UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA GUILHERME COSTA DA SILVA
A EFICIÊNCIA DO SISCEAB DIANTE DE UM CENÁRIO DESAFIADOR
Palhoça 2019
GUILHERME COSTA DA SILVA
A EFICIÊNCIA DO SISCEAB DIANTE DE UM CENÁRIO DESAFIADOR
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Palhoça 2019
GUILHERME COSTA DA SILVA
A EFICIÊNCIA DO SISCEAB DIANTE DE UM CENÁRIO DESAFIADOR
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
_________________________________________________ Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
_________________________________________________ Avaliador: Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.
Palhoça 2019
Dedico este trabalho a todos os Controladores de Tráfego Aéreo do Brasil e do mundo, especialmente aos colegas que trabalham em São Paulo, seja no APP ou na Torre, o espaço aéreo mais movimentado da América Latina.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a minha família, que me apoiou sempre em meu sonho no meio aeronáutico, seja nos momentos mais felizes ou nos momentos mais tristes, sempre me incentivaram nesses quatro anos.
Agradeço também a minha namorada, que sempre me deu suporte em tudo que eu precisei, e fez de tudo para me ver feliz.
Agradeço ao corpo docente da UNISUL, em especial ao meu coordenador, Professor Marcos Severo, companheiro de profissão que sempre me deu o Norte para a realização deste, uma vez ATCO, sempre ATCO.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo compreender a importância do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, bem como sua evolução ao longo dos anos, desde sua criação até os dias atuais. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, artigos, reportagens, regulamentos e leis. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos e quadros, analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao finalizar a pesquisa, concluiu-se que por mais dificuldades que o Sistema encontrou durante sua evolução, o mesmo resistiu e é hoje um moderno modelo de controle do espaço aéreo. Sua tríade vital é vista com excelência na sua operação: um modelo rápido, seguro e ordenado.
Palavras-chave: Aviação. Controle de Tráfego Aéreo. Espaço Aéreo Brasileiro. Defesa Aérea. Radar Aeronáutico.
ABSTRACT
This research aimed to understand the importance of SISCEAB - Brazilian Airspace Control System, as well as its evolution over the years, from its creation to the present day. It is characterized as an exploratory research with bibliographic and documentary procedure through books, articles, reports, regulations and laws. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis of the data was done by means of graphs and tables, analyzed according to the theoretical basis. At the end of the research, it was concluded that, given the difficulties encountered by the System during its evolution, it resisted and is now a modern model of air space control. Its vital triad is seen with excellence in its operation: a fast, safe and orderly model.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Consolidated PBY Catalina...13
Figura 2 - Cobertura radar no Brasil...14
Figura 3 - Laboratório de controle de tráfego aéreo da EEAR...17
Figura 4 -Espaço aéreo europeu...21
Figura 5 - Dimensão 22...22
Figura 6 - Luxuoso serviço de bordo na década de 90...23
Figura 7 - Demanda do transporte aéreo nacional de 1960 a 2010...24
Figura 8 -O caos no aeroporto internacional de Brasília...25
Figura 9 - Radar móvel na cidade de Santa Rosa do Purus – Acre...27
Figura 10 - Tela do SAGITARIO...28
Figura 11 - Reestruturação da TMA-SP...30
Figura 12 - Enlace de dados piloto-controlador...31
Figura 13 - Comunicação controladores-piloto...31
Figura 14 - Espaço aéreo norte coreano...36
Figura 15 - Perfil vertical de uma terminal...39
Figura 16 - Ranking de TMA’s de 2017 por movimento...40
Figura 17 - Ranking de aeroportos de 2017 por movimento...41
LISTA DE SIGLAS
ACC (Area Control Center) – Centro de Controle de Área ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
APP (Approach Control) – Controle de Aproximação ATS (Air Traffic Services) – Serviços de Tráfego Aéreo
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CFS – Curso de Formação de Sargentos
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) – Comunicação por Enlace de Dados CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
EASA (European Aviation Safety Agency) - Agência Europeia para Segurança da Aviação EEAr – Escola de Especialistas de Aeronáutica
FAA (Federal Aviation Administration) – Administração Federal da Aviação FAB – Força Aérea Brasileira
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional IGC – Índice Geral de Cursos
ITA – Instituto Técnológico de Aeronáutica MCA – Manual do Comando da Aeronáutica
PBN (Performance Based Navigation) – Navegação Baseada em Performance RNAV – Rotas de Navegação Aérea
SAGITARIO – Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Áereo e Relatório de Interesse Operacional
SIGMA – Sistema Integrado de Gerenciamento de Movimentos Aéreos SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia
TMA – Área de Controle Terminal TWR – Torre de Controle
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ...11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ...14 1.2 OBJETIVOS ...15 1.2.1Objetivo Geral ...15 1.2.2Objetivos Específicos ...15 1.3 JUSTIFICATIVA ...15 1.4 METODOLOGIA ...18
1.4.1NATUREZA E TIPO DA PESQUISA ...18
1.4.2MATERIAIS E MÉTODOS ...19
1.4.3PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS ...19
1.4.4PROCEDIMENTO DE ANÁLISE DOS DADOS ...19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ...20
2REFERENCIAL TEÓRICO ...21
2.1 ABRANGÊNCIA DO SISCEAB ...21
2.2 O APAGÃO AÉREO...22
2.3 REESTRUTURAÇÃO DO SISCEAB...28
2.4 IMAGEM DO SISCEAB NO MUNDO ...32
2.5 O CONTROLE NAS MÃOS DOS MILITARES ...33
2.7 SÃO PAULO: O GRANDE DESAFIO DO SISCEAB ATUALMENTE ...39
3CONSIDERAÇÕES FINAIS ...43
1 INTRODUÇÃO
Após as grandes guerras que marcaram o Século XX, especificamente após a Segunda Guerra Mundial, em meio à crise na Europa, o Brasil iniciou seu desenvolvimento tecnológico no meio aeronáutico. Já na Guerra, o Brasil mostrou seu potencial com o 1º Grupo de Aviação de Caça, o Senta a Púa, que conquistou grandes vitórias na Itália, sendo elogiado por grandes potências à época (FILHO, 2012).
Na década de cinquenta foi criado o ITA, que é hoje modelo para o mundo todo nos cursos de engenharia, pois possui índice cinco que é o máximo no IGC (Índice Geral de Cursos). Logo após, em meados dos anos sessenta, foi criada o que é hoje, segundo a Revista Fapesp (2018), a terceira maior empresa aeronáutica do mundo, a EMBRAER.
A década de setenta chega e, com suas estruturas para a indústria aeronáutica construídas, o Brasil precisava então iniciar a modernização do seu Sistema de Controle do Espaço Aéreo, devido a crescente demanda, tanto de empresas estrangeiras, tais como Air France, American Airlines, KLM, Lufthansa; tanto como as nacionais, Varig, Panair do Brasil, VASP, Transbrasil.
