1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE COMUNICAÇÃO E ARTES PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ESTUDOS DE CULTURA CONTEMPORÂNEA
Maria Luiza Queiroz Brandão
CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM CUIABÁ E VÁRZEA GRANDE:
REPRESENTAÇÃO VISUAL, TENSÕES CULTURAIS E PERSPECTIVAS NA COMUNICAÇÃO
Cuiabá – MT 2020
2
MARIA LUIZA QUEIROZ BRANDÃO
CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM CUIABÁ E VÁRZEA GRANDE:
REPRESENTAÇÃO VISUAL, TENSÕES CULTURAIS E PERSPECTIVAS NA COMUNICAÇÃO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós- Graduação em Estudos de Cultura Contemporânea da Universidade Federal de Mato Grosso como requisito para a obtenção do título de Mestre em Estudos de Cultura Contemporânea na Área de Concentração em Estudos Interdisciplinares de Cultura e na Linha de Pesquisa Comunicação e Mediações Culturais.
Orientador: Prof. Dr. Yuji Gushiken
Cuiabá – MT 2020
3 FICHA CATALOGRÁFICA
4
5 DEDICATÓRIA
Aos cuiabanos e várzea-grandense que utilizam a bicicleta e a caminhada em seus deslocamentos diários.
6 AGRADECIMENTOS
Agradeço à Deus por acompanhar meus passos nessa pesquisa.
À minha mãe Isabel (in memoriam) e ao meu pai Luiz (in memoriam) que deixaram todos seus valores, ensinamentos e apoio à educação.
Agradeço à CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior pela concessão da bolsa de estudos para realização desta pesquisa.
O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Código de Financiamento 001.
This study was financed in part by the Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Finance Code 001.
Ao Prof. Dr. Yuji Gushiken pela orientação e respeito em conduzir o processo e acompanhamento da pesquisa.
A Prof.ª. Drª. Maria Érica de Oliveira Lima e a Prof.ª. Drª. Aline Wendpap Nunes de Siqueira pelas valiosas contribuições no Exame de Qualificação.
Aos familiares e amigos que torceram por mim. As colegas que me apoiaram neste trabalho Lairce Campos, Vera Lúcia Santos, e Taís Ueta, obrigada. E a todas as pessoas que participaram direta e indiretamente na contribuição desta pesquisa.
7 RESUMO
A pesquisa buscou identificar as ciclovias e ciclofaixas construídas nos municípios de Cuiabá e Várzea Grande, em Mato Grosso, considerando as características da estrutura viária de um aglomerado urbano com origem no século XVIII. A construção de ciclovias e ciclofaixas apresentam tensões culturais relacionadas ao trânsito hegemonicamente dominado pelos automóveis, e também as perspectivas comunicacionais, sobre modos de representar e pensar a presença de ciclistas no confuso cotidiano das cidades. Um grande problema é que as ciclovias nem sempre são construídas com qualidade, segura e de forma integrada entre si e com transporte público. Muitas vezes são desconectadas das áreas de consumo, trabalho, educação, lazer e bens de serviços. Na Grande Cuiabá, local desta pesquisa, a cultura da bicicleta ainda resiste. A questão central foi analisar se o sistema de rede ciclovias e ciclofaixas é representado como espaço público comunicacional. Os objetivos específicos delimitados foram: a) mapear as ciclovias e ciclofaixas; b) apresentar uma tipologia conceitual de acordos com as normas brasileiras; c) registrar os principais problemas de comunicação (sinalização) e as questões culturais (conflitos entre ciclistas e outros sujeitos do trânsito: motoristas e pedestres, principalmente). Em instância técnica buscamos desenvolver representações de ciclovias e ciclofaixas em dois modos descritivos: representações gráficas, tendo como base informativa mapas oficiais dos municípios, e registros fotográficos visando produzir um conjunto de imagens sobre condições estruturais e funcionais das ciclovias e ciclofaixas. Em instância metodológica, parte-se do modelo teórico da comunicação como cultura em uma pesquisa qualitativa e descritiva com base em observação a campo. As ciclovias quando implantadas ganham destaque e contornos convidativos para prática ciclística os quais quando permitidos os pedestres se permitem a usufruir destes espaços compartilhados. As práticas sociais emergentes também são abordadas, dialogando no campo da comunicação e cultura.
Palavras-chave: Ciclovia. Ciclofaixa. Cultura. Comunicação.
8 ABSTRACT
The research search for identifies the bike lanes and bike lanes built in the municipalities of Cuiabá and Várzea Grande, in Mato Grosso, considering the characteristics of the road structure of an urban agglomerate originating in the 18th century. The construction of bike lanes and bike lanes presents cultural tensions related to traffic, which is dominated by automobiles, and also communication perspectives, about ways of representing and thinking about the presence of cyclists in the confusing daily life of cities. A major problem is that bike paths are not always built with quality, safety, and in an integrated way with each other and with public transport. They are often disconnected from the areas of consumption, work, education, leisure, and service goods. In Greater Cuiabá, the site of this research, the culture of bicycles still resists. The central question was to analyze whether the network system of bike lanes and bike lanes is represented as a public communicational space. The specific objectives defined were: a) to map the bike lanes and bike lanes; b) present a conceptual typology, according to Brazilian standards; c) register the main communication problems (signaling) and cultural issues (conflicts between cyclists and other traffic subjects: mainly drivers and pedestrians). In a technical instance, we seek to develop representations of bike lanes and bike lanes in two descriptive modes: graphic representations, based on information for official maps of the municipalities, and photographic records, aiming to produce a set of images about structural and functional conditions of bike lanes and bike lanes. In a methodological instance, it starts from the theoretical model of communication as culture in a qualitative and descriptive research, based on field observation. The bike lanes, when implanted, gain prominence and inviting contours for cycling practice, which, when allowed, pedestrians are allowed to enjoy these shared spaces. Emerging social practices are also addressed, dialogue in the field of communication and culture.
Keywords: Bicycle path. Cycle track. Culture. Communication.
