UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA AFRÂNIO LEITE PAIVA JÚNIOR
ÓRGÃOS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA: GERENCIAMENTO COMPARTILHADO DO RISCO DA FAUNA NO BRASIL
PALHOÇA- SC 2016
AFRÂNIO LEITE PAIVA JÚNIOR
ÓRGÃOS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA: GERENCIAMENTO COMPARTILHADO DO RISCO DA FAUNA NO BRASIL
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Professora Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
PALHOÇA-SC 2016
AFRÂNIO LEITE PAIVA JÚNIOR
ÓRGÃOS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA: GERENCIAMENTO COMPARTILHADO DO RISCO DA FAUNA NO BRASIL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina. Palhoça, 25 de novembro de 2016 _____________________________________________________ Professor orientador: Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ 1º Examinador: Professor Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
Aos meus pais, meus irmãos e minha esposa por sempre apoiarem meus sonhos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço de maneira peculiar a Deus pelo crescimento como pessoa, por estar sempre me acolhendo em todos os momentos da vida e por alcançar o sucesso deste trabalho.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeronáutica onde fui inserido na aviação, pela oportunidade de crescer profissionalmente.
A Universidade do Sul de Santa Catarina, ao seu corpo docente, direção e administração que geram oportunidades de educação na modalidade à distância, dando oportunidades de crescimento em diversas áreas em todo o Brasil.
A professora Dra. Conceição Aparecida Kindermann, na orientação e construção desse trabalho.
“Não se espante com a altura do voo. Quanto mais alto, mais longe do perigo. Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está próximo do solo que
RESUMO
Este trabalho parte da necessidade que há, em relação ao risco da fauna no Brasil, de conhecer as ações dos órgãos públicos no gerenciamento desse risco. Para chegar a esse objetivo, esta pesquisa desenvolveu-se em forma de um estudo de caso do tipo descritivo. Em relação à coleta de dados, trata-se de uma pesquisa bibliográfica e, ainda, em relação à abordagem, qualitativa. A fundamentação teórica baseou-se, principalmente, em leis, como a 12.725, o RBAC 164 e a Resolução 466 do CONAMA. Os principais resultados, a partir da análise empreendida nesta pesquisa, em relação aos órgãos públicos, foram: (i) a lei 12.725, que inicia uma nova maneira de gerenciar o risco da fauna no país, definindo o papel dos diversos atores que compõem essa cadeia de combate às colisões de animais e aeronaves, levando a criação do RBAC 164 pela ANAC, instituindo o papel do aeródromo nesse gerenciamento; (ii) o tratamento da fauna nos aeródromos pela Resolução nº 466; (iii) a responsabilidade da ANAC por balizar e auditar as ações dos administradores dos aeródromos civis no combate ao risco da fauna; (iv) o poder público municipal é responsável por manter focos atrativos a fauna, fora da ASA; (v) o CONAMA que monitora se as ações de manejo da fauna estão dentro do permitido nas legislações vigentes; e (vi) o aeródromo que efetivamente deve fazer o possível para mitigar os risco da fauna em sua área de operação.
Palavras-chave: Risco da Fauna. Gerenciamento de Risco. Aeródromo. Gestão de Segurança Operacional.
ABSTRACT
This work is based on the need, regarding the risk of fauna in Brazil, to know the actions of public agencies in managing this risk. To reach this goal, this research was developed in the form of a descriptive case study. In relation to the data collection, this is a bibliographical research and, still, in relation to the qualitative approach. The theoretical basis was based mainly on laws, such as 12,725, RBAC 164 and CONAMA Resolution 466. The main results, based on the analysis carried out in this research, in relation to public agencies were: (i) Law 12.725, which initiates a new way of managing wildlife risk in the country, defining the role of the various agencies that make up this chain of combat against collisions of aircrafts with animals, leading to the creation of RBAC 164 by ANAC, establishing the role of the aerodrome in this management; (ii) the treatment of fauna at aerodromes by Resolution 466; (iii) the responsibility of the ANAC for monitoring and auditing the actions of the civil aerodrome administrators in the fight against wildlife risk; (iv) the municipal public authority is responsible for maintaining attractive spots on the fauna, outside the Airport Security Area; (v) CONAMA that monitors if the fauna management actions are within the allowed in the current legislation; and (vi) the aerodrome that effectively must do everything possible to mitigate the risk of the fauna in its area of operation.