Aeronaves capazes de transportar até quatrocentos passageiros cruzavam os céus do Brasil. Alguns exemplos são os Boeings 707, 737, 747, 767 e até os 777; Airbus A300, A310; Douglas DC-10, Lockheed Tristar L-1011, e até o MD-11. Cada vez mais o país tinha um aumento no tráfego aéreo.
Por conta disso, o Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, SISDACTA, surgiu como solução técnica para superar as enormes dificuldades de implantação do serviço de proteção ao voo, sendo atualmente, apontado como modelo extremamente criativo e eficiente. Atualmente, o SISDACTA corresponde à junção do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e do SISDABRA – Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, ressaltando a integração da vigilância e do controle integrado do espaço aéreo.
O SISDACTA era um sistema inovador, não só controlava, não só defendia, como fazia as duas ações ao mesmo tempo, integradas. Foi criado pela Portaria Ministerial nº35/GM-4, da qual dez empresas concorreram a licitação, porém
somente duas foram selecionadas: a Francesa Thomsom-CSF e a norte-americana Hidroservise (BRASIL, 2014).
Em 1974 foi criado o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo I (CINDACTA I), que controlava e controla até hoje a FIR Brasília. O órgão conta hoje com mais de dois mil militares no efetivo e atende 45% do tráfego aéreo nacional. Acompanhando Brasília, em 1982 Curitiba recebeu o CINDACTA II, em 1988 Recife recebeu o CINDACTA III. (BRASIL, 2014).
A Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA) 11-45 (BRASIL, 2016a) explica que nos anos 90, foi concebido o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), de responsabilidade do COMAER e que, mais tarde, foi integrado ao SISDACTA, decorrendo ainda o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), atualmente sob a responsabilidade do Ministério da Defesa.
A Amazônia foi o maior desafio do Brasil em se tratanto de Controle de Espaço Aéreo. Uma área de 5,5 milhões de quilômetros quadrados pouquíssimo explorada, de difícil acesso, população indígena sem contato com tecnologia (com exceção a grandes cidades como Manaus, Rio Branco, Belém, Porto Velho, entre outras). As dificuldades na região amazônica não somente se resumiram na implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), mas também na integração com o território nacional, era necessário a criação de aeródromos para conectar regiões remotas ao resto do país.
Aeronaves DHC-5 Buffalos e Catalinas decolavam de Manaus para o meio do inexplorado, sem contato radar, comunicação péssima e poucos instrumentos à navegação aérea levando radares para localidades remotas como São Gabriel da Cachoeira, Tefé, Tabatinga, Surucucu, Tiriós e entre outras (SASAKI, 2005).
FIGURA 1 – Consolidated PBY Catalina
Fonte: BRASIL (2012)
Os anos se passaram, e durante o século XXI o aumento do tráfego aéreo no Brasil foi ainda mais significativo. Segundo o Anuário do Transporte Aéreo 2014, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a evolução na quantidade de voos domésticos apresentou um crescimento acumulado de 68,6% em dez anos, entre 2004 e 2015, enquanto o mercado internacional, no mesmo período, cresceu cerca de 60% (PINHEIRO, 2016).
Em face dessa crescente, em 2011 o DECEA deu início ao programa SIRIUS, que será concluído em 2023. O projeto utiliza a Navegação Baseada em Performance (PBN). A Aeromagazine (2012) define PBN como “um conjunto de novas técnicas de navegação que permite a aeronaves de mesmo perfil voar em Rotas de Navegação Área (RNAV) a distâncias laterais e longitudinais reduzidas.”
O projeto, segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), tem os seguintes objetivos (BRASIL, 2014):
a) reestruturar as Áreas de Controle Terminal (TMA), com procedimentos de chegada, de saída e de aproximação baseados no conceito PBN, aumentando sua integração às redes de rotas nacionais e internacionais;
b) otimizar as Redes de Rotas Air Traffic Services (ATS) para maximizar o uso eficiente do espaço aéreo;
d) aumentar a integração do planejamento do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil com os demais da região da América do Sul e Caribe (Região CAR/SAM).
FIGURA 2 – Cobertura radar no Brasil
Fonte: BRASIL (2006)
Pode-se perceber o grande crescimento do tráfego aéreo no Brasil. Historicamente falando, o país já pode ser considerado referência no Controle do Espaço Aéreo. Mesmo diante de tantas dificuldades, como a implantação do SIVAM por exemplo, o Brasil se modernizou e tem hoje cobertura radar em praticamente todo o teritório nacional. Com essas modernizações, todos os profissionais da aviação também tem seu treinamento evoluído.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Como o SISCEAB busca a meta de manutenção de fluxo de tráfego rápido, ordenado e seguro?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Reconhecer as características do SISCEAB que o tornam um sistema com fluxo rápido, seguro e ordenado.
1.2.2 Objetivos Específicos
Descrever a formação das redes de controle do tráfego aéreo no Brasil, desde o final da Segunda Guerra Mundial até hoje.
Verificar se as adversidades pelas quais o SISCEAB passou foram superadas.
Descrever o SISCEAB.
Refletir sobre a eficiência do SISCEAB.
1.3 JUSTIFICATIVA
Mesmo sendo visto como um coadjuvante em diversos setores tecnológicos, o Brasil é, sem dúvidas, um dos atores principais em se tratando de Controle do Espaço Aéreo. Em 2016, o Brasil foi o país mais votado para continuar no grupo I da OACI, com 167 votos dos 170 signatários, durante a 39ª Assembleia para o triênio 2017-2019 (BRASIL, 2016b).
Em meio a um mundo onde praticamente todos os Sistemas de Controle de Espaço Aéreo são formados por civis, o Brasil tem uma peculiaridade, o SISCEAB é formado em grande parte por militares. Segundo a FAB (2018) o Brasil possui hoje 3918 Controladores de Tráfego Aéreo, dos quais 3624 são militares e o restante são os civis formados no ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo.
O Sistema é, segundo o DECEA (BRASIL, 2009):
É o conjunto de órgãos e instalações – tais como auxílios à navegação aérea, radares de vigilância, centros de controle e torres de controle de aeródromo, estações de telecomunicações, recursos humanos, etc. – que tem como objetivo proporcionar regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego nos aeroportos e no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
– Controle de Tráfego Aéreo (ATC);
– Telecomunicações aeronáuticas e auxílios à navegação aérea; – Meteorologia aeronáutica;
– Cartografia e informações aeronáuticas; – Busca e salvamento;
– Inspeção em voo;
– Coordenação e fiscalização de ensino técnico específico; e
– Supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea.
Portanto, o SISCEAB não se delimita somente ao Controle do Espaço Aéreo, e sim, de todo o apoio fornecido ao voo, desde a o Plano de Voo gerado na sala AIS até uma vetoração radar em nível de cruzeiro, procedimento em que o ATCO toma conta da navegação da aeronave.
