na segurança alimentar grande obstáculo para sua consolidação, uma vez que o milho que poderia estar sendo utilizado para a alimentação, está sendo utilizado para a produção de energia.

Embora vários países já consigam obter etanol de diferentes fontes de matéria-prima, os países do hemisfério sul são mais propícios para a produção de etanol por possuírem maior disponibilidade de terra e climas e temperatura apropriados. Assim, o modelo ideal para o mercado de etanol seria aquele que favorecesse a produção no hemisfério sul e garantisse o mercado por parte do hemisfério norte.

2.2. Tarifas que incidem sobre o etanol

Além da demanda interna, o etanol se faz necessário para suprir a demanda internacional dos Estados Unidos, Índia, Canadá, China, Japão, Tailândia e a União Europeia de etanol anidro para mistura à gasolina, uma vez que esses países implementaram políticas de energias renováveis (MUSSATTO et al., 2010).

No entanto, para o caso do etanol, a aplicação de subsídios à produção não é eficiente, pois destorce a lógica do comércio internacional sobre as vantagens comparativas em conjunto com a aplicação de tarifas (CANUTO, 2007)

Um relatório do Banco Mundial que retrata o desenvolvimento mundial afirma que a produção de biocombustíveis nos países industrializados vem se desenvolvendo num contexto de altos impostos protecionistas e com grandes subsídios, prejudicando os países em desenvolvimento que poderiam ser eficientes em novos e lucrativos mercados de exportação (CANUTO, 2007). De acordo com Nerdy e Gurgel (2013) o mercado mundial de etanol ainda é muito protegido por políticas de comércio internacional que impedem maior fluxo de comércio.

O resultado dessa forma de organização são diferentes mercados regionais, sem grande interação entre eles, com a tendência de mercados mais fechados. Medidas protecionistas como essas podem impulsionar a produção local, porém, há o risco de a produção interna ser inferior à demanda potencial, que é o que observamos no mercado interno brasileiro, onde mais de 90% da produção de etanol está concentrada na região Centro-Sul e há a demanda interna das demais unidades da federação.

No caso do comércio internacional, uma economia fechada poderia agravar ainda mais a situação visto que boa parte dos países interessados na mistura etanol-gasolina possuem uma capacidade de produção doméstica ínfima e que não supre sua necessidade, sendo que no curto prazo, a única alternativa que resta para viabilizar as políticas de ampliação da utilização de biocombustíveis é a importação de etanol (ZAH e RUDDY, 2009).

Além disso, Howse et al., 2006 afirmam que tarifas e subsídios podem favorecer produções menos eficientes ou prejudicarem sistemas mais produtivos. Nos Estados Unidos, por exemplo, há uma isenção fiscal da ordem de US$ 0,46 (RFA, 2017) por galão de etanol produzido e há uma tarifa de importação (ad valorem) de 2,5% sob etanol importado. Como vimos anteriormente o etanol americano apresenta custos de produção maiores que o brasileiro e um ganho ambiental4 _{menor e sua}

produtividade representa metade da produtividade do etanol de cana-de-açúcar e, ainda assim, é mais competitivo que o etanol nacional, pois conta com uma sólida política de crédito fiscal.

Essa distorção no mercado já era prevista por Krugman e Obstfeld (2005) que afirmam que a cobrança de tarifas de importação resulta em perdas de eficiência do lado da produção e do consumo, uma vez que haveria redução da quantidade demandada. Em contrapartida, a restrição ao comércio entre diferentes regiões acaba por reduzir os preços do bem na região exportadora, ou seja, o produto local se valoriza frente ao produto importado, desde que a região importadora seja grande o suficiente para influenciar os preços.

Além das tarifas de importação, existem outras maneiras de dificultar a exportação do etanol brasileiro para outros países. É o caso das barreiras não tarifárias, um exemplo disso é a especificação técnica do etanol, que para exportação não é homogêneo e acaba dificultando e encarecendo os custos das transações comerciais internacionais.

Uma estratégia que vêm sendo discutida desde os anos 1947 através do Acordo Geral de Tarifas Aduaneiras e Comércio (GATT, 1986) é de diminuir as barreiras comerciais como forma de se estimular o comércio.

Em 1995, como resultada de uma Rodada no Uruguai do GATT foi criada a Organização Mundial do Comércio (OMC) que além de regular o comércio de

4 _{Ver Zilberman et al. (2013)}

mercadorias, passou a atuar sobre o comércio de serviços e de propriedade intelectual (Souza, 2011).

