UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DILMA PORTO SANJURJO
TRANSPORTE CICLOVIÁRIO EM FLORIANÓPOLIS:
DIRETRIZES E PONTOS DE APOIO AO CICLISTA
Florianópolis 2018
UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DILMA PORTO SANJURJO
TRANSPORTE CICLOVIÁRIO EM FLORIANÓPOLIS:
DIRETRIZES E PONTOS DE APOIO AO CICLISTA
Florianópolis 2018
Orientador: Prof. Sílvio Hickel Do Prado
Trabalho de Conclusão de Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Arquiteta e Urbanista
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha família, namorado e amigos. Mas em especial a minha mãe, Zuleide, por todo carinho e paciência, que sempre esteve ao meu lado, me apoiando em qualquer situação e por me proporcionar as melhores oportunidades que, por sua vez, me levaram até aqui.
Agradeço a todos os professores que contribuíram no meu aprendizado, em especial meu professor e orientador Sílvio, que me deu todo suporte e desde o início acreditou no meu trabalho, e por fim, aos colegas e amigos de curso, que compartilharam desde as dificuldades até as realizações, que fizeram parte da minha formação.
A arquitetura é uma pequena peça dessa equação humana, mas para aqueles de nós que a praticam, acreditamos em seu potencial para fazer a diferença, iluminar e enriquecer a experiência humana, penetrar nas barreiras da incompreensão e fornecer um contexto bonito para o drama da vida. "
RESUMO
O rápido processo de urbanização e a falta de planejamento das cidades no Brasil, resultou em um padrão de mobilidade, direcionado ao transporte motorizado individual, que por sua vez, mostra-se insustentável, não apenas no sentido de proteção ambiental, mas também para atender à própria necessidade de deslocamento urbano, visto que caracteriza a vida na cidade.
A resposta tradicional aos problemas de congestionamento, ocasionado pelo excesso de veículos é aumento da capacidade viária. Isto na verdade não só estimula o seu uso, agravando a situação, como também, compromete a qualidade de vida nas cidades.
A necessidade por mudança nesse padrão tradicional de mobilidade é nítida, principalmente na cidade de Florianópolis, onde o desafio é maior. Por ter a grande parte do seu território dentro de uma ilha, dificultando sua expansão, além de possuir acidentes geográficos marcantes e topografia acidentada.
Nesse contexto, a proposta e criação de uma malha cicloviária projetada de maneira estratégica seria um ponto chave, em conjunto com outros modais, como o transporte aquaviário, para mostrar que a mobilidade urbana vai além do uso massivo, quase exclusivo do automóvel e ônibus, que existem diferentes possibilidades e soluções adequadas para tornar a cidade voltada para pessoas.
Sendo assim, o presente trabalho tem como objetivo incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Para isso, traz conceitos e dados relevantes a respeito do tema por meio de uma fundamentação teórica que justifica sua importância. Assim, através da proposta arquitetônica de pontos de apoio para ciclista, embasada em referenciais projetuais, busca atribuir melhor conforto e praticidade aos usuários, incorporados a uma proposta de integração da rede cicloviária e diretrizes gerais para melhoria dessa infraestrutura em Florianópolis. Que por sua vez, irão promover qualidade de vida, contribuindo com o desejo de uma cidade mais viva, segura, saudável e por fim, sustentável.
Palavras-chave: Mobilidade, Bicicleta, Apoio para ciclista, Sustentabilidade, Qualidade de vida.
ABSTRACT
The fast process of urbanization and the lack of planning in the cities of Brazil, resulted on a mobility pattern, directed to the individual motorized transportation, which for instance, shows itself unsustainable, not only in the sense of environmental protection, but also to attend its own need for urban dislocation, the same in which characterizes life in the city.
The traditional response to traffic problems, occasioned by the excess of cars, through an increase of route capacity, not only stimulates its use, aggravating the situation, but also compromises the quality of life in the city.
The need for change on this traditional mobility pattern is clear, mainly in the city of Florianopolis, where the challenge is greater, for having a large part of its territory on an island, making it difficult its expansion, besides having a striking geographic feature and a rugged topography.
In this context, the proposal and creation of a bicycle path projected in a strategic way would be a key point along with other modes of transportations such as waterways to display that the urban mobility goes beyond massive use, almost exclusive to automobile and buses, and that there are different possibilities and adequate solutions to make the city focused on people’s wellbeing.
Thus, the present work has as mission to encourage the use of bicycle as a mode of transport. For that it brings concepts and relevant data about the topic with theoretical fundaments that justifies its importance. Thereby, through the architectonic proposal which supports the cyclist , based on references of projects, it seeks to assign better comfort and convenience to the user, embedded on a proposal of integration of bicycle paths and general guidelines to a better infrastructure in Florianopolis. Which in turn, will promote a life quality, contributing with the wish for a livelier, safe, healthy and lastly, sustainable.
Keywords: Mobility, Bike, Cyclist support, Sustainability, Quality of life.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Esquema exemplificando a mobilidade urbana
Figura 02 – Esquema importância da mobilidade Figura 03 – Florianópolis - SC
Figura 04 – Malha cicloviária nas capitais do Brasil (km)
Figura 05 – Estrutura cicloviária em cidades no mundo em relação à do sistema viário
Figura 06 – Únicas pontes que ligam a cidade de Florinópolis
Figura 07 – Volume de tráfego das pontes Figura 08 – Viagens de São José, Biguaçú e Palhoça a Florianópolis por região
Figura 09 – Trânsito nas Pontes Pedro Ivo Campo Colombo Salles
Figura 10 – Percentual do automóvel no total de viagens no Brasil
Figura 11 – Projeto da Rua Delfino Conti (UFSC)
Figura 12 – Por que utiliza transporte público? Indique os dois principais motivos
Figura 13 – Dentre os aspectos referentes à locomoção, indique duas que você acha que devem ser consideradas como prioridade no seu bairro
Figura 14 – 19 Princípios para a mobilidade sustentável em meio urbano
Figura 20 – Infográfico Pirâmide inversa de prioridade no trânsito
Figura 21 – Comparação da eficiência da bicicleta com outros transportes
Figura 22 – Benefícios do aumento do uso da bicicleta nas cidades, comparação com ano de 2050
Figura 23 – Rede cicloviária estruturante e alimentadora
Figura 24 – Ciclovia
Figura 25 – Circulação exclusiva Figura 26 – Ciclorrota
Figura 27 – Passagem sinalizada Figura 28 – Ciclofaixas
Figura 29 – Passagem sinalizada Figura 30 – Calçada Compartilhada
15 15 18 18
Figura 31 – Circulação Compartilhada Figura 32 – Ciclofaixa elevada
Figura 33 – Circulação Partilhada Figura 34 – Paraciclo
Figura 35 – Estacionamento
Figura 36 – Mapa da rede cicloviária existente Figura 37 – Recorte do mapa cicloviário Central Figura 38 – Ciclovia Beira Mar Norte
Figura 39 – Falta de hierarquia cicloviária trecho SC-401
Figura 40 – Ciclovia na SC-401
Figura 41 – Dificuldades ao atravessar a SC-401 Figura 42 – Falta integração entre modais
Figura 43 – Ciclovia interrompida continuação do trecho SC-401
Figura 44 – Ciclofaixa elevada SC-405 (Costeira do Rio Tavares)
Figura 45 – Ciclofaixa elevada Av. Hercílio Luz Figura 46 – Falta de conexão e continuidade Figura 47 – Troca de lado da ciclofaixa na mesma via sem sinalização
Figura 48 –Falta de sinalização nos cruzamentos Figura 49 – Falta de orientação espacial
Figura 50 – Falta de local para estacionar
Figura 51 – Alocação das viagens de bicicleta na hora do pico da tarde
Figura 52 – Alocação das viagens de bicicleta na hora do pico da manhã
Figura 53 – Mapa Hipsométrico e de Bacias Cicloviárias de Florianópolis
Figura 54 – Vista Carianos
Figura 55 – Vista Morro das Pedras Figura 56 – Vista Beira Mar Norte Figura 57 – Vista Lagoa da Conceição
Figura 58 – Vista Rio Vermelho – Barra da lagoa Figura 59 – Você utiliza bicicleta?