LISTA DE SIGLAS ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ASA – Área de Segurança Aeroportuária
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CGRF - Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna
COMAER - Comando da Aeronáutica
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation
Organization)
IPF - Identificação do Perigo da Fauna
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional PGRF - Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna PMFA - Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos
PNGRF - Programa Nacional de Gerenciamento do Risco da Fauna RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
SUMÁRIO
LISTAS DE SIGLAS ...08
1. INTRODUÇÃO ...10
2. REFERENCIAL TEÓRICO...12
2.1 Regulamentações para o Gerenciamento do Risco de Colisão com a Fauna ...12
2.2 Organização de Aviação Civil Internacional – OACI ...12
2.3 LEI 12.725...13
2.4 RBAC 164 ...15
2.5 RESOLUÇÃO nº 466 ...17
2.6 Responsabilidade dos Órgãos no Combate ao Risco da Fauna ...19
3. METODOLOGIA ...21
3.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...21
3.2 População amostra, ou sujeitos da pesquisa ou materiais e métodos ...21
3.3 Procedimentos de coleta de dados ...21
3.4 Procedimento de análise dos dados ...22
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...23
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...25 ANEXO ... I ANEXO A - TERMO DE CESSÃO DE DIREITOS AUTORAIS ... II
1. INTRODUÇÃO
As aves já dominavam os céus desde antes do primeiro voo da humanidade com uma “máquina mais pesada que o ar”, com a invenção do avião, no início do século XX a possibilidade de colisão com os antigos donos dos ares tornou-se real. A primeira ocorrência conhecida deu-se em 7 de setembro de 1905, registrada no diário dos Irmãos Wright, tendo somente a ave como vítima. Desde esta data, colisões com fauna já levaram a óbito mais de 270 pessoas em todo o mundo. A primeira morte registra foi a do herói norte-americano Calbraith Rogers, que em um voo sobre Long Beach, Califórnia, colidiu com uma gaivota e veio a falecer. No Brasil, só existem dois registros de óbito, ocorridos em 1962 com tripulantes militares. Porém essa informação pode não mostrar a verdade, pois muitos acidentes sem sobreviventes, não foram considerados que aves ou outros animais pudessem ter contribuído para o evento.
Na maior parte do tempo, as aves ocupam o espaço aéreo abaixo 3 mil pés de altura e é justamente nessa faixa que ocorrem a maioria das colisões. O tipo de ave envolvida nas colisões vai depender do clima, da geografia e das condições atrativas no entorno dos aeroportos.
Como os diversos órgãos da administração pública trabalham no gerenciamento do risco da fauna no Brasil?
As colisões com fauna são um risco potencialmente catastrófico à aviação e às comunidades localizadas no entorno dos aeroportos, além de gerar grande prejuízo financeiro aos operadores aéreos. À vista disso, esta pesquisa se torna relevante, uma vez que com isso, há a necessidade de mostrar-se o papel de cada órgão no gerenciamento do risco da fauna na busca de manter-se o risco em um patamar aceitável pela autoridade aeronáutica brasileira.
Para que o gerenciamento da fauna atinja o objetivo desejado, é necessária que busque-se os focos de atração desses animais, que sempre procuram por água, alimentos e abrigos. Essa operação deve ser feita de forma contínua, de modo a analisar se as decisões tomadas estão tendo êxito na diminuição das ocorrências com a fauna. Devido à grande carga de trabalho gerada por essa atividade, faz-se necessária a criação de uma equipe exclusiva para essa tarefa.
compilados pelo CENIPA, Organização do Comando da Aeronáutica, que tem por finalidade planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos. Essa coleta é feita através de Ficha CENIPA 15, que gerou o Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna, através da análise dos dados, no período entre 2000 e 2014, com o intuito de ajudar as equipes de gerenciamento da fauna em todo país a calcularem o impacto do tipo de fauna encontrado em cada região.
A pesquisa tem como objetivo geral conhecer as ações dos órgãos públicos no gerenciamento do risco da fauna no Brasil, e como objetivos específicos apresentar as legislações que regulamentam o gerenciamento do risco de colisão com a fauna, identificar as responsabilidades de cada órgão no combate ao risco de colisão com fauna no Brasil e descrever a interação dos órgãos públicos para minimizar o risco de colisão da fauna.
Com metodologia descritiva realizada através de estudo de caso, com procedimento bibliográfico e com abordagem qualitativa.
O trabalho foi estruturado e desenvolvido em três etapas tais como: Introdução, o Referencial Teórico e Metodologia.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Regulamentações para o Gerenciamento do Risco de Colisão com a Fauna
Apesar das colisões com fauna raramente gerarem um acidente aeronáutico, ele é o tipo de incidente aéreo que mais ocorre, principalmente, quando as aeronaves estão voando a baixa altura, como durante procedimentos de aproximação para pouso e depois das decolagens, pois são nessas faixas de ar onde encontra-se o habitat das aves (OLIVEIRA, 2014).
Devido a essa característica, a ICAO, International Civil Aviation Organization, concentrou seus esforços no gerenciamento do risco nos aeródromos, porém o administrador do aeródromo tem pouca capacidade de eliminação dos focos atrativos para fauna, pois suas ações se restringem à área interna do sítio aeroportuário, considerada muito restrita se comparada com a Área de Segurança Aeroportuária (ASA).
A Constituição Federal institui que o poder público tem que prover o transporte aéreo, o saneamento básico e o plano diretor das cidades para planejar seu crescimento de forma ordenada, porém a realidade mostra a falta dessas ações dentro da área da ASA na maior parte dos municípios brasileiros. Isso cria uma urgência na aplicação da Lei 12.725 para diminuir os focos atrativos dentro da ASA e gerando uma mitigação do risco da fauna ao setor aéreo.
2.2 Organização de Aviação Civil Internacional – OACI
Após a Segunda Guerra Mundial, a comunidade internacional identificou a necessidade de padronizar os procedimentos relativos ao meio de transporte que mais se desenvolveu durante a guerra, o avião. Em dezembro de 1944, representantes de 52 nações reuniram-se, na Conferência Internacional de Aviação Civil de Chicago, para elaborar a chamada “Convenção de Chicago”, onde foi estabelecida a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, (ANAC, 2016).
Essa organização é uma agência internacional que tem a missão de desenvolver políticas e normas, auditar conformidades, realizar estudos e análises e prestar assistência,
com o intuito de desenvolver a aviação de seus Estados-Membros, por meio de cooperação mútua dos países signatários. Sediada em Montreal, Canadá, atualmente é formada por 191 Estados-contratantes e representantes da indústria e de profissionais da aviação.
A OACI emite recomendações aos países signatários, e como Membro-fundador da organização, o Brasil participa das discursões e elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo. O Brasil dispõe de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, essa delegação é subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e tem assessoria técnica da ANAC e do Comando da Aeronáutica.
O documento da OACI que baliza o gerenciamento do risco da fauna é o Anexo 14, item 9.5 - "Redução do Perigo Aviário". Esse documento aborda todos os detalhes regulamentares em relação aos aeroportos que devem ser observadas pelos Estados-Membros, incluindo as medidas a serem tomadas pela autoridade competente, quando identificado o risco de colisão de aeronaves com aves. Estas medidas objetivam reduzir o número de aves que se constituem em um perigo potencial para as operações das aeronaves; bem como para eliminar e proibir a instalação nos aeródromos ou nos seus arredores vazadouros de lixo ou qualquer outra fonte atrativa de aves, pois o desequilíbrio ambiental causado por deposição de lixo urbano é uma das causas de atração de fauna nas proximidades dos aeródromos.
2.3 LEI 12.725
Visando mitigar o risco de acidentes e incidentes aeronáuticos em consequência da colisão de aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos, foi sancionada pela Presidência da República a Lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012. Ela inicia definindo a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) como sendo a área de um círculo com raio de 20 km a partir do centro geométrico da maior pista de um aeródromo (civil ou militar), podendo abranger vários municípios, e sua utilização sofre restrições especiais para que não sejam criadas atividades atrativas à fauna. Essas restrições podem variar entre a proibição da instalação de um empreendimento, a parada parcial ou total de um negócio em operação, ou ainda, a adequação de uma atividade à legislação ambiental vigente. Todas as atividades dentro dessa área sofrem análise de seus empreendimentos.
para fauna dentro dessa área, a lei 12.725 define o papel de cada órgão no combate a esse risco. As autoridades ambientais são os órgãos ou entidades nas esferas federal, estadual ou municipal que fazem parte do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e responsáveis pelas emissões de licenças ambientais. A autoridade aeronáutica militar é o Comando da Aeronáutica (COMAER) ou a quem o comando delegar essa função, é responsável pela fiscalização dos aeródromos militares. Já a autoridade da aviação civil é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é a autoridade responsável pelos aeródromos civis. A autoridade municipal é o órgão ou entidade competente da administração municipal ou do Distrito Federal, sua função é fiscalizar, controlar e aplicar sanções aos empreendimentos dentro da ASA.
A lei 12.725 define também a criação do Programa Nacional de Gerenciamento do Risco da Fauna - PNGRF, que é um documento normativo que traça objetivos com a intenção de melhorar a segurança operacional no Brasil por meio de ações proativas do risco da colisão de aeronaves com fauna. Esse programa é desenvolvido e supervisionado pelas autoridades de aviação civil, aeronáutica militar e ambiental, aplicando metas a todos os aeródromos e suas respectivas ASAs.
Outra proposição da lei é o Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos (PMFA), que é um documento que detalha quais as intervenções necessárias no ecossistema de um aeródromo ou nas populações de espécies da fauna, com o intuito de mitigar o risco de colisões com aeronaves. Essa intervenção na fauna dentro dos aeródromos ou nas áreas de entorno será autorizada pela autoridade ambiental após a aprovação do PMFA e poderá envolver a captura, o transporte e até o abate de animais, e ainda a destruição de ninhos e ovos e a destinação dos restos mortais dos animais.
Esse controle deve ser avaliado, utilizando informações obtidas por meio de método científico com o intuito de reduzir o potencial perigo de colisões de aeronaves com espécimes da fauna. O abate de animais será permitido somente depois de comprovado que o manejo da espécie problema não tenha resultado na redução de colisões no aeródromo em que foi aplicado, ou ainda, após comprovação de que o impacto ao meio ambiente ou que o custo financeiro da transferência de espécies problema que não ameaçada de extinção, sejam tão altos que não justificam o transporte para outro local.
Os animais abatidos, ninhos e demais materiais zoológicos poderão ser encaminhados para coleções de instituições científicas ou descartados por meio de enterro, deposição em
aterro sanitário, incineração ou outras formas adequadas e que estejam disponíveis na cidade onde é localizado o aeródromo.
Em caso de descumprimento da lei, são previstas algumas sanções como notificação de advertência, multa simples e diária, suspensão de atividade, interdição de área ou estabelecimento e embargo de obra.
2.4 RBAC 164
Após a lei 12.725, foi estabelecido pela ANAC o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº164 (RBAC 164), em 30 de maio de 2014, visando estabelecer as regras para o gerenciamento do risco da fauna aplicada aos operadores de aeródromos públicos que se encaixem nas exigências do regulamento, garantindo que eles realizem uma Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF) em seus aeródromos.
A IPF é um documento elaborado por um profissional formado ou pós-graduado na área ambiental, que tenha habilitação para trabalhar com manejo de fauna, tendo como objetivo a identificação das espécies que tragam risco a operação em um aeródromo e no seu entorno, buscando os focos de atração e elaboração de medidas para a diminuição desse risco, embasados do PGRF do aeródromo. A elaboração da IPF tem duração mínima de um ano, para que sejam analisadas as influencias das estações do ano das espécies identificadas, podendo ter essa duração reduzida caso sua intenção seja revisar um PGRF vigente. A validade da IPF é de 5 anos, podendo ser postergada por mais dois anos, desde que solicitada por profissional capacitado.
A IPF deve conter as circunstâncias que levaram a elaboração do documento, uma pesquisa das espécies que tragam risco de colisão com aeronaves, com a identificação das mesmas, os locais mais encontrados e sua movimentação no aeródromo ou no seu entorno, mantendo o operador o aeródromo com uma lista das espécies que mais tem impacto na segurança operacional do aeródromo. Os focos atrativos dentro da ASA também devem ser mapeados, com a identificação das espécies que são atraídas por cada foco, e caso o mesmo esteja fora do sítio aeroportuário, o operador do aeródromo deve acionar a autoridade competente visando à redução desse risco.
A avaliação do risco na IPF deve seguir os padrões da legislação específica da ANAC e todas as decisões com o intuito da extinção ou diminuição do risco da fauna devem ser feitas por meio da formação de uma comissão de gerenciamento do risco da fauna (CGRF) e todo histórico de ações mitigadoras devem ser apresentados dentro da IPF. Após a conclusão do documento, o operador do aeródromo tem um ano para aplicar as ações descritas na IPF.
O operador do aeródromo deve utilizar os resultados da IPF para elaborar o seu PGRF, que é uma ferramenta preditiva que tem por objetivo gerenciar o risco de colisão das aeronaves que operam no aeródromo com a fauna, identificando os perigos e os controlando com medidas mitigadoras quando necessário. O PGRF deve estabelecer as responsabilidades de todos os envolvidos no programa, além de definir a pessoa responsável pelas medidas tomadas em relação ao risco da fauna no aeródromo.
O PGRF deve contemplar um programa de treinamento ao pessoal envolvido com as atividades de gerenciamento da fauna no aeródromo, sendo coordenado pelo responsável das ações do risco da fauna indicado no PGRF e com recursos fornecidos pelo operador do aeródromo. O programa de treinamento deve apresentar o valor do gerenciamento da fauna, na segurança operacional, as principais espécies que causam risco de colisão com as aeronaves e os principais focos de atração da fauna dentro do aeródromo. Além disso, deve ensinar o preenchimento correto das fichas de ocorrência de colisão entre aeronaves e fauna, também deve apresentar quais são os procedimentos para repelir aves e outros animais do sítio aeroportuário, as técnicas para a retirada das espécies das áreas críticas, a segurança operacional e a sistemática, para análise e recolhimento dos animais mortos e seus restos mortais.
Depois do treinamento ao pessoal envolvido no gerenciamento do risco da fauna, o operador do aeródromo deve estender a divulgação do risco de colisão a toda comunidade aeronáutica, à comunidade do entorno e também a outras instituições que possam ajudar na redução do risco no aeródromo.
Além dos focos apresentados na IPF, o operador do aeródromo deve identificar todos os outros perigos que possam gerar focos atrativos as espécies de fauna no sítio aeroportuário e manter o monitoramento sobre eles. Deve também efetuar os registros de denúncias quanto ao surgimento de focos dentro da ASA e criar procedimentos para informar as colisões com animais e identificar as espécies envolvidas ao CENIPA. Essas informações sobre ocorrências de fauna no aeródromo devem ser guardadas por cinco anos para que seja criado um banco de
dados com esse histórico, bem como, a quantificação das ocorrências que geraram acidentes ou incidentes aeronáuticos.
Os procedimentos para análise e mitigação dos riscos da fauna constantes no PGRF, devem seguir legislação especifica da ANAC, caso não seja possível, o motivo deve ser apresentado a Autarquia. A mitigação do risco deve atuar na alteração ou exclusão do habitat das espécies, no afugentamento dos animais, na restrição na operação de aeronaves em alguns períodos e na retirada ou abate das espécies que causem risco a fauna.
O operador do aeródromo deve realizar reuniões a cada seis meses com todos os envolvidos no gerenciamento do risco da fauna que prestem serviço no aeródromo para discutir as ações que vem sendo tomadas pela equipe de fauna e apresentar as ocorrências no aeródromo e o trabalho da equipe na mitigação desse perigo. Além dessas reuniões, o operador do aeródromo deve instituir e presidir uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna (CGRF), incluindo os órgãos que tem autoridade sobre as ações de diminuição do perigo fora do sítio aeroportuário e dentro da ASA, apresentando novos focos a esses órgãos assim que tiver conhecimento deles e gerindo reuniões de no mínimo a cada doze meses.
O PGRF deve ser reavaliado a cada doze meses, analisando a efetividades das ações registradas nele e a reavaliação dos riscos descritos na IPF. Caso as ações tomadas não sejam suficientes para a redução do risco de colisões no aeródromo, o operador do aeródromo deve apresentar a ANAC as justificativas de que o risco independe das ações tomadas pelo aeródromo, ações adicionais complementares presente no PGRF ou a proposta de nova IPF.
O operador deve apresentar a IPF e o PGRF à ANAC quando o aeródromo se enquadrar nas condições estabelecidas no regulamento, até no máximo dezoito meses após esse enquadramento. A ANAC verificará se os documentos apresentados estão enquadrados no regulamento, não podendo o operador do aeródromo tomar medidas mitigadoras de controle do risco da fauna sem a entrada em vigor desses documentos, sob pena de sofrer punições constantes no RBAC 164.
2.5 RESOLUÇÃO nº 466
A Resolução nº 466 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), foi estabelecida em 05 de fevereiro de 2015, tendo como objetivo nortear a criação e aprovação
do Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos (PMFA), como incumbido na Lei nº 12.725. Essa resolução estabelece as etapas para a criação do PMFA que inclui o mapeamento do sítio aeroportuário e de todas as espécies e seus abrigos nele encontrados, além de catalogar os atrativos a animais e as espécies identificadas que tragam risco de colisão com aeronaves. Essa análise deve ser realizada num período mínimo de um mês, e no caso de espécies que estejam em migração não estarem presentes no aeródromo nesse período, eles só serão incluídos por solicitação do operador do aeroporto ou na renovação do PMFA com a inclusão de um relatório de monitoria.
Outro parâmetro que deve ser incluído no relatório é um histórico dos últimos cinco anos das colisões da fauna com aeronaves, analisando os períodos e a posição geográfica em que mais ocorrem as colisões. Com esses dados, devem ser realizadas as avaliações de risco e traçadas metas para mitigá-los, essas metas serão utilizadas para planejar as ações de manejo dos animais, e caso uma ação não surta efeito desejado, ela servirá de justificativa para a utilização de outra mais eficiente.
A Resolução nº 466 proíbe que espécies em risco de extinção sejam abatidas ou tenham seus ninhos destruídos como ação mitigadora inserida no PMFA de um aeroporto. Quando o manejo envolve a translocação de animais, os mesmos devem ser marcados e levados a áreas que estejam além da distância média atingida por aquela espécie. Esse manejo só poderá ser utilizado quando a falta de eficiência de outros métodos for evidenciada em relatório inserido no PMFA.
Nas áreas em que as espécies problema do aeroporto forem inseridas, deve ser criado um censo das espécies que existam anteriormente à translocação, podendo levar a novas medidas de manejo das espécies problema caso haja diminuição das espécies nativas na área. Caso os animais transportados retornem ao aeroporto, eles poderão ser abatidos, e essa ação deve ser registrada nos relatórios de monitoria.
O operador do aeródromo deve solicitar a autoridade ambiental a aprovação do PMFA e indicar o responsável técnico pela sua elaboração. No caso de substituição do mesmo, o operador deve informar imediatamente a autoridade ambiental quem é o novo responsável técnico. A autoridade ambiental tem 60 dias para a análise do PMFA, que pode ser autorizado, ser solicitado dados complementares ao estudo, ou ainda ser indeferido. A validade do PMFA é de cinco anos, desde que seja apresentado anualmente o relatório de monitoria, e no caso da não apresentação do relatório dentro dos prazos vigentes, o PMFA
poderá ter sua autorização cancelada.
O Anexo I da Resolução nº 466 do CONAMA mostra os parâmetros de avaliação do risco de colisão de aeronaves com fauna, é mensurada a probabilidade e a severidade dessas colisões de modo a obter o grau de risco da mesma, variando de Grau 1 que é risco moderado, Grau 2 que é o risco alto e Grau 3 que é o risco muito alto. A probabilidade é medida de acordo com o número de colisões por operações no aeródromo nos últimos cinco anos e a severidade é obtida atrás da severidade relativa das espécies brasileiras e pela proporção de colisões por dano causado às aeronaves. Após a análise desses dados, eles são inseridos em uma tabela para que o grau do risco seja obtido.
Já o Anexo II aborda como deverá ser feito o senso da espécie problema do aeroporto. O responsável deve obter a quantidade de indivíduos presentes no sítio aeroportuário no intervalo de uma hora, com a ajuda de um veículo e um motorista dentro do sítio aeroportuário. No caso de animais migratórios, a análise deve ocorrer no período em que os indivíduos estejam presentes no aeroporto, e devem ser colocados em relatórios os períodos do ano de ocorrência desses animais.
2.6 Responsabilidade dos Órgãos no Combate ao Risco da Fauna
Com a instituição da Lei 12.725, a responsabilidade sobre o gerenciamento do risco da fauna ficou definida entre vários órgãos como a ANAC, o COMAER, o CONAMA, os poderes executivos estaduais e municipais e os administradores dos aeródromos.
A ANAC tem a responsabilidade de legislar e fiscalizar os aeródromos civis no cumprimento da lei federal. Para isso, ela criou o RBAC 164, para balizar o operador do aeroporto com relação à criação e à manutenção do IPF e do PGRF. Com a criação desses documentos a ANAC analisa se os procedimentos dentro dos documentos estão de acordo com a norma e autoriza o operador a iniciar os trabalhos propostos por eles. Após a homologação dos documentos, a agência fiscaliza se as ações constantes neles estão sendo cumpridas pelo aeródromo.
O COMAER, através do CENIPA, tem o papel de coletar dados de colisão, quase colisão e avistamento de fauna para a criação de um banco de dados e posterior trabalho preditivo do risco da fauna nos aeródromos. Nos aeródromos militares, o COMAER tem
papel semelhante ao da ANAC, porém esse trabalho se restringe às atuações em aeródromos civis.
O SISNAMA é composto por vários órgãos das esferas do poder federal, estadual e municipal. Ele tem o papel de emitir as licenças ambientais para os diversos tipos de manejo da fauna, e dos seus respectivos habitats, com base em estudos científicos, ao aeródromo para que ele possa cumprir as exigências do PGRF. Dentro do SISNAMA, o CONAMA é um órgão consultivo e deliberativo do sistema. Ele é o responsável pela criação da resolução nº 466 que baliza como devem ser trabalhadas as ações de manejo com as espécies problema dentro do sítio aeroportuário, e como as licenças de manejo devem ser emitidas, gerando o PMFA do aeródromo.
O poder público municipal é o responsável por autorizar e fiscalizar empreendimentos que possam trazer focos atrativos à fauna dentro da ASA. Todos os projetos para implementação de atividades dentro da ASA, devem ser analisados pelo órgão municipal para que não haja a atração de espécies que possam trazer risco à operação do aeródromo, e caso positivo, devem ser propostas mudanças no projeto ou negadas a sua implementação. Quando dentro da ASA existir uma atividade atrativa à fauna, o órgão municipal tem o papel propor mudanças na atividade, de modo que não seja mais atrativa a animais, ou suspender a atividade, parcialmente ou totalmente.
O aeródromo é o elo que liga as ações de todos os outros órgãos. Ele é o responsável pelas ações efetivas de manejo da fauna e mitigação do risco de colisão com aeronaves. A equipe de manejo de fauna do aeródromo efetua estudos sobre as diversas espécies que possam trazer risco às suas operações e os submete à ANAC e ao órgão ambiental estadual para apreciação. Após a aprovação, ele aplica as ações e analisa sua efetividade na diminuição do risco.
Além disso, ele cria e preside a Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna para levar aos outros órgãos o trabalho que está sendo efetuado e os resultados que foram obtidos. Além da atuação dentro do sítio aeroportuário, o operador do aeródromo é responsável por implementar ações com a comunidade do entorno, a afim de conscientizá-la dos riscos às operações aeroportuárias, de certas atividades desenvolvidas gerarem foco atrativo de fauna, além de informar ao poder público municipal, possíveis focos atrativos dentro da ASA. Outra atribuição do aeródromo é efetuar o registro de colisão, quase colisão e avistamento da fauna no site do CENIPA, criando assim um banco de dados que será usado futuramente para ações
preditivas do risco da fauna.
3. METODOLOGIA
3.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento bibliográfico e com abordagem qualitativa.