9 LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Circulação de ciclista, carruagens e charretes em Paris 20
Figura 2 – Demarcação de ciclofaixa na Dinamarca em 1915 22
Figura 3 - Área de cruzamento e ciclovia contínua e ininterrupta 23
Figura 4 - Ciclovia, calçada, bicicletários e ponto de ônibus, área ajardinada 23
Figura 5 - Ciclovia em área escolar infantil com pintura reforçada 24
Figura 6 – Redutor de velocidade para bicicletas em área escolar 24
Figura 7 – Ciclofaixa canteiro central 27
Figura 8 – Ciclofaixa com sinalização vertical 27
Figura 09 (a) – Ciclovia unidirecional 28
Figura 09 (b) – Ciclovia bidirecional 29
Figura 10 – Ciclofaixa compartilhada de mão única sem segregação física 30
Figura 11 – Ciclofaixa compartilhada em calçadão 31
Figura 12 (a) – Símbolo de indicação no solo de ciclorrotas 32
Figura 12 (b) – Símbolo de indicação de ciclorrotas 32
Figura 13 – Legenda de reforço e de regulamentação de circulação de bicicletas 33
Figura 14 – Sinalização vertical que regulamenta a velocidade máxima permitida 33
Figura 15 – Vista frontal do espaço ocupado pelo ciclista 34
Figura 16 – Vista lateral do espaço ocupado pelo ciclista 36
Figura 17 – Ciclista e bicicletas estacionadas na Praça da República 40
Figura 18 – Avenida 15 de Novembro, 1940 41
Figura 19 - Vista da Prainha, Avenida Tenente Coronel Duarte, 1972 42
Figura 20 – Ciclovia Arq. P. Lima – Trecho I (sentido Bairro-Centro) 56
Figura 21 – Ciclovia Arq. P. Lima – Trecho I (sentido Centro-Bairro) 56
Figura 22 – Ciclovia Arq. P. Lima – Trecho II (próximo ao bairro Boa Esperança) 58
Figura 23 – Ciclovia Arq. P. Lima – Trecho II (próximo ao bairro Tijucal) 58
Figura 24 – Ciclovia Parque do Barbado (Jardim das Américas/UFMT) 60
Figura 25 – Marcas de acidentes na ciclovia 62
Figura 26 – Ciclista na ciclovia 62
Figura 27 – Desenho da ciclovia na orla 64
Figura 28 – Corte da árvore em ciclovia 64
Figura 29 – Ciclovia Parque das Águas (vista externa do parque) 66
Figura 30 – Ciclovia Parque das Águas (vista interna do parque) 66
10
Figura 31 – Início da ciclovia do parque 68
Figura 32 – Uso da ciclovia pelos visitantes 68
Figura 33 – Ciclovia MT-251 70
Figura 34 – Ciclovia MT-010 70
Figura 35 – Ciclovia Alameda Júlio Muller (margem direita do Rio Cuiabá) 72
Figura 36 – Erosão avançada na ciclovia (próxima a ponte Júlio Muller) 72
Figura 37 – Ciclovia 31 de Março (sentido Bairro-Centro) 74
Figura 38 – Ciclovia 31 de Março (sentido Centro-Bairro) 74
Figura 39 – Ciclovia 31 de Março após revitalização 76
Figura 40 - Ciclofaixa da Torres (sentido Centro-Bairro) 77
Figura 41 – Ciclofaixa da Torres (sentido Bairro-Centro) 77
Figura 42 – Segregador antigo e areia na pista 79
Figura 43 – Ciclofaixa Tatsumi Koga 79
Figura 44 – Início da travessia sobre o Rio Cuiabá 81
Figura 45 – Ciclofaixa Passagem da Conceição 81
Figura 46 – Ciclofaixa sentido Várzea Grande 83
Figura 47 – Ciclofaixa sentido Cuiabá 83
Figura 48 – Ciclofaixa de Lazer 85
Figura 49 - Anúncio da Variant da marca Volkswagen 1970 96
Figura 50 - Probabilidade de lesão ou morte para um pedestre atropelado 102
Figura 51 - Gesto de sinalização de intenção do ciclista 117
11 LISTA DE MAPAS
Mapa 1 - Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá e Entorno Metropolitano 46
Mapa 2 - Hierarquização Viária de Cuiabá 50
Mapa 3 - Ciclovias e ciclofaixas existentes em Cuiabá e Várzea Grande 55
Mapa 4 - Ciclovia Arquimedes P. Lima – Trecho I 57
Mapa 5 - Ciclovia Arquimedes Pereira Lima - Trecho II 59
Mapa 6 - Ciclovia Parque do Barbado 61
Mapa 7 - Ciclovia Enéas Cardoso Filho 63
Mapa 8 - Ciclovia Orla do Porto 65
Mapa 9 - Ciclovia Parque das Águas 67
Mapa 10 - Ciclovia Parque Tia Nair 69
Mapa 11 - Ciclovia MT-251 e Ciclovia MT-010 71
Mapa 12 - Ciclovia Alameda Júlio Muller 73
Mapa 13 - Ciclovia 31 de Março 75
Mapa 14 – Revitalização da Via 31 de março 76
Mapa 15 – Ciclofaixa das Torres 78
Mapa 16 – Ciclofaixa Tatsumi Koga 80
Mapa 17 – Ciclofaixa Passagem da Conceição 82
Mapa 18 – Ciclofaixa Estrada da Guarita 84
Mapa 19 – Ciclofaixa de Lazer 86
12 LISTA DE SIGLAS
AGECOPA Agência de Execução dos Projetos da Copa do Mundo do Pantanal APP Área de Preservação Permanente
CDI Comissão de Desenvolvimento Industrial
CIDE Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CONIT Conselho Nacional de Integração de Política de Transporte CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
COT Centro Oficial de Treinamento CPA Centro Político Administrativo CTB Código de Trânsito Brasileiro DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestres DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
FPICs Funções Públicas de Interesse Comum
GEIA Grupo Executivo da Indústria Automobilística
GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPDU Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplica
IPVA Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotores LAMOB Laboratório de Mobilidade Sustentável
LUOS Lei de Uso e Ocupação do Solo OMS Organização Mundial da Saúde ONU Organização das Nações Unidas PBB Programa Bicicleta Brasil
PDDE Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
PGM Padrão Geométrico Mínimo PMC Prefeitura Municipal de Cuiabá PME Programa de Mobilização Energética PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana RMVRC Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá
13 SECID Secretaria de Estado das Cidades
SECOPA Secretaria Extraordinária da Copa
SMDU Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano
SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SESP-MT Secretaria de Estado de Segurança Pública do Estado de Mato Grosso SINESP-PJC Sistema Nacional de Informações de Segurança Pública-Polícia
Judiciária Civil
PlanMob Plano Nacional de Mobilidade Urbana UFMT Universidade Federal de Mato Grosso UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
14 SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do trabalho... 13
1.2 Objetivo ... 14
1.2.1 Objetivo geral ... 14
1.2.2 Objetivos específicos ... 14
1.3 Justificativa ... 15
1.4 Metodologia ... 16
1.5 Estrutura do trabalho ... 18
2 – A INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA 2.1 Contexto histórico das ciclovias no mundo ... 20
2.2 Contexto histórico das ciclovias no Brasil ... 20
2.3 Conceitos básicos da infraestrutura cicloviária brasileira ... 28
2.3.1 Ciclovia ... 28
2.3.2 Ciclofaixa compartilhada ... 29
2.3.3 Ciclofaixa compartilhada em calçadão ... 30
2.3.4 Ciclorrotas ou rotas cicláveis ... 31
2.3.5 Ciclofaixa operacional de lazer - “ciclofaixa de lazer” ... 32
2.4 O espaço útil do ciclista ... 34
2.5 Detalhes da infraestrutura e a importância dos cinco critérios ... 36
2.6 Infraestrutura complementar ... 38
3 – O SISTEMA VIÁRIO NA GRANDE CUIABÁ 3.1 A transformação urbana das cidades de Cuiabá e Várzea Grande ... 40
3.2 Cuiabá: das ruas antigas às vias arteriais para automóveis ... 42
3.3 A Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá ... 45
3.4 A hierarquização viária em Cuiabá ... 47
4 – O CENÁRIO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS NA GRANDE CUIABÁ 4.1 Questões metodológicas, materiais e métodos ... 51
4.2 Registro e levantamento da rede cicloviária em Cuiabá e Várzea Grande ... 53
4.2.1 Ciclovias: descrição e localização na Grande Cuiabá ... 56
4.2.1.1 Ciclovia Arquimedes Pereira Lima – Trecho I ... 56
4.2.1.2 Ciclovia Arquimedes Pereira Lima – Trecho II ... 58
4.2.1.3 Ciclovia Parque do Barbado ... 60
4.2.1.4 Ciclovia Enéas Cardoso Filho ... 62
4.2.1.5 Ciclovia Orla do Porto ... 64
4.2.1.6 Ciclovia Parque das Águas ... 66
4.2.1.7 Ciclovia Parque Tia Nair ... 68
4.2.1.8 Ciclovia MT-251 e MT-010 ...70
4.2.1.9 Ciclovia Alameda Júlio Müller ... 72
4.2.1.10 Ciclovia 31 de Março ... 74
4.2.2 Ciclofaixas: descrição e localização na Grande Cuiabá ...77
15
4.2.2.1 Ciclofaixa das Torres ... 77
4.2.2.2 Ciclofaixa Tatsumi Koga ... 79
4.2.2.3 Ciclofaixa Passagem da Conceição ... 81
4.2.2.4 Ciclofaixa Estrada da Guarita ... 83
4.2.2.5 Ciclofaixa Operacional de Lazer ... 85
4.3 Problemas levantados e necessidades observadas em Cuiabá e Várzea Grande 87 5 – A BICICLETA NO SISTEMA VIÁRIO E A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA 5.1 O discurso governamental e políticas públicas para sustentabilidade ...88
5.2 Alguns conceitos e definições do Código de Trânsito Brasileiro ...89
5.3 Legislação Federal ...90
5.4 Legislação Estadual ...93
5.5 Legislação Municipal ... 94
6 – A BICICLETA NA HEGEMONIA DO TRANSPORTE MOTORIZADO 6.1 Hegemonia do transporte por automóvel no Brasil ...95
6.2 A cultura do automóvel e a violência do trânsito ...97
6.3 A mobilidade incentivada e os impactos motorização ... 103
6.4 A mobilidade se amplia a materialidade e a vida dos objetos ...105
6.5 A cultura da bicicleta: elementos e sujeitos emergentes na paisagem da cidade 107 7 – A COMUNICAÇÃO E CULTURA NO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO 7.1 Normas de trânsito: práticas emergentes no transporte não motorizado ... 111
7.2 Proxemia: distâncias da comunicação e as percepções na interação ... 115
7.3 Demandas de comunicação: sinalização e informação para o trânsito ... 117
7.4 Comunicação e cultura: representações e práticas sociais ... 120
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 123
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 129
APÊNDICE GLOSSÁRIO ... 140
16 1. INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do trabalho
As ciclovias e ciclofaixas, ainda que discretamente, fazem parte da paisagem urbana nas cidades de Cuiabá e Várzea Grande: as imagens destes equipamentos começaram a ganhar visibilidade nas paisagens destes municípios que compõem o núcleo urbano principal da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC).
Relativamente pouco numerosas e ainda pouco funcionais no tecido metropolitano, as ciclovias e ciclofaixas, no entanto, evidenciam a emergência (ou reemergência) de uma prática social, então, considerada obsoleta: andar de bicicleta.
Para um município fundado no Ciclo do Ouro no século XVIII, as ruas estreitas e tortuosas da região central em Cuiabá contrastam intensamente com as avenidas arteriais projetadas nas últimas décadas para escoamento do intenso tráfego de veículos automotores. As largas avenidas e a presença de veículos dos mais diversos tipos produziram a imagem da cultura do automóvel, negando o passado das ruas construídas em séculos anteriores para pedestres.
As viagens realizadas nas cidades de Cuiabá e Várzea Grande atualmente, sobretudo são feitas, a pé, de bicicleta, por motocicletas, por transporte coletivo como o ônibus e por veículos leves como os automóveis e por veículos pesados como os de cargas.
Quando as cidades crescem e se expandem aumentam também o volume de veículos, o que consequentemente mais ruas e avenidas serão abertas ou alargadas, o que faz gerar um ciclo vicioso de mais carros, mais vias e mais congestionamentos. O que por outro lado, para os que utilizam o modal a pé, bicicleta ou transporte público são esquecidos levando o aumento da desigualdade e exclusão social, principalmente aos grupos mais frágeis na necessidade de mobilidade.
O papel da comunicação e da cultura na cidade é fundamental, pois é parte da compreensão das pessoas que nela vivem e se movimentam. Segundo Lima (2001, p. 25), a palavra comunicação possui uma ambiguidade original que ao longo do tempo sofreu mutações em seu significado, como:
(a) o objeto tornado comum “uma comunicação ou um comunicado”; (b) os meios físicos de transportes, as “vias de comunicação” – estradas de rodagem e de ferro, rios, canais; e (c) os meios tecnológicos de transmissão de informação, ou seja, a mídia que podem ser a imprensa, o cinema, rádio e televisão.
17 A pesquisa apresenta como questão central as ciclovias e ciclofaixas construídas nos municípios de Cuiabá e Várzea Grande, principal aglomerado urbano com cerca de 900 mil habitantes, e o terceiro aglomerado populacional da Região Centro-Oeste do Brasil.
De modo específico, a pesquisa buscou identificar a localização e as características de cada ciclovia e ciclofaixa em Cuiabá e Várzea Grande, considerando não haver nenhum documento municipal ou estadual tornado público sobre a presença destes equipamentos urbanos nos dois principais municípios de Mato Grosso.
Trata-se de uma pesquisa que parte do campo da comunicação, considerando a rarefação ou mesmo inexistência de informações institucionais com dados sobre o sistema de ciclovias e ciclofaixas na região metropolitana.
A produção de um mapa das ciclovias e ciclofaixas torna-se, no plano metódico, a busca pelo desenvolvimento de um procedimento de pesquisa que consideramos autorreflexivo: como produzir informações e transformá-las em dados?
A questão comunicacional que se apresenta, de antemão, é a necessidade de uma representação visual em duas instâncias distintas: a) representar cada ciclovia e cada ciclofaixa nos mapas de Cuiabá e Várzea Grande e b) representar o conjunto de ciclovias e ciclofaixas, evidenciando como se forma (ou não se forma) um sistema cicloviário na região da Grande Cuiabá.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar se o sistema de rede de ciclovias e ciclofaixas é representado ou expressado como espaço público comunicacional.
1.2.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos delimitados, são: a) mapeamento das ciclovias e ciclofaixas existentes em Cuiabá e Várzea Grande; b) apresentar uma tipologia conceitual de ciclovias e ciclofaixas, conforme legislação brasileira; c) registrar os principais problemas de comunicação (sinalização) e as questões culturais (conflitos entre ciclistas e outros sujeitos do trânsito: motoristas e pedestres, principalmente).
18 1.3 Justificativa
As condições urbanas apresentam dificuldades e produzem conflitos entre ciclistas no cotidiano da emergente metrópole cuiabana-várzea-grandense. No decorrer dos últimos vinte anos, o aglomerado urbano sofreu várias modificações na paisagem citadina e uma delas são ciclovias e ciclofaixas.
Considerando as características da estrutura viária de um aglomerado urbano com origem no século XVIII, a implantação de ciclovias e ciclofaixas apresentam questões culturais relacionadas ao trânsito, hegemonicamente dominado pelos automóveis, e também questões comunicacionais, sobre modos de representar e pensar a presença de ciclistas no confuso cotidiano das duas principais cidades de Mato Grosso.
Em muitos países, a bicicleta é considerada um meio de transporte por excelência.
No Brasil, em teoria a bicicleta deixou de ser vista como um brinquedo a partir da legislação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de 1997, passando a ser incluída como veículo de transporte não motorizado, embora ainda muitos motoristas os enxergam como um estorvo, ou seja, a bicicleta atrapalha o automóvel.
Desde então, as ciclovias não foram tratadas com prioridade, ainda que muitos ciclistas, não contabilizados pelas companhias de trânsito, dependam deste meio de transporte para trabalhar, estudar, entre outras atividades.
Dessa forma, os ciclistas pedalam não somente em ciclovias e ou ciclofaixas, mas sobretudo pelas vias públicas, como ruas e avenidas, compartilhando a via com os automóveis pelo bordo da pista de rolamento e no mesmo sentido da circulação, conforme o artigo 58 do CTB.
Na maioria das cidades do mundo, no início do século XX, as redes viárias não eram projetadas para o trânsito de ciclistas. Somente mais tarde, alguns países vieram a tomar medidas exclusivas para incluir os ciclistas no trânsito, criando caminhos seguros para esse meio de transporte. No Brasil, a partir dos anos de 1970 as vias públicas foram repensadas e algumas cidades brasileiras adotaram as ciclovias nos planos de desenvolvimento, sem precisar esperar pela demanda ciclística.
Em Cuiabá e Várzea Grande não foi diferente, embora a demanda de ciclistas esteja presente, ao menos, desde os anos de 1940, conforme registros fotográficos. Naquele período, o tráfego de automóveis era modesto em volume, e pedalar na cidade não era visto como prática arriscada.
19 Os municípios de Cuiabá e Várzea Grande não projetaram vias exclusivas para ciclistas, e sim para os automóveis.
Somente a partir dos anos de 1990, as ciclovias e ciclofaixas em Cuiabá começaram a surgir de forma ainda muito tímida e sem muito empenho por parte do poder público municipal e estadual. E, como forma de proteção à vida do ciclista, as ciclovias e ciclofaixas foram criadas para delimitar uma área segura de locomoção.
Na Grande Cuiabá (municípios de Cuiabá e Várzea Grande), as ciclovias voltaram a ser implantadas a partir de 2005, embora desconectadas umas das outras, o que não produz propriamente um sistema coeso e funcional.
Neste cenário, emergiram questões importantes sobre o tema da mobilidade urbana no que se refere ao transporte não motorizado, justificando-se a reflexão, no campo da cultura e da comunicação, sobre a criação de novos espaços públicos e os sistemas físicos de ciclovias e ciclofaixas. Dessa forma, o trabalho visa contribuir com um diagnóstico das ciclovias e ciclofaixas atribuídas em Cuiabá e Várzea do ponto de vista da cultura e da comunicação.
