PROPOSTA DE
PLANO DE RECUPERAÇÃO
PROFITRANS – PROFISSIONAIS DE TRANSPORTE, LDA
TRIBUNAL DO COMÉRCIO
DE
LISBOA
PROCESSO ESPECIAL DE REVITALIZAÇÃO
N.º 603/13.3 TYLSB
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Índice
1. Identificação da Empresa……….3 2. Caracterização da Empresa……….3 2.1. Historial………3 2.2. Desenvolvimento da Actividade………..43. Fundamentos pela apresentação da Empresa ao PER……….7
4. Estudo de Viabilidade………...8
4.1. Caracterização do Mercado……….8
4.2. Pontos Fortes e Pontos Fracos……….15
4.3. Ameaças e Oportunidades………...15
4.4. Investimentos………....16
4.5. Demonstrações Financeiras Históricas e Provisionais………...17
4.6. Implementação de Medidas de Consolidação Financeira e/ou Reestruturação Empresarial ……….18
5. Viabilidade Estratégica………...20
5.1. Viabilidade Económica………...20
5.2. Análise dos Proveitos Previsionais………..21
5.3. Análise dos Custos Previsionais……….21
5.4. Análise dos Resultados Previsionais……….21
6. Viabilidade Financeira………..21
7. Medidas Propostas………22
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PLANO DE RECUPERAÇÃO
1. Identificação da Empresa
A sociedade é designada por PROFITRANS – PROFISSIONAIS DE
TRANSPORTE, LDA, com o NIPC 502 166 673 e com sede social na Estrada
de Adarse, Armazém 5 em 2615-180 Alverca do Ribatejo.
Foi constituída e desenvolve a actividade de transportes rodoviários de mercadorias a que corresponde o CAE 49410, tendo sido bem aceite no mercado devido ao “Know-how” que possuíam os seus sócios.
Actualmente constam nos quadros da sociedade trabalhadores distribuídos por sócios gerentes, administrativos e motoristas de pesados.
O capital social é constituído pelo valor de € 260.001,00.
2. Caracterização da empresa
2.1. Historial
Como se referiu no ponto anterior a sociedade foi constituída com vista ao exercício de actividade de transporte de mercadorias a nível nacional e internacional.
No exercício da sua actividade contam diversos trabalhadores, como atrás se referiu, dos quais gerentes, administrativos e motoristas de pesados.
Para a actividade de transporte de mercadorias para a qual está colectada, quer ao nível nacional como internacional possui camiões devidamente licenciados para o exercício da actividade de transporte.
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Aliás, como estatui o art.º. 10º do DL nº. 257/2007 de 16/06, exige a comprovação da situação contributiva da empresa perante a administração fiscal e a segurança social, no momento da renovação do alvará e no licenciamento de veículos.
Importa aqui referir, a título de historial, desde o ano do início de actividade e até à presente data a Profitrans desenvolve a sua actividade no mercado nacional e intercomunitário.
No mercado nacional os seus clientes de maior peso são as médias e as grandes empresas.
O volume de facturação em 2009 foi de € 1.478.360,81, em 2010 foi de € 1.475.683,95, no ano de 2011 atingiu o valor de € 1.447.290,38, ou seja, mesmo com a crise que se verifica no sector dos transportes, a Profitrans tem mantido o seu volume de negócios, não perdendo quota de mercado.
2.2. Desenvolvimento da actividade
A estratégia desenvolvida pela sociedade desde o seu início, direccionou-se para as empresas de transporte de diversos componentes, dado que a sociedade estava mais vocacionada para este canal de mercado.
A escolha do canal de comercialização, foi importante na medida em que o nome dos sócios da sociedade eram, e são, conhecidos no mercado onde actua, conseguindo prestar um serviço de qualidade.
Não só a escolha do canal ser importante, mas também há um conhecimento especializado do transporte que passa pelo tipo de carga transportada, tempo e duração do transporte, seguros, percursos bem como garantia de acondicionamento do tipo de carga transportada:
Como por exemplo a utilização de rede internacional "E" é composta por um sistema de estradas de referência, tal como estabelecido no Acordo Europeu sobre as Principais Artérias Internacionais, Genebra, 15 de Novembro de 1975 e respectivas alterações.
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A actividade de transportes rodoviários de mercadorias, de âmbito nacional ou internacional, em veículos de peso bruto igual ou superior a 2500 kg, só pode ser exercida por sociedades comerciais licenciadas pelo IMTT.
No que se refere ao acesso à actividade, foram adequadas as regras relativas ao requisito de capacidade profissional, de forma a garantir que cada empresa seja efectivamente gerida pelo titular do certificado de capacidade profissional e, ao mesmo tempo, fomentar a obtenção ou consolidação de melhores e mais actualizadas competências técnicas.
Neste sentido, foi condicionada a validade do certificado de capacidade profissional do responsável da empresa a uma avaliação da sua gestão com boas práticas, que terá em conta o número de infracções à regulamentação relevante para o sector, incluindo matérias relacionadas com a própria actividade do transporte rodoviário de mercadorias, segurança rodoviária, ou protecção do ambiente.
Requisitos
O licenciamento é titulado por um alvará ou por uma licença comunitária, emitidos e renováveis, com validade máxima de 5 anos, mediante a comprovação de que as empresas possuem ou mantêm os seguintes requisitos de acesso à actividade:
Idoneidade (todos os administradores, gerentes ou directores);
Capacidade profissional (pelo menos um dos administradores, gerentes ou directores);
Capacidade financeira ( € 125.000 ou € 50.000, consoante utilize ou não veículos pesados, no início da actividade, € 9.000 no primeiro veículo licenciado e € 5.000 ou € 1.500 por cada veículo adicional, consoante for pesado ou ligeiro, no exercício da actividade).
