UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA GUSTAVO SILVEIRA DA SILVA
TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM AEROPORTOS:
ESTUDO DE SEUS CONCEITOS E CONFIGURAÇÕES PERANTE A DEMANDA DE PASSAGEIROS E MOVIMENTO DE AERONAVES
PALHOÇA 2018
GUSTAVO SILVEIRA DA SILVA
TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM AEROPORTOS:
ESTUDO DE SEUS CONCEITOS E CONFIGURAÇÕES PERANTE A DEMANDA DE PASSAGEIROS E MOVIMENTO DE AERONAVES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Cléo Marcus Garcia, Msc.
Palhoça 2018
GUSTAVO SILVEIRA DA SILVA
TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM AEROPORTOS:
ESTUDO DE SEUS CONCEITOS E CONFIGURAÇÕES PERANTE A DEMANDA DE PASSAGEIROS E MOVIMENTO DE AERONAVES
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de Novembro de 2018
________________________________________ Orientador: Prof. Cléo Marcus Garcia, Msc.
________________________________________ Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Dedico este trabalho à minha esposa Maylla, ao meu pai Valdomiro (in memoriam), à minha mãe Regina e ao meu irmão Cássio por todo apoio e carinho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por me abençoar; a minha esposa pelo carinho, apoio e incentivo; a minha mãe por tudo que sempre fez por mim; ao meu pai por ter sido exemplo de empenho na realização das tarefas; ao meu irmão pelo apoio e inspiração aos estudos e aos familiares e amigos por compreenderem os momentos de ausência. Agradeço também ao meu professor e orientador Msc. Cléo Marcus pelos ensinamentos e orientações na realização deste trabalho.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral identificar qual conceito de terminal de passageiros utilizar na construção ou ampliação de um aeroporto. Para isto, foi apresentada a origem e evolução dos conceitos de terminais de passageiros nos aeroportos, foi identificada a aplicação dos conceitos de terminais em relação ao tipo de operação e foi descrito como ocorre a alocação de aeronaves nos pátios de manobras em função dos conceitos de terminais utilizados. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória com procedimento bibliográfico e documental, com abordagem qualitativa. Na realização desta pesquisa foram utilizadas publicações aeronáuticas, livros, dissertações, artigos e sites da internet. Ao finalizar esta pesquisa, conclui-se que para a ampliação ou construção de um novo terminal de passageiros, a escolha do conceito ou combinação dos conceitos a serem utilizados, estará relacionada a uma análise direcionada e específica para cada empreendimento, onde deverá ser analisado o tipo de operação que será realizada no aeroporto, os tipos de aeronaves que as companhias aéreas irão utilizar, o volume de passageiros embarcados e desembarcados, a área disponível para construção e/ou ampliação e o sistema de acesso viário.
Palavras-chave: Terminais de aeroportos. Conceitos de terminais. Tipos de operação. Pátio de manobras.
ABSTRACT
This research had as a general objective to identify which concept of the passenger terminal to use in the construction or expansion of an airport. For this, the origin and evolution of the concepts of passenger terminals at airports were introduced, the application of terminal concepts according to the type of operation was identified and how to allocate the aircrafts in the maneuvering aprons, according to the concepts of terminals, was described. It is characterized as an exploratory research with a bibliographic and documentary procedure, with a qualitative approach. In carrying out the research were used aeronautical publications, books, thesis, articles and internet sites. At the end of this research, it is concluded that for the construction or expansion of a new passenger terminal, the choice of concept or combination of concepts to be used, will be related to a specific and targeted analysis for each enterprise, and should be analyzed the type of operation to be carried out at the airport, the types of aircraft the airlines will use, the volume of passengers boarded and landed, the area available for construction and/or expansion and the road access system.
Keywords: Airports terminals. Concepts of terminals. Types of operation. Maneuvering apron.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Königsber em 1922 ... 12
Figura 2 - Vista aérea do Aeroporto de Tempelhof em 2008 ... 13
Figura 3 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Tempelhof em 1962... 13
Figura 4 - Construção do terminal de passageiros do Aeroporto Friendship em 1949... 14
Figura 5 - Vista aérea do terminal de passageiros do Aeroporto de Gatwick ... 14
Figura 6 - Veículo de transporte (mobile lounge) no Aeroporto de Dulles ... 15
Figura 7 - Aeroporto de Allegheny County... 20
Figura 8 - Componentes de um terminal de passageiros... 21
Figura 9 - Especificações dos componentes de um terminal de passageiros ... 22
Figura 10 - Configurações dos terminais de passageiros ... 23
Figura 11 - Conceito Linear ... 24
Figura 12 - Expansão aplicada no Conceito Linear ... 25
Figura 13 - Expansão do Conceito Linear no Aeroporto de Congonhas, SP ... 25
Figura 14 - Conceito Linear no Aeroporto de Caldas Novas, GO... 26
Figura 15 - Conceito Linear curvilíneo do Aeroporto do Galeão, RJ ... 26
Figura 16 - Conceito Pier ... 28
Figura 17 - Expansão aplicada no Conceito Pier ... 28
Figura 18 - Esteiras rolantes utilizadas no Aeroporto de Brasília, DF ... 29
Figura 19 - Conceito Pier no Aeroporto de Brasília ... 29
Figura 20 - Conceito Satélite ... 30
Figura 21 - Conceito Satélite com conector em mesmo nível no Aeroporto de Brasília, antes da construção do pier Norte em 2014 ... 31
Figura 22 - Conceito Satélite com conector subterrâneo no Aeroporto de Hartsfield-Jackson em Atlanta - EUA ... 31
Figura 23 - Conceito Satélite com conector suspenso no Aeroporto de Gatwick - Inglaterra . 32 Figura 24 - Conector subterrâneo no Aeroporto de Hartsfield-Jackson em Atlanta - EUA .... 32
Figura 25 - Expansão do conceito Satélite no Aeroporto de Orlando, Flórida - EUA ... 33
Figura 27 - Conceito Remoto no Aeroporto de Maceió, AL... 35
Figura 28 - Pátio remoto do Aeroporto de Congonhas, SP ... 36
Figura 29 - Terminais do Aeroporto de Gatwick - Inglaterra ... 37
Figura 30 - Conceitos de terminais utilizados no Aeroporto de Gatwick ... 38
Figura 31 - Esquema de circulação de passageiros em terminais de nível único e de dois níveis ... 39
Figura 32 - Distribuição vertical do fluxo de passageiros em um terminal de dois níveis ... 40
Figura 33 - Veículo ambulitft ... 41
Figura 34 - Sistema ELO ... 42
Figura 35 - Ponte móvel (apron drive bridge)... 43
Figura 36 - Ponte fixa (fixed bridge)... 43
Figura 37 - Exemplo do sistema MARS ... 44
Figura 38 - Boeing 777 (widebody) ao lado de um Boeing 737 (narrowbody) ... 44
Figura 39 - Exemplo de flexibilidade na utilização dos gates... 45
Figura 40 - Aeronave turboélice modelo ATR-72-600 ... 49
Figura 41 - Saída do gate por meios próprios (power-out operation) ... 49
Figura 42 - Tipos de estacionamentos de aeronaves ... 50
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ... 12 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 16 1.2 OBJETIVOS ... 16 1.2.1 Objetivo geral ... 16 1.2.2 Objetivos específicos ... 16 1.3 JUSTIFICATIVA ... 17 1.4 METODOLOGIA ... 18
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 18
1.4.2 Materiais e métodos ... 18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 18
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ... 19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 19
2REFERENCIAL TEÓRICO ... 20
2.1 ORIGEM E EVOLUÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS NOS AEROPORTOS ... 20
2.1.1 Componentes dos terminais de passageiros ... 21
2.1.1.1 Componente lado terra (landside)... 21
2.1.1.2 Componente terminal ... 22
2.1.1.3 Componente lado ar (airside) ... 23
2.1.2 Configurações horizontais dos terminais de passageiros... 23
2.1.2.1 Conceito Linear ... 24
2.1.2.2 Conceito Pier ... 27
2.1.2.3 Conceito Satélite ... 30
2.1.2.4 Conceito Remoto (Remote Hardstand) ... 34
2.1.2.5 Combinações e variações de conceitos ... 36
2.1.3 Configurações verticais dos terminais de passageiros ... 38
2.1.3.2 Terminal de dois níveis ... 39
2.1.3.3 Terminal de três níveis ... 40
2.1.4 Níveis de embarque em aeronaves ... 40
2.1.4.1 Embarque no nível do pátio ... 41
2.1.4.2 Embarque no nível da aeronave ... 42
2.1.5 Conceitos e aspectos de infraestrutura de terminais em função do volume anual de passageiros embarcados ... 45
2.2 APLICAÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS EM RELAÇÃO AO TIPO DE OPERAÇÃO ... 46
2.2.1 Terminais domésticos e internacionais... 47
2.2.2 Terminais de origem e destino (O&D) ... 47
2.2.3 Terminais de conexões (Hub) ... 48
2.2.4 Operações regionais ... 48
2.3 ALOCAÇÃO DE AERONAVES NOS PÁTIOS DE MANOBRAS EM FUNÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS UTILIZADOS. ... 50
2.3.1 Estacionamento nose-in ... 51
2.3.2 Estacionamento angled nose-in ... 52
2.3.3 Estacionamento angled nose-out ... 52
2.3.4 Estacionamento parallel (paralelo) ... 52
3CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 53
1 INTRODUÇÃO
Para acompanhar a crescente demanda de voos comerciais, a construção e a ampliação de terminais de passageiros em aeroportos necessitam de planejamento adequado para atender os usuários com segurança, fluidez e conforto necessários para minimizar os efeitos de fadiga possíveis em uma longa jornada.
Le Bourget, situado na França, foi um dos primeiros aeroportos comerciais e um dos primeiros a ter um edifício dedicado à aviação comercial, conhecido mais tarde como terminal. Esse terminal e outros na Europa e na América pareciam estações ferroviárias e os hangares pareciam galpões de trem. (RUMERMAN, 2004, tradução nossa).
A estrutura do primeiro terminal de passageiros construído no ano de 1920 em Le Bourget era bem diferente do que viriam ser os novos terminais. De fato, não havia um prédio único, mas vários edifícios locados ao redor de um pátio, lembrando um pouco a composição clássica das praças cívicas do século XIX. (SALGUEIRO, 2006).
O primeiro e verdadeiro terminal com uma estrutura moderna data de 1922, quando o arquiteto Hans Hopp reuniu os serviços administrativos e de atendimento aos passageiros em um único edifício retangular num formato precursor do conceito Linear, conforme podemos ver na Figura 1. Este terminal foi construído no aeroporto da cidade de Königsber na Alemanha. (SALGUEIRO, 2006 apud PEARMAN, 2004).
Figura 1 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Königsber em 1922
Em 1936, foi construído em Berlim, na Alemanha, o terminal do aeroporto de Tempelhof. Como podemos ver na Figura 2, ele apresentava uma inovadora forma curva que se tornou modelo para outros aeroportos. (RUMERMAN, 2004, tradução nossa).
Figura 2 - Vista aérea do Aeroporto de Tempelhof em 2008
Fonte: Harriehausen, 2008
Conforme Figura 3, a planta do terminal de Tempelhof se caracteriza pela grande curva côncava com 1.179m de comprimento, voltada para a pista e composta por uma cobertura com 12,5m de altura por 52m de profundidade. (SALGUEIRO, 2006, p. 41).
Figura 3 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Tempelhof em 1962
O conceito de terminal Pier evoluiu na década de 1950, quando foram adicionadas áreas de circulação de passageiros (concourse) aos terminais de construção simples de conceito Linear. Em 1949, o Aeroporto Friendship em Baltimore no estado americano de Maryland foi construído utilizando o conceito de terminal Pier, conforme Figura 4. (YOUNG; WELLS, 2011, p.239, tradução nossa).
Figura 4 - Construção do terminal de passageiros do Aeroporto Friendship em 1949
Fonte: CAA, 1949
O Aeroporto de Gatwick (Figura 5), construído em 1936 em Crawley cidade vizinha a Londres, foi o primeiro a utilizar um terminal satélite onde as aeronaves estacionavam ao redor de uma ilha. (RUMERMAN, 2004, tradução nossa).
Figura 5 - Vista aérea do terminal de passageiros do Aeroporto de Gatwick
Em 1962, a inauguração do Aeroporto Internacional de Dulles situado a oeste de Washington D.C. nos Estados Unidos, introduziu o saguão móvel (mobile lounge) ou conceito transporter de terminais. Neste conceito, as aeronaves estacionavam em posições remotas afastadas do terminal de passageiros. Para deslocamento entre a aeronave e o terminal, os passageiros deveriam embarcar em veículos de transporte, conhecidos como mobile lounges (Figura 6), que se deslocavam no aeródromo entre veículos de apoio e aeronaves taxiando. (YOUNG; WELLS, 2011, p.241, tradução nossa).
Figura 6 - Veículo de transporte (mobile lounge) no Aeroporto de Dulles
Fonte: Gaynor, 2016
Ainda que sejam do século passado, os conceitos de terminais de passageiros são amplamente utilizados, de forma única ou combinada, em ampliações ou na construção de novos aeroportos.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Qual conceito de terminal de passageiros utilizar na construção ou ampliação de um aeroporto?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Identificar qual conceito de terminal de passageiros utilizar na construção ou ampliação de um aeroporto.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Apresentar a origem e evolução dos conceitos de terminais de passageiros nos aeroportos;
b) Identificar a aplicação dos conceitos de terminais em relação ao tipo de operação;
c) Descrever como ocorre a alocação de aeronaves nos pátios de manobras em função dos conceitos de terminais utilizados.
1.3 JUSTIFICATIVA
Assim como há aeronaves dos mais variados modelos e tamanhos, os terminais de passageiros dos aeroportos também possuem vários formatos e dimensões. Estas variações são denominadas conceitos.
Esta pesquisa demonstra como surgiram e quais são as características destes conceitos para que, desta forma, se consiga identificar qual conceito um aeroporto utiliza, bem como, qual deverá ser empregado em uma ampliação ou na construção de um novo empreendimento.
Esta pesquisa apresenta a origem, a evolução e as aplicações destes conceitos em função dos tipos de operação e volume de passageiros, bem como, descreve como ocorre no pátio de manobras a alocação de aeronaves em função de seus tipos e dos conceitos de terminais utilizados.
Esta pesquisa destina-se aos bacharéis ou estudantes de Ciências Aeronáuticas, Arquitetura e Gestão Aeroportuária para promover reflexão a respeito dos conceitos de terminais, ampliar a visão da infraestrutura aeroportuária, auxiliar no desenvolvimento de projetos de aeroportos e inspirar a criação de novos conceitos. É destinada também aos aeronautas, aeroviários e controladores de tráfego aéreo como forma de ampliar o conhecimento técnico do complexo aeroportuário e alavancar a performance profissional.
O interesse no tema desta pesquisa surgiu durante os estudos de graduação em Ciências Aeronáuticas pelo autor, bem como, durante o desempenho da atividade profissional do mesmo e ainda quando em viagens realizadas.
Esta pesquisa tem como fonte publicações aeronáuticas, livros, dissertações artigos e sites da internet relacionados ao tema pesquisado sendo, em sua maioria, em língua inglesa.
1.4 METODOLOGIA
A presente pesquisa foi de caráter exploratório com procedimento bibliográfico e documental, com abordagem qualitativa.
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Nesta pesquisa não houve formulação de hipóteses a serem testadas, ela se restringiu a definir objetivos e buscar mais informações sobre os terminais de passageiros em aeroportos, sendo classificada como pesquisa exploratória de acordo com as definições de Cervo, Bervian e Da Silva (2007).
A abordagem da pesquisa foi qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única (RAUEN, 2002), a identificação de qual conceito de terminal de passageiros utilizar na construção ou ampliação de um aeroporto.
1.4.2 Materiais e métodos
Na realização desta pesquisa, foram analisadas publicações aeronáuticas, livros, dissertações, artigos e sites da internet com conteúdo a respeito de terminais de passageiros em aeroportos, seus conceitos e configurações. Grande parte dos materiais utilizados estavam disponíveis somente em língua inglesa. Foram utilizadas diversas figuras para melhor compreensão e assimilação do conteúdo apresentado.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
O procedimento para coleta de dados foi realizado por meio do processo bibliográfico onde, conforme definições de Rauen (2002), buscou-se informações bibliográficas relevantes para a tomada de decisão em todas as fases da pesquisa.
Por ser um procedimento bibliográfico, foi desenvolvido a partir de materiais publicados em livros, dissertações e artigos. (CERVO; BERVIAN; DA SILVA, 2007).
Por caracteriza-se como um procedimento documental, conforme Gil (2002), foram descritos e comparados dados e características da realidade presente e do passado.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados e informações coletados foram interpretados e analisados com o respaldo do referencial teórico. (TACHIZAWA; MENDES, 2006).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho foi desenvolvido para contemplar e atingir os objetivos propostos, conforme descrito nos parágrafos seguintes.
No capítulo 1, foi apresentada a introdução, a problematização, os objetivos gerais e específicos, a justificativa, a metodologia e a organização do trabalho.
No segundo capítulo é apresentado o referencial teórico, onde foi descrito a origem e evolução dos conceitos de terminais de passageiros nos aeroportos, seus componentes, suas configurações horizontais e verticais, os níveis de embarque em aeronaves e os conceitos e aspectos de infraestrutura de terminais em função do volume anual de passageiros embarcados. Ainda no capítulo 2, temos a aplicação dos conceitos de terminais em relação ao tipo de operação e a alocação de aeronaves nos pátios de manobras em função dos conceitos de terminais utilizados.
Finaliza-se com o terceiro capítulo onde são apresentadas as considerações finais. Em seguida, foram descritas as referências de todo material utilizado para confecção deste trabalho.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 ORIGEM E EVOLUÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS NOS AEROPORTOS
Originalmente utilizados para a aviação militar e aviação geral, os aeródromos não possuíam terminais de passageiros. As primeiras melhorias ocorreram com a introdução do serviço de correio aéreo que necessitava de suporte em solo como pequenos depósitos, abastecimento e área para manutenção das aeronaves. O serviço aéreo comercial de passageiros foi introduzido no final da década de 1920, trazendo a necessidade de estabelecer locais adequados para a recepção e processamento dos passageiros e suas bagagens. Assim, surgiram os primeiros terminais de aeroportos, que utilizavam sistema semelhante ao do transporte ferroviário com terminais de passageiros em salão único. (YOUNG; WELLS, 2011, p.233, tradução nossa).
Os primeiros terminais de passageiros concentravam em uma única edificação os diversos setores necessários ao funcionamento do aeroporto, como o local para processamento de passageiros (check-in, embarque, desembarque, despacho e restituição de bagagens, etc.), escritórios administrativos e instalações de controle de tráfego aéreo. Como exemplo deste tipo de edificação, temos na Figura 7 o terminal de passageiros do aeroporto de Allegheny County no estado da Pensilvânia nos Estados Unidos. (YOUNG; WELLS, 2011, p.233, tradução nossa).
Figura 7 - Aeroporto de Allegheny County
2.1.1 Componentes dos terminais de passageiros
De acordo com o ACRP (2010), os principais usuários dos terminais aeroportuários são as companhias aéreas, os viajantes e seus familiares ou amigos que os acompanham até o aeroporto ou que os esperam em sua chegada, os funcionários, as autoridades, as concessionárias e outros locatários do aeroporto.
Embora as instalações do terminal devam, em primeiro lugar, fornecer um bom serviço a esses usuários, o planejamento e o projeto de um terminal são fortemente influenciados pela acomodação de aeronaves e também pelos sistemas viários de acesso ao aeroporto. Assim, o terminal de passageiros é um complexo que consiste na interface entre aeronaves, usuários e os vários modos de transportes terrestres. Esta interface é formada por três componentes: o lado ar (airside), o terminal e o lado terra (landside). Na Figura 8 temos o diagrama dos três componentes de um complexo aeroportuário genérico. (ACRP, 2010, p.9, tradução nossa).
Figura 8 - Componentes de um terminal de passageiros
Fonte: ACRP, 2010
2.1.1.1 Componente lado terra (landside)
No componente lado terra estão as instalações e facilidades para acesso dos usuários e passageiros ao terminal aeroportuário (veja na Figura 9). Dentre estes estão as calçadas (curbside), passarelas, estacionamentos para veículos, vias terrestres para acesso por automóveis, ônibus ou metrô (ground transportation). (FAA, 2018, p. 6-5, tradução nossa).
Figura 9 - Especificações dos componentes de um terminal de passageiros
Fonte: FAA, 2018
2.1.1.2 Componente terminal
Conforme podemos verificar na Figura 9, o terminal de passageiros de um aeroporto é constituído por dois elementos principais: o Terminal Processador (Terminal Processor ou Processor) e o Terminal de Circulação de Passageiros (Terminal Concourse ou Concourse). O Terminal Processador inclui áreas de circulação pública, saguão (lobby), check-in de passageiros, área de inspeção de segurança (security screening), área de processamento / restituição de bagagens (baggage claim), áreas para órgãos fiscalizadores e lojas. Um aeroporto pode possuir um ou mais terminais de passageiros, sendo que deverá haver um Terminal Processador para cada uma destas edificações. O Terminal Processador sempre terá acesso através do componente lado terra. (FAA, 2018, p. 6-3, tradução nossa).
O Terminal Concourse é basicamente uma passagem entre o Terminal Processador e os portões de acesso às aeronaves. Cada terminal de passageiros pode ter um ou mais concourses. O termo concourse é amplamente utilizado nos aeroportos estrangeiros para definir o local onde os passageiros terão salas de espera (holdroom), acesso aos portões de embarque, corredores para circulação, sanitários, lojas e praças de alimentação. O concourse tem acesso restrito a passageiros que com seu cartão de embarque passaram pela área de inspeção de segurança (security screening) ou que estejam em conexão e assim tiveram que
desembarcar para aguardar seu próximo voo. No Brasil, embora o conceito exista, o termo concourse não é empregado nas orientações na língua inglesa dentro dos terminais, havendo somente indicações dos portões de embarque (gates). (FAA, 2018, p. 6-4, tradução nossa).
2.1.1.3 Componente lado ar (airside)
Na Figura 9, verificamos que no componente lado ar estão os pátios de estacionamento do terminal de passageiros (terminal gate) que podem contar com as pontes de embarque para acesso as aeronaves (passenger boarding bridge). Também fazem parte do componente lado ar os pátios afastados do terminal (pátios remotos), as áreas para manutenção das aeronaves, as vias para veículos de serviço, as vias de taxi de aeronaves nos pátios (taxilanes), as áreas para os serviços de abastecimento, as áreas para os serviços de segurança e as edificações destinadas ao serviço de combate a incêndio (SESCINC) e ao serviço de tráfego aéreo (ATS). (FAA, 2018, p. 6-2, tradução nossa).
2.1.2 Configurações horizontais dos terminais de passageiros
Segundo a FAA (2018), conforme ilustrado na Figura 10, existem quatro configurações básicas de terminais de passageiros: Conceito Linear, Conceito Pier, Conceito Satélite e Conceito Remoto (Remote Hardstand). Estas configurações diferem principalmente na forma como os passageiros se movem do terminal processador para os portões de acesso a aeronave. Muitos terminais de passageiros existentes e planejados utilizam “conceito híbrido” com uma combinação dessas configurações.
Figura 10 - Configurações dos terminais de passageiros
2.1.2.1 Conceito Linear
O conceito Linear é o mais simples dos quatro tipos de conceito, podendo ser utilizado de forma única, bem como, associado a outros conceitos. Neste conceito, os componentes Processor e Concourse do terminal de passageiros estão em uma mesma e única edificação, adjacente ao pátio de estacionamento das aeronaves, conforme ilustrado pela Figura 11. (ACRP, 2010, p.172, tradução nossa).
Figura 11 - Conceito Linear
Fonte: ACRP, 2010
O acesso dos passageiros as aeronaves é realizado pelo pátio de manobras, caminhando pelas faixas demarcadas no solo até a aeronave. Outro meio utilizado são pontes de embarque que permitem o acesso dos passageiros diretamente na aeronave sem que tenham que caminhar pelo pátio. (ACRP, 2010, p.173, tradução nossa).
De acordo com o ACRP (2010), desde que se tenha área disponível, as expansões no conceito Linear de geometria “reta” (ver Figura 12) são realizadas facilmente até certo limite de construção, quando apresentam alguns obstáculos como o aumento das distâncias a serem percorridas pelos passageiros, como ocorre no Aeroporto de Congonhas em São Paulo (Figura 13).
Figura 12 - Expansão aplicada no Conceito Linear
Fonte: ACRP, 2010
Figura 13 - Expansão do Conceito Linear no Aeroporto de Congonhas, SP
Fonte: INFRAERO, 2016
Aeroportos com conceito Linear são mais apropriados para aeroportos de menor movimento, que tenham baixa atividade de linhas aéreas com pátio de estacionamento para 3 a 6 aeronaves comerciais, como ocorre no Aeroporto de Caldas Novas (Figura 14). (HORONJEFF et al., 2010, p.419, tradução nossa).
Figura 14 - Conceito Linear no Aeroporto de Caldas Novas, GO
Fonte: Silva, 2015
Alguns aeroportos adotam um design curvilíneo em seus terminais de passageiros, sendo estes também em um conceito Linear. O terminal que serviu de inspiração para este formato foi o do aeroporto de Tempelhof (ver Figura 2) que segundo Salgueiro (2016) era caracterizado por uma grande curva côncava. Contudo, os novos terminais que vieram a ser construídos adotaram o formato convexo para otimizar a alocação de aeronaves. Os dois terminais do Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro (Figura 15) utilizam este formato.
Figura 15 - Conceito Linear curvilíneo do Aeroporto do Galeão, RJ
Vejamos a seguir algumas vantagens deste conceito segundo Trani (2004): distâncias de caminhada menores;
fácil orientação para os passageiros; comprimento de meio fio;
construção de baixo custo;
sistema de triagem e transporte de bagagens de baixa complexidade; fluxo de chegadas e partidas de passageiros com fácil divisão.
As desvantagens destacadas pelo mesmo autor são: a descentralização requer duplicação de serviços;
distâncias de caminhada potencialmente longas para passageiros em conexão após serem realizadas ampliações no terminal;
logística mais cara para manuseio de bagagem transferida;
compatibilidade reduzida do terminal / pátio de manobras para futuras operações de aeronaves de maior porte;
um sistema de informação de voo mais complexo é necessário se houver uma descentralização do conceito do terminal.
2.1.2.2 Conceito Pier
O termo pier tem origem no meio naval, sendo a denominação de estruturas construídas sobre o mar e perpendicular ao cais, para atracação de embarcações por um ou ambos os lados. (MICHAELIS, 2018).
Segundo Young e Wells (2011) o conceito Pier surgiu na aviação na década de 1950 a partir de terminais de passageiros de conceito Linear, onde estruturas geralmente perpendicular ao terminal principal eram implantadas para a alocação do concourse visando a ampliação da capacidade dos terminais aeroportuários.
No conceito Pier, as aeronaves são estacionadas ao longo de ambos os lados do pier (concourse) e, por vezes, junto ao terminal principal (processor), conforme Figura 16. (FAA, 2018, p. 6-10, tradução nossa).
Figura 16 - Conceito Pier
Fonte: ACRP, 2010
O conceito Pier é tido como o primeiro descentralizador de instalações aeroportuárias, separando o processamento dos passageiros (processor) dos outros processos realizados ao redor dos concourses. Em alguns aeroportos são empregados dois ou mais piers, conforme ilustrado na Figura 17. (YOUNG; WELLS, 2011, p.239, tradução nossa).
Figura 17 - Expansão aplicada no Conceito Pier
Segundo Young e Wells (2011) a implantação de edifícios pier que apresentem distâncias acima de 120 metros entre o terminal principal e o final do concourse requer a disponibilização de facilidades para o deslocamento dos passageiros, como esteiras rolantes utilizadas no Aeroporto de Brasília conforme Figura 18.
Figura 18 - Esteiras rolantes utilizadas no Aeroporto de Brasília, DF
Fonte: Nanini, 2016
Ainda segundo o mesmo autor, a expansão do conceito Pier é realizada adicionando ou alongando os concourses, o que requer maior investimento nas sinalizações de orientação dos portões e outras instalações. Em alguns aeroportos estas expansões podem reduzir o espaço dos pátios gerando restrições nas manobras das aeronaves. A maior distância entre os piers permite melhor fluxo de entrada e saída dos gates pelas aeronaves reduzindo as restrições de manobras no pátio, como ocorre no Aeroporto de Brasília conforme podemos ver na Figura 19.
Figura 19 - Conceito Pier no Aeroporto de Brasília
A seguir temos algumas vantagens do conceito Pier segundo Garcia (2014): facilidade na gestão de passageiros (fluxos operacionais);
baixo custo para construção; melhor aproveitamento do solo.
As desvantagens segundo o mesmo autor são:
distâncias a serem percorridas a pé consideradas longas; congestionamentos no lado terra;
capacidade de expansão limitada;
restrições nas manobras de aeronaves no pátio.
2.1.2.3 Conceito Satélite
No conceito Satélite um edifício (concourse) é construído no lado ar (pátio de manobras) conforme ilustrado pela Figura 20, sendo conectado ao terminal principal (processor) através de conectores. As aeronaves são estacionadas ