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Modelos de Estimação

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Academic year: 2021

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(1)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 1

Capacidade em Rotundas –

Métodos e Problemas

Baseado numa compilação feita pelos alunos

Eliseu Vinagre

nº 37872

João Costa

nº 37893

Susana Figueira

nº 46088

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Modelos de Estimação

Estatísticos - Empíricos

Probabilísticos - Aceitação de folgas

Geometria, Vol.

de Tráfego

Capacidade

Métodos Empíricos

Aceitação de

folgas

Métodos Analíticos

Simulação

(2)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 3

Métodos Analisados

MÉT. EMPÍRICOS

Inglês (TRL)

Português

Francês

Suíço

Alemão

MÉT. PROBABILÍSTICOS

NAASRA

Alemão

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Métodos Inglês e Português

Raio de entrada, r

Largura da via de

aproximação, v

Largura da entrada, e

Diâmetro do

círculo

inscrito, ICD

Ângulo de

entrada,

θθθθ

Comprimento efectivo do

leque, l’

Capacidade - função de seis

parâmetros geométricos

(3)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 5

Cálculo do comprimento efectivo do leque

A partir da linha que marca o

eixo AH, traça-se uma sua

paralela (DG) a uma

distância correspondente à

largura da pista de acesso;

divide-se o segmento BD ao

meio (ponto C) e traça-se a

partir daí uma paralela à

berma BG, que intersecta o

segmento DG no ponto F. O

comprimento efectivo do

leque é o comprimento do

segmento CF

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Método Inglês

)

(

c

c

e

k

F

f

Q

Q

=

×

×

=

1

0

,

00347

(

30

)

0

,

978

(

1

)

0

,

05

r

k

θ

2

303X

F

=

)

2

,

0

1

(

210

,

0

t

X

2

f

c

=

D

+

M

t

D

=

+

+

1

5

,

0

1

10

60

exp

=

ICD

M

S

v

e

v

X

2

1

2

=

+

+

'

)

(

6

,

1

l

v

e

S

=

(4)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 7

Método Português

)

(

c

c

e

k

F

f

Q

Q

=

×

×

=

1

0

,

00163

(

30

)

3

,

431

(

1

)

0

,

05

r

k

θ

2

47

,

335

X

F

=

)

2

,

0

457

,

0

(

611

,

0

t

X

2

f

c

=

D

+

M

t

D

=

+

+

1

983

,

0

1

10

60

exp

=

ICD

M

S

v

e

v

X

2

1

2

=

+

+

'

)

(

6

,

1

l

v

e

S

=

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Método Francês

Largura da via de entrada

Diâmetro do

círculo inscrito

Largura da via de saída

Largura da placa separadora

Largura do anel de circulação

Capacidade - função de cinco

parâmetros geométricos

(5)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 9

Método Francês

))

5

.

3

(

1

.

0

1

)(

7

.

0

1330

(

×

+

=

Q

ENT

Q

e

c

em que

))

8

(

085

.

0

1

))(

15

/

1

(

3

/

2

(

+

=

Q

Q

SEP

ANN

Q

c

t

s

!

" #

$

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%

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!

'(

)

*

+

''

)

*

"

)

*

"

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Método Suíço

Número de vias de entrada

Número de vias na rotunda

Capacidade - função de três

parâmetros geométricos

(6)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 11

Método Suíço

)

Qg

9

8

1500

(

Ce

=

γ

Qs

Qc

Qg

=

β

+

α

C

e

– Capacidade de entrada

Q

g

– Fluxo Conflituante

TCU

e

– Taxa de Saturação na entrada

Q

s

– Fluxo de Saída do Ramo em Análise;

Q

c

– Fluxo de Circulação e que atravessa

frontalmente a entrada em estudo;

Coeficientes

α – Coef. De influência do Tráfego de Saída;

β – Factor de Redução do Tráfego;

γ – Factor de Repartição do Tráfego.

Valores de β

β

β (cf. pistas no anel)

β

0,5 – 0,6

0,6 - 0,8

0,9 – 1,0

3 pistas

2 pistas

1 pista

%

100

.

.

e e e

C

Q

TCU

=

γ

Valores de γ

γ γ

γ (cf. pistas na entrada)

0,5

0,6 - 0,7

1,0

3 pistas

2 pistas

1 pista

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Método Alemão

Número de vias de entrada

Número de vias na rotunda

Capacidade - função de dois

parâmetros geométricos

(7)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 13

Método Alemão

c e

Q

Q

=

1218

0

,

740

×

c e

Q

Q

=

1250

0

,

532

×

c e

Q

Q

=

1380

0

,

500

×

c e

Q

Q

=

1409

0

,

420

×

3

2

2

2 ou 3

1

1

Capacidade de Entrada

Círculo

Entrada

Número de Pistas

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Método NAASRA (Australiano)

, &

- !

& #

!

!

!

%

. &

/!0

α

*

#

.

1

0

β

*

" *

.

2 3

,

2 40

5

&

(

+ #

!

.

36

, ,

2 40

(

)

(

)

β

α

c c c q q c c c Hve c

e

e

q

q

f

Q

− −∆

×

=

1

1

3600

=

β

3600

Hve

f

0

>

c

q

0

=

c

q

(8)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 15

Método Alemão de Aceitação de Folgas

(

c

)

c c

q

n

c

c

c

Hve

c

e

n

q

f

Q

=

×

×

×

α

β

β

0

.

5

3600

1

c cc

n

q

0

=

c c c

n

q

>

, &

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!

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%

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'

'7

+

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α

*

#

.

1

0

β

*

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.

2 3

,

2 40

5

&

(

+ #

!

.