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Para o exercício deste género de actividade existem as autorizações bilaterais, são válidas entre dois países, em função de acordos que Portugal tenha concluído com certos países não comunitários.
As autorizações CEMT são multilaterais, permitindo livremente o transporte de mercadorias dentro do território de todos os países que fazem parte da Conferência Europeia dos Ministros de Transportes. No intuito de melhorar o meio ambiente, a CEMT estipulou regras de distribuição destas autorizações pelos países membros, em função do desempenho ambiental.
Podem requerer autorizações bilaterais ou CEMT, necessárias para realizar transportes internacionais de mercadorias de ou para países não-comunitários, as empresas titulares de licença comunitária emitida pelo IMTT.
No caso das autorizações CEMT, os veículos a utilizar no transporte devem ser, pelo menos, EURO 1. Contudo, a partir de 1 de Janeiro de 2009, só os veículos de categorias EURO 3, 4 e 5 podem realizar transportes a coberto destas autorizações.
Semestralmente, os transportadores deverão remeter ao IMTT os impressos descritivos respeitantes às viagens realizadas.
Taxas:
Autorização bilateral anual: € 200,00 Autorização bilateral por viagem: € 50,00 Autorização CEMT anual: € 300,00 Autorização CEMT mensal: € 80,00
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3. Fundamentos pela apresentação da Empresa a PER
O primeiro grande problema foi o aumento dos combustíveis, que a dada altura subiam quase diariamente, sendo que o aumento do preço dos combustíveis não acompanhava o aumento da prestação do serviço de transporte.
Na grande maioria devido à concorrência “feroz” neste sector o preço do serviço nem chegava a ser actualizado com as subidas do preço dos combustíveis, o que levava o sector a praticar margens brutas muito pequenas. Um outro problema foi a legislação, implementar medidas rígidas ao sector desde requisitos técnicos a ambientais, que levou a acréscimo de custos mantendo o preço do serviço igual.
No entanto este problema acabou por ser também a solução, a médio prazo, sendo que um grande número de empresas que estavam no mercado que praticavam qualquer preço, por vezes igual ou inclusivamente abaixo do preço de custo, fecharam as portas por observância ao rigor da legislação comunitária transposta para a legislação nacional.
A adaptação do sector com as medidas legislativas, levou num primeiro período a empresa a acrescer custos sem que permitisse o aumento do preço do serviço prestado. Actualmente essa legislação na óptica da empresa foi positiva, pois levou ao mercado fazer uma triagem das empresas no mercado que estavam devidamente capacitadas para determinado tipo de transporte e prestação de um serviço de qualidade assegurando tempos de partida, de chegada, segurança e acuidade na entrega do produto transportado.
Outro grande problema foi a Cepsa ao fornecer o combustível exigia o aumento das garantias a prestar, sendo que em alguns casos quando os aumentos dos combustíveis eram diários, a Profitrans tinha de pagar cerca de 80% do combustível consumido, recebendo dos seus clientes muito mais tarde. Esta situação levou a empresa a perder liquidez no curto prazo tendo de aumentar os custos financeiros de financiamento.
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A necessidade de recorrer ao PER deve-se ao facto de a Profitrans pretender a regularização de situações não conformes do passado, garantindo a viabilidade da empresa no presente e no futuro, mantendo a sua operacionalidade e assegurando desta forma a manutenção dos postos de trabalho, mas a empresa com o PER tem condições para aumentar esse número de trabalhadores os quais são necessários para continuar a prestar um serviço de qualidade.
Recorrendo ao PER a Profitrans pretende requerer o faseamento dos compromissos em falta à DGCI, Segurança Social e restantes credores de forma a que essa regularização não comprometa a sua viabilidade imediata e permita à sociedade repor a situação em falta e responder a todos os seus compromissos.
4. Estudo de Viabilidade
4.1. Caracterização do Mercado
O desenvolvimento do transporte de mercadorias enquanto parte integrante do sistema de transportes, visa satisfazer as necessidades das populações ao mesmo tempo que promove e reforça a posição competitiva do país em articulação estreita com os outros sectores de actividade económica.
A globalização da economia e o avanço das tecnologias de informação têm tido como resultado um aumento do tráfego de mercadorias, que, no nosso país, se tem traduzido num elevado dinamismo do sector rodoviário, cuja oferta, nomeadamente de micro e médias empresas tem proporcionado um crescimento que nos últimos anos tem sido superior ao crescimento do PIB.
O vigor da economia mundial em 2006 forneceu um quadro favorável à expansão do comércio e das trocas internacionais. Neste contexto, as exportações portuguesas de mercadorias, por modos de transporte, tiveram um crescimento de 61% face a 1997, atingindo mais de 33.7 mil milhões de euros.
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As alterações ao regime jurídico de acesso à actividade de transporte rodoviário de mercadorias, bem como ao regime de organização do mercado, estão contempladas no Decreto - Lei nº 257/2007 de 16 de Julho.
Mercado Interno
Em 2006, no conjunto dos modos rodoviário, ferroviário e marítimo, foram transportadas no âmbito do tráfego interno mais de 314 milhões de toneladas de mercadorias, correspondente a um acréscimo de cerca de 15% face a 1997, embora tenha decrescido 14.4 milhões de toneladas transportadas em relação ao ano precedente.
No entanto, o tráfego marítimo inverteu a tendência de abrandamento dos últimos anos ao posicionar-se com uma quota idêntica à de 1997, de cerca de 4.3%.