Visto que grande parte são militares e uma instituição tem um papel fundamental no Sistema, a EEAr (Escola de Especialistas de Aeronáutica), instituição de formação de profissionais de diversas áreas como: Controle de Tráfego Aéreo, Informações Aeronáuticas, Meteorologia Aeronáutica, Mecânicos de Aeronaves, Cartografia Aeronáutica, Bombeiro de Aeródromo, entre outras. Todas são pilares essenciais da aviação, do voar e fazer voar (FAB, 2019).
FIGURA 3 – Laboratório de controle de tráfego aéreo da EEAR
Fonte: Sandra Mara (2018)
Já o órgão de formação de civis profissionais da aviação é o ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), em São José dos Campos. Seja civil ou militar, o profissional da aviação é concursado.
Um dos elos do Sistema é a comunicação. O Brasil utiliza em muitos órgãos de controle de tráfego aéreo, principalmente no ACC Atlântico, o sistema Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), comunicação por enlace de dados (via mensagens). Segundo o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) (BRASIL, 2014), o CPDLC é
“
um sistema que permite a troca de mensagens de texto via enlace de dados (Datalink) entre o piloto e o centro de controle.”O CPDLC traz os seguintes benefícios, segundo o Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 100-13 (BRASIL, 2017, ítem 2.1.4):
a) fornecimento das comunicações diretas entre controlador e piloto (DCPC) em um espaço aéreo onde isso não estava disponível anteriormente; b) permitir à tripulação de voo imprimir mensagens;
c) permitir que mensagens sejam armazenadas e revistas conforme necessário;
d) reduzir os erros causados pela tripulação de voo através do carregamento de informação de mensagens uplink específicas, como autorizações de rota ou instruções de troca de frequências, em outros sistemas da aeronave, como o FMS ou rádios;
e) permitir a tripulação de voo solicitar autorizações de rotas complexas, as quais o controlador pode responder sem ter que inserir manualmente uma longa lista de coordenadas;
f) reduzir a carga de trabalho da tripulação de voo através do suporte de reportes automaticamente transmitidos quando um evento específico
ocorre, como cruzar um waypoint e o carregamento de informação de autorização diretamente para o sistema de gerenciamento de voo;
g) reduzir a carga de trabalho do controlador através do fornecimento de atualizações de plano de voo automáticas quando mensagens downlink específicas (e respostas para algumas mensagens uplink) forem recebidas;
Os benefícios da modernização no tráfego aéreo no Brasil não só se resumiram em solo nacional, como internacional. Com isso, outros países do mundo têm interesse em aproximar a integração com o Brasil. Um exemplo recente disso foi a ativação da Plataforma de Compartilhamento de Informações Correntes do Espaço Aéreo (PCICEA), um sistema de compartilhamento de dados entre o DECEA e a EUROCONTROL (Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea) (DEFESANET, 2018).
A parceria faz com que ambos os órgãos de controle, seja no Brasil ou Europa, tenham visualização em tempo real, desde quando a aeronave decola no Brasil com destino à Europa, e vice-versa. São enviadas diversas informações sobre o voo em todo o seu percurso até a saída do espaço aéreo sob responsabilidade brasileira, ou seja, após cruzar o último setor da Região de Informação de Voo (FIR) do Centro de Controle de Área (ACC) Atlântico, do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), sediado em Recife (DEFESANET, 2018).
O tema é muito pertinente nos cenário atual, pois diante de tantos problemas que assolam o Brasil, como violência, baixos salários, educação de baixa qualidade, saúde precária, o país ainda sim é referência em alguns setores, a aviação é um exemplo disso.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA
Por possuir característica multidisciplinar, a presente pesquisa tem como norte uma abordagem fundamentada em áreas de conhecimento, tais como o Controle de Tráfego Aéreo, Navegação Aérea, Legislação Aeronáutica Nacional e Internacional e Gerenciamento de Tráfego Aéreo, História da Aviação no Brasil, visto que o assunto-foco é o Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. O tipo de pesquisa do
presente trabalho tem natureza descritiva com procedimento documental e bibliográfico, cujo procedimento pode ser classificado como quantitativo e qualitativo, visto que são necessários argumentos para justificar a dificildade de implantação e o êxito do sistema brasileiro. A Pesquisa Explicativa visa identificar as principais características do SISCEAB dentro de um cenário desafiador.
1.4.2 MATERIAIS E MÉTODOS
Os materiais analisados serão: Bibliográficos: livros, periódicos, artigos e publicações em meios eletrônicos que descrevem a história da aviação, os tipos de auxílios à navegação aérea e explicam a modernização do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Documentais: documentos diversos sobre a legislação regendo o Programa Sirius, a Aviação Civil Brasileira e Internacional, publicados por órgãos tais como, o Ministério da Defesa, o DECEA e a OACI, além de dados estatísticos, que oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
1.4.3 PROCEDIMENTO DE COLETA DE DADOS
A coleta de dados será realizada através da análise e interpretação dos resultados da pesquisa bibliográfica e documental, que serão utilizadas para o planejamento, estudo e desenvolvimento do trabalho, observando-se o cuidado com a qualidade desses dados em função da clareza e veracidade das informações apreendidas.
1.4.4 PROCEDIMENTO DE ANÁLISE DOS DADOS
Na fase de pré-análise será feita uma leitura flutuante dos textos apreendidos, de forma a permitir que o autor, por meio de contato direto e intensivo com o material, se inteire do assunto, formulando hipóteses para o problema proposto. Durante a exploração do material serão feitos recortes de partes dos
textos que serão importantes para a pré-análise. Por fim, o pesquisador escolherá as teorias e fundamentações, responsáveis pela especificação do tema, formulando interpretações da leitura do material e sugerindo possibilidades para novas dimensões teóricas.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos pretendidos, sendo estruturado da seguinte maneira:
No primeiro capítulo foi dada a introdução do tema. Foram apresentados os problemas de pesquisa, bem como os objetivos gerais e específicos, a justificativa e metodologia utilizada.
No segundo capítulo temos o referencial teórico, qual a abragência do SISCEAB, comparando a sua área de atuação com outros locais do mundo. Foi apresentada a reestruturação do Sistema que foi necessária para se adequar com a tenologia atual na aviação. Também foi apresentada a grave crise que afetou a aviação brasileira e fez com que o SISCEAB respondesse em um curto espaço de tempo às mudanças necessárias para mitigar a crise. Foi exposta a relação entre militarismo e controle de tráfego aéreo e como ambos andam juntos. Também foi colocado em pauta o desafio atual mais importante do SISCEAB, o tráfego de São Paulo.
Por fim, as considerações finais, retomando as perguntas feitas na introdução e concluindo os objetivos específicos e geral. O trabalho segue com as referências dando-se por finalizado.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 ABRANGÊNCIA DO SISCEAB
Com mais de oito milhões de quilômetros quadrados, o Brasil é o quinto maior país do mundo em área terrestre. De fato, partindo somente do pressuposto área terrestre, a dificuldade do DECEA em administrar o SISCEAB é clara. A Europa inteira cabe do Brasil, por exemplo, e lá o espaço aéreo é dividido em várias FIR, controladas por vários países com tecnologias diferentes (EUROCONTROL, 2019). Muitos brasileiros não tem noção da dificuldade de se controlar esses milhões de quilômetros quadrados.