Figura 60 – Porque não utiliza a bicicleta? Figura 61 – Via amiga do Ciclista as 9 da manhã Figura 62 – Via amiga do Ciclista as 10 da manhã Figura 63 – Calibrador e Feirinhas na Av. Beira Mar Norte
Figura 64 – Paraciclos
Figura 65 – Espaço mínimo para ciclovia 19 19 19 19 20 20 20 20 21 21 22 22 22 23 23 23 23 23 23 23 23 23 25 26 26 26 26 26 27 27 27 27 28 28 28 29 29 30 23 23 23 25 26 27 28 28 15 26 27 28 29 27 29 29 29 25
Figura 66 – Adaptação quando não tem espaço para a ciclovia
Figura 67 – Mapa do conjunto de infraestrutura existente e planejada para ampliação do modal cicloviário em Florianópolis
Figura 68 – Projeto bicicleta pública Figura 69 – Projeto Especial
Figura 70 – Projeto Ponte Viva Figura 71 – Projeto Zona 30
Figura 72 – Proposta Av. Mauro Ramos Figura 73 – Proposta Rodoviária SC-401
Figura 74 – Expansão cicloviária em Nova York Figura 75 – Transformação da Av. Columbus -NY
Figura 76 – Transformação da 1ª Av - NY Figura 77 – Preocupação com o ciclista
Figura 78 – Diferenciação da faixa exclusiva do transporte público
Figura 79 – Nova configuração das vias de Nova York
Figura 80 – Ciclistas nas ruas de Copenhagen Figura 81 – Segurança ao ciclista em
Copenhagen
Figura 82 – Sinaleira exclusiva para ciclista Figura 83 – Canaleta para apoio ao ciclista Figura 84 – Estacionamento rotativo de carro e bicicleta
Figura 85 – Bilhete único dos transportes coletivos de São Paulo, sendo gratuito na modalidade para bicicleta
Figura 86 – Sistema de bicicleta compartilhada Pernambuco
Figura 87 – Sistema de bicicleta compartilhada infantil P’tit Vélib’
Figura 88 – Modelos de bicicleta adequados para 2 a 8 anos de idade
Figura 89 – Bicicleta compartilhada infantil em Santos
Figura 90 – Eu vou Floripa Park Park’n Shower Figura 91 – Zoneamento do programa de necessidades do Floripa Park Park’n Shower Figura 92 – Organograma do programa de necessidades do Floripa Park Park’n Shower
Figura 93 – Programa de necessidades Eu vou Floripa Park Park’n Shower
Figura 94 - Gastos por modal em Florianópolis Figura 95 – Bicicletário do Floripa Park Park’n Shower
Figura 96 – Hotel para bicicletas Arquitetos Variuos Architects
Figura 97 – Vista Hotel para bicicletas Figura 98 – Corte Hotel para bicicletas Figura 99 – Fachada Hotel para bicicletas
Figura 100 – Bicicletário do Hotel para bicicletas Figura 101 – Proposta de um bicicletário urbano para São Paulo
Figura 102 – Esquema de inserção no espaço urbano de São Paulo
Figura 103 – Corte da proposta Elevado para São Paulo
Figura 104 – Módulo do bicicletário urbano Figura 105 – Proposta de um bicicletário urbano modelo vertical
Figura 106 – Proposta de Plataforma Urbana para São Paulo
Figura 107 – Corte da proposta de Plataforma Urbana
Figura 108 – Planta da proposta de Plataforma Urbana de apoio ao ciclista
Figura 109 – Módulo bicicletário 2x2 andaime auto travante
Figura 110 – Expansão Parklet da Plataforma Urbana
Figura 111 -114 – Esquema conceitual da combinação dos diferentes tipos de apoio para ciclistas
Figura 115 – Proposta de um bicicletário urbano para São Paulo
Figura 116 – Proposta de hierarquia cicloviária Figura 117 - Rua Francisco Tolentino
Figura 118 – Proposta Rua Francisco Tolentino Figura 119 – Av. Rio Branco
Figura 120 – Proposta Av. Rio Branco Figura 121 – SC-407
Figura 122 – Proposta SC-407
Figura 123 – Mapa infraestrutura planejada para a rede cicloviária estruturante de Florianópolis
38 38 39 40 40 40 43 43 44 44 44 38 38 39 40 44 39 39 39 40 44 44 44 31 31 31 34 34 34 34 34 35 35 35 36 36 36 36 37 37 37 37 31 31 31 34 35 35 37 37 37 36 36 45 30 30 38
Figura 124 – Vista Rio Vermelho Figura 125 – Canal da Barra da Lagoa Figura 126 – Elevado Trevo Jurerê Figura 127 – Elevado da Costeira
Figura 128 – Mapa com Pontos de apoio com alta demanda inseridos na infraestrutura planejada para ampliação do modal cicloviário na cidade de Florianópolis
Figura 129 – Simbologia da bicicleta na cidade. Figura 130 – Esquema do conceito da proposta para os pontos de apoio
Figura 131 – Largura ciclista
Figura 132 – Paraciclo “U” invertido Figura 133 – Esquema suporte pendente Figura 134 – Esquema suporte horizontal
em dois níveis
Figura 135 – Vista Ponto de apoio com baixa capacidade
Figura 136 – Vista Ponto de apoio intermediário Figura 137 – Vista Ponto de apoio com alta demanda
Figura 138 – Esquema Partido Zoneamento, Organograma e Diretrizes para o Ponto de apoio com alta demanda
Figura 139 – Evolução Planta baixa térreo
Figura 140 – Resultado final do volume do Ponto de apoio com alta demanda
Figura 141 – Volumetria Ponto de apoio com alta demanda.
Figura 142 – Volumetria Ponto de apoio com alta demanda.
Figura 143 – Planta baixa térreo
Figura 144 – Planta baixa pavimento superior Figura 145 – Corte AA’ Ponto de apoio com alta demanda
Figura 146 – Vista Noroeste Ponto de apoio com alta demanda.
Figura 147 – Corte BB’ Ponto de apoio com alta demanda.
Figura 148 – Vista Nordeste Ponto de apoio com alta demanda
Figura 149 – Planta chave Pavimento térreo Ponto de apoio com alta demanda
Figura 150-Perspectiva entrada principal do Ponto de apoio com alta demanda
Figura 151 – Perspectiva do observador relação entre fluxos
Figura 152- Planta chave Pavimento superior do Ponto de apoio com alta demanda
Figura 153 – Perspectiva entrada principal secundária do Ponto de apoio de alta demanda Figura 154– Perspectiva do observador relação público privado
Figura 155 – Ponto de apoio com alta demanda inserido no local para estacionamento
Figura 156 – Ponto de apoio com alta demanda inserido no local para estacionamento
Figura 157 – Esquemas do partido para o Ponto de apoio intermediário (complementar)
Figura 158 – Módulos 4m x 4m, adaptáveis para pendente e suporte horizontal em dois níveis Figura 159 – Planta baixa e Vista modelo do Ponto de apoio intermediário
Figura 160 – Proposta para o Ponto de apoio Intermediário
Figura 161 – Esquemas do partido para o Ponto de apoio com baixa capacidade (disperso) Figura 162 – Planta baixa modelo do Ponto de apoio com baixa capacidade
Figura 163 – Vista modelo do Ponto de apoio com baixa capacidade
Figura 164 – Proposta para o Ponto de apoio com baixa capacidade
Figura 165 – Proposta de paraciclo, integrado com ponto de ônibus sustentável Proposto pela Prefeitura de Florianópolis 53 54 55 56 56 56 56 54 55 55 55 56 47 47 47 47 47 49 50 51 51 51 52 47 47 48 49 51 49 49 46 47 47 50 52 52 53 53 45 45 46 46
LISTA DE SIGLAS
BRT – Bus Rapid Transit, “ Transporte Rápido por Ônibus” GEPOIT – Grupo Executivo de Integração da Política de
Transportes
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis ITDP – Instituuto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
NBR – Norma Brasileira
NYC DOT – New York City Department of Transportation,
“Departamento de transporte da cidade de Nova York”
PLAMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da
Grande Florianópolis
PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável
PlaNYC – Plan New York City, “Plano da Cidade de Nova
York”
SC – Santa Catarina
TCC – Trabalho de Conclusão de Curso
ViaCiclo – Associação dos Ciclousuários da Grande
14 17 24 33 SUMÁRIO INTRODUÇÃO OBJETIVO GERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS PROCEDIMENTO METODOLÓGICO FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
MOBILIDADE URBANA EM FLORIANÓPOLIS MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL A BICICLETA
DIAGNÓSTICO
SISTEMA CICLOVIÁRIO DE FLORIANÓPOLIS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DE FLORIANÓPOLIS ASPECTOS SOCIAIS DE FLORIANÓPOLIS
ASPECTOS LEGAIS DE FLORIANÓPOLIS REFERENCIAIS
REFERENCIAIS TEÓRICOS
Transformação Urbana | Nova York
Permeabilização de barreiras urbanas | Copenhagen
Sistema de bicicleta compartilhada
REFERENCIAIS PROJETUAIS
Floripa Park’n Shower | Florianópolis Hotel para bicicleta | Lillestrøm Elevado | São Paulo
Plata Forma Urbana | São Paulo
QUADRO RESUMO | Contribuição ao partido geral e proposta PARTIDO GERAL
DIRETRIZES Escala Cidade
PROPOSTA DE PONTOS DE APOIO AO CICLISTAS Pontos com alta demanda [concentração]
Pontos Intermediários [complementar] Pontos com baixa capacidade [dispersão] CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS 42 58 15 15 16 18 19 21 22 25 28 29 30 34 34 35 36 37 37 38 39 40 44 44 47 48 55 56 57 41
Abordará sobre o que se trata neste trabalho, o capitulo informa o que será detalhado ao longo do desenvolvimento.