1.4 Metodologia
Tendo isto em vista, foi considerado, ainda no plano metódico, como desenvolver esta busca de informações. Num primeiro momento, uma breve rememoração para produzir um mapa mental e, a partir dele, um mapa prévio de onde estão localizadas as ciclovias e ciclofaixas.
Este momento, evidentemente, carrega informações de uma vivência no cotidiano da cidade: sabemos, de antemão, onde estão instaladas algumas das ciclovias e ciclofaixas em Cuiabá e Várzea Grande.
Assim, o mapa oficial do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento Urbano (IPDU), extinto1 órgão da Prefeitura Municipal de Cuiabá, e mapas disponíveis em sistemas como GoogleMaps, na internet, tornaram-se ferramentas fundamentais para visualizar duas camadas de informações: os municípios (ruas, avenidas, bairros, monumentos, edificações, divisas etc.) e, com este fundo urbanístico e geográfico, inserir visualmente os trajetos das ciclovias e ciclofaixas.
1 Em 2014, pela Lei Complementar 359 recria o Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano como Superintendência no âmbito da Secretaria Municipal de Planejamento de Cuiabá.
20 Com estas ferramentas em mãos, a próxima etapa foi resolver os procedimentos para coleta de informações propriamente sobre as ciclovias, não representadas necessariamente como elementos constituintes de ruas e avenidas nas duas cidades.
Era preciso, portanto, ir às ciclovias e ciclofaixas. Para esta etapa, a necessidade de pesquisa de campo, com os procedimentos técnicos: observar, fotografar, assinalar no mapa oficial de cada município ou no mapa disponível.
A necessidade de observar e fotografar, num primeiro momento, também demandou a pergunta: como realizar estas práticas, propriamente? A pesquisa de campo, no caso, foi realizada de várias formas: de carro, a pé, e também de bicicleta, e com uso de equipamentos como máquina fotográfica do telefone celular, fita métrica para medição de larguras de ciclovias e ciclofaixas, e equipamentos que medem extensões percorridas.
Na observação de campo, uma técnica, já conhecida das práticas etnográficas, ganha um uso mais intensivo nesta pesquisa: uma ênfase no registro fotográfico, cuja função descritiva ganha em intensidade, conforme a necessidade de se dar visualidade às ciclovias e ciclofaixas pesquisadas.
No início da pesquisa de campo, em busca de ciclovias e ciclofaixas, as questões se evidenciam. Qual a definição formal de ciclovia e ciclofaixa? Documentos oficiais produzidos por equipes ministeriais, em governos anteriores, forneceram pistas para compreensão de como se institui a relação entre o que é a ciclovia e a ciclofaixa em que pisamos/pedalamos na cidade e como elas são produzidas conceitualmente pelos especialistas.
As informações coletadas nos forneciam uma visão fragmentada destas ciclovias e ciclofaixas. Precisávamos de uma visão panorâmica, com dados gerais sobre ciclovias e ciclofaixas para saber, com base numa pergunta que emerge: há, em Cuiabá e Várzea Grande, um sistema cicloviário?
Os procedimentos de pesquisa passaram, então, a uma segunda etapa: traduzir as informações (onde estão as ciclovias/ciclofaixas, cada uma delas) para uma forma de representação visual: tornar visível, em termos gráficos, a localização destas ciclovias/ciclofaixas.
Neste ponto, uma questão: se a Prefeitura de Cuiabá produziu, em algum momento da história, um mapa oficial do município, o mesmo não se registra na Prefeitura Municipal de Várzea Grande, onde informaram não haver mapa oficial do município.
21 Problemas de gestão à parte, estas informações de cartografia foram solucionadas, evidentemente, pelo uso de sites como GoogleMaps, que fornece, de modo acessível e instantâneo, informações cartográficas dos dois municípios.
O uso de programas de editoração de imagens, em especial o Photoshop, permitiu traduzir em imagens gráficas as informações coletadas na pesquisa de campo. Foi neste momento que a conjunção de pesquisa de campo, uso de fontes documentais e técnicas de representação visual passaram a dar um perfil mais definitivo para o projeto de pesquisa.
Já tínhamos em mãos alguns destes mapas. Era possível ver, aos poucos, a localização de cada um deles, com as ciclovias e ciclofaixas ganhando uma existência agora visual: onde se iniciam, onde terminam, que bairros cortam.
O procedimento técnico da produção metodológica consistia numa questão comunicacional do projeto de pesquisa: dar a ver, produzir visualmente, na construção gráfica dos mapas, uma representação inicial, até então inexistente, das ciclovias e ciclofaixas no tecido urbano da Grande Cuiabá.
Para tanto, o referencial teórico desta pesquisa de caráter interdisciplinar se relaciona com a temática da mobilidade urbana na interface com o tema geral da comunicação, através dos estudos teóricos de Venício Artur de Lima, compreendido como “a comunicação como cultura”.
O trabalho foi realizado por meio de revisão bibliográfica, uso de fontes primárias (documentos governamentais), pesquisa de campo (observação direta e registros fotográficos) das ciclovias e ciclofaixas, além da necessária invenção dos procedimentos de produção visual do conjunto de mapas como questão inicial do projeto.
1.5 Estrutura do trabalho
A pesquisa foi desenvolvida em 7 (sete) capítulos, o qual neste atual capítulo (um) a “Introdução” foi desenvolvida a apresentação do trabalho, os objetivos, a justificativa, a metodologia e a estrutura do trabalho.
No capítulo 2 (dois) “A infraestrutura cicloviária” apresenta o surgimento das primeiras ciclovias no mundo, histórias e conceitos usados à época e a modernização em tempos atuais. No Brasil, as primeiras iniciativas, conceitos, tipologias, sinalizações horizontais e verticais aplicadas nas ciclovias, e as dimensões ocupada pelo ciclista e
22 critérios importantes e o que se pode complementar para construção de uma boa imagem da malha cicloviária.
No capítulo 3 (três) “O sistema viário na Grande Cuiabá” apresenta a evolução urbana da cidade de Cuiabá e de Várzea Grande, a expansão e o povoamento da cidade.
As ruas centrais e históricas, a evolução dos bairros e novas vias abertas ampliando o sistema viário ao leste da cidade até transformação para uma região metropolitana.
No capítulo 4 (quatro) “O cenário das ciclovias e ciclofaixas na Grande Cuiabá”
apresenta-se a metodologia e os desdobramentos da pesquisa, o cadastro de cada ciclovia e ciclofaixa com as localizações nos mapas com descrições, imagens fotográficas, representações gráficas e as necessidades observadas.
No capítulo 5 (cinco) “A bicicleta no sistema viário e a legislação brasileira” trata- se sobre os discursos do governo e políticas de sustentabilidade para as primeiras literaturas técnicas sobre o planejamento cicloviário no Brasil e a presença da bicicleta no Código Brasileiro de Trânsito e as legislações a respeito nas demais esferas públicas.
No capítulo 6 (seis) “A bicicleta na hegemonia do transporte motorizado” apresenta a era dos automóveis a partir dos anos de 1930 e a supervalorização da nova tecnologia do veículo particular que em contrapartida trouxe os impactos da motorização e da expansão urbana em conjunto com a violência do trânsito. Outro ponto fundamental tratado no capítulo é sobre a cultura da bicicleta, os elementos e sujeitos na paisagem urbana da cidade.
No capítulo 7 (sete) “A comunicação e cultura no transporte cicloviário” trata-se sobre as normas de trânsito voltadas para os usos dos transportes não motorizados como bicicletas, skates, patins, patinetes e pelo modo habitual, a caminhada. A importância das distâncias da comunicação, regras de convívio social no ambiente urbano em especial no trânsito envolvendo pedestres, ciclistas e motoristas, são abordadas, bem como, reflexões sobre a cultura como modos de vida, conflitos, cultura de massa e experiências enquanto fenômenos da comunicação.
E, por último, as considerações finais que são destacadas a partir dos dados obtidos da pesquisa e das interpretações dos resultados.
23 2. A INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA
2.1 Contexto histórico das ciclovias no mundo
Com a invenção da bicicleta e sua popularização no final do século XIX, as primeiras ciclovias ou caminhos exclusivos para bicicletas tornaram-se necessárias nas paisagens urbanas. Na figura 1, mostra um aspecto do fenômeno da metropolização de Paris em 1904, com presença de ciclista no tumultuado trânsito de charretes.
Na experiência metropolitana parisiense, a rua já era disputada por bicicletas, carruagens, charretes e carroças, algumas estacionadas lado direito numa via de mão dupla. Segundo McLuhan (2007, p. 206) “a carroça de quatro rodas, capaz de suportar cargas pesadas, já era uma realidade corriqueira em meados do século XIII. Seus efeitos sobre a vida urbana foram extraordinários”.
Na Alemanha, as ciclovias foram criadas no início do século XX. Em 1920, as ciclovias foram implantadas visando a expansão do tráfego motorizado. Em 1930, os ciclistas foram obrigados a usar as ciclovias por motivos de segurança, embora os ciclistas reivindicassem melhores condições dos pavimentos, pois eram irregulares e construídos com pedras que ocasionavam incômodo (BRIESE, 1994).
Figura 1 - Circulação de ciclista, carruagens e charretes em Paris.
Rue de Richelieu, 1904.
Fonte: Benevolo (2017, p. 605).
24 Nessa época, as vias exclusivas para ciclistas não seguiam diretrizes padronizadas ou especificações de governo. Nos arredores de Hannover e Magdeburg, na Alemanha, as ciclovias eram usadas mais para lazer e para realização de excursões. Estas ciclovias foram construídas graças a iniciativas próprias dos clubes de ciclismo ou providenciadas pelo município (BRIESE, 1994).
Segundo Briese (1994), entre os anos de 1926 e 1928, as demandas para construção de ciclovias tinham como objetivo retirar os ciclistas das ruas. Umas das primeiras literaturas técnica à época foi chamada de “Tráfego cicloviário: seu significado econômico e a construção de ciclovias”, publicada em 1926 pelo Dr. Henneking, oficial da construção urbana da cidade de Magdeburg, Alemanha.
Surgiram assim as primeiras diretrizes para a construção das ciclovias pelo Grupo de Estudo para a Construção de Ruas para Automóveis, em 1927. A partir de então, a construção de ciclovias intensificou-se na Alemanha, fazendo com que os ciclistas finalmente "saíssem das ruas", atendendo ao objetivo de período.
Na Alemanha de 1930, popularizou-se a construção de ciclovias durante o Programa Autobahns, cujo objetivo era impulsionar a indústria automobilística e construir rodovias para os automóveis. As propagandas eram intensas em 1934 a respeito do uso obrigatório das ciclovias.
Mas, os ciclistas alemães não estavam satisfeitos, pois as ciclovias eram de má- qualidade e mal planejadas, e eles continuaram preferindo utilizar as ruas principais. As Autobahn2 eram comemoradas como "as ruas de Adolf Hitler" e as ciclovias eram chamadas de "ruas do pequeno homem" (BRIESE,1994).
Em 1970, as cidades alemãs possuíam cerca de 10 mil quilômetros de ciclovias. Em 1980, a rede cicloviária já se aproximava dos 16 mil quilômetros, equivalendo a cerca de 10% da malha urbana. Essa ampliação se deu devido ao modelo e projetos pautados na infraestrutura cicloviária holandesa (CORRÊA, 2014).
Segundo Schønberg (2009), em 1896, os ciclistas de Copenhagen pedalavam pelo lado externo das estradas, mas a prática ciclística não parecia prazerosa ou segura, devido à sujeira e aos resíduos largados ou jogados nas estradas, e a prática foi se tornando cada vez mais perigosa pelo aumento do número de veículos. Em 1926, as ciclovias começaram a ganhar melhores condições. Na Figura 2 mostra como as ciclofaixas eram demarcadas com uma linha estreita.
2 Sistema rodoviário federal da Alemanha. O termo alemão oficial é Bundesautobahn, que se traduz como
"autoestradas federais".
25 De acordo com a pesquisa de Buehler e Pucher (2007, p. 25), em 1934, Copenhagen já havia 130 quilômetros de ciclovias, e desde então as ciclovias foram consideravelmente ampliadas. Em 2004, havia 345 quilômetros de ciclovias, 14 quilômetros de ciclofaixas e planos de investimento para o ano de 2015 com mais de 50 quilômetros de ciclovias. Em 2007, Copenhagen tinha aproximadamente cerca de 1,5 milhão de habitantes e 1,7 milhão de habitantes na região metropolitana.
Outro país com longa tradição no uso das bicicletas é a Holanda. As ciclovias surgiram pouco antes da década de 1950, mas não eram confortáveis como as atuais. As construções, a princípio, tinham por objetivo abrir espaços para os automóveis.
Até meados de 1955, as viagens por bicicletas aumentaram em 75% em Amsterdam, mas entre 1955 a 1970 houve uma queda no uso das bicicletas devido ao crescente uso dos automóveis, que aumentou do congestionamento, a poluição, a insegurança e principalmente a morte de crianças. Mas, em 1978, um novo prefeito eleito inverteu a prioridade dos veículos, e a bicicleta passou a ser parte fundamental nos deslocamentos diários, ajudando a resolver o problema dos transportes, e o número de mortes e feridos começou a diminuir (BUEHLER; PUCHER, 2007, p. 9-11).
Figura 2 – Demarcação de ciclofaixa na Dinamarca em 1915.
Fonte: Copenhagen City Museum por Mikael Colville-Andersen via Flickr (2010).
26 Desde então, o ciclismo na Holanda recuperou sua importância e os planejadores e legisladores mudaram suas visões, tendo em mente que os transportes devem ser pensados para as pessoas e não para os automóveis. Em 1990 foi adotada uma política nacional de ciclismo, criando redes de conexões completas.
O transporte por bicicleta na Holanda é parte essencial das políticas públicas que integram outros modais de transportes, além de regras, promoção do ciclismo, educação nas escolas, grupos de trabalhos, e outras medidas. A Holanda hoje possui cerca de 35 mil quilômetros ciclovias em todo país.
Vale dizer no início deste trabalho sobre a importância da pesquisa das ciclovias e o importante papel do uso da bicicleta nas cidades, os quais me despertaram grande interesse em pesquisar voluntariamente e estudar o assunto há alguns anos. Por outro lado, desde a infância a bicicleta já fazia parte da minha família. Entretanto, muito mais tarde, tive a oportunidade de vivenciar uma experiência internacional visitando a Holanda em 2012 e a bicicleta foi o meu principal meio de transporte. Desde então, venho coletando e reunindo materiais e registros fotográficos necessário para essa pesquisa.
A Figura 3 e a Figura 4 mostram um exemplo de ciclovia adotada atualmente na Holanda, ou seja, a Figura 3 mostra uma ciclovia segregada da estrada com canteiro gramado e por arbustos em um cruzamento simples, cuja preferência direta de passagem é do ciclista, sem precisar parar, sinalizada por indicações no solo, ou seja, apresentando uma demarcação bem visível e de fácil compreensão para motoristas e ciclistas.
Ainda na figura 3, o tipo de pavimento é de do tipo pastilha, em formato quadrado e de coloração avermelhada que deixa suave a viagem do percurso. As setas brancas no Figura 3 – Área de cruzamento e ciclovia
contínua e ininterrupta. Vila Witten, Assen província de Drenthe, Holanda.
Figura 4 – Ciclovia, calçada, bicicletários e ponto de ônibus, área ajardinada. Assen província de Drenthe, Holanda.
Foto: M. L. Q. Brandão (2012) Foto: M. L. Q. Brandão (2012)
27 piso são chamadas de shark’s teeth (dentes de tubarão), que apontam a ordem de preferência. A Figura 4 mostra em outra área da vila de Witten, em Assen, outro tipo de pavimento é do tipo asfáltica de coloração avermelhada trazendo conforto e segurança.
Inclui calçamento para pedestres e espaço com bicicletário e gramado.
Na Holanda, nem todas as ciclovias necessariamente são pintadas de vermelho. Em especial, a cidade de Groningen tornou-se referência a outras cidades, possuindo boas políticas de ciclismo, programas e facilidades como pontes, túneis e travessias só para bicicletas, uma infraestrutura completa e de uso restritos dos veículos, o que resulta e estimula o uso das bicicletas na cidade.
A Figura 5 mostra uma ciclovia segregada dos veículos em uma área escolar de forma segura e com pintura reforçada no solo, com sinalizações verticais e horizontais de forma que chamem a atenção dos motoristas na saída das crianças de ensino primário.
A Figura 6 mostra um exemplo de redutor de velocidade em área escolar de ensino secundário entre 11 a 18 anos, pois principalmente ciclistas jovens chegam facilmente a 20 km/hora. Na Holanda, os idosos na faixa entre 60 e 70 anos já fazem uso das bicicletas elétricas, que por sua vez permite velocidade de até 25 km/hora. Em 2017, o governo holandês inaugurou a primeira ciclovia solar em Amsterdam.
No Japão, também não foi diferente. Segundo Corrêa (2014 p. 50), o transporte cicloviário foi semelhante à motivação holandesa. Devido aos problemas territoriais de uso do solo escasso e de cidades com grande densidade, tornou-se muito caro o uso do espaço público e privado.
Em 1951, o Japão encontrou uma solução, chamado de Plano de Negócio de Bicicletas, que foi necessário ao sistema cicloviário e o pleno direito da circulação. Em 1976, o país já possuía 15 mil quilômetros de faixas exclusivas, e com a falta de espaço
Figura 5 - Ciclovia em área escolar infantil com pintura reforçada. Groningen, Holanda.
Figura 6 – Redutor de velocidade para ciclistas em área escolar de ensino secundário.
Groningen, Holanda.
Foto: M. L. Q. Brandão (2012). Foto: M. L. Q. Brandão (2012).
28 para estacionar as bicicletas os japoneses criaram torres subterrâneas para estacionar e guardar as bicicletas, guiadas por guindaste eletrônico. Em 1990, já havia mais de 8.400 estacionamentos desse tipo, onde era possível guardar cerca de 2,4 milhões de bicicletas.
Boareto et.al. (2010, p. 28) verificaram que a rede cicloviária de Bogotá, capital da Colômbia, vêm sendo implementada desde o final da década de 1990 até 2006, passando de 30 quilômetros para 340 quilômetros de extensão. Nos finais de semanas, a circulação de veículos fica restrito por mais de 100 quilômetros de vias, que se tornam temporariamente exclusivas para pedestres e ciclistas.
2.2 Contexto histórico das ciclovias no Brasil
No Brasil, a bicicleta surge no início do século XIX, a partir da vinda dos imigrantes europeus. Até meados do século XX, ainda não havia referência relevante para diretrizes de planejamento cicloviário. Somente no ano de 1976, foi preciso buscar informações e técnica fora do país, em especial na Holanda e na França. A partir disso, foi elaborado e publicado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, uma política para as bicicletas.
O município de Joinville, Santa Catarina, já possuía um grande número de ciclistas que usavam a bicicleta para trabalho, e foi desta cidade que se tomou conhecimento pelo termo bicicletário3. A cidade de Curitiba, no Paraná, foi uma das primeiras a começar a implantar ciclovias, com rotas em pontos turísticos da cidade e em parques, num período em que o Brasil carecia de literatura técnica.
Na leitura do governo, Curitiba tornou-se referência internacional pela qualidade do sistema cicloviário bem como pelo transporte público aplicado (GEIPOT, 2001).
Atualmente, Curitiba conta com uma malha cicloviária cerca de 190,4 quilômetros de extensão e, segundo dados da prefeitura do município, mais 90,80 quilômetros a construir.
De acordo com o GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes), criado pelo Decreto nº 57.003 de 1965, foi necessário fazer um amplo levantamento em todo território nacional, conhecendo a infraestrutura utilizada de cada cidade o que gerou um grande diagnóstico (GEIPOT, 2001).
Em Maceió, capital de Alagoas, já possuía um Plano Cicloviário. E Belém, capital do Pará, em 1978, fez um projeto semelhante ao longo de uma rodovia. Assim, no início
3Bicicletários são espaços exclusivo para o estacionar de bicicletas. Mais detalhes, ver página 30.
29 da década de 1980, muitas cidades brasileiras começaram a elaborar seus Planos Diretores, estudos e projetos voltados para as bicicletas.
Segundo o GEIPOT (2001), cidades mineiras como Governador Valadares, Ipatinga, Timóteo, Itajubá e Pato de Minas voltaram-se para os projetos cicloviários incluindo bicicletários e diversas recomendações a favor dos ciclistas. Outras cidades tomaram iniciativas: Arapongas (PR), Joinville (SC), Várzea Grande (MT), Volta Redonda (RJ) e Teresina (PI) também elaboraram estudos cicloviários, mas depois dessa década pouco se fez a respeito a este modelo de transporte.
Capitais como Rio de Janeiro e São Paulo, em 1992, se destacaram na infraestrutura cicloviária de forma a acompanhar Curitiba e Governador Valadares, que possuíam pouco mais de 30 quilômetros de vias cicláveis.
A cidade de São Paulo primeiramente implantou as ciclovias nos parques da cidade e o Rio de Janeiro construiu ciclovias de lazer e vias cicláveis em bairros operários na zona norte da cidade. A partir disso, houve um aumento nas produções e vendas de bicicletas e naturalmente o uso das bicicletas voltaram a ter certo destaque, não apenas para lazer, mas principalmente para trabalhar de forma mais econômica, e saudável trazendo benefícios à saúde, vista como um símbolo da sustentabilidade e de uso prático (GEIPOT, 2001).
Na virada do século XXI, em âmbito político, os desdobramentos foram muitos por parte da população ciclística, e muitos diálogos nas três esferas do governo brasileiro foram realizados para aplicação, modificação e aprovação de novas leis. Mais tarde, várias prefeituras voltaram a priorizar e democratizar os espaços públicos adotando novamente o uso das ciclovias nas cidades. De acordo com Corrêa (2014), a cidade de Rio Branco, capital do Acre, em 2007, já tinha cerca de 100 quilômetros de ciclovias isoladas, ou seja, aquelas que não são conectadas formando uma rede. Após um novo planejamento e com novas ciclovias chegou-se a 160 quilômetros de extensão integrando aos novos terminais de ônibus. Em 2018, a cidade contava com 178,3 quilômetros de ciclovias.
As Figura 7 e 8 mostram exemplo de uma ciclovia e ciclofaixa na cidade de Rio Branco, Acre. Em 1999, a extensão existente de ciclovias e ciclofaixas no Brasil, em cerca de 60 cidades brasileiras, era de 350 quilômetros de extensão. Mais tarde, em 2002, contatou-se um total de 600 quilômetros de ciclovias.
30 Em 2005, outra pesquisa foi realizada pelo Ministério das Cidades de forma mais ampla abrangendo cerca de 400 municípios e os números obtidos na pesquisa foi que certamente ultrapassasse os 2.505 quilômetros, devido a um grande número de cidades brasileiras nas quais não foram inseridos na pesquisa (BRASIL, 2007 p. 36).
Desde então, os números relacionados aos quilômetros de ciclovias construídos vêm cada vez aumentando no Brasil. Por exemplo, a capital federal Brasília conta com cerca de 411 quilômetros de acordo com o site do Governo do Distrito Federal.
A cidade do Rio de Janeiro conta com 458 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas segundo o site da Prefeitura. E a cidade de São Paulo, de acordo com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), conta com 473,3 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade, sem contabilizar as ciclorrotas.
Porém, é preciso refletir que não basta apenas construir ciclovias isoladamente. Para a cultura ciclística se fortalecer, é preciso muito mais do que quilômetros de ciclovias construídos. A criação de ciclovias e ciclofaixas isoladas, desconectadas e inseguras acabam muitas vezes abandonadas e não sendo atrativas, embora um sem-número de trabalhadores utiliza da forma que foi implantada.
Como vimos, no breve histórico das primeiras ciclovias das cidades desde o início do século XX, as cidades no mundo já buscavam um espaço seguro para as bicicletas.
Depois disso, houve uma queda no uso das bicicletas e das construções devido ao estímulo do uso do veículo automotor.
Alguns países tomaram a frente e mudaram a forma de pensar na segurança viária e das pessoas. Somente mais tarde no Brasil, por volta de 1980 a 1990, as motivações das
Figura 7 - Ciclovia canteiro central. Rio Branco, AC.
Foto: M. L.Q. Brandão (2011) Foto: M. L.Q. Brandão (2011)
Figura 8 – Ciclofaixa com sinalização vertical. Rio Branco, AC.
31 e construções de ciclovias voltam a ser implantadas timidamente, porém com foco voltado a áreas de lazer e parques, deixando a vias livres para os carros.
Na virada do século XXI, com os transportes urbanos deficientes, superlotados e de baixa qualidade, as bicicletas voltaram a entrar em cena e com vigor nas grandes cidades e ganharam novos ciclistas que se destacam nas paisagens urbanas. Muitos ciclistas, na maioria jovens, buscam novos meios de locomover de forma mais livre e espontânea na cidade, se reinventam em meio de uma instabilidade econômica em busca de economia aliada com melhoria da saúde, entre outros diversos benefícios da prática ciclística.
2.3 Conceitos básicos da infraestrutura cicloviária brasileira
2.3.1 Ciclovia
De acordo com o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) (1997), ciclovia é: pista própria destinada à circulação de ciclos, separadas fisicamente do tráfego comum.
Existem diversos situações capazes de caracterizar uma ciclovia.
As tipologias mais conhecidas são aquelas que favorecem segurança ao ciclista, podem corresponder ao espaço em desnível em relação à via, separado por elementos físicos delimitador ou área verde, mas também podem ser até no mesmo nível, desde que sejam segregadas do fluxo de veículos.
A ciclovia implica a segregação física em relação à via impedindo a entrada de veículos motorizados como carros e motocicletas. Podem ser situadas nas laterais junto a calçadas, ao longo dos canteiros centrais e áreas urbanas lineares.
Figura 09 (a) – Ciclovia unidirecional – ciclovia de mão única segregada com arborização.
Fonte: Representação gráfica do conceito de ciclovia. Ilustração: M. L. Q. Brandão.
32 São ideais em avenidas de trânsito rápido e quanto maior for a velocidade dos automóveis maior deve ser a segregação. A forma é definida conforme o projeto mais adequado para ciclovia. A segregação pode ser feita por elementos geométricos como:
terrapleno4, ilhas, calçadas, blocos pré-moldados, balizadores, canteiro gramado, arbustos, gradil, arborização e ajardinamentos. As ciclovias são acompanhadas das sinalizações verticais. Conforme a Figura 9 (a) mostra o sentido de tráfego nas ciclovias que podem ser: (a) unidirecional, quando apresenta sentido único de circulação; e na Figura 9 (b) bidirecional, quando apresenta sentido duplo de circulação.
2.3.2 Ciclofaixa compartilhada com automóvel
Definida pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro) (1997): parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.
Portanto, é constituída com sinalização horizontal como pinturas de coloração vermelha no solo completa ou apenas com marcas longitudinais nas laterais na cor branca e vermelha, acompanhada por elementos como tachões5 e tachas6 (tachinhas), acompanhada de sinalizações verticais.
4 Porção de terra que é usada para construir um caminho ou uma estrutura.
5 Elemento contendo unidades refletivas, aplicados diretamente no pavimento. De cor amarela com elemento refletivo podendo ser branco para ordenar fluxos do mesmo sentido; amarela para ordenar fluxos de sentidos opostos; e vermelha usados em rodovias. (CTB) Também conhecida como ‘olho de gato’.
6 Similar ao tachão, dispositivo de tamanho menor que delimita faixas ou pistas dos pavimentos urbanos ou rodoviários.
Figura 09 (b) – Ciclovia bidirecional - ciclovia de mão dupla segregada com arborização.
Fonte: Representação gráfica do conceito de ciclovia. Ilustração: M. L. Q. Brandão.
33 O espaço de circulação segue o mesmo critério adotado na ciclovia, a diferença é que não há uma barreira física consistente podendo assim, um veículo motorizado invadir a ciclofaixa, estacionar e parar.
Algumas vezes o congestionamento de veículos pode servir como barreira. As ciclofaixas pode se encontrar em canteiro central destinada exclusivamente para as bicicletas delimitada por sinalização viária (horizontal, vertical e semafórica) podendo ter piso diferenciado e ser implantada no mesmo nível da pista de rolamento.
A Figura 10 ilustra uma ciclofaixa unidirecional que no padrão mínimo mede-se 1,50 m de largura, mas também podem ser bidirecionais medindo 2,50 m de largura.
Entretanto, quando ocorrem ciclofaixas bidirecionais os ciclistas costumam não se sentirem tão seguros quando estas são implantadas de mão dupla, ou seja, ficando de frente para os veículos.
2.3.3 Ciclofaixa compartilhada em calçadão
Ciclofaixa pode fazer parte de calçadões, canteiro centrais ou estar do lado direito da faixa de rolamento. É destinada à circulação das bicicletas, podendo ser compartilhada com pedestres em uso simultâneo, conforme Figura 11.
As ciclofaixas ora vezes podem até ser adaptadas em calçadas, desde que haja espaço suficiente para o pedestre e não o atrapalhe. Essa situação é regulamentada pelo artigo 59 do CTB. As ciclofaixas bem projetadas podem medir entre 2,50 m a 3,00 metros de larguras, dependendo do espaço.
Fonte: Representação gráfica do conceito de ciclofaixa. Ilustração: M. L. Q. Brandão.
Figura 10 – Ciclofaixa compartilhada de mão única sem segregação física.
34 Neste caso, é muito comum os planejadores escolherem calçadas largas para dividir com pedestres do que retirar parte da via dos automóveis. As cidades são melhores para circulação quando existem maior movimento de pedestres e de ciclistas. As calçadas muitas vezes possuem espaço limitado, portanto, realocar o espaço urbano de maneira mais eficaz, é uma forma de acomodar melhor as bicicletas nas vias públicas.
2.3.4 Ciclorrotas ou rotas cicláveis
As ciclorrotas ou rotas cicláveis são caminhos formados ao longo de segmentos viários, espaços e trilhas naturais no campo ou na cidade. Podem ser utilizados pelos ciclistas na ligação entre uma viagem de origem e destino.
Podem estar divididas em rotas naturais e ou rotas especiais, ou seja, de infraestrutura natural ou artificial (BRASIL, 2007, p. 55). As rotas são implantadas em áreas internas, como bairros ou uma região com fluxo de automóveis em velocidade entre 40 km/h ou mais baixa, como áreas de zona de 30 km/hora.
De acordo com a Resolução 550 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), de 2015, as rotas são identificadas por sinalizações horizontais podendo medir de 1,00 m de largura com 2,50 de altura no padrão tipo I, e no padrão tipo II medindo 1,30 de largura com 3,20 de altura, conforme mostram dois exemplos na Figura 12 (a) e na Figura 12 (b) com pictogramas ou símbolos pintados no solo em formato de bicicleta na cor branca, incluindo setas que indicam direção da rota e ou com uma elipse de fundo branco e com setas de direção. O objetivo das ciclorrotas é oferecer um caminho um pouco mais seguro, demonstrando a existência de passagem de ciclistas, que ajudam a evitar as vias de fluxos rápidos. As ciclorrotas são implantadas em ruas e avenidas com percurso normalmente utilizados por ciclistas do dia a dia.
Figura 11 - Ciclofaixa compartilhada em calçadão.
Fonte: Representação gráfica do conceito de ciclofaixa. Ilustração: M. L. Q. Brandão.
35 Algumas cidades brasileiras como São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia e Florianópolis implantaram o sistema de ciclorrotas. A sinalização horizontal e vertical ajuda a orientar os ciclistas quanto à sequência e continuidade do trajeto, bem como advertir aos motoristas sobre a presença frequente de bicicletas nestas vias.
Vale-se dizer, que a ampla possibilidade do conceito de rotas cicláveis contribui à formação de muitas redes cicloviárias nas cidades brasileiras, em especial aquelas que cresceram de forma espontâneas, sem planejamento prévio (BRASIL, 2007, p. 56).