FIGURA 4 – Espaço aéreo europeu
Fonte: EUROCONTROL (2019)
Em vista disso, a FAB criou em 2017 a campanha denominada “Dimensão 22” (AEROIN, 2017). São 8,5 milhões de quilômetros quadrados terrestres e mais 13,5 milhões de quilômetros quadrados em água.
FIGURA 5 – Dimensão 22
Fonte: DEFESANET (2017)
A tríade controlar, defender e integrar é associada ao território, pois é a função primordial da FAB.
A campanha é divulgada em vários meios, por redes sociais, palestras, propagandas televisivas, revistas, jornais, até na farda dos militares da força aérea está presente, uma “bolacha” da Dimensão 22 está sendo usada no décimo uniforme (camuflado).
2.2 O APAGÃO AÉREO
Como tudo na vida, não só de flores viveu o SISCEAB durante seu crescimento. Até no início dos anos 2000, o transporte aéreo no brasil era restrito à população de renda alta, digno um cenário de luxo, com serviço de bordo de primeira linha, passagens aéreas caríssimas, despacho de bagagem praticamente ilimitado (VARIG, 1999).
FIGURA 6 – Luxuoso serviço de bordo na década de 90
Fonte – Varig Airlines (1999)
A partir daí, o panorama começou a mudar, o transporte aéreo começou a se popularizar, houve muita alteração no serviço de bordo, os programas de fidelidade começaram a surgir, um limite no despacho de bagagens, então o preço da passagem aérea ficou mais acessível à população de renda mais baixa (FERRAZ, 2004).
Um grande divisor de águas foi a compra da maior companhia aérea do Brasil, a VARIG, pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, que em 2001 foi inaugurada. Logo no ano seguinte, foi inaugurada a Ocean Air, hoje denominada Avianca Brasil. Segundo BIELSCHOWSKY (2011), entre 2003 e 2010 o desempenho do setor aéreo brasileiro foi muito superior ao PIB (Produto Interno Bruto). E conforme o estudo realizado por Mckinsey & Company (2010), a taxa de crescimento do número de passageiros foi 10% ao ano, entre 2003 e 2008.
FIGURA 7 – Demanda do transporte aéreo nacional de 1960 a 2010
Fonte: McKinsey & Company (2010)
Com isso, o tráfego aéreo crescia de uma forma que tanto pessoalmente, como estruturalmente, o SISCEAB não conseguia acompanhar. Pessoalmente pois os controladores de tráfego aéreo enfrentavam uma carga horária de trabalho insana. A carga horária de trabalho dos controladores no Centro de Controle de Área de Brasília ultrapassava duzentas horas mensais, sendo que a ICAO recomenda no seu Anexo 11, que fala sobre Serviços de Tráfego Aéreo, que os controladores não devem exceder 160 horas mensais. Já estruturalmente foi devido aos críticos “buracos negros” que existiam na cobertura radar do Brasil, nestes locais, as aeronaves desapareciam, pois o sinal de radar não conseguia alcançá-las. Mesmo com a implantação do SIVAM, existiam áreas críticas sem cobertura radar, o que tornava os voos nesses locais perigosos (VALENTE, 2015).
O estopim foi em setembro de 2006, onde ocorreu o maior acidente aéreo da história da aviação brasileira, até a época, um Boeing 737 da Gol colidiu com uma aereonave a jato de pequeno porte, um Legacy, nas proximidades da Serra do Cachimbo – Pará. A aeronave estava a 37 mil pés de altitude, e colidiu frontalmente com o Legacy que vinha em sentido contrário. Todos os 154 passageiros do Boeing morreram (G1, 2006).
No relatório preliminar do CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, houve uma série de erros, tanto por parte dos pilotos do Legacy, quando por parte dos controladores do Centro Brasília. Porém o mais determinante na falha do SISCEAB foi que a carga horária dos controladores era excessiva, causando erros por fadiga mental. Também foi apontado um grave erro
na cobertura radar, pois no momento da colisão, ambas as aeronaves estavam em um “buraco negro” e não estavam na visualização dos controladores (GAZETA DO POVO, 2006).
A partir desta data, o caos tomava conta dos aeroportos Brasileiros. Logo no mês seguinte ao acidente, em outubro, uma ameaça de motim por conta dos controladores dos aeroportos de Porto Alegre; Galeão (RJ); Congonhas e Guarulhos (SP), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Goiânia (GO) e Londrina (PR) fizeram com quem os os voos atrasassem até mais de oito horas, sem contar das dezenas de voos cancelados (G1, 2006).
A insatisfação foi por conta das más condições de trabalho, da excessiva carga horária, salários baixos e falta de infraestrutura. Essa situação se arrastou até o ano seguinte. O ápice da crise, foi no dia trinta de março de 2007, os controladores do CINDACTA I em Brasília, pararam parcialmente suas atividades durante três horas, por meio de um a operação padrão. A atitude dos militares foi acusada por muitos como motim, um gravíssimo crime previsto no Código Penal Militar, sendo prevista a exclusão à bem da disciplina dos envolvidos (desligamento das forças armadas). Fato que só não aconteceu devido às negociações realizadas com os profissionais pelo, então, Presidente Lula (ÉPOCA, 2007).
FIGURA 8 – O caos no aeroporto internacional de Brasília
Ainda em julho de 2007, após o término da crise, houve outro grave acidente aéreo no Aeroporto de São Paulo/Congonhas. Um Airbus A320 da TAM Linhas Aéreas vindo de Porto Alegre ao pousar não conseguiu frear na pista e atravessou a cerca de limite do aeroporto, colidindo com um prédio e um posto de gasolina, matando 199 pessoas, tornando-se então o maior acidente da história da aviação brasileira. Este acidente foi relatado pelo CENIPA como fator principal da causa, um erro humano, pois o piloto em comando da aeronave não ativou o reverso para frear a aeronave, isentando o SISCEAB de culpa (VEJA, 2007).
O Brasil iria receber grandes eventos, como os jogos Pan-Americano 2007, Jornada Mundial da Juventude 2013, Copa do Mundo 2014, então a pressão para o fim da greve vinha de mais setores. Por fim, para o término da greve houve ouve uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI), denominada CPI do Apagão Aéreo, a qual acarretou uma série de mudanças envolvendo vários setores do SISCEAB.
Em se tratando de infraestrutura o progresso foi muito significativo. Ocorreu a instalação de novos 18 radares móveis no SIVAM, em toda região Amazônica. Os radares comtemplaram também redes de comunicações mais confiáveis com diversas frequências para se comunicar, caso o piloto não consiga comunicação em uma frequência, tem pelo menos outras três de backup (UFO, 2011).
FIGURA 9 – Radar móvel na cidade de Santa Rosa do Purus - Acre
Fonte: Sputnik (2018)
Na parte estrutural de software, foram instalados os novos sistemas de controle de tráfego aéreo nas telas de radares dos controladores. O novo sistema foi denominado de SAGITARIO - Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional. Segundo a FAB (BRASIL, 2016d) o sistema tem inúmeras vantagens:
O SAGITARIO é um software nacional capaz de processar dados de diversas fontes de captação, como radares e satélites e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo.