A OMC foi responsável por criar o Sistema Harmonizado (SH) com base numa classificação de mercadorias de acordo com um sistema de código de 6 dígitos aceitos por todos os países participantes. Além disso os países participantes podem estabelecer suas próprias classificações de mais de 6 dígitos para fins tributários (WTO, 2018).

O SH se configura da seguinte maneira: os dois primeiros dígitos representam o capítulo, os dígitos 3 e 4 representam a posição dentro do capítulo e os dois últimos dígitos representam a subposição (WTO, 2018).

No Mercosul, desde 1995, foi adicionado ao SH 2 dígitos para os países que compões o MERCOSUL, e criado então o NCM. Para o etanol o NCM adotado pega a faixa que vai do 22071000 (Álcool etílico não desnaturado, com volume de teor alcoólico ≥ 80%) até 22072019 (Outro álcool etílico desnaturado).

Em relação aos tributos que incidem sobre o etanol existem tributos que incidem na produção e aqueles que são aplicados na comercialização, nessa tese apenas o segundo grupo será analisado.

Para a comercialização de etanol a Agência Nacional de Petróleo (ANP) deverá gerar para o fornecedor o Certificado de Cadastramento de Fornecedor de Etanol Combustível para fins Automotivos, e após a emissão deste documento é o fornecedor pode dar início as vendas.

A partir de 2006 cabe ao fornecedor entregar à ANP um documento com os dados estabelecidos contratualmente de comercialização, o fornecedor deve arquivar as notas fiscais relativas à venda e, obrigatoriamente, utilizar o lacre do compartimento do veículo utilizado para o transporte do etanol combustível (LIMA et al., 2014).

Os tributos que incidem sobre o etanol hidratado são o PIS (Programas de Integração Social) e COFINS (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social) e o ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços). Para o etanol anidro é o mesmo esquema, porém, o ICMS é transferido para gasolina A, ou seja, a carga tributada é toda transferida para a Petrobrás. (LIMA et al., 2014).

De acordo com Lima et al., (2014) em 2008 houve uma série de mudanças na legislação em relação à cobrança do PIS e COFINS para as distribuidoras:

a) As alíquotas que antes eram “ad valorem” (percentual sobre o preço) passam a ter um valor fixo “ad rem” (ou seja, em R$/Litro). As alíquotas que antes eram “cumulativas” (sem direito a crédito) agora têm direito à credito e passam a ser “não cumulativas”;

b) As distribuidoras passaram a ter o direito de opção entre serem tributados pelas alíquotas “ad valorem” ou “ad rem”. Como as alíquotas “ad rem” são mais vantajosas, todos os contribuintes optaram por elas; e

c) Etanol exportado para outros fins não tem incidência de PIS/COFINS As alíquotas fixas “ad rem” da contribuição para o PIS que incidem sobre o etanol hidratado é da ordem de R$ 21,43 e para o COFINS é da ordem de R$ 98,57 por metro cúbico de etanol para as vendas realizadas por distribuidora. Em 2018 surgiu a possibilidade da venda direta pelo produtor, nesse caso o PIS cobrado seria de R$8,57 e o COFINS R$39,43 por metro cúbico de etanol.

Com relação ao ICMS, a tributação é estadual e a alíquota varia de estado para estado, porém de acordo com o SINDICOM (2016), para as vendas dentro do estado as alíquotas podem variar entre 12% e 18%, já para as vendas interestaduais varia entre 7% a 12%, e para a exportação não há a incidência do ICMS.

As tarifas que foram consideradas para esse estudo no mercado internacional foram: frete rodoviário da região de origem até o Porto de Santos (SIFRECA, 2018), frete marítimo (OCDE, 2018), Tarifa de Importação (ad valorem) para cada país de destino. As tarifas de importação de etanol estão apresentadas abaixo:

Tabela 1. Tarifa de importação de etanol por país em 2016 (ad-valorem)

País Tarifa de Importação

Estados Unidos 2,5%

Holanda 27%

Coréia 15%

Resto do Mundo 17%

Fonte: USDA (2017)

Nesse contexto, percebemos que a definição da tarifa de importação acaba por impactar de forma diferente de acordo com país parceiro comercial. Tanto que os Estados Unidos, para o mercado de etanol é o nosso principal parceiro comercial e apresenta a menor tarifa de importação. Portanto, nessa tese uma análise de

sensibilidade que permite dar choques nos custos, inclusive nas tarifas de importação, se faz necessária.