A mobilidade urbana é a condição que facilita os deslocamentos, seja de pessoas ou bens, no espaço urbano. Engloba desde a infraestrutura, como vias, calçadas e todos os veículos (Figura 01). Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, criada pelo Ministério das Cidades (BRASIL, 2004) seu conceito expande ao resultado da interação dos fluxos de deslocamentos entre pessoas e bens no local em que vivem
Dessa forma, pensar em mobilidade urbana se assemelha a analisar a vida na cidade, refletir como ela se organiza a fim de garantir as melhores formas de acesso ao que ela oferece (Figura 02).
Ou seja, concretizar o direito à cidade, concebido como ter acesso não só a moradia, saúde, educação, mas também inclui a uma mobilidade que não delimite o uso do espaço.
Le Bretton (2005) amplia esse enten-dimento e afirma que a mobilidade é um
direito que transpassa a existência dos demais direitos que compõem o pleno direito à cidadania.
Sendo assim, nas últimas décadas o planejamento das cidades, em sua maioria, foi focado em resolver os problemas de transporte através de ônibus, automóveis e ampliando a oferta de vias, tendo como resultado cidades voltadas aos veículos e não às pessoas.
Florianópolis (Figura 03) por ter a grande maioria de seu território dentro de uma ilha, com acidentes geográficos marcantes e topografia acidentada, sofre mais que outras cidades a falta de meios de transportes alternativos como aquaviário e cicloviário.
Em função disso, este trabalho de Conclusão de Curso de Arquitetura e Urbanismo irá propor uma integração e ampliação do ínfimo sistema ciclo-viário hoje existente, assim como sua qualificação através de projetos de pontos de apoio para bicicletas e seus usuários, em locais estratégicos ao longo dessa nova malha. Dessa forma, incentiva o seu uso além do lazer, tratando como meio de transporte, que contribui para uma cidade mais viva, sustentável e principalmente, com melhor qualidade de vida.
MOBILIDADE URBANA
Figura 01:
Esquema exemplificando a mobilidade urbana. Fonte: Pela autora, 2018
ACESSO À CIDADE DEPENDE DA MOBILIDADE
=
=
Figura 02: Esquema importância da mobilidade urbana. Fonte: Pela autora, 2018
Figura 03: Florianópolis - SC Fonte: Google Maps, 2018 Parte Continental
Ilha
OBJETIVO GERAL
Desenvolver um projeto arquite-tônico de pontos de apoio para bicicletas e seus usuários, incorporados a uma proposta de integração da rede cicloviária estruturante de Florianópolis.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Entender os conceitos de mobilidade urbana sustentável;
• Estudar o sistema cicloviário atual de Florianópolis;
• Diagnosticar a área de estudo;
• Localizar e analisar os vazios urbanos, espaços públicos para possível implantação dos pontos de apoio para bicicleta;
• Estudar o que está proposto pela prefeitura de Florianópolis envolvendo esse modal;
• Compreender o funcionamento de projetos similares (referenciais teóricos e projetos);
• Classificar os diferentes tipos de apoio ao ciclista para a proposta arquitetônica;
• Estabelecer diretrizes projetuais na escala macro visando melhorias para a infraestrutura cicloviária de Florianópolis e na escala arquitetônica de projeto; • Elaborar de forma setorizada um partido de projeto arquitetônico para os diferentes tipos de pontos de apoio; • Elaborar Proposta de Anteprojeto Arquitetônico do Ponto de Apoio para Bicicleta que atenda às necessidades locais e estabeleça conexões com a proposta viária. (TCCII)
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO Para atingir os objetivos mencionados, foram enumerados os seguintes procedimentos que irão constituir a base para o projeto final a ser entregue, são eles:
• Fundamentação teórica através de pesquisas em artigos, sites e livros, para maior entendimento e relevância a respeito do tema abordado;
• Analisar a área através de pesquisas, coletando dados, estatísticas, mapas, a respeito do atual sistema cicloviário de Florianópolis através de sites e artigos. Assim como serão levados em consideração os estudos e as propostas para o sistema cicloviário realizadas pelo PLAMUS (Plano de mobilidade sustentável) da Grande Florianópolis, pela Prefeitura Municipal disponibilizados na internet;
• Estudar referenciais projetuais e teóricos serão analisados e com a finalidade de contribuir o embasamento do projeto em questão;
• Realizar visitas de campo com o propósito de escolher alguns locais adequados para a implantação dos pontos de apoio para bicicleta e para compreender melhor a necessidade do local inserido e fazer levantamento fotográfico;
• Será desenvolvida a proposta de partido a partir dos conceitos definidos e relacionando todas as informações obtidas nas etapas anteriores.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Para melhor entendimento e relevância a respeito do tema abordado, o capítulo traz conceitos e alguns dados relevantes.
No Brasil devido ao rápido crescimento urbano, onde em 60 anos passa de ser um país rural para urbano, com a população urbana correspondendo a 84,4% dos habitantes conforme IBGE (2010), associado à sua expansão à falta de planejamento para comportar tamanhas mudanças a curto prazo. Em decorrência do efeito da migração urbana, ocorre a migração massiva para os centros urbanos com a consequente ocupação desordenada, meio fértil para uma ocupação caótica onde surge uma malha urbana voltada ao automóvel que desconsidera outros modais de transporte, tendo como consequência a estagnação da mobilidade.
Aliado a isso, o predomínio do modelo rodoviário, traz consequências incontestáveis tanto na ocupação dos espaços públicos por rodovias, estradas, avenidas e ruas, como também aqueles ocorridos durante a recente greve dos caminhoneiros em 2018, com paralisação de alguns dias, conseguiu parar todo o país. Exibe não só a dependência deste modelo mas com a sua popularização, promoveu um aumento significativo na frota de automóveis particulares, que conforme dados da Fundação Getúlio Vargas (2016), aumentou em mais de 400% no número de automóveis e motocicletas na última década, como também evidencia de modo geral a preferência do transporte individual sobre o coletivo.
Para tentar minimizar e controlar essa situação, apesar da mobilidade ser reconhecida como direito constitucional, e para assegurar sua efetividade foi adotada em 2012 a lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/2012) visando principalmente
mais qualidade de vida nos espaços urbanos. Em linhas gerais, assegura as responsabilidade dos diferentes entes do sistema, a fim de integrar o planejamento de transporte com o de urbano e a participação social nas decisões a respeito do tema. Mas obtém como essencial a priorização do pedestre, ciclista e transporte público acima do veículo motorizado, a integração entre diferentes modais, sustentabilidade e, por fim, a universalidade no acesso à cidade.
Mesmo que de maneira breve e vagarosa, os ciclistas estão ganhando cada vez mais espaço no país. Nesse sentido, com a finalidade de incentivar seu uso, o Ministério das Cidades cria a Cartilha do Ciclista (2015) com informa-ções pertinentes para explicar o porquê e de que forma usar a bicicleta como meio de transporte.
Com infraestrutura adequada, e sua devida expansão (Figura 04 ), segundo Massuella, Reis e Velasco (2018) as capitais do país tem 3.291km de vias destinadas a bicicletas, um aumento de 133% em quatro anos.
A bicicleta está se tornando um meio de transporte alternativo frequente no país. Visto que já é tendência em outros locais do mundo, como exibe o gráfico (figura 05) com a extensão de vias adequadas a bicicleta em relação à do sistema viário, que servem de referência e incentivo para mudar a realidade brasileira. Para tornar propício seu uso, a fim de proporcionar qualidade de vida e retomar o espaço em função das pessoas.
465 229,6 204,2 104,5 90,5 84,7 46,3 47,4 19,8 11,8 0 100 200 300 400 500 600 750 675 400 394 359 350 240 118 0 100 200 300 400 500 600 700 800
Figura 05: Estrutura cicloviária em cidades no Mundo em relação à do sistema viário. Fonte: Mobilize Brasil, 2018
Figura 04: Malha cicloviária nas capitais do Brasil (km). Fonte: Prefeitura das capitais e governo do DF, 2018
A mobilidade urbana na cidade de Florianópolis é um desafio caótico e complexo. Não só por questões físicas e geográficas, onde a grande maioria do seu território, segundo IPUF (2016) 97,23% fica dentro de uma ilha e, onde a conexão com o continente hoje é realizada apenas através de pontes (Figura 06).
Existem dois tipos de fluxos cotidianos constantes na cidade, o primeiro diz respeito aos básicos, gerados entre a porção continental e a ilha, que necessariamente devem atravessar pontes e as viagens entre bairros dentro da própria ilha. Já o segundo ocorre de maneira pendular, conforme PLAMUS (2015) causado pelo desequilíbrio na distribuição das atividades urbanas, com concentração de empregos e serviços em Florianópolis. Onde os moradores dos municípios próximos, como São José, Biguaçu e Palhoça se deslocam para a cidade pela manhã e retornam no fim da tarde, (Figura 08 ) agravando a situação do trânsito e por consequente da mobilidade.