Por modos e na sequência de anos anteriores, a rodovia manteve uma tendência de crescimento, com valores que em 2006 se expressaram por 92.9% das toneladas transportadas totais, tornando quase residual as quotas dos outros modos, 4.3% da via marítima e sensivelmente 2.8% da férrea.
Esta distribuição manteve-se praticamente invariável nos períodos 1997 a 1999 e 2004 a 2006.
O tráfego interno ferroviário de mercadorias, tendo aumentado em valor absoluto nos últimos anos, viu a sua prestação reduzir-se em cerca de 0.2 pontos percentuais, no conjunto dos modos.
Ainda no modo ferroviário, o percurso médio de cada tonelada variou de 1997 a 2006, entre os 228 e os 242 quilómetros, o que expressa a sua vocação para o transporte de longa distância.
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As principais mercadorias transportadas em 2006, num total de 8.7 milhões de toneladas, pertenceram ao grupo “cimentos, cal e materiais de construção manufacturados”, 21.4%, a “combustíveis minerais sólidos”, 20.8%, e a “minerais brutos ou manufacturados” 16.9%.
Pela rodovia, dos 291.9 milhões de toneladas transportadas, 63.2% foram em trajectos até 50 quilómetros, com um percurso médio por tonelada de 9.8 km. Foi o caso de 77.9% dos “minerais brutos ou manufacturados, de 72.4% de “cimentos, cal e materiais de construção manufacturados”, de 52.1% de cereais, de 49.5% de “madeira e cortiça” e de 47% de “veículos e materiais de transporte, máquinas, motores e peças”.
Os percursos iguais ou superiores a 150 e até 300 quilómetros representaram 8.6%, num percurso médio por cada tonelada de aproximadamente 244 km, concorrendo, desta forma, com a via férrea.
Seguindo a tendência de anos anteriores, a quota do transporte interno de mercadorias por conta própria foi em 2006 de 53.2% da tonelagem total transportada e de 40% das toneladas .quilómetro.
Transporte internacional
A localização geográfica do nosso país, entre outras causas, continuou a dar preferência ao modo marítimo, o qual, no conjunto da importação/exportação registou uma quota de 61.4%, num tráfego total que superou os 81 milhões de toneladas em 2006.
Neste tráfego total o transporte rodoviário representou uma quota de 35.3%, quando em 1997 esse valor era de 27.6%.
Mercadorias exportadas
A preponderância da rodovia no movimento de mercadorias, que se tem vindo a verificar desde as últimas duas décadas pode traduzir-se pela evolução
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verificada entre 1997 e 2006 que, no caso das exportações se expressou em 1997 por 44.3% e em 2006 por 53.9%, em prejuízo do transporte marítimo que passou de 52.8% para 44.3% bem como do aéreo e do ferroviário, embora estes em muito menor escala, pelo facto de as suas quotas se situarem próximas de 1%.
Em termos de valor a rodovia atingia já em 1997 uma quota de 63.8% que passou para 64.9% em 2006.
Mercadorias importadas
No que se refere à importação de mercadorias por via terrestre, em 2006 foram transportadas por via rodoviária 26% da tonelagem total, a que corresponderam 62.4% do total em termos monetários.
Face aos valores de 1997 verificou-se um acréscimo de 4 pontos percentuais no que respeita à tonelagem, mas à manutenção da quota nos valores monetários.
A ferrovia manteve a sua quota parte pouco expressiva de 3.8% em termos de tonelagem e de 2.97% em termos monetários, mas viu crescer a sua expressão relativa, respectivamente, em 2.6 e em 0.8 pontos percentuais face a 1997.
Evolução do transporte de mercadorias nos países da União Europeia
A evolução do transporte no conjunto dos países da União Europeia1, em termos de toneladas. quilómetro teve em 2006, no conjunto dos vários modos, um crescimento de 5%, face ao ano precedente.
Os transportes rodoviários de mercadorias nestes países representaram mais de 70.5% das toneladas.quilómetro transportadas em 2006, na totalidade dos modos ferroviário, rodoviário e vias navegáveis, tendo sido igualmente os que obtiveram o maior crescimento com + 5.5%.
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Os aumentos mais significativos dos transportes rodoviários de mercadorias em 2006, no indicador referido, foram registados na Letónia (+28%), na Roménia (+17.1%), na República Checa (+15.9%), na Polónia e na Lituânia com (+14%), na Áustria (+11.6%), no Luxemburgo (+10.3%) e na Alemanha (+ 6.4%).
De referir que o transporte ferroviário de mercadorias cresceu 5.9% no conjunto dos países da União Europeia, mas foi nas redes finlandesa e alemã onde se registou um aumento superior a 12%.
Conclusão do estudo de transporte de mercadorias efectuado pelo IMTT
Segundo um estudo realizado pelo IMTT, apurou os seguintes resultados, no final de 2007, dum conjunto de 9678 empresas licenciadas, 8271 possuíam veículos pesados, em número de 49 042, e exerciam efectivamente a actividade de transportador de mercadorias por conta de outrém. Destas, 71,6% eram pequenas, detentoras de menos de 5 veículos a motor, enquanto 4.3% possuíam 20 ou mais, sendo que apenas 1.0% tinham mais de 50.
Refira-se que 55% ocupavam até 10 pessoas inclusive (59% em 2006), 37% até 5 pessoas (47% em 2006) e somente 8% desenvolvia actividade com uma só pessoa (13% em 2006). Por outro lado, 13% tinham 50 ou mais pessoas (15% em 2006) e apenas 6% 100 ou mais (4% em 2006).
Verificou-se que cerca de 17% actuava no mercado regional, 48% no interno de longo curso e 35% no internacional e que 56% referiu estar envolvida em operações de carga completa geral, 7% de carga completa especializada, 30% no aluguer com condutor e somente 7% em operações logísticas ou redes.
O valor da produção por empresa cresceu, em relação a 2006, em vários estratos, embora nas empresas de 1 e 2 veículos tenha decrescido 1.4% e nas empresas de 3 e 4 veículos tenha decrescido 26%.
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A produtividade por veículo motor (VAB/ veículo motor), em geral cerca de 16 700 €, registou uma quebra relativamente a 2006 rondando os 45%.
A situação financeira revelou valores negativos apenas no estrato das empresas de 10 a 19 veículos a motor ao nível da tesouraria e da rentabilidade.
Verificou-se, ainda, existir uma boa independência face a credores, com quase todos os estratos a revelarem bons valores no respeitante a satisfazer compromisso.
A rentabilidade dos meios postos à disposição apresentou valores negativos nas empresas de 10 a 19 veículos a motor, sobretudo a rendibilidade dos meios próprios.
Pequenas empresas
O mesmo estudo revelou que este grupo de empresas, de dimensão inferior a 5 veículos a motor, constituía 72% do total, representando as microempresas, possuindo 1 ou 2 veículos a motor e em grande parte individuais, uma percentagem idêntica no total deste grupo, as quais ocupavam 13% das pessoas sem remuneração fixa.
No grupo das pequenas empresas, 45% declarou que a experiência profissional do responsável ia até 10 anos e 44% que o seu nível de ensino era o secundário.
Cerca de 20% disse desenvolver a sua actividade exclusivamente no âmbito regional bem como 42%no internacional.
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O fundo de maneio patrimonial bastante positivo das microempresas parece no entanto não ter sido suficiente para a cobertura das respectivas necessidades, tendo os rácios de rentabilidade dos capitais próprios sido bastante diferentes nos dois escalões.
Do investimento de 57 milhões €/ano realizado pelas empresas deste grupo, 74% destinou-se essencialmente à aquisição de veículos
Médias empresas
Empregavam 35% do pessoal do sector e possuíam 36% dos veículos a motor. Conforme o que as empresas declararam, em 20% o responsável tinha mais de 20 anos de experiência profissional, tendo 31% afirmado que aquele tinha o nível de ensino primário e 19% o superior. 65% destas empresas actuava predominante no longo curso do mercado nacional e 40% no internacional.
A análise do fundo de maneio não evidenciou desequilíbrios, tendo os valores da rentabilidade dos fundos próprios sido bastantes diferentes nos dois escalões, negativa no de empresas com 10 a 19 veículos a motor. 32% indicaram terem outras actividades, cujo peso na facturação total foi de 8%.
Grandes empresas
Das 370 empresas deste grupo licenciadas àquela data, 61% tinha até 50 veículos motor, enquanto apenas 39% possuía 100 ou mais.
Empregavam 39% das pessoas do sector, sendo quase na totalidade profissionais com remuneração fixa.
A experiência profissional do responsável em 61% das empresas era superior a 20 anos. Por sua vez 66% declarou que o nível escolar do mesmo era primário ou secundário, tendo 26% indicado o superior.
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Cerca de 23% destas empresas ocupavam-se no transporte regional. 74% declarou procurar o interno de longo curso, 28% em exclusividade, e 64% o internacional, onde apenas 21% o fazia em exclusividade.
Por seu lado, 45% envolveu-se em operações de carga completa geral, 20% de carga completa especializada 19% no aluguer com condutor e apenas 16% na logística e redes.
No que respeita a ocuparem-se de outras actividades para além do transporte, cerca de 31% declarou fazê-lo, as quais no entanto tiveram uma representação inexpressiva na facturação total, cerca de 3%.
No tocante a investimentos, 89% dos 271 milhões € destinaram-se a veículos. Os resultados a que se chegou não evidenciaram situações problemáticas ao nível do equilíbrio financeiro, quer quanto à rentabilidade, a autonomia, quer ainda quanto aos índices de produtividade.
4.2. Pontos Fortes e Pontos Fracos
Desde a sua origem e evolução, as mudanças verificadas ao longo da sua existência laboral, permite identificar um conjunto de Pontos Fortes que importa manter ou reforçar e também naturalmente Pontos Fracos que importa minimizar ou até mesmo eliminar.
4.2.1. Pontos Fortes
- Um dos grandes pontos que se pode destacar é o “Know-how” que se destaca pela satisfação do cliente na qualidade do serviço prestado.
- Outro ponto de primordial importância é a empresa estar devidamente enquadrada no mercado onde actua, tendo toda a credibilidade perante os seus clientes.
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- Motoristas devidamente especializados e qualificados com os requisitos necessários na função e reconhecimento no mercado.
- A Profitrans possui bons conhecimentos do mercado no qual actua, sabe e conhece perfeitamente os circuitos nacionais e internacionais de redes de transportes, garantindo tempos de chegada conforme contratos de prestação de serviços.
- Boas relações com o mercado internacional.
4.2.2. Pontos Fracos
- Um dos pontos considerados como fraco poder-se-á identificar com a falta de disponibilidades financeiras para fazer face à evolução dos preços dos combustíveis.
- Falta de poder ou de posição favorável para negociar as garantias a prestar para a aquisição de combustível.
- Pouco poder em negociar prazos médios de pagamento perante os seus fornecedores de serviços externos.
- Demasiada dependência para com empresas clientes.
- A localização geográfica perante empresas concorrentes sediadas noutro estado membro da União Europeia no mercado internacional.
- A insegurança que o sector atravessa.
4.3. Ameaças e Oportunidades
Dentro do mercado que a Profitrans se encontra inserida, permite identificar um conjunto macro-económico subentendido de Ameaças e Oportunidades que devem ser tomadas em consideração, ainda que exteriores à empresa, tendem a definir um posicionamento estratégico que nem sempre é considerado o mais correcto.
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Todavia, ao identificar concretamente quais as Ameaças e Oportunidades inerentes à estrutura empresarial detida pela empresa, pode, em termos tácticos redefinir ou corrigir o posicionamento estratégico e as politicas a ter em conta ou a desenvolver para ser competitiva no mercado alvo.
4.3.1. Ameaças
A grande ameaça é sem margem para duvidas o aumento dos combustíveis, sem o correspondente aumento do serviço prestado.
A abertura do mercado a empresas do Leste Europeu.
A alteração de politicas de mercado na escolha do transporte, substituição pelo transporte marítimo ou ferroviário.
4.3.2. Oportunidades
Nos últimos anos, tem-se assistido a uma redefinição da politica dos transportes, com preocupações crescentes a nível de segurança e do ambiente.
Este facto, levou a que se assistisse à criação de medidas rigorosas para as empresas que desenvolviam a actividade na área dos transportes de mercadorias.
Assim o governo legislou no sentido de atribuir grande importância à formação dos motoristas, ao perfil dos gerentes das empresas de transportes, ao condicionamento de alvarás de licenças e inclusivamente à idade do parque de camiões e ao tipo de transporte utilizado com requisitos específicos, aplicando sanções elevadas para os incumpridores.
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Com esta legislação mais apertada e com requisitos mais exigentes leva a uma extinção natural de empresas que exerciam esta actividade a qualquer preço, provocando concorrência desleal.
Actualmente, e cada vez mais se verifica que uma quantidade elevada de empresas familiares e outras com um só camião ou com um tractor abandonassem o mercado devido às exigências legislativas.
Maior competitividade internacional, mas mais regrada quer no âmbito da União Europeia, quer de novos mercados emergentes.
Em termos de modelos de negócios é de prever a manutenção dos modelos assentes no contrato de prestação de serviços sem tabelas de preços definidas para o sector, bem como a gestão típica de PMEs (em muitos casos ainda estruturas familiares), sendo contudo presumível que se assista à expansão da área de actuação em virtude de uma maior concorrência.
4.4. Investimentos
Nesta vertente a sociedade não apresenta condições imediatas que levem a proceder a qualquer investimento, nem será necessário ao decurso normal da empresa a curto prazo, visto que para o fazer incorria em encargos financeiros, daí o investimento que eventualmente faça pretende-se somente na reposição de imobilizado com vista ao desenvolvimento normal da actividade.
4.5. Demonstrações Financeiras Históricas e Provisionais
As demonstrações financeiras, estão representadas e elaboradas nos anexos A, B e C, com o respectivo suporte contabilístico relativamente à sua evolução histórica.
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4.6. Implementação de Medidas de Consolidação Financeira e/ou Reestruturação Empresarial
De tudo o que ficou demonstrado neste estudo de viabilidade, originando o presente plano de recuperação, permite identificar diversas medidas estruturais e conjunturais que de imediato, devem ser tomadas decisões para implementar as medidas enunciadas, com vista à viabilidade da empresa no curto e médio prazo.
As medidas não passam somente por consolidar financeiramente a sociedade, mas também requer o esforço necessário a uma boa gestão dos recursos disponíveis a todos os níveis estruturais da empresa.
4.6.1. Medidas de Consolidação Financeira
- Contratualização do PER, com possibilidade de serem eliminados ou em alternativa reduzidos os juros devidos ao Estado, com vista a adequar e a regularizar as disponibilidades de tesouraria da empresa.
- Possibilidade de renegociar a divida de curto prazo em médio e longo prazo para redução dos encargos financeiros.
- Possibilidade de negociar as garantias a prestar na aquisição de combustíveis.
4.6.2. Medidas Comerciais e Estruturais
- Reduzir prazos médios de recebimento, devidamente contratualizados no contrato de prestação de serviços.
- Aumentar a contratualização dos prazos médios de pagamento com os fornecedores de serviços externos, podendo este ser uma fonte de financiamento a pensar.
- Reduzir os prazos médios de recebimento, ou aproximá-los com os prazos médios de pagamento.
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- Alterar a politica de facturação da empresa, pois as empresas de transporte podem optar por um regime de exigibilidade do imposto de IVA diferente daquele que estabelecem os artº. 7º e art.º 8º do CIVA, ou seja o imposto de IVA só se mostra devido e exigível aquando do seu recebimento, o que é sem duvida uma fonte de financiamento sem qualquer custo.
4.6.3. Medidas Estratégicas
Neste item é importante como medida estratégica, reforçar o seu posicionamento perante contratos futuros, diminuindo o risco comercial.
5. Viabilidade Estratégica
Não obstante a crise que se instalou nos diversos sectores de actividade, notar em particular na Europa, e apesar dos factores apresentados e condicionantes da actual situação da Profitrans se reflectirem negativamente na sua actividade, a verdade é que, como qualquer ciclo conjuntural, o ajustamento do mercado provocado pela crise leva necessariamente à reorganização dos seus intervenientes e ao surgimento de novas oportunidades.
5.1. Da Viabilidade Económica
A sociedade tem que fazer a gestão dos seus recursos de forma a obter uma estrutura de custos flexível.
Adoptando um conjunto de pressupostos, numa perspectiva da evolução da ecónomia portuguesa e europeia prevista para os próximos anos, conjugados com os pressupostos retirados da prática empresarial da Profitrans, sendo estas condições satisfeitas, a EMPRESA É ECONOMICAMENTE VIÁVEL, podendo libertar os meios suficientes para liquidar as suas dívidas, nas condições definidas nas medidas propostas.
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A evolução previsível do Cash-flow da empresa, durante o período em análise, é demonstrativa dessa situação.
5.2. Análise dos proveitos Previsionais
As receitas da empresa estão fortemente ligadas à evolução da conjuntura económica, pelo que, caso se verifique o cenário de início da retoma, ainda que ligeira, a partir de 2014, então podemos esperar uma variação positiva mais acentuada nas suas taxas de crescimento (a preços constantes).
5.3. Análise de Custos Previsionais
A diminuição da dependência do financiamento bancário vai permitir uma redução dos encargos financeiros.
Estas medidas são adequadas ao aumento da rendibilidade, dando um significativo contributo para que a empresa volte a uma situação de resultados positivos.
5.4. Análise dos Resultados Previsionais
Os resultados líquidos previsionais estão em linha com as necessidades de libertação de meios financeiros suficientes para fazer face ao que está previsto no plano.
6. Viabilidade Financeira
A transformação da dívida de curto e médio prazo em dívida de médio e longo prazo, por transferência dos saldos das contas de Empréstimos Bancários, Fornecedores e Outros Credores, de Curto Prazo, para Médio e Longo Prazo, tem uma influência muito positiva na Liquidez da empresa.
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Os Fluxos de tesouraria líquida evidenciam que com esta estrutura de dívida, a empresa será capaz de honrar os seus compromissos.
Impacto expectável das alterações propostas em comparação com ausência de Plano de Recuperação:
Caso não fosse apresentado o Plano de Recuperação, a requerente apenas poderia pagar aos seus credores o montante resultante da venda dos bens, cujo valor seria seguramente inferior ao montante do passivo, até pela desvalorização dos mesmos face ao contexto actual.
Conclusão:
Considerando a análise já efectuada, a situação comercial e a evolução do negócio da empresa, assim como o diagnóstico traçado, a análise dos dados de exploração previsionais, elaborados com base em critérios de prudência e razoabilidade objectiva, a VIABILIDADE da empresa Profitrans, será
POSSÍVEL, caso seja aprovado o Plano de Recuperação proposto.
7. Medida Proposta
O Plano de Recuperação deve indicar claramente as alterações dele decorrentes para as posições jurídicas dos credores da devedora porquanto, e analisada a viabilidade económica da empresa e o seu equilíbrio financeiro, temos por bem propor:
I) – Redução dos créditos por perdão e moratória, nos seguintes termos:
A) Estado:
A.1) Instituto da Segurança Social
Pagamento de 100% dos créditos de capital, coimas, multas, custas ou outras quantias da mesma natureza, em 150 prestações mensais, iguais, e perdão de 80% dos juros de mora vencidos, a 1.ª prestação
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com vencimento no mês seguinte ao términus do prazo previsto no n.º 5 do art.º 17.º-D do CIRE;
• Dispensa de garantia;
• Face à garantia a prestar, a taxa de juro vincendo a considerar será de 6,112%, sem prejuízo de revisão pelo Instituto da Segurança Social, IP nos termos legais aplicáveis em sede de regime de pagamento prestacional;
Consolidação das dividas a 31 de Agosto de 2013;
• As acções executivas pendentes para cobrança de dívidas à Segurança Social não são extintas, mantendo-se no entanto suspensas após aprovação e homologação do plano de recuperação até integral cumprimento do plano de pagamentos autorizado.
A.2) Fazenda Nacional
• Pagamento de 100% dos créditos de capital, coimas, multas, custas ou outras quantias da mesma natureza em 70 prestações mensais, iguais e sucessivas e perdão de 80% dos juros de mora vencidos, a 1.ª prestação com vencimento no mês seguinte ao términus do prazo previsto no n.º 5 do art.º 17.º-D do CIRE;
• Garantia idónea a apresentar: constituição unilateral de penhor mercantil sobre os bens do imobilizado da empresa;
• Face à garantia a prestar, a taxa de juro vincendo a considerar será de 3,5 %, sem prejuízo de revisão pela Autoridade Tributária nos termos legais aplicáveis aos pagamentos em sede de regime de pagamento prestacional;
• As acções executivas que se encontrem pendentes para cobrança de dívidas tributárias não são extintas, mantendo-se no entanto suspensas após aprovação e homologação do plano de recuperação até integral cumprimento do plano de pagamentos autorizado.
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B) Créditos Bancários ( BCP, SA e Caixa Económica Montepio Geral)
i. Pagamento de 100 % do capital, e juros vencidos em 10 anos, em 120 prestações com carência de capital nos primeiros 24 meses, com a taxa de juro indexada à Euribor a 3 meses com um spread de acordo com o seguinte:
2 anos de carência de capital: Euribor 3 Meses + spread 3%
do 3º ao 5º ano: Euribor 3 Meses + spread 4%
do 6º ao 8º ano: Euribor 3 Meses + spread 5%
do 9º ao 10º ano: Euribor 3 Meses + spread 6%
ii. Um período de carência de capital nos 2 primeiros anos após a data de trânsito em julgado do despacho de homologação do plano de recuperação;
iii. Capitalização dos juros vencidos;
iv. Carência de pagamento de juros vincendos durante os primeiros seis meses. Os juros calculados no período de carência são liquidados nos últimos 18 meses do período de carência de capital, de forma a garantir que no final dos dois primeiros anos todos os juros estarão liquidados;
v. Caso o plano seja aprovado, tal não constitui novação da dívida mantendo-se as garantias nos exactos termos inicialmente prestados, devendo para tal, ser emitida declaração que deverá ser apresentada pelos avalistas.
vi. As garantias existentes mantêm-se sem qualquer alteração
C) Restantes Credores (Fornecedores)
• Pagamento de 100% do capital com as seguintes prorrogativas: Dividas até € 1.000,00 pagamento em 3 prestações mensais, dividas entre os € 1.001,00 e € 3.500,00 pagamento em 6 prestações mensais, dividas entre € 3.501,00 e € 5.500,00 pagamento em 8 prestações mensais, dividas entre os € 5.501,00 e € 10.000,00 pagamento em 14 prestações mensais e dividas superiores a € 10.000,00 pagamento em
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24 prestações mensais, prestações mensais iguais e sucessivas, a primeira com vencimento nos 150 dias seguintes ao despacho de homologação do plano;
• Perdão total de juros vencidos e vincendos.
D) Créditos laborais
• Pagamento de 100% dos créditos do capital, juros incluídos, em 120 prestações mensais, iguais e sucessivas, a 1.ª prestação com vencimento nos 90 dias seguintes ao términus do prazo previsto no n.º 5 do art.º 17.º-D do CIRE.
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II) – Âmbito:
As alterações dos créditos sobre a devedora introduzidas pelo plano de recuperação produzir-se-ão independentemente de tais créditos terem sido, ou não, reclamados ou verificados (n.º 1 do artigo 217.º do CIRE).
Nos termos do artigo 209.º, n.º 3 do CIRE, o Plano de Recuperação acautela os créditos eventualmente controvertidos em processo de impugnação de forma que venham a ter o mesmo tratamento que os da classe em que se inserem.
III) Impacto expectável das alterações propostas:
O Plano de Recuperação apresentado pela gerência da devedora, tem por finalidade expor as condições em que esta e os credores definem a continuidade da empresa, sob gerência da devedora, e nomeadamente os termos em que serão feitos os reembolsos dos créditos sobre a devedora.
Mas considerando o volume de créditos reconhecidos e os valores estimados para os activos e, principalmente a sua natureza, nomeadamente nos termos de grau de liquidez, não se vislumbra alternativa que não seja um programa de continuidade da empresa com uma estrutura de custos reduzida e adaptada à nova realidade de mercado, conforme supra melhor exposto, permitindo libertar os meios que sejam necessários para satisfazer os créditos sobre a devedora.
Na ausência do apoio dos credores ao Plano de Recuperação, tornar-se-á como certo o Cenário de Liquidação abrupta dos activos da empresa a revitalizar.
Este cenário caracterizar-se-á exclusivamente pela venda dos activos. E, como também se depreende, o cenário de não Recuperação não deixará de acarretar perdas substanciais para os credores.
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Estima-se no cenário de não Recuperação que os credores comuns – nomeadamente Fornecedores, Bancos e Restantes Credores – receberão uma percentagem REDUZIDA OU MESMO NULA DOS SEUS CRÉDITOS; nomeadamente, atenta a existência de credores privilegiados (Estado), sobretudo, considerando a conjuntura actual.
Em alternativa, com a aprovação do plano, teremos a garantia de pagamento das obrigações assumidas perante todos os credores nos termos supra expostos.
De referir que se mostra imprescindível assegurar os períodos de carência supra apresentados, porquanto a empresa necessita desse período temporal para estabilizar a sua tesouraria, por forma a conseguir manter a sua actividade corrente dentro dos parâmetros que lhe permitam projectar a sua actividade, sendo certo que, pelo menos numa fase inicial, certamente não lhe serão concedidas facilidades de crédito. Terminado o período de carência e tendo em conta as previsões constantes deste plano, a empresa terá condições de tesouraria que lhe permitirão cumprir o que aqui está estabelecido.
Assim, atendendo-se ao supra exposto, a aprovação do plano de recuperação afigura-se claramente mais vantajosa.
IV) Preceitos legais derrogados:
Âmbitos das derrogações ao CIRE
Com o presente plano foram derrogados os seguintes preceitos legais do CIRE que importa esclarecer:
• Foi derrogado o princípio da igualdade (art.º 194.º do CIRE) relativamente aos créditos do Estado, na medida em que está previsto o pagamento da totalidade do crédito, por força do enquadramento legal que rege os pagamentos à Fazenda e Segurança Social (princípio da indisponibilidade dos créditos tributários).
• Foi derrogado o princípio da igualdade (art.º 194.º do CIRE) relativamente aos créditos garantidos, estando previsto um pagamento
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em termos percentuais superior aos créditos comuns, em virtude das garantias que lhes assistem.
V) Execução do plano de recuperação e seus efeitos:
Com o despacho de homologação, além dos demais efeitos legais, produzem-se as alterações dos créditos sobre a devedora introduzidas pelo plano de recuperação, independentemente de tais créditos terem sido, ou não, reclamados ou verificados (artigos 17.º-D, 17.º-F e 217.º do CIRE).
Nos termos da alínea c) do n.º 2 do art.º 195.º do CIRE (vide art.º 17.º-F, n.º 5) juntam-se os seguintes documentos:
- Anexo A: Balanços Previsionais
- Anexo B: Demonstração dos resultados previsionais - Anexo C: Demonstração previsional dos fluxos
A Gerência
Ativos Intangíveis 52 500 35 000 17 500 0 0 0 0 0
Soma 305 022 267 628 231 755 203 199 209 643 196 087 252 531 348 975
Ativo corrente
Inventários 45 223 42 962 40 277 37 256 33 530 30 177 27 160 24 444
Clientes 150 455 194 472 131 593 138 172 145 081 150 884 156 919 121 220
Outras contas a receber 11 440 7 367 4 960 5 010 5 060 5 111 5 162 3 910
Diferimentos 11 420 10 278 9 136 7 994 6 852 5 710 4 568 3 426
Caixa e Depositos Bancários 1 6 896 5 215 4 620 5 977 5 983 4 138 2 550
Soma 218 539 261 975 191 181 193 052 196 501 197 865 197 947 155 550
Total do Ativo 523 561 529 603 422 936 396 251 406 143 393 952 450 479 504 525
CAPITAL PRÓPRIO E PASSIVO CAPITAL PRÓPRIO
Capital realizado 260 001 260 001 260 001 260 001 260 001 260 001 260 001 260 001
Outros instrumentos capital próprio 60 007 60 007 60 007 60 007 60 007 60 007 60 007 60 007
Reservas Legais 6 957 6 957 6 957 6 957 7 822 11 644 17 233 23 420
Resultados transitados -236 422 -395 714 -517 541 -570 480 -554 038 -481 416 -375 238 -257 673
Outras Variações Capital Próprio -72 633 -72 633 -72 633 -72 633 -72 633 -72 633 -72 633 -72 633
Soma 17 909 -141 383 -263 210 -316 148 -298 841 -222 397 -110 630 13 122
Resultado liquido do exercicio -159 292 -121 827 -52 938 17 307 76 445 111 766 123 752 78 192
Dividendos antecipados
Total do capital próprio -141 383 -263 210 -316 148 -298 841 -222 397 -110 630 13 122 91 314
PASSIVO Passivo não corrente
Financiamentos obtidos 120 021 132 971 146 025 142 953 127 069 111 186 95 302 79 418
Passivo SPE Consolidado 65 000 62 400 57 200 52 000 46 800 41 600 36 400 31 200
Passivos TSU Consolidado 285 000 273 600 250 800 228 000 205 200 182 400 159 600 136 800
Soma 470 021 468 971 454 025 422 953 379 069 335 186 291 302 247 418
Passivo corrente
Fornecedores 147 177 256 159 223 045 195 980 172 329 92 986 69 078 58 500
Estado e outros entes públicos 4 147 18 023 17 815 18 782 20 147 21 267 22 145 52 388
Financiamentos obtidos 0 0 15 884 15 884 15 884 15 884 15 884
Outras contas a pagar 5 066 7 584 6 332 5 520 4 778 2 564 1 885 1 587
Diferimentos 38 533 42 074 37 867 35 973 36 333 36 696 37 063 37 434
Soma 194 923 323 841 285 058 272 139 249 471 169 397 146 054 165 793
Total do passivo 664 944 792 812 739 084 695 092 628 540 504 583 437 356 413 211
Fornecimentos e serviços externos 122 883 92 162 82 946 78 799 74 859 72 987 73 717 74 454 75 199
Gastos com o pessoal 291 601 294 517 265 066 251 812 254 330 256 874 259 442 262 037 264 657
Outros rendimentos e ganhos 23 958 23 958 24 197 24 439 24 684 24 930 25 180 25 432 25 940
Outros gastos e perdas 28 555 13 920 13 051 12 508 12 093 11 842 12 061 12 232 12 406
Resultado antes depreciações financeiro e impostos -110 807 -66 874 136 62 613 107 176 140 990 161 598 177 052 193 354
Gastos depreciação e amortização 28 681 37 395 35 873 28 556 13 556 13 556 23 556 53 556 53 556
Resultado operacional (antes financeiro e impostos) -139 488 -104 268 -35 737 34 058 93 620 127 434 138 042 123 497 139 798
Juros e rendimentos similares suportados 14 804 12 951 13 054 12 811 13 433 12 018 10 603 12 048 10 156
Resultado antes impostos -154 292 -117 219 -48 791 21 247 80 188 115 416 127 438 111 449 129 641
Imposto corrente 5 000 4 608 4 147 3 940 3 743 3 649 3 686 33 257 38 115
Pagamentos a fornecedores 285 109 404 856 383 392 368 309 417 475 369 298 361 576 355 705
Pagamentos ao pessoal 256 087 235 656 223 585 225 508 227 763 230 041 232 341 234 665
Soma 229 756 239 884 243 594 300 429 285 239 367 429 444 447 462 820
Pagamento imposto sobre o rendimento 5 000 4 608 4 147 3 940 3 743 3 649 3 686 33 257
Outros recebimentos/(pagamentos) -203 860 -208 957 -212 042 -217 815 -225 589 -231 137 -236 418 -241 790
Fluxos caixa activ operacionais (A) 20 896 26 319 27 405 78 674 55 908 132 642 204 343 187 773
Fluxos caixa activ investimento Pagamentos respeitantes a:
Ativos fixos tangíveis 0 0 0 20 000 0 80 000 150 000 0
Recebimentos provenientes de:
Juros e rendimentos similares 0 0 0 0 0 0 0 0
Dividendos
Fluxos caixa activ investimento (B) 0 0 0 -20 000 0 -80 000 -150 000 0
Fluxos caixa activ financiamento Recebimentos provenientes de:
Financiamentos obtidos Realizações de capital Cobertura de prejuízos Doações
Outras operações financiamento
Pagamentos respeitantes a:
Financiamentos obtidos 15 884 15 884 15 884 15 884 15 884
Juros e custos similares 13 433 12 018 10 603 12 048 10 156
Dividendos
Reduções de capital
Outras operações financiamento 14 000 28 000 28 000 28 000 28 000 28 000 28 000 28 000
Fluxos caixa activ financiamento C) -14 000 -28 000 -28 000 -57 316 -55 902 -54 487 -55 931 -54 040
Variação de caixa e seus equivalentes 6 896 -1 681 -595 1 357 6 -1 845 -1 588 133 733
Caixa e equivalentes no inicio do período 1 6 896 5 215 4 620 5 977 5 983 4 138 2 550