3. Logística do etanol no Brasil

Segundo Faria e Costa (2007), as variáveis que compõe os custos logísticos podem ser apuradas a partir da somatória dos elementos individuais: custo de armazenagem e movimentação de materiais, custo de transporte, incluindo todos os modais ou operações intermodais, custos de embalagens utilizadas no sistema logístico, custo de manutenção de inventários, custos decorrentes de lotes, custos tributários, custos decorrentes do nível de serviço e custos da administração logística. Devido à inexistência de manuais os custos necessitam ser avaliados de acordo com as situações nas quais são aplicados e na forma apropriada a cada problema específico (MAGEE, 1977).

A distribuição geográfica entre a produção e a infraestrutura de estocagem difere de forma a elevar os valores de frete já que muitas vezes as cargas viajam o país todo para chegar ao local de destino. Além disso, a área plantada das culturas varia a cada ano, algumas vezes sendo realocadas para áreas com condições climáticas mais adequadas.

É sabido que no Brasil as alternativas viáveis para o escoamento das cargas agrícolas da origem até o porto são relativamente reduzidas. Assim, é vital o conhecimento da estrutura logística e a identificação dos custos envolvidos na movimentação dos produtos, para, em seguida, quantificá-los e propor soluções que minimizem seus custos e perdas de produtos (KUSSANO e BATALHA, 2012).

Os custos logísticos podem comprometer uma parte relevante dos custos do negócio, dependendo do modelo de gestão e do tipo de negócio. Engblom et al. (2012) afirmam que os custos logísticos em economias desenvolvidas tendem a ser pelo menos 10% dos custos totais. A situação se agrava quando o produto em questão é uma commodity e apresenta baixo valor agregado, como é o caso dos produtos agrícolas.

Campenhout (2007) afirma que uma série de fatores influenciam os custos logísticos e cita alguns: passagens em alfândega, condições da via, tráfego ruim, número de paradas para controle policial, subornos e até mesmo o custo de vida do

motorista. Esses custos que são de difícil mensuração incidem sobre o preço final do produto.

3.1. Logística de etanol no mercado interno

Com a abertura comercial na década de 1990, as intervenções do estado tornaram-se mais discretas, mas não perderam sua importância. Houve um movimento de afunilamento onde a logística, os incentivos fiscais e políticas de expansão da demanda e da pesquisa tecnológica do setor se beneficiaram (CAMELINI E CASTILLO, 2012).

Em condições ideias Szmrecsanyi e Moreira (1991) apontam que a distância entre o ponto de colheita de matéria-prima e o centro de moagem não deve superar 40 quilômetros, o que causou a substituição de outras atividades, como as culturas da soja e da laranja, de pastagens, por cana-de-açúcar.

A produção de cana-de-açúcar, assim como as usinas, está localizada majoritariamente no estado de São Paulo, onde de acordo com dados da ANP (2017), em 2016 cerca de 57% do que foi produzido de etanol no estado de São Paulo foi consumido internamente. Quando se fala de infraestrutura logística, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) aponta o sistema de transporte paulista como tendo melhores condições para atender a distribuição de produtos do que os demais estados.

Por um lado, é no estado de São Paulo que estão localizadas as melhores rodovias do país, por outro lado, também são as rodovias que mais foram concedidas a administradoras privadas e contam com um grande número de praças de pedágio, apresentando um verdadeiro trade-off entre as melhores condições de vias versus as vias mais caras de se trafegar.

O transporte de etanol no Brasil é majoritariamente realizado pelo modal rodoviário e chega a percorrer rotas de mais de 1400 km como é o exemplo do município Caçu em Goiás que está localizado a 1476 km de distância até a base de distribuição em Paulínia (SP). A literatura aponta que o modal rodoviário só é competitivo para pequenas distâncias – as pontas rodoviárias – mas devido à disposição do sistema logístico brasileiro, a realidade enfrentada pelos transportadores é bem diferente (MILANEZ, 2002).

Segundo dados do CNT (2018) dos mais de 1,72 milhões quilômetros avaliados, apenas 12,4% são rodovias pavimentadas, destas 3% são rodovias