Esse fluxo ainda segundo PLAMUS (2015) confirma ser equivalente a 138 mil pessoas que atravessam a ponte, todos os dias para trabalho ou estudo.
O equivalente a 85% das viagens para a ilha. Sendo que 50% das viagens são feitas por transporte individual ocupando 90% da capacidade das pontes (Figura 07).
MOBILIDADE URBANA EM FLORIANÓPOLIS
Ademais, embora de caráter não cotidiano a ilha atrai muitos turistas, principalmente na temporada de verão, um fluxo extra que interfere negativamente nessa questão.
Em função da distribuição da atual malha viária, todos aqueles que desejam entrar na ilha passam por um afunilamento nas cabeceiras das pontes, seja na cabeceira continental ou insular. Esse afunilamento é um grande gargalo para o trânsito da cidade (Figura 09), muitas vezes parando toda a malha de transporte motorizado da região. Como reconhece Rosseto (apud Rosa 2018) e destaca que sem vias alternativas ao gargalo, a saída para evitar essa situação é investimento em transporte público e incentivo a meios alternativos de locomoção.
Diante desse cenário, a necessidade de locomoção aumentou significa-tivamente e gradualmente, em caminho contrário, a velocidade dos deslocamentos tem diminuído. Assim com a carência de um sistema eficiente integrado de transporte público, como também alternativas de transporte coletivo, acaba não só desestimulando seu uso pela população desses meios de transportes, como favorece o uso do carro individualmente.
Figura 08: Viagens de São José, Biguaçu e Palhoça a Florianópolis, por região. Fonte: PLAMUS, Análise Logit e Strategy&, 2014. Figura 06: Únicas pontes que ligam a cidade de
Florianópolis. Fonte: Sadowski, 2015
Ponte Pedro Ivo Campos e Colombo Salles
Figura 09: Trânsito nas Pontes Pedro Ivo Campo e Colombo Salles. Fonte: Sadowski, 2015
Ponte Hercílio Luz - Desativada
Figura 07: Volume de tráfego das pontes. Fonte: Prefeitura de Florianópolis, 2018
Concentração de deslocamentos para o Centro de Florianópolis Veículos Ocupação Pessoas Ocupação 150.000 1.29 193.500 900km ? ? 24.5000 6.100 32,24 158.000 90km 6.500 / 4.900
Espaço deixa de ser para pessoas -pedestre ou usuário de
bicicleta-para a vida urbana estacionada. Ocupação ineficiente das pontes por pessoas
do áreas em favor do sistema viário. Com a criação em 2014 do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS), que condiciona o desenvolvimento inteligente e qualidade de vida. Baseado principalmente a um sistema de transporte coletivo eficaz, ou seja, integrando diferentes modais em prol de facilitar o deslocamento das pessoas. Assim, a cidade conta com um instrumento para preparar e qualificar o futuro levando em consideração as necessidades locais, como demanda, racionalização dos investimentos financeiros, fatores sociais, ambientais e geográficos.
O PLAMUS leva em consideração ações como redução de velocidade pela implantação de Zonas 30 e Ruas Completas (redistribuição viária com calçadas, ciclovias e via para automóvel), expansão da rede cicloviária, implantação de transporte aquaviário e BRT como complemento ao transporte público, (Figura 11).
Nesse contexto, a Prefeitura Municipal de Florianópolis lança projetos para melhorar a eficiência do sistema de mobilidade através da bicicleta. Apesar de maneira pontual, percebe-se uma tendência para viabilizar a bicicleta como meio de transporte. No qual é reforçada pelo desejo social, como indica na pesquisa realizada pelo IPUF (2016) a respeito da mobilidade urbana em Florianópolis, obtendo resultados impressionantes (Figuras 12 - 13) a respeito do perfil da população com o tema abordado. 54% 52% 37% 29% 23% 6% Outros. Construção e qualificação de parques e áreas públicas
Melhoria na infraestrutura viária Qualificação de calçadas/passeios Melhoria da oferta de transporte coletivo Implantação e qualificação cicloviária
Figura 13: Dentre os aspectos referentes à locomoção, indique duas que você acha que devem ser consideradas como prioridade no seu bairro. Fonte: PlanMob Florianópolis, 2016.
57% 47% 41% 30% 13% 6% 3% 2% Pontualidade Maior conforto Maior rapidez Impedimento físico Outros Questões ambientais Mais barato Ausência de alternativa para deslocar de bicicleta
Figura 12: Por que utiliza transporte público? Indique os dois principais motivos.Fonte: PlanMob Florianópolis, 2016.
Em vista disso, o transporte individual se torna o principal modal de Florianópolis, aliado ao conforto, comodidade da auto locomoção, mas principalmente, pelas facilidades. Para Maricato (apud Mano 2011), o automóvel está no núcleo de uma rede imensa de interesses, entre os maiores no mercado capitalista. Que resulta como incentivos de obtê-lo perante financiamentos, agravando a situação.
Como indica o gráfico (Figura 10) de todas as regiões metropolitanas do Brasil, a região metropolitana de Florianópolis é a que possuí a maior participação do uso do automóvel para realizar viagens.
Fica claro que, continuar neste modelo de crescimento desordenado, baseado no transporte individual, não é a melhor maneira de planejar a cidade.
Conforme assegura Gehl (2010) o carro espreme a vida urbana para fora do espaço público, afastando de cena a vida na cidade ou torna difícil e, as vezes, inviável os deslocamentos a pé. Ou seja, cada vez mais, a população estará perden
21% 25% 30% 32% 32% 32% 48% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Figura 10: Percentu-al do automóvel no total de viagens no Brasil. Fonte: Governo do Estado de Santa Catarina (PLAMUS), 2014
Figura 11: Projeto da Rua Delfino Conti (UFSC) – Florianópolis. Fonte: PLAMUS, 2015.
Bicicleta obteve destaque pela população dentro da mobilidade urbana, reconhecendo seu valor como transporte.
-Nesse sentido, como mostra a figura 20, que inicialmente tinha como intuito mostrar em ordem os meios de locomoção mais saudáveis e menos emissores de CO2. Que por sua vez, são os mais sustentáveis. Por consequência, evidenciou também a prioridade de circulação nas ruas, em termos de importância para a mobilidade.
Como Gehl (2010) denomina por “mobilidade verde”, ou seja deslocar-se a pé, de bicicleta ou por transporte público. Complementa que, ao aumentar a atratividade desses sistemas, ou seja, quando os usuários se sentirem seguros e confortáveis fortalece o sentido de sustentável.
A mobilidade urbana sustentável consiste no equilíbrio entre satisfazer as necessidades atuais de deslocamento humano em respeito ao ambiente natural. Rua Viva (1999) amplia esse entendimento e acrescenta que seu desenvolvimento deve responder de forma a não comprometer a capacidade futura de atender a aspirações das próximas gerações. Por consequência não considera apenas a demanda da população, mas a estabilidade e regularidade ao longo do tempo. Através de atributos como efetividade e eficácia dos sistemas de transporte, tendo como perspectiva cidades mais justas e sustentáveis, ou seja voltada para pessoas.
Embasada na ideia de cidades compactas, defendida por muitos urbanistas, entre eles Jan Gehl, sobre criação de novas centralidades, com alta densidade e uso misto do solo, no qual concentra o habitar, trabalhar e lazer, afim de otimizar todo tipo de infraestrutura.
Em conjunto, ITDP Brasil (2017) enfatiza a difundir boas práticas de transportes coletivos integrados efici-entes, adeptos de tecnologias menos poluentes e compatíveis a melhorar a qualidade dos ambientes urbanos, em conjunto com os princípios a seguir.
Figura 20: Infográfico Pirâmide inversa de prioridade no trânsito.
Fonte: ITDP Brasil, 2015 Pedestres
Ciclistas
Transporte Público
Transporte de Carga Carros e Motos
Sustentabilidade não está relacionada apenas as questões ambientais. O termo abrange as questões econômicas, sociais e políticas, formando o tripé da sustentabilidade, e devem promover a integração de todas as dimensões para embasar uma discussão.
(SAMPAIO,2009 apud BIGOLIN, CARNEIRO, 2017).
[compactar]
Reorganizar cidade para encurtar viagens, atividades em locais mais próximos, consome menos tempo e energia.
[densificar]
Crescimento urbano mais compacto permite uma combinação mais eficiente das atividades, melhoria e aumento da capacidade dos serviços de transporte.
[misturar]
O uso diversificado do solo resulta em viagens mais curtas e torna a cidade mais viva e segura
[mudar]
Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público, à pé ou bicicleta
Princípios para a mobilidade sustentável:
[conectar]
Promover integração entre modais e variedade de opções, além de tornar locais permeáveis facili-tando o deslocamento de um para outro.
[transportar]
Oferecer transportes rápi-dos, frequentes, confiáveis e com alta capacidade e facilmente acessível para todos.
Figuras 14-19: Princípios para a mobilidade sustentável em meio urbano.