O software permite a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle, para acompanhar, por exemplo, a evolução de mau tempo em determinada região do País. Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo.
Além disso, etiquetas inteligentes - com diferentes cores, de acordo com o nível de atenção para o cenário - indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo. Isso permite que o controlador tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de forma mais objetiva, traz mais segurança para a tomada as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave e facilita o trabalho do piloto.
FIGURA 10 – Tela do SAGITARIO
Fonte: BRASIL (2016)
Na parte da formação dos controladores, houve uma medida drástica a ser tomada. Até então, os sargentos formados na EEAr passavam dois anos no Curso de Formação de Sargentos. Após o apagão aéreo, foi criado o CFS-ME (Curso de Formação de Sargentos Modalidade Especial). O candidato ao passar no concurso ficava na escola somente durante um ano. A intensidade das aulas mudaram, eles tinham menos matérias relacionadas à área militar e afins, e mais matérias relacionadas ao controle de tráfego aéreo. A cada doze meses desde 2007 até 2014 era aberto uma novo concurso para o CFS-ME, totalizando oito turmas. Cada turma tinha em média 90 novos sargentos, assim, em um período de seis anos, quase mil novos controladores de tráfego aéreo foram formados no Brasil. Com a estabilização da carga horária dos controladores pelo Brasil, as turmas ME foram extintas (BRASIL, 2015).
2.3 REESTRUTURAÇÃO DO SISCEAB
Antes de saber o motivo do SISCEAB ser reestruturado, deve-se entender quais são os objetivos dos Serviços de Tráfego Aéreo, que são a espinha dorsal do SISCEAB, a ICA 100-31 (BRASIL, 2017, item 3.1) estabelece:
a) prevenir colisões entre aeronaves;
b) prevenir colisões entre aeronaves na área de manobras e entre essas e os obstáculos nesta área;
c) acelerar e manter ordenadamente o movimento do tráfego aéreo; d) assessorar e proporcionar informações úteis para o movimento seguro e eficaz dos voos; e
e) notificar os órgãos pertinentes a respeito das aeronaves que necessitem da ajuda de busca e salvamento, e auxiliar esses órgãos no que for necessário.
Sendo assim, para atender a crescente demanda do tráfego aéreo internacional, desde 2011 e até 2023, o DECEA vem implantando o Programa SIRIUS. Segundo o DECEA (2013) o programa traz benefícios como rotas mais diretas, redução no tempo de voo, menos poluição no meio ambiente, diminuição do ruído e economia de combustível.
O projeto prevê a criação de diversas novas aerovias, além da mudança nas já existentes, tudo isso, utilizando a tecnologia PBN. Segundo a AEROFLAP (2014) o PBN irá é uma mudança significativa nas aerovias brasileiras:
Se antes as rotas se restringiam aos trajetos delimitados por auxílios instalados no solo (VOR, NDB) com o procedimento amplia-se o número de alternativas, uma vez que o recurso viabiliza procedimentos de navegação orientados também por satélites e sistemas avançados de gestão de voo e bordo inercial.
Desse modo, as aerovias passarão, progressivamente, por uma grande reformulação. Acostumada a voar de forma angular, a aeronave poderá navegar de forma mais linear. As rotas considerarão a navegação ponto a ponto e não a interceptação de radiais e magnéticas.
A reestruturação parte do DECEA, mas em suma é participativa. Foi aberta uma pesquisa online, tanto para controladores de tráfego aéreo quando para pilotos, sobre a reestruturação do espaço aéreo brasileiro na principal e mais movimentada Terminal do Brasil, a TMA-SP.
FIGURA 11 – Reestruturação da TMA-SP
Fonte: BRASIL (2018).
Outra novidade e não menos importante é o uso do CPDLC. Através do Projeto Landell, a partir de dezembro de 2020, o sistema estará disponível em toda a região continental no Brasil. Será o primeiro país no mundo a alcançar essa tecnologia, segundo o ICEA (BRASIL, 2018).
O CPDLC é usado tanto para a comunicação controlador-piloto quando para a comunicação controlador1-piloto-controlador2.
Um exemplo disso seria uma aeronave que decola de Salvador com destino a Belo Horizonte. Ao decolar ela entra em contato com os controladores do Centro de Controle de Área de Recife (controlador 1). No ponto limite de transferência da área de abrangência do Centro, a aeronave fica sob responsabilidade do Centro de Controle de Área de Brasília (controlador 2). A integração Centro Recife – piloto – Centro Brasília poderá ser feita somente por CPDLC em breve, esse é o alvo do Projeto Landell.
FIGURA 12 – Enlace de dados piloto-controlador
Fonte: BRASIL (2017b)
FIGURA 13 – Comunicação controladores-piloto
Fonte: BRASIL (2017b)
Mesmo com a modernização dos equipamentos, algumas regiões ainda sofrem. Segundo Gavazzi (2018):
Apesar da constante modernização dos equipamentos, existem regiões no país, tais como a Amazônica e a Oceânica, que sofrem constantemente com interferências de rádio ou, devido à condição geográfica do local, com a falta de contato. Dessa forma o CPDLC alia-se também ao SIVAM, em busca da integração com a região amazônica.
A resultado dessa falta de falta de comunicação e cobertura radar foi o acidente da Gol em 2006 que foi o estopim do apagão aéreo. Desta forma o CPDLC é um forte aliado para evitar acidentes aeronáuticos por falha de comunicação.
2.4 IMAGEM DO SISCEAB NO MUNDO
Durante a Segunda Guerra Mundial, grandes potências evoluíram seu poder aeronáutico ao máximo para obter êxito nas batalhas. Essa evolução fez com que, num curto espaço de tempo, a aviação evoluísse tão rápido como jamais havia evoluído. Aeronaves cada vez mais tecnológicas surgiam no pós-guerra.
Por conta disso, em 1944, durante a Convenção de Chicago, foi criada a ICAO, ou OACI, Agência Internacional de Aviação Civil. Com sede em Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização governamental de aviação civil, sendo formada por 191 Estados-contratantes e representantes da indústria e de profissionais da aviação. Cabe à OACI a elaboração de padrões e práticas recomendadas, para a segurança da aviação no mundo todo (BRASIL, 2015).
Esses 191 signatários são constituídos em três grupos: I, II e III. O grupo I é o que tem mais relevância para a aviação mundial. O Brasil ocupa o grupo I, juntamente com Austrália, Canadá, China, França, Alemanha, Itália, Japão, Rússia, Reino Unido e Estados Unidos (ICAO, 2017).
A cada três anos, é feito uma Assembleia com todos os signatários, para negociar normas e revisar regulamentos, além de ocorrer uma votação para manter ou retirar um membro de um grupo. Desde que o Brasil adotou o Programa Sirius, os votos para o país permanecer no grupo I só cresceram. Em 2013 o Brasil teve 160 votos, em 2016 teve 167, sendo neste ano o país mais votado dentre todos os signatários (ANAC, 2016).