2.3.5 Ciclofaixa operacional de lazer – “ciclofaixa de lazer”
A ciclofaixa de lazer, popularmente conhecida pelo público, também é chamada de ciclofaixa recreativa ou ciclofaixa de domingo. Este tipo de ciclofaixa não é uma infraestrutura permanente. Por isto, usa-se o termo operacional para informar que há uma operação sendo realizada na estrutura física, com hora para começar e terminar.
A ciclofaixa de lazer se tornou de grande importância social, pois este tipo de evento semanal apresenta-se como um mecanismo político relevante e fortalece a cultura ciclística.
Figura 12 (a) – Símbolo de indicação no solo de ciclorrotas. Pictograma Padrão Tipo I.
Figura 12 (b) – Símbolo de indicação de ciclorrotas. Pictograma Padrão Tipo II.
Fonte: CONTRAN (2015). Fonte: CONTRAN (2015).
36 O sistema serve como uma ferramenta importante para consolidação do uso da bicicleta, servindo como área de aprendizado para adultos, jovens, crianças e idosos a ganharem domínio e confiança, observando e percebendo o espaço urbano.
Os adultos que há muito tempo deixaram de usar a bicicleta aproveitam as ciclofaixas de lazer para reaprender a pedalar e se sentem mais confortáveis com a baixa intensidade dos automóveis.
As ciclofaixas se tornam um complemento de áreas de lazer, trazendo o discurso do bem-estar, saúde e qualidade de vida para os moradores locais ou da região.
Segundo Malatesta (2014, p. 168), a ciclofaixa de lazer serve como um laboratório de teste para as futuras intervenções cicloviárias. Na década de 1990, em São Paulo, surgiram as primeiras ciclofaixas de domingo, voltadas apenas para finalidade de lazer e atividade física.
A Figura 13 mostra um exemplo de símbolos adotados na via e como deve ser aplicado o esquema da sinalização horizontal com a legenda “Domingo” de cor branca.
Também podem ser reforçadas com fundo vermelho para alertar os motoristas restringindo o uso da faixa de rolamento aos domingos.
A legenda aplicada no solo mede-se 1,60 m de altura para marcação ao longo da ciclofaixa e 1,20 m de altura para sinalizar em cruzamentos por 2,10 metros de largura.
A Figura 14 mostra outro tipo de sinalização vertical, que indica a velocidade permitida dos automóveis e os horários de circulação das bicicletas.
As ciclofaixas de lazer iniciam, em geral, às 7 horas e finalizam por volta das 16 horas ou 17 horas, cabendo a cada município definir melhor seus horários. Em geral,
Figura 13 – Legenda de reforço e de regulamentação de circulação de bicicletas em ciclofaixa de lazer marcada no asfalto.
Figura 14 – Sinalização vertical que regulamenta a velocidade máxima permitida.
Fonte: CET (2014). Fonte: CET (2014).
37 recomenda-se que as ciclofaixas liguem áreas de interesses como parques públicos, espaços públicos de abrangência, vias públicas arborizadas, pontos turísticos, de forma a conectar um ponto ao outro, com ida e volta, ou seja, uma ciclofaixa bidirecional.
Várias cidades brasileiras adotaram esse sistema. São Paulo foi a pioneira nessa experiência, seguida por Rio de Janeiro, Florianópolis, Curitiba, Campinas, Ribeirão Preto, Brasília, Porto Velho e outras.
Em São Paulo, onde o caso é considerado bem-sucedido, atualmente a ciclofaixa conecta três parques públicos da cidade: Parque Ibirapuera, Parque do Povo e Parque Villa-Lobos, totalizando uma extensão de 124 km de lazer, podendo em todos os parques entrar e sair deles.
Em geral, esse sistema tem um alto custo para manutenção e operação semanal, o que tem demandado parcerias público-privadas. O sistema operacional de lazer se torna mais seguro e confiável para a população quando há suporte: monitores educacionais, operadores de tráfego, mecânicos de bicicletas, aluguéis de bicicletas, pontos de hidratação e apoio, colocação e retiradas dos cones, e outros apoiadores.
Além dos recursos humanos, conta-se com os materiais e equipamentos que reforçam a qualidade da operação deixando-a de forma mais convidativa. A ciclofaixa de lazer não está definida por lei, mas é aceita pelo CTB.
2.4 O espaço útil do ciclista
Segundo Teramoto (2008, p. 53), a maioria das bicicletas possui dimensões bastante variadas, mas a dimensão básica de comprimento é em média de 1,65 a 1,80 metro.
Existem vários tipos de bicicletas, como por exemplo: bicicleta de crianças, adultos, bicicleta tandem7, triciclo, reclinada, manual ou elétricas, bicicletas com semirreboque e bicicleta com cadeirinha de bebê, são algumas das variações de bicicletas.
Segundo Brasil (2007 p. 99), a largura de 1,00 metro resulta da largura do guidão de 0,60 centímetros em média, acrescida do espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas de 0,20 centímetros para cada lado.
Recomenda-se, por medida de segurança, acrescentar 0,25 centímetros para cada lado, considerando-se os movimentos e o equilíbrio do ciclista tanto no espaço operacional essencial quanto no espaço livre de conforto.
7 Bicicleta operado por duas ou três pessoas, melhor desempenho em trajetos lineares e pavimento liso.
38 Conforme a Figura 15, o espaço humano e da bicicleta se estático ou parado ocupa uma área de 0,60 centímetros. No espaço operacional essencial, o espaço é de 1,00 metro, o que requer os movimentos dos braços e oscilação natural do ciclista. No espaço livre de conforto, considera-se o mínimo 1,50 metro, pois ajuda o ciclista a manter a estabilidade e equilíbrio conforme aumenta ou diminui a velocidade. As dimensões são apresentadas para trazem melhor conforto ao ciclista nas vias públicas, podendo desviar e ultrapassar se necessário.
Na Figura 16, observa-se o espaço pessoal ocupado por um ciclista, o que representa a dimensão do comprimento máximo de 1,80 metro podendo variar para menos até 1,65 metro e a altura do guidão e banco entre 0,90 a 1,10 metro. Desde os anos de 1980, os fabricantes de bicicletas adotaram materiais e componentes mais sofisticados que facilitam a vida do ciclista, em especial as mountains bike8, como: freio à disco, amortecedores dianteiros, sistema de marchas e o uso de ligas leves na fabricação de
8 O termo em inglês significa bicicleta de montanha, usado principalmente em terrenos acidentados, irregulares e com obstáculos frequentes. Esse tipo de bicicleta passou a ser muito utilizado nas cidades devido à má qualidade do pavimento asfáltico e buracos, ou ora muitas vezes sem pavimento.
Figura 15 – Vista frontal do espaço ocupado pelo ciclista.
Fonte: Representação gráfica a partir das imagens SeMob (2007).
Ilustração: M. L. Q. Brandão (2019).
39 quadros e outras peças como guidão e rodas, assim, diminuindo o peso das bicicletas e facilitando as viagens dos ciclistas.
2.5 Detalhes da infraestrutura e a importância dos cinco critérios gerais
Em geral, as obras que são previamente concluídas, especialmente em Cuiabá, local de nossa pesquisa, estão sempre faltando detalhes ou em acabamento final, como por exemplo:
a) nivelamento da rampa de inclinação, quando termina a ciclovia e não deixando- as suave na descida junto à sarjeta (ou faixa sanitária), cuja as sobras de altura podem ser suficiente para derrubar um ciclista tanto para descer como para subir;
b) iluminação, que deve ser voltada também para as ciclovias, e não apenas iluminação da via pública, pois sempre haverá intervalos de sombra e escuridão no percurso;
c) plantio de árvores adequadas ao sistema, de modo a favorecer sombreamento;
d) mobiliários ou equipamentos urbanos como paraciclos e bicicletários no entorno;
e) manutenção e limpeza das ciclovias e ciclofaixas regularmente.
Figura 16 – Vista lateral do espaço ocupado pelo ciclista.
Fonte: Representação gráfica a partir das imagens
Vélo Québec (2003) apud Teramoto (2008). Ilustração: M. L. Q. Brandão (2019).