Fonte: IPTD Brasil, 2015 Fig. 19 Fig. 18 Fig. 17 Fig. 16 Fig. 14 Fig. 15
A bicicleta é um meio de transporte alternativo ativo, assim como o caminhar que depende da propulsão humana, mas de uma forma diferente, como Gehl (2010) afirma, que é mais rápida, com a mesma quantidade de energia, que é obtida ao se pedalar. Além de econômico, utiliza menos recursos que outra forma de transporte, como também, demanda menos espaço (Figura 21, abaixo).
Portanto com infraestrutura adequa-da, a bicicleta é considerada um trans-porte eficiente, conforme ITDP Brasil (2017) é o meio mais apropriado para distâncias curtas como 5 a 8 quilômetros. Além disso acrescenta que, mais de 50% dos destinos urbanos estão a menos de 10 quilômetros da sua origem, ou seja, poderia ser realizado de bicicleta.
A BICICLETA 0.8m² 4.5m² 60m² | 20m² 28m² | 9.8m² Operação ideal Operação deficiente Situação adequada Situação habitual 1km 3km
Trajeto realizado em 10 min.
3km/h 16km/h 40 km/h 30km/h
De qualquer forma, ela pode ser utilizada além da finalidade utilitária, usada também para lazer, prática espor-tiva e ao cicloturismo. Independente da finalidade, seu uso contribui com a saúde e meio ambiente, simultaneamente, pela prática de exercício e redução de partículas poluentes. Além de gerar benefícios coletivos, incentivar seu uso traz economia (Figura 22).
Figura 21:
Comparação da eficiência da bicicleta com outros transportes
Fonte: Pela autora, 2018 adaptado do ITDP Brasil
Atualmente
7% das viagens nas cidades são feitas por bicicletas Se até 2050 23% das viagens fossem feitas por elas. 2015 2050 ~4300 Mt CO₂ ~2200 Mt CO₂ Poderia evitar ~300 megatoneladas de emissões globais de CO₂
Emissões CO₂ provenientes do transporte urbano
Custo do transporte urbano ~$450 trilhões ~$320 trilhões 2050 Poderia economizar $ 25 trilhões de dólares ao longo dos próximos 35 anos por causa da bicicleta
Figura 22:
Benefícios do aumento do uso da bicicleta nas cidades, comparação com ano de 2050.
Fonte: Pela autora, 2018 adaptado do ITDP.
Comparação | Resultados:
Espaço ocupado por pessoa
Velocidade média comercial por modal
2015
A rede cicloviária não é sinônimo da rede de circulação de ciclista, e sim, o conjunto de vias, infraestrutura cicloviária e sinalização prioritária em relação ao resto da rede viária urbana existente. Ainda segundo o ITDP Brasil (2017), para ser de qualidade deve adotar rotas que permitam atravessar barreiras urbanas e a rede alimentadora deve estar conec-tada à rede estruturante (Figura 23).
Além das dimensões adequadas dessas infraestruturas apresentadas a cima, a orientação espacial (Figuras 24-35) é extremamente importante. Assim como feita aos motoristas, pois os ciclistas também necessitam de informações claras para saber como se comportar e localizar no ambiente urbano.
[Rede estruturante]
define trajeto direto para viagens longas, onde deve conectar várias áreas da cidade a partir dos grandes eixos de circulação
[Rede alimentadora]
Traça trajetos locais para dar conectividade a rede urbana
Figura 23: Rede cicloviária estruturante e alimentadora. Fonte: Pela autora, 2018 adaptado do ITDP Brasil
1 tonelada CO₂
Equivalente a plantio de ~7 árvores
A tipologias cicloviárias são compostas por: Dessa maneira, reforçar ou desenvolver o tráfego apropriado de bicicleta é uma expectativa promissora, onde muitas cidades do mundo poderiam aplicar e simplificar seu uso, perante a estrutura urbana e suas condicionantes.
Vale ressaltar que, já é tendência em vários locais incorporar esse meio de transporte através do sistema de aluguel de bicicletas, no qual consiste facilitar seu uso através de sua disponibilização em vários pontos da cidade, para o usuário alugar e devolver em qualquer um desses pontos. Sendo benéfico não apenas aos habitantes, mas para os turistas que desejam conhecer e usufruir da cidade. Além de ser uma alternativa de deslocamento, o sistema procura complementar o sistema de transporte existente favorecendo a mobilidade como um todo.
Figura 24: Ciclovia:
Pista exclusiva à circulação de bicicletas, com sinalização viária e segregadas fisicamente do tráfego comum e de pedestres.
Figura 28: Ciclofaixas:
Faixa de rolamento, parte da pista, destinada à circulação de bicicleta com segregação visual por sinalização.
Figura 32: Ciclofaixa elevada:
Calçadas com espaço exclusivo sinalizado para circulação da bicicleta, possui maior interação com a calçada e equipamentos urbanos.
Figura 26: Ciclorrota:
Via de uso comum sinalizada para o espaço compartilhado entre veículos, sem separação física mas sinalizada sua preferência.
Figura 30: Calçada Compartilhada:
Espaço comum para pedestres e ciclistas, sinalizado para garantir a segurança de todos
Figura 34: Paraciclo:
Suporte para fixação de bicicletas
Bicicletário: Estacionamento fechado com conjunto de paraciclos Figura 25: Circulação exclusiva Figura 29: Passagem Sinalizada Figura 27: Passagem Sinalizada Figura 31: Circulação Compartilhada Figura 33: Circulação Partilhada Figura 35: Estacionamento
DIAGNÓSTICO
Para orientar a proposta, o capítulo analisa e esclarece as condicionantes decisivas para estabelecer as diretrizes projetuais
O sistema cicloviário de Florianópolis (Figura 36) não foi elaborado de forma conjunta com o tecido urbano, agora com a malha viária consolidada teve que se adaptar a essas condições. Infelizmente, ainda foi considerado de maneira pontual, apresenta em sua maioria, partes desconectadas, logo ineficientes para o desenvolvimento eficiente do transporte.
A principal extensão de ciclovia, na Avenida Beira Mar Norte, segue uma rota de aproximadamente 8 km de extensão, faz apenas um contorno do perímetro do centro (Figura 37), sem integração, como ao restante da malha viária insular (Figura 38), bem como a malha Continental. SISTEMA CICLOVÍARIO DE FLORIANÓPOLIS
Baía Norte
Lagoa da Conceição
Lagoa do Peri
Baía Sul
Principal extensão de ciclovia estruturante falta conexão e mais rede alimentadora cicloviária
Baía Norte
Região Central Continente
Legenda:
Ciclofaixa Ciclofaixa Elevada Ciclovia Figura 37: Recorte do mapa cicloviário Central. Fonte: Adaptado do mapa Mais Pedal, 2018
Falta continuidade da ciclovia Centro
Ciclofaixa
Ciclofaixa Elevada Ciclovia
Calçada compartilhada Figura 36: Mapa da rede cicloviária existente Fonte: IPUF, 2018
Canavieiras Jurerê Internacional Ponta das Canas
Ingleses
Santo Antônio de Lisboa
Saco Grande
Campeche Costeira do Rio Tavares Itacorubi
Armação
Legenda: Cachoeira do Bom Jesus
Lagoa da Conceição Tapera Carianos Estreito Malha cicloviária Total: 96,2 km 0 5 10 km
Figura 38: Ciclovia Beira Mar Norte Fonte: Pela autora, 2018
Figura 44: Ciclofaixa elevada SC-405 (Costeira Rio Tavares). Fonte: Pela autora, 2018
É nítida a diferença da qualidade de equipamento urbano entre as duas ciclofaixas elevadas, que está relacionada diretamente à qualidade de vida. Ao norte da ilha também apresenta
grandes porções de vias dedicada aos ciclistas, em sua maioria ciclofaixas.
Como acontece na rodovia SC-401, (Figura 39) entretanto na sua extensão muitas partes são interrompidas, somadas a falta de sinalização, e principalmente, devido a velocidade que permite aos veículos, de 80km/h, torna-se inseguro pedalar. Assim, também evidencia a falta de hierarquia cicloviária coerente com o sistema viário presente. Além disso, vale ressaltar, que na mesma rodovia ocorre variação de tipologia cicloviária (Figura 40), como também a falta de integração entre modais (Figuras 41-43).
Figura 39: Falta de hierarquia cicloviária trecho SC-401. Fonte: RicTV, 2015
Vale ressaltar a falta de iluminação adequada, coerente com a escala humana, contribuindo para a insegurança dos ciclistas
Figura 40: Ciclovia na SC-401 Fonte: Pela autora, 2018.
Já a ciclofaixa elevada da Costeira do Rio Tavares, (Figura 44) apesar de reservar um espaço exclusivo ao ciclista junto ao passeio, em partes é interrompida o que gera disputas e conflitos com o pedestre ou automóvel, tornando ineficiente a ativação dos setores comerciais e a utilização de equipamentos urbanos. Como de fato ocorre na Av. Hercílio Luz no centro insular, (Figura 45) que facilita essa interação com a calçada. De qualquer maneira, ambas carecem de qualificação e de continuação, ou seja, mesmo quando se tem intenção de melhorar sua infraestrutura não é efetiva.