Durante a Assembleia, a ANAC assinou um importante acordo com a autoridade de aviação civil europeia, a EASA. Se trata da assinatura do Termo de Referência do Comitê Conjunto - documento que prevê as Regras de Procedimentos no âmbito do acordo sobre a Segurança da Aviação Civil - firmado entre o Brasil e a União Europeia, o Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA) (ANAC, 2016).
Em 2015, durante uma auditoria da ICAO, o Brasil alcançou 96,49% de conformidade no Universal Safety Oversight Audit Programme - Continuous
Monitoring Approach (USOAP CMA), programa lançado em resposta às preocupações sobre a adequação da vigilância da segurança operacional da aviação civil em todo o mundo. Segundo a AEROFLAP (2015):
O resultado preliminar obtido pela Agência coloca o país em quarto lugar no ranking de segurança operacional da aviação em todo o mundo, ficando atrás apenas da Coreia do Sul, de Cingapura e dos Emirados Árabes Unidos.
Recentemente o acordo firmado entre o Brasil e o EUROCONTROL foi mais uma prova de que outros países têm interesse no gerenciamento de tráfego aéreo com o Brasil. Segundo Abreu (2011), a plataforma é genuinamente brasileira, muito elogiada pelos representantes do EUROCONTROL.
Um software genuinamente nacional que torna o SISCEAB mais integrado é o SIGMA (Sistema Integrado de Gerenciamente de Movimentos Aéreos). Ele é desenvolvido pela empresa brasileira Atech em conjunto com a FAB. Com o sistema, é possível ter completa integração entre todos os órgãos ATS do SISCEAB, desde a Torre de Controle de Boa Vista, até o Controle de Aproximação de Porto Alegre, por exemplo (ATECH, 2018). Ainda segundo a Atech (2018):
Em 2015, a consultoria britânica Official Airline Guide, especializada em inteligência de mercado de aviação, publicou que dois aeroportos brasileiros (Congonhas e Guarulhos) ficaram em 2° e 3° lugares, respectivamente, entre os 10 aeroportos tipo “mega-hub” com menor número de atrasos do mundo, fato que corrobora a eficiência do uso contínuo do SIGMA pelo CGNA.
Por conta destes fatores, o SISCEAB tem uma imagem positiva na atualidade, em se tratanto de gestão de tráfego aéreo. Com sistemas genuinamente nacionais e tecnologia de ponta, o Brasil é visto como referência na área.
2.5 O CONTROLE NAS MÃOS DOS MILITARES
Inicialmente analisa-se o porquê do SISCEAB sofrer algumas críticas. Na era da tecnologia, o pensamento militar pode ser levado como antigo e ultrapassado
para muitos. Sobral (2008) defende a opinião que “é um anacronismo somente verificado na Eritréia, Gabão, Togo, Coréia do Norte (onde quase tudo se encontra submetido a controle militar) e outros países de pequeno porte nessa atividade”.
O autor cita que um espaço aéreo controlado por militares é um “anacronismo”. O Dicionário Michaelis define “anacrônico” como “que está em desacordo com os usos e costumes de uma época; antiquado, arcaico, desusado.” Existem muitos exemplos de fatos anacrônicos que são hoje em dia utilizados e modelo para o mundo todo.
Um clássico exemplo é o sistema de governo de alguns países. Na idade média, período que durou aproximadamente mil anos, existiam inúmeras monarquias (SÓ HISTÓRIA, 2019). O site Direitos Brasil (2019) define monarquia como “os sistemas de governo em que o chefe de Estado é definido através de uma linha sucessória familiar e hereditária, sem participação popular ou disputas de poder.”
Hoje, séculos depois, existem ainda 43 monarquias no mundo, muitas delas são estados muito evoluídos, com sistemas básicos de alta qualidade, como saúde, segurança e educação. Uma prova disso é o último relatório do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), o índice vai de 0,000 até 1,000. Os países com índice acima de 0,900 são os seguintes (ONU, 2014):
1 Noruega 0,944 2 Austrália 0,935 3 Suíça 0,930 4 Dinamarca 0,923 5 Países Baixos 0,922 6 Alemanha 0,916 6 Irlanda 0,916 8 Estados Unidos 0,915 9 Canadá 0,913 9 Nova Zelândia 0,913 11 Singapura 0,912 12 Hong Kong 0,910 13 Liechtenstein 0,908 14 Suécia 0,907 14 Reino Unido 0,907
Destes países, Noruega, Austrália, Dinamarca, Países Baixos, Liechtentein, Suécia e Reino Unido são Monarquias, anacrônicos, mas muito desenvolvidos. Assim, a administração militar como forma de gerir o SISCEAB, sendo anacrônica ou não, é segura, eficiente e organizada.
Assim, Sobral, ao falar sobre os países africanos, faz uma relação entre IDH e Controle de Tráfego Aéreo, pois é a única relação que explica o motivo da má gestão do espaço aéreo. Nestes países, os IDH’s são baixos, Eritréia com 0,440, Gabão com 0,702, Togo com 0,428 e por último a Coréia do Norte com 0,505. Basicamente o autor critica uma gestão militar através do esteriótipo da África.
Em uma entrevista à Revista História Ciências Saúde (HCS) da Universidade Fiocruz, Silva (2014) critica esse esteriótipo:
O estereótipo deriva dos textos fantasiosos. Eles apresentam a África como um continente feliz, onde os povos antigos cantam, dançam e adoram deuses estranhos. Ela é um continente como outro qualquer, com histórias de injustiça, sofrimento, conflito, mas também de invenção, beleza, diversidade. Há que se tomar muito cuidado para que não sejam reforçados estereótipos. Essa é uma armadilha para o jovem pesquisador.
Ainda em relação à Coréia do Norte, não se pode tomar como parâmetro em relação aos outros países do mundo. Neste país, não há acesso a celulares, rede de internet, liberdade de expressão e comunicação com outros países (inclusive da Ásia). Todos os setores da indústria são controlados pela dinastia de Kin Jon Un, líder supremo do país (ÉPOCA, 2014). O país não é signatário da ICAO, e seu espaço aéreo é fechado (THE TELEGRAPH, 2018).
FIGURA 14 – ESPAÇO AÉREO NORTE COREANO
Fonte: FlightRadar24 (2015)
Segundo o AEROMEDICINA (2019) o controlador de voo deve ter qualidades como:
- Raciocício rápido - Controle emocional
- Capacidade de rápida adaptação a mudanças - Capacidade de atuar em grupo
- Capacidade física e orgânica para atuar dia ou noite
Tendo em vista estes pilares de um controlador, pode-se inferir que eles vão de encontro à atividade militar. Antes mesmo de um controlador militar ingressar na EEAr, ele já passa por alguns filtros, tais como exame intelectual, inspeção de saúde, exame psicológico e um período de adaptação à vida militar (BRASIL, 2019).