36

, ,

2 40

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Caso de Estudo - Dados

ICD – 70 m

Largura das entradas – 7,0 m

Largura das pistas de aproximação – 7,0 m

Comp. efectivo do leque

-Largura da placa separadora – 3,5 m

Largura do anel de circulação – 9,0 m

Raios de entrada – 40 m

(9)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 17

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0

150

300

450

600

750

900 1050 1200 1350 1500 1650

Fluxos de Conflito (uvle/h)

C ap ac id ad e da E nt ra da (u vl e/ h)

Inglês

Português

Francês

Suiço

Alemão

AlemãoGap

NAASRA

Caso de Estudo – Resultados com os

vários métodos

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

Outros Métodos

Ex-JAE

HCM 2000

(10)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 19

Software Comercial

ANALÍTICOS & EMPÍRICOS

ARCADY

RODEL

aaSIDRA

KREISEL

GIRABASE

HCS2000

SIMULAÇÃO

CORSIM

INTEGRATION

SIMTRAFIC

VISSIM

PARAMICS

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

PROBLEMA PARA RESOLVER

Uma rotunda que permite a ligação entre duas estradas tem as

seguintes características:

– Diâmetro do círculo inscrito 65 m;

– Largura das entradas

8,5 m;

– Largura pistas de aproximação 7,3 m;

– Comprimento efectivo do leque 30 m;

– Raios de entrada

40 m;

– Ângulos de entrada 60°.

700 350 150 W 350 450 350 E 450 250 700 S 200 100 850 N de W E S N Para

Fluxos de projecto (uvl)

(11)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 21

PREPARAÇÃO DOS DADOS

• A largura das entradas indicia que há 2 pistas em cada

entrada

• Os fluxos descritos indiciam pelo menos 2 pistas no

anel. Adopta-se esse valor

N S E W Total Entrada N 850 100 200 1150 S 700 250 450 1400 E 350 450 350 1150 W 150 350 700 1200 Total Saída 1200 1650 1050 1000 Para de Entrada Qc N S-W E-W E-S 450 350 450 1250 W E-S N-S N-E 450 850 100 1400 S N-E W-E W-N 100 700 150 950 E W-N S-N S-W 150 700 450 1300 Sofre conflito com fluxos

Matriz de Fluxos direccionais

Matriz de Fluxos em conflito

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

RESOLUÇÃO PELO MÉTODO INGLÊS (I)

Factor de Eficiência

=

1

0

,

00347

(

30

)

0

,

978

(

1

)

0

,

05

r

k

θ

k =

0,92035

'

)

(

6

,

1

l

v

e

S

=

S =

0,064

S

v

e

v

X

2

1

2

+

+

=

X2 =

8,36383

Cap. Máx. De Armazenamento

F

=

303 X

2

F =

2534,24

10

60

exp

=

ICD

M

M = 0,5

Potencial de Acumulação

M

t

D

+

+

=

1

5

,

0

1

td = 1,333

Factor de Correcção

f

c

=

0

,

210

t

D

(

1

+

0

,

2

X

2

)

fc =

0,748

(12)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 23

RESOLUÇÃO PELO MÉTODO INGLÊS (II)

Capacidade Qe

Q

e

=

k

×

(

F

f

c

×

Q

c

)

k =

0,92035

F =

2534,24

fc =

0,748

Entrada

Fluxo

Entrada

Qc

Qe

Reserva

Saturação

N

1150

1250

1471

321

78,2%

W

1400

1400

1368

-32

102,3%

S

1150

950

1678

528

68,5%

E

1200

1300

1437

237

83,5%

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

RESOLUÇÃO PELO MÉTODO ALEMÃO

2 pistas no anel e 2 pistas por entrada

Q

e

=

1380

0

,

500

×

Q

c

Entrada

Fluxo

Entrada

Qc

Qe

Reserva

Saturação

N

1150

1250

755

-395

152,3%

W

1400

1400

680

-720

205,9%

S

1150

950

905

-245

127,1%

E

1200

1300

730

-470

164,4%

(13)

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

IST / Mestrado integrado em Engª Civil e Mestrado em Engª Território – Engenharia de Tráfego Rodoviário 25

RESOLUÇÃO PELO MÉTODO SUÍÇO

Diâmetro 65 m

Perímetro total no círculo inscrito 204,204 m Perímetro de círculo entre 2 entradas 51,1 m

Distância entre pontos de conflito (b) 45 a 50 m α 0 2 pistas no anel β 0,7 2 pistas em cada entrada γ 0,65

Qs

Qc

Qg

=

β

+

α

)

9

/

8

1500

(

Qg

Ce

=

γ

%

100

.

.

e e e

C

Q

TCU

=

γ

Entrada Fluxo Entrada Qc Qs Qg Ce Reserva Saturação

N 1150 1250 1200 875 469 -681 159,2% W 1400 1400 1650 980 409 -991 222,6% S 1150 950 1050 665 591 -559 126,5% E 1200 1300 1000 910 449 -751 173,6%

C

ap

ac

id

ad

e

em

R

ot

un

da

s

COMO INTERPRETAR (E CONCILIAR) AS

DIFERENÇAS DE RESULTADOS?

• Os resultados obtidos pelos 3 métodos são muito diferentes, com

valores de capacidade por entrada variando entre

– 1370 e 1680 vph com o método inglês

– 680 e 910 vph com o método alemão (em média 52% dos valores do método

inglês)

– 410 e 590 vph com o método suíço (em média 32% dos valores do método

inglês)

• Estes resultados são muito diferentes porque se trata de um caso com

fluxos de conflito muito elevados, para os quais as diferenças

comportamentais dos condutores entre países são muito fortes

para casos destes não se pode aplicar um método “favorito”, devendo

proceder-se a um estudo mais cuidado das condições locais

Referências

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