Figura 45: Ciclofaixa elevada Av. Hercílio Luz Fonte: Pela autora, 2018.
Figura 43: Ciclovia interrompida continuação do trecho SC-401. Fonte: Pela autora, 2018.
Figura 42: Falta de integração entre modais. Fonte: Pela autora, 2018
A rede viária não é integrada, interferindo na eficiência dos diferentes modais, além de dificultar a mudança de um transporte para outro.
Figura 41: Dificuldades ao atravessar a SC-401 Fonte: Diorgene (Agencia RBS), 2016
O jeito mais seguro de atravessar a rodovia sinaliza ser exclusivo para pedestres, ou seja exclui os ciclistas, ao invés de ser um espaço compartilhado atribuindo benefícios mútuo.
De modo geral o sistema é precário, (Figuras 46-50), carece de qualidade, apesar de ter percursos planos para poupar energia necessária para mantê-lo dinâmico, logo funcional. Ainda, em muitos pontos e trechos segmentados com espaços inadequados. Somados a falta de sinalização, como falha da orientação espacial, que gera muitas vezes conflitos, entre pedestres e veículos motorizados, que dificulta seu fluxo e limita o seu desenvolvimento. Além de disponibilizar pouco apoio, a falta de conectividade impede a sua popularização e utilização para além do lazer.
.
Figuras 50: Falta de local para estacionar Fonte: Pela autora, 2018
Figura 49: Falta de orientação espacial Fonte: Pela autora. 2018
É evidente a prioridade que se tem no sistema viário comparando a sinalização atribuída aos veículos com as bicicletas.
Figura 48: Falta de sinalização nos cruzamentos. Fonte: Pela autora, 2018
Cruzamentos, onde deveria atribuir maior cuidado e visibilidade para evitar conflitos / colisões com pedestres e automóveis, carece de sinalização. Apenas alerta para ceder a passagem do pedestre.
Figura 46: Falta de conexão e continuidade Fonte: Pela autora 2018
A infraestrutura cicloviária em vários trechos começa ao longo de uma via, sem conexão com a malha cicloviária e termina sem dar continuidade.
Figuras 47: Troca de lado da ciclofaixa na mesma via sem sinalização. Fonte: Pela autora, 2018
Apesar das condições impostas, coforme visto pelas Figuras 51-52 que indica a representatividade da distri-buição das viagens de bicicleta em turnos diferentes na Grande Florianópolis, destaca a demanda de toda região e de forma mais significativa na parte insular ilha de Florianópolis, onde abrange do Norte ao Sul da ilha, sendo mais expressivo na conexão da bacia do Itacorubi com região do Campeche.
Figura 51: Alocação das viagens de bicicleta na hora pico tarde. Fonte: PLAMUS, 2014
Figura 52: Alocação das viagens de bicicleta na hora pico manhã. Fonte: PLAMUS, 2014
Além do mais, toda essa singularidade resulta em paisagens naturais interessantes (Figuras 54- 58), distribuídas pela cidade, não é à toa que todo ano atrai milhares de turistas. Dessa forma, propicia diversas experiências sensoriais ligadas a visão, a audição e olfato que contribui minimizando a percepção de tempo por entreter-se com o ambiente, além de tornar mais prazeroso se locomover.
As características geográficas de Florianópolis são peculiares. Compre-ende uma cidade ao nível do mar, com numerosa presença de morros acima de 250m e com declividade acentuada (Figura 53). Mas de acordo com aspectos legais, segundo Plano Diretor de Florianópolis (2014), acima de 100m são áreas ambientais protegidas, logo deveriam ser desprovidas de edificações e com uso restrito do solo.
A cidade também possui grandes extensões de planícies, onde se distribuem os bairros ao longo das orlas nas baías norte, sul e nas praias. Apesar das características distintas, possuem respectivas centralidades, logo, uma demanda positiva ao uso da bicicleta, como reconhece também Raquel (2010).
Sendo assim, a condição topográfica não é restritiva, como confirma pesquisa realizada pelo PLAMUS (2014) não é apontado como problema. Acaba sendo benéfica, se considerar as condições de áreas planas com demanda de usuários apontadas acima, se aplicam no conceito “bacia cicloviária” termo adaptado da geografia por Bianco (2009), que compreende a área de maior benefício para ciclistas contida dentro dos limites extremos de interesse para esse sistema. Sendo circunscrita dentro de 8 km de diâmetro, vista como muito eficiente a esse meio de transporte.
Ou seja, no caso de Florianópolis como também mostra a Figura 53, todas essas áreas de bacias cicloviárias correspondem a integração da malha urbana, assim é possível propor uma cidade ciclável, ou seja com tratamento adequado para a circulação segura de bicicleta, potencial reconhecido também perante a ViaCiclo (2015). 0 2 10 km 2 – 5m 5 – 10m 10 – 50m 50 – 100m 100 – 200m 200 – 400m 400 – 700m 700m Legenda: Bacia cicloviária 8km Figura 53: Mapa Hipsométrico e de Bacias Cicloviárias de Florianópolis. Fonte: Prefeitura de Florianópolis, adaptado por Raquel, 2010
Figura 54: Vista Carianos. Fonte: Pela autora, 2018
Figura 55: Vista Morro das Pedras. Fonte: Pela autora, 2018
Figura 56: Vista Beira Mar Norte. Fonte: Pela autora, 2018
Figura 57:Vista Lagoa da Conceição. Fonte: Pela autora, 2018
Figura 58: Vista Rio Vermelho – Barra da Lagoa. Fonte: Pela autora, 2018
ASPECTOS GEOGRÁFICOS DE FLORIANÓPOLIS
A. A. B. B. C. C. D. D. E. E.
48% 23% 19% 6% 3% 1%
Existe forte característica de desejo, com relação a sociedade, ao uso da bicicleta como meio de transporte. Evidenciada não apenas pela existência de vários projetos, entre eles merecem destaque o Novos Horizontes (2017), onde voluntários auxiliam pessoas com problema de visão a pedalar e o Bike Anjo (2010) onde voluntários ensinam a andar de bicicleta com segurança, que indicam a vontade de expandir seu uso, inclusive, evidencia a preocupação social em relação ao seu alcance igualitário, logo, universal.
Como também, indica nas pesquisas realizada pelo IPUF (2016), onde 36% dividem pessoas que utilizam bicicleta para deslocamentos cotidianos e para lazer, o restante não utiliza (Figura 59), aponta como motivo principal a falta de segurança (Figura 60).
No entanto, assim como em outras cidades do Brasil, com iniciativa da Prefeitura Municipal de Florianópolis (2017), denominada “Via amiga do ciclista”, configura todos os domingos, três pistas sentido centro - continente da Avenida Beira-Mar Norte são abertas para a prática do exercício (Figura 61-62).
No qual, é separado por períodos, das 6h às 9h da manhã para treinamento de ciclistas visto e das 9h às 11h para lazer.
Uma grande conquista para a cidade, é um início da devolução do espaço urbano como local de convívio, encontro de lazer, antes restrito aos motorizados e agora, de incentivo a meios não motorizados.
Indica um avanço de transformação cultural necessária não apenas a mobilidade, mas para alcançar uma cidade direcionada para pessoas.
18% 18% 64%
Figura 59: Você utiliza a bicicleta? Fonte: PlanMob Florianópolis,2016
Sim para
deslocamentos cotidianos Sim para
passeio / lazer Não
Não tenho onde deixar a bicicleta Não sei ou não posso pedalar Chegaria suado no local de
destino e não tem vestiário Meu destino é muito distante Não tenho bicicleta Não me sinto seguro andando de
bicicleta Figura 60: Porque não utiliza a bicicleta? Fonte: PlanMob Florianópolis,2016
Assim quando se criam novas oportunidades para as pessoas, seja pedestre ou ciclista, elas se apropriam totalmente do espaço, como evidenciou na Via amiga. Onde é fortalecida por ter infraestrutura, (Figuras 63-64), com o calibrador, feirinhas e paraciclos, que garantem certo conforto e praticidade.
Como confirma Gehl (2010) e complementa que, à medida que melhoram as condições para ciclistas, surge uma nova cultura de bicicleta. Tonando-se outra forma de locomover. Figura 61: Via amiga do Ciclista as 9 da manhã
Fonte: Pela autora, 2018
Figura 62: Via amiga do Ciclista as 10 da manhã Fonte: Pela autora, 2018
Figura 63: Calibrador e Feirinhas na Av. Beira Mar Norte. Fonte: Pela autora, 2018
ASPECTOS SOCIAIS EM FLORIANÓPOLIS
O Plano Diretor de Florianópolis (2014) posiciona-se a respeito da bicicleta como meio de transporte. Assim dita que qualquer reforma do pavimento em vias principais e setoriais terá que considerar o projeto de ciclofaixa correspondente, assim como qualquer construção nova ou em prédios públicos torna obrigatório bicicletário.