O edital do concurso de ingresso da EEAr para o primeiro semestre de 2019 prevê no item 5.5 (BRASIL, 2019):
- serão consideradas, para o desempenho no cargo, características desejáveis como: adaptabilidade, adequação a normas e padrões, capacidade de administrar conflitos, capacidade de decisão, comunicação, cooperação, equilíbrio emocional, iniciativa, capacidade de estabelecer bom relacionamento interpessoal, responsabilidade; e
- características restritivas como: agressividade exacerbada, ansiedade social, desmotivação, desatenção, dificuldade de administrar conflitos, falta de espírito gregário, falta de humildade, falta de iniciativa, falta de objetividade, impaciência, impulsividade, indisciplina, individualismo, insegurança, instabilidade emocional, intolerância à frustração, irresponsabilidade, medo excessivo, negligência, passividade, baixo senso
crítico, excesso de autoconfiança, timidez acentuada e dificuldade de raciocínio.
Assim, o futuro controlador já tem um rígido processo de seleção e é filtrado antes mesmo de ingressar na Escola. Ao iniciar o curso, o candidato (assim denomidado até efetivamente virar Aluno) permanece durante aproximadamente quarenta dias em “quarentena”, um período de internato total, pouco tempo para comer e dormir, sem praticamente nenhum entreterimento, praticando muita atividade física e ainda tendo provas sobre regulamentos da Aeronáutica. Tal período leva o futuro controlador ao estresse máximo, e nessas horas o controle emocional é posto a prova, somente os mais capacitados continuam no curso (BRASIL, 2017).
Após formado, o controlador é regido pelo binômio das Forças Armadas, disciplina e hierarquia. O artigo 27 do Estatuto dos Militares diz (BRASIL, 1980):
São manifestações essenciais do valor militar:
I - o patriotismo, traduzido pela vontade inabalável de cumprir o dever militar e pelo solene juramento de fidelidade à Pátria até com o sacrifício da própria vida;
II - o civismo e o culto das tradições históricas; III - a fé na missão elevada das Forças Armadas;
IV - o espírito de corpo, orgulho do militar pela organização onde serve; V - o amor à profissão das armas e o entusiasmo com que é exercida; e
VI - o aprimoramento técnico-profissional.
No controle do espaço aéreo, conforme as qualidades inerentes citadas anteriormente, pode-se perceber um alinhamento das características militares com as da atividade aeronáutica.
O espírito de corpo é traduzido na capacidade de atuar em grupo. Um controlador de voo nunca está sozinho, seja de dia ou de noite sempre estará coordenando aeronaves com outros profissionais, assim o inciso IV se alinha com o controle do espaço aéreo.
O amor à profissão é visto que a formação do controlador de voo, e também o exercício da função pós-formado é de grande dificuldade, logo não se pode encarar a meio sem ter no mínimo uma admiração pelo trabalho. Ser um controlador de voo exige muitas características para ser um “emprego qualquer”.
O aprimoramento técnico profissional é talvez o inciso mais importante para o meio aeronáutico. Pode-se perceber que desde o início do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, até os dias atuais, a tecnologia avançou muito. De um país praticamente sem cobertura radar a um país onde hoje todo os 22 milhões de quilômetros quadrados são monitorados, são necessários e são feitos muitos treinamentos para manter o controlador de tráfego aéreo atualizado.
Ainda sobre a vida militar, a disciplina e hierarquia auxiliam o controlador de voo na fraseologia implantada aos pilotos. A MCA 100-16 (BRASIL, 2018c), documento oficial de fraseologia de tráfego aéreo, cita que a fraseologia deve ser “objetiva, curta e imperativa, afim de evitar desentendimentos”. Logo os militares já estão habituados com isso, devido à disciplina e hierarquia preceituados no meio.
Há alguns pontos negativos de se citar em uma gestão militar, talvez o ponto mais negativo é a questão dos salários por exemplo. Os sargentos formados na EEAr todos com suas especialidades têm cada um praticamente uma profissão diferente dentro da FAB. Assim diferentes especialistas, com diferentes cargas horárias, diferentes competências e diferentes locais de trabalho têm o mesmo salário. Dentro de uma Torre de Controle por exemplo, há três posições operacionais: operador, instrutor e o supervisor. O supervisor, mesmo tendo mais tempo de trabalho e mais responsabilidade, ganha o mesmo salário de um operador por exemplo, que só tem a responsabilidade de controlar aeronaves de uma posição operacional. O supervisor é responsável por todas as posições operacionais, integrações com outros órgãos, visoria de pistas, enfim, a responsabilidade é muito maior. Fato que em outros países dotados de uma gestão civil não acontece, cada controlador ganha seu salário de acordo com sua responsabilidade (ARAUJO, 2018).
Outro fator que pode ser considerado como ponto negativo é a burocracia existente no meio. Haja vista que todo o ônus para a manutenção do sistema é proveniente do Governo Brasileiro, para uma simples reforma em algum prédio de um órgão ATS, por exemplo, uma licitação teria que ser aberta, provocando possíveis atrasos e até corrupção. Tal fato até pode ocorrer em um meio civil, porém seria menos provável (SOBRAL, 2008).
2.7 SÃO PAULO: O GRANDE DESAFIO DO SISCEAB ATUALMENTE
Passados os anos 80 e 90, a implantação do SIVAM e dos CINDACTA’s gerou um bom trabalho ao Brasil, principalmente em infraestrutura. Já nos anos 2000, o grande problema foi a popularização do transporte aéreo brasileiro e a quebra do SISCEAB em 2006/2007 com o Apagão Aéreo. Hoje, quase entrando na década de 2020, o principal desafio fica em controlar a terminal mais movimentada da América Latina: a Terminal São Paulo (TMA-SP).
A ICA 100-37 (BRASIL, 2018d) define terminal como “área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos.” Portanto, é um espaço onde as aeronaves estão em fases críticas do voo, realizando subidas e descidas e modificando as velocidades constantemente.
FIGURA 15 – Perfil vertical de uma terminal
Fonte: BRASIL (2009)
A TMA-SP é a maior terminal da América Latina em movimentos. Segundo o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), no Anuário Estatístico de Transporte Aéreo, a TMA-SP registrou em 2017 quase 650 mil movimentos (BRASIL, 2017). Movimento é caracterizado por um pouso, decolagem ou somente uma passagem por essa área.
Ainda sobre a TMA-SP, no ano de 2017, algumas estatísticas foram levantadas, segundo o CGNA (BRASIL, 2017):
- A segunda rota mais voada foi para Brasília, porém somente com 18285 voos;
- Em voos internacionais, o continente mais voado foi a América do Sul, com 34564 voos;
- A terminal concentra quatro dos dez aeroportos mais movimentados do Brasil: Guarulhos, Congonhas, Campinas e Marte
FIGURA 16 – Ranking de TMA’s de 2017 por movimento
Sobre os aeroportos, deve-se destacar os dois mais movimentados do Brasil: Guarulhos e Congonhas. Juntos, ambos registraram quase quinhentos mil movimentos em 2017, comparando com um aeroporto movimentado do Nordeste, Fortaleza por exemplo, é um número quase dez vezes maior.
FIGURA 17 – Ranking de aeroportos de 2017 por movimento
Fonte: BRASIL (2017)
A média de voos por hora em Guarulhos chega a bater mais de sessenta por hora várias vezes por dia, caracterizando um pouso ou decolagem por minuto. Desde 2018 o aeroporto é o segundo maior da América Latina em movimento de
passageiros, perdendo para o Aeroporto Internacional da Cidade do México (GRU, 2018).
Já sobre Congonhas, é um aeroporto crítico, pois em movimentos por hora é muito similar a Guarulhos, em certas horas do dia o número de movimentos por hora chega a bater sessenta, porém o aeroporto tem pistas menores e ocupa uma área no meio da cidade de São Paulo, rodeado por zonas residenciais e comerciais. Assim, Congonhas é um aeroporto muito peculiar no mundo inteiro (GARCIA, 2018).
FIGURA 18 – Aeroporto de Congonhas
Fonte: VEJA (2018)
Em 2018 o jornal alemão DW ao fazer um levantamento concluiu que a ponte Rio-São Paulo é a quinta mais movimentada do mundo, com 107 partidas por dia (DW, 2018).
Desta forma, pode-se ver que o SISCEAB conduz com um grande esforço e dedicação os trabalhos na TMA-SP. Nos próximos anos, além das tecnologias já apontadas, como implantação do PBN através do Programa Sirius, implantação do CPDLC através do Projeto Landell, melhoria nos radares amazônicos, o SISCEAB tem como objetivo manter o fluxo de tráfego aéreo de São Paulo seguro, ordenado e eficiente.
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente monografia teve como objetivo analisar a criação do SISCEAB e sua evolução ao longo do tempo, mostrando as dificuldades encontradas principalmente decorrentes da sua grande área e um enorme “mar verde”, a Amazônia. Além de mostrar a hegemonia hoje deste sistema, como modelo para o mundo todo.
Para isso, foi necessária a investigação de artigos, monografias, livros, reportagens, leis e documentos da ICAO e DECEA. Além da investigação de como funcionam os outros Sistemas de Controle do Espaço Aéro no mundo afora, pois para fazer uma comparação, é necessário o conhecimento de ambos os lados da mesma.
Inicialmente foi feita uma breve introdução do mundo da aviação pós-guerra. Antes desse período, a aviação andava a passos lentos, no Brasil e no Mundo. Após a guerra, a tecnologia utilizada para desenvolver aviões militares foi utilizada para a aviação civil, portanto gerando um crescimento rápido.
Diante desse crescimento, era necessário um mediador entre as aeronaves e o espaço aéreo, o controlador de tráfego aéreo. No Brasil, grande parte da criação desse sistema ocorreu nas décadas de setente e oitenta. Pôde-se concluir que a área Amazônica causou uma dificuldade jamais encontrada no mundo todo, uma área virgem, inexplorada pelo homem e muito hostil.
Foi demonstrado que mesmo com isso, o SIVAM fez com que praticamente todo o território nacional tivesse cobertura radar. Porém no início dos anos 2000 a aviação mudou de panorama e fez com que o Brasil entrasse numa grave crise no setor aéreo.
Analisou-se o motivo dessa crise, denominada “Apagão Aéreo”. Principalmente pela mudança do público usuário do setor aéreo, o transporte popularizou-se, assim o SISCEAB não conseguiu absorver tanta mudança em um curto espaço de tempo. O estopim foi então um acidente aéreo que vitimou 154 pessoas. O país passou por meses de desespero, o SISCEAB teve que passar por mudanças emergênciais, pois iria sediar grande eventos em breve.
Por fim, as mudanças foram realizadas, tanto estruturalmente, como pessoalmente. Por conta dessas mudanças, hoje o SISCEAB é um sistema completo. A carga horária e o número de controladores conseguem absorver a demanda. A vigilância radar é moderna e eficiente, tanto em hardwares, como os radares móveis e fixos, como em sofware, como o SAGITÁRIO e o CPDLC.
Diante da crítica de alguns, conclui-se que os argumentos puderam ser debatidos à altura, mostrando que mesmo diante de um setor militarizado, os interesses do tráfego aéreo vão de encontro com a ideologia militar.
Não poderia ser deixada de lado uma análise da terminal mais movimentada da América Latina. Com mais de 650 mil movimentos, São Paulo seria um desafio para qualquer país e qualquer Sistema de Controle do Espaço Aéreo. O SISCEAB cumpre com maestria essa árdua tarefa.
Afinal como o SISCEAB busca a meta de manutenção de fluxo de tráfego rápido, ordenado e seguro?
O fluxo de tráfego aéreo rápido vem da integração existente no sistema, com um simples toque os controladores da Torre de Controle de Congonhas conseguem conversar com os controladores do Centro de Controle de Área de Brasilia, por exemplo. Além da integração do sistema de planos de voo através do SIGMA, que agiliza a coordenação, aceitação e mudanças em algum voo.
O fluxo de tráfego ordenado é visto principalmente após a reestruração do sistema, do qual um grande aliado e também nacional entrou no cenário do SISCEAB, o SAGITÁRIO. Através deste software os controladores dos ACC’s e APP’s principalmente fazem um sequenciamento eficiente e separado segundo as normas previstas nos documentos do DECEA.
O fluxo de tráfego seguro vem das estatísticas que tornam o SISCEAB um sistema com poucos acidentes. Por mais que em 2006 o sistema tenha passado por um acidente grave, o qual envolveu falha dos controladores, a reestruturação do SISCEAB torna hoje um voo dentro dos 22 milhões de km² muito seguro. A gestão militar é um pilar essencial em se tratanto de segurança, pois a disciplina e o rigor no cumprimento de normas fazem com que o controlador não deixe de tomar as decisões certas. Outro fator que prova que o SISCEAB é um sistema seguro foi a votação no ultimo triênio da ICAO, colocando o Brasil como país mais votado para permanecer no grupo I da ICAO.
Por fim, a pesquisa foi satisfatória para concluir que o SISCEAB é um modelo de controle de tráfego aéreo eficiente. Porém a principal limitação de pesquisa foi a falta de informação presente em conteúdos, visto que o Sistema tem uma administração militar, assim, algumas informações são de caráter sigiloso. Durante a pesquisa, percebeu-se que o SISCEAB também não obteve êxito durante toda sua história, tendo altos e baixos durante sua existência. Uma possibilidade de novas pesquisas envolve um trabalho mais árduo, que seria comparar o Sistema Brasileiro com os de outros países do mundo, afim de se trazer novas melhorias ao Brasil e levar melhorias a outros países. Porém, deve-se ratificar novamente, é uma tarefa árdua, visto que somente para o SISCEAB, uma monografia inteira e meses de pesquisa foram necessários, para outros Sistemas então a dificuldade se estenderia ainda mais.
REFERÊNCIAS
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