A pesquisa descritiva tem a finalidade de descrever as variáveis, observar, registrar, sem interferir com a realidade, não manipula as variáveis. Esse tipo pesquisa não tem o compromisso de explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal explicação. O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico definido por (RAUEN, 2002) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a tomada de decisão em todas as fases da pesquisa”. Desse modo, a pesquisa em questão visa a uma profunda investigação teórica e prática sobre cada uma das supracitadas abordagens, primordial para a análise proposta inicialmente.
A abordagem da pesquisa foi qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única. (RAUEN, 2002).
3.2 População amostra, ou sujeitos da pesquisa ou materiais e métodos
As análises dos materiais foram através de Referencias Bibliográficas como: Monografias, Regulamentações e Apostilas que descrevem o gerenciamento do risco da fauna.
3.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados para este trabalho é pesquisa bibliográfica, com coleta e registro de dados relevantes, por meio de fichamentos e
formulários, por exemplo.
3.4 Procedimento de análise dos dados
Como este trabalho utiliza, em relação à coleta de dados, a pesquisa bibliográfica, a análise dos dados é feita a partir dos seus registros, por meio de fichamentos e formulários.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta pesquisa cujo tema é Órgãos da Administração Pública: Gerenciamento Compartilhado do Risco da Fauna no Brasil tem como objetivo geral conhecer as ações dos órgãos públicos no gerenciamento do risco da fauna no Brasil que, por sua vez, especificam-se, conforme apresentados a seguir:
As legislações que regulam o gerenciamento do risco da fauna vigentes, iniciam-se todas através da Lei Federal 12.725 de 2012, no mesmo ano a ANAC criou o RBAC 164 com base nas responsabilidades que a ele foram imputadas para o gerenciamento em aeródromos civis, e em 2015, foi expedida a resolução nº466 do CONAMA, mostrando como deve ser trabalhado o manejo da fauna pelos responsáveis do gerenciamento da fauna nos aeródromos.
A Lei 12.725 dividiu a responsabilidade do gerenciamento do risco da fauna à vários órgãos públicos, como a ANAC, que deve balizar e auditar as ações dos administradores dos aeródromos civis no combate ao risco da fauna, verificando se as ações estão sendo feitas conforme a legislação e se estão surtindo o efeito projetado na segurança das operações, o poder público municipal que é responsável por manter focos atrativos a fauna, fora da ASA, o CONAMA que monitora se as ações de manejo da fauna estão dentro do permitido nas legislações vigentes, e o aeródromo que efetivamente deve fazer o possível para mitigar os risco da fauna em sua área de operação.
O aeródromo é o elo da interação entre todos os outros órgãos nessa cadeia do gerenciamento do risco da fauna, todas as legislações convergem para as ações que devem ser tomadas pelo administrador e pela equipe de fauna do aeródromo. Além das legislações, o aeródromo gere a CGRF, convocando os vários órgãos para discutir as ações que vem sendo trabalhadas e os resultados obtidos a cada ano.
À vista disso, retoma-se o problema da pesquisa: Como os diversos órgãos da administração pública trabalham no gerenciamento do risco da fauna no Brasil? A partir da análise dos dados, foi possível constatar que a maioria dos órgãos legisla e fiscaliza as ações dos aeródromos, os únicos que têm um papel diferenciado são o COMAER que colhe os dados de colisão, quase colisão e avistamento de fauna que ocorrem no Brasil e o poder público municipal que trabalham na não proliferação de focos de atrativos a fauna dentro da ASA que está dentro de seu município.
As principais limitações da pesquisa são a grande variedade de órgãos que legislam sobre cada atividade que deve ser desempenhada pelo aeródromo e a dificuldades de encontrar trabalhos que discorram sobre essa temática com a legislação atualizada.
Em relação a trabalhos futuros, uma temática que pode ser trabalhada são as dificuldades do aeródromo no combate ao risco da fauna no Brasil, de modo a mostrar as ações efetivas do aeródromo no gerenciamento do risco da fauna, as auditorias pelo qual ele é submetido por esses diversos órgãos, os trabalhos de conscientização com a comunidade do entorno, o processo para conseguir as autorizações de manejo e outras dificuldades que venham ser detectadas pelo pesquisador.
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