Determina o espaço mínimo para ciclovias (Figura 65).
Já nas vias que impossibilite sua implantação, ou de ciclofaixas, deverão ser previstas vias compartilhadas nas calçadas, ou nos bordos das pistas de rolamento (Figura 66).
Como também surgem vários projetos pela Prefeitura Municipal de Florianópolis que visam incentivar a bicicleta para uso cotidiano, porém demonstram tímidas melhorias na questão de conectividade, que seria relevante para o sistema cicloviário funcionar adequadamente, assim segue com o processo de pensar em trechos separadamente. Como mostra ao lado (Figura 67), elaborado pelo IPUF (2018) de forma sintetizada onde irá atuar cada projeto.
0 5 10 km
ASPECTOS LEGAIS DE FLORIANÓPOLIS
Rede cicloviária existente: Ciclofaixa
Ciclofaixa Elevada Ciclovia
Calçada compartilhada
Figura 67: Mapa do conjunto de infraestrutura existente e planejada para ampliação do modal cicloviário em Florianópolis. Fonte: IPUF, 2018
Floribike Adulto Floribike Misto Programa Ponte Viva Projetos Especiais Ciclofaixa ampliação Ciclorota ampliação Legenda
Figura 65: Espaço mínimo para ciclovia Fonte: Adaptado de Gondim, 2018
Figura 66: Adaptação quando não tem espaço para ciclovia. Fonte: Adaptado de Gondim, 2018
2,50 m
1,50 m
Carro deve guardar
distância lateral ¹
Sendo eles: Projeto Floribike (2012) compreende as bicicletas de aluguel como meio de transporte público (Figura 68), previstas para o núcleo central da cidade e região universitária, depois de implantada estudará a possibilidade de ampliar para outros bairros. Porém é dotado apenas de bicicletários, sem infraestrutura e conforto para atender as necessidades dos ciclistas e incentivar ainda mais seu uso;
Projetos Especiais (2014), que atuam pontualmente, como o trecho entre Av. Mauro Ramos e Rua Esteves Junior (Figura 69), onde prevê redistribuição do espaço da via, de forma a priorizar o transporte ativo. Além da revitalização paisagística e urbana, por meio de mobiliários, iluminação, sinalização viária, troca de pavimentação e acréscimo de arborização.
Projeto Ponte Viva (2017), permitirá a travessia do ciclista com segurança na Ponte Hercílio Luz (Figura 70), conectando a ciclovia da Av. Beira Mar Norte com trecho da ciclovia de Av. Beira Mar Continental, somados ao espaço exclusivo para o transporte coletivo, que tem o intuito de redistribuir o tráfego e dar prioridade aos transportes sustentáveis.
Por fim o mapa inclui trechos de ampliação de ciclofaixas e ciclorrotas, que conforme a Prefeitura Municipal de Florianópolis (2018) estão em análise de viabilidade. Outras ampliações atuam em conjunto com o Projeto Zona 30 (2014) (Figura 71) com o intuito de adequar o sistema de circulação de veículos, através da redução da velocidade e inclusive, o tamanho viário que o corresponde, para assim atribuir a prioridade a circulação de pedestres e ciclistas
Figura 68: Projeto bicicleta pública. Fonte: Prefeitura de Florianópolis, 2018
Além do mais, existe um estudo mais aprofundado pelo PLAMUS, que prevê a questão de conexões, espaços adequado para ciclistas conforme legislação municipal com exemplos de correções das vias urbanas e seu uso como meio de transporte complementar, visando bicicletários com infraestrutura nos principais polos, como Terminais de Integração, grandes empreendimentos e campo universitários. Porém não diz respeito a melhor conforto, apenas salienta essa responsabilidade para as novas edificações, de proporcionar higiene com vestiários e chuveiros para ciclistas, conforme previsto na legislação.
Apresenta diretrizes e propostas (Figura 72–73) para a implantação da infraestrutura cicloviária, conclui também que a ciclofaixa é a opção mais rápida e barata.
Figura 69: Projeto Especial. Fonte: JA8 Arquitetura, 2016
Figura 70: Projeto Ponte Viva.
Fonte: Prefeitura de Florianópolis, 2017
Figura 71: Projeto Zona 30.
Fonte: Prefeitura de Florianópolis, 2014
Figura 72: Proposta Av. Mauro Ramos Fonte: PLAMUS, 2014
Figura 73: Proposta Rodovia SC-401 Fonte: PLAMUS, 2014
REFERENCIAIS
Para embasar o partido arquitetônico, o capítulo traz referenciais projetuais englobando diferentes aspectos e escalas
A cidade de Nova York, a partir do seu plano de sustentabilidade PlaNYC (2007), serve como modelo de transformação do espaço público em função da construção e ampliação de ciclovias (Figura 74).
A partir das novas configurações das ruas, é possível notar um melhor aproveitamento do espaço viário, onde agora a bicicleta tem seu próprio espaço como transporte e, por consequência,
resultou na redução dos
congestionamentos e atribuiu maior segurança aos ciclistas e pedestres. REFERENCIAIS TEÓRICOS
Transformação urbana
Como ocorre na transformação da Av. Columbus (Figura 75), ao invés de aumentar o trânsito, conforme NYC DOT (2014) em 3 anos diminuiu 35% do tempo de deslocamento dos carros.
Já na 1ª Avenida (Figura 76) com sua configuração bastante modificada, conforme NYC DOT (2014) conseguiu manter praticamente o mesmo tempo de deslocamento pelos carros além dos ganhos para o transporte coletivo.
Dessa forma, todas essas modificações demonstram a importância da configuração urbana adequada, quando atribui-se prioridade aos transportes ativos e sustentáveis (Figura 77), consequentemente está diretamente relacionada à segurança e à mobilidade de todos os modais (Figura 78) . Assim serve de referência que é possível mudar a realidade (Figura 79) de forma rápida, econômica e trazendo benefícios imediatos.
Figura 74: Expansão cicloviária em Nova York Fonte: Governo de Nova York, 2017
+160% Antes Depois + 51 % 3 anos depois -53,9% -37,6%
Figura 75: Transformação da Av. Columbus -NY Figura 76: Transformação da 1ª Av - NY Fonte: Pela autora. 2018 adaptado de Ciclovias Protegidas em Nova York, NYC DOT (2014, p25-26)
Figura 77: Preocupação com o ciclista. Fonte: NYC DOT (2014, p25-26)
Plantio de árvores, qualificando as vias para pedestres e ciclistas Estacionamento serve como barreira de proteção, evitando acidentes.
Oferece a possibilidade de escolha e combinação de transportes, sendo alternativas viáveis, mais agradáveis e eficientes (Figura 76 e 77).
Figura 78: Diferenciação da faixa exclusiva do transporte público. Fonte: NYC DOT (2014, p25-26)
Figura 79: Nova configuração das vias de Nova York. Fonte: NYC DOT (2014, p25-26)
A cidade de Copenhagen serve como referência mundial, na prioridade do uso da bicicleta como meio de transporte. Conforme Denmark (2018) Além de possuir o trânsito todo voltado para os ciclistas (Figura 80, 84), utiliza
• Diminuir esforços desnecessários de carregar a bicicleta com a utilização de canaletas ou rampas também utilizada
em escadas, onde possibilita atalhos
urbanos
Permeabilização de barreiras urbanas
Figura 81: Segurança ao ciclista em Copenhagen. Fonte: Via Trolebus, 2014
Figura 82: Sinaleira exclusiva para ciclista Fonte: Gunnar, 2016
Figura 83: Canaleta para apoio ao ciclista Fonte: Denmark, 2018
várias estratégias urbanas, para facilitar seu uso com segurança (Figura 81-82) e emprega elementos que contri-buem na permeabilização de barreiras urbanas (Figura 83). Medidas simples, porém eficientes ao seu desenvolvimento.
• Espelhos laterais em ônibus e
caminhões possibilita a visão da
bicicleta evitando maiores acidentes. • Cor azul para a malha cicloviária
mantem o brilho por mais tempo que outras cores.
Figura 80: Ciclistas nas ruas de Copenhagen Fonte: Wikipédia, 2015
Figura 84: Estacionamento rotativo de carro e bicicleta. Fonte: Denmark, 2018
• Estacionamento de carros e bicicletas feito em forma de rodízio, conforme horário determinado, em partes da cidade, para resolver a falta de espaço para estacionar a grande quantidade de bicicletas.
• Semáforos especiais para ciclistas
altera seis segundos antes dos
automóveis. São capazes de identificar o tipo de veículo e organizar de maneira eficiente, permitindo “onda verde” sem interrupções.
Em 2014 Paris lança o sistema de compartilhamento de bicicleta direciona-do para crianças, P’tit Vélib’ (2014) (Figura 87), com modelos adequados para 2 a 8 anos de idade, que são liberadas juntamente com um capacete (Figura 88)
Sistema de bicicleta compartilhada
Bilhete único
Alguns sistemas de aluguel de bicicleta brasileiro, servem de modelo para incentivar seu uso como transporte. Como acontece em São Paulo, pelo Bike Sampa (2015) onde seu sistema é compatível e integrado a outros modos de transporte (Figura 85).
Assim como o modelo de
Pernambuco, Bike PE (2015), serve como exemplo de caso para sistema intermunicipal. Onde expandiu além da sua capital Recife, englobando também municípios próximos (Figura 86).
Assim, ao pensar em Florianópolis que já toma proporções metropolitanas, pode servir de polo irradiador de boas práticas, que possam ser estendidas além do favor a cidade.
Uso de transporte coletivo Para complementar
(sem custo adicional)
Figura 85: Bilhete único dos transportes coletivos de São Paulo, sendo gratuito na modalidade para bicicleta. Fonte: Pela autora, 2018 adaptado do Bike Sampa, 2015
Figura 86: Sistema de bicicleta compartilhada Pernambuco. Fonte: Adaptado do BikePE, 2018
Olinda
Recife
Joboatão dos Guararapes Boa Viagem
em áreas protegidas do tráfego. Uma maneira de incentivar desde cedo a conscientização a respeito do meio ambiente e a autonomia das crianças para contribuir com uma cidade mais limpa e fortalecer o sentido de compartilhada.
Atualmente esse sistema expandiu para várias cidades do mundo, inclusive brasileiras como em Rio de Janeiro, São Paulo (Figura 89), Fortaleza, Recife, Vitória e outras.
Assim evidencia que é possível contribuir e estimular desde criança o hábito saudável de utilizar a bicicleta em trajetos cotidianos e, consequentemente, despertar a cultura da bicicleta.
Figura 88: Modelos de bicicleta adequados para 2 a 8 anos de idade. Fonte: P’tit Vélib’, 2014
Figura 89: Bicicleta compartilhada infantil em Santos. Fonte: Danoninho Bike Kids, 2016
Bicicletário:
No seu interior apenas delimita o espaço por cores, sem paraciclos para suporte da bicicleta = conflituoso Bicicletas pendurada nas paredes,
requer menos espaço fisíco Ou seja, é muito mais que apenas
um ambiente para guardar o instrumento de locomoção, uma combinação de conforto e praticidade, que contribui diretamente ao uso desse transporte e na qualidade de vida.
Organograma:
Falta relação com o exterior, seja com paraciclos ou a área de convivência
Floripa Park’n Shower | Florianópolis
Entrada Recepção Café Oficina Espaço de convívio Depósito Toalhas Vestiários Loja WC Serve de referência devido ao seu
programa de necessidades (Figura 90-93), que além do bicicletário (Figura 95), possui espaço para convivência onde pode acontecer eventos relacionados a mobilidade urbana e demais discussões.
Zoneamento:
Funcional, separa o tipos de serviços
Figura 92:
Organograma do programa de necessidades do Floripa Park’n Shower. Fonte: Pela autora , 2018 Figura 90: Eu vou Floripa Park’n Shower
Fonte: Eu vou Floripa Park’n Shower, 2018
serviço ciclista estacionamento bicicletas serviços fluxo Figura 91:
Zoneamento do programa de necessidades do Floripa Park’n Shower. Fonte: Pela autora , 2018
Estacionamento de bicicletas Armários
Figura 95: Bicicletário do Floripa Park’n Shower. Fonte: Eu vou Floripa Park’n Shower, 2018
Loja Armários Vestiários Oficina Café
Com espaços adequados para a circulação de bicicletas
Figura 93 : Programa de necessidades Eu vou Floripa Park’n Shower. Fonte: Pela autora 2018, adaptada do Eu vou Floripa Park’n Shower, 2018
Gasto Mensal Gasto Anual R$ 149,00 R$ 1.986,00 R$ 176,00 R$ 2.112,00 R$ 807,00 R$ 9.684,00
Figura 94: Gastos por modal em Florianópolis. Fonte: Eu vou Floripa Park’n Shower, 2018
Curiosidade: Para incentivar a cultura da bicicleta, mostram comparativos de gastos com outros modais em Florianó-polis (Figura 94).
Serve de referência arquitetônica pela sua forma, que contribui de maneira eficaz com seu entorno. Assim se conecta com outro sistema de transporte, no caso uma estação de trem, de maneira a incentivar não apenas seus devidos
Figura 98: Corte do Hotel para bicicletas Figura 97-98 Fonte:Dawid Nowak, 2017
Hotel para bicicletas | Lillestrøm
usos, mas a permanência das pessoas no espaço público. Isso é possível através do seu terraço de caráter social com mobiliários e vegetação que ambientam uma vista panorâmica da cidade.
Figura 96: Hotel para bicicletas, Arquitetos Variuos Architects. Fonte:Dawid Nowak, 2017
Figura 100: Bicicletário do Hotel para bicicletas. Fonte: Dawid Nowrk, 2017.
Visual Fachada dinâmica Mobiliário Urbano Terraço uso público
Dessa forma contribui com sua vitalidade, que é reforçada a noite (Figura 96) quando iluminada, na qual evidencia não apenas sua importância e devida segurança, mas sua singela fachada dinâmica (Figura 97) condizente ao uso.
Figura 97: Vista Hotel para bicicletas
Escada com canaleta para bicicleta
Escada / arquibancada para sentar
Paraciclo
Figura 99: Fachada Hotel para bicicletas Fonte:Dawid Nowak, 2017
Modelo de suporte do tipo horizontal em dois níveis (Figura 100), é composto de canaleta pela qual a bicicleta desliza e sobe o nível. É utilizado para otimizar o espaço e quando requer grande demanda de usuários.
O projeto serve de referência pertinente a sua inserção no espaço (Figura 101-102), onde se apropria de uma infraestrutura urbana existente como estratégia de projeto, que pode ser implantado em outras situações similares.
Elevado | São Paulo
Elevado Costa e Silva Malha cicloviária Inserção
Figura 102: Esquema de inserção no espaço urbano de São Paulo Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015
Modais de Transporte
Figura 101: Proposta de um bicicletário urbano para São Paulo Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Figura 105: Proposta de um bicicletário urbano modelo Vertical. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Além de ser econômico, é capaz de revitalizar o local inserido, ou seja, as paisagens urbanas que geralmente encontram-se ociosas. Assim ocupa o espaço público em favor das pessoas e de maneira a incentivar o uso da bicicleta.
Painel GKD aço inoxidável Tirante
Viga metálica
Módulo vaga
Figura 104: Módulo do bicicletário urbano. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Suporte modelo tipo: pendente exige pouco espaço
Rampa do elevado
Figura 103: Corte da proposta Elevado para São Paulo. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Sua modulação (Figura 104) feita com materiais simples facilitam a sua manutenção e durabilidade. A raciona-lização da estrutura torna a montagem e replicação do projeto ágil, e atende de maneira prática as necessidades.
A escala humana é respeitada (Figura 105), leva em consideração a praticidade e a segurança do usuário que é reforçada com os painéis GKD. Usado também para receber projeções de ocupação e reativação da Praça ao lado. Ciclovia Elevado Costa e Silva Rampa de acesso Praça Marechal Deodoro Painel de projeção
Serve de referência como elemento funcional e construtivo (Figura 106). Visto que, atende as necessidades básicas dos ciclistas, atribuindo conforto, com vestiários e local para manutenção da bicicleta (Figura 107-108).
Também serve como espaço urbano de convivência, principalmente ao terraço com apoio de mobiliários, canteiros com vegetação, conexão wi-fi e tomadas para carregar aparelhos provenientes da energia solar .
Plataforma Urbana | São Paulo
Figura 109:
Módulo bicicletário 2x2m andaime auto travante. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015
Painéis do Andaime Armário metálico Suporte bicicletas Travessas metálicas Chapa metálica
Além disso, sua estrutura modular pré-fabricada, por andaimes de 2m x 2m com painéis metálicos (Figura 109). Esse sistema permite que o equipamento seja replicável e expansível de acordo com as necessidades do local a ser implantado.
Grade metálica opção para travamento das bicicletas pelo quadro
Figura 106: Proposta de Plataforma Urbana para São Paulo. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Figura 107: Corte da proposta de Plataforma Urbana. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Figura 108: Planta da proposta de Plataforma Urbana de apoio ao ciclista. Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Corte
Transparência Ritmo de fachada Entrada demarcada
Acesso cobertura Apoio Corte Acesso Vestiário BWC 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m 2m Acesso
Figura 110: Expansão Parklet da Plataforma Urbana Fonte: 1º Prêmio {CURA}, 2015.
Como possibilidade de expansão em uma escala menor, foi idealizada a versão parklet (Figura 110). Para promover áreas de convivência na rua e de incentivo a bicicleta como transporte.
Capacidade para cinco bicicletas e armários por módulo
Plataforma metálica
Bicicletários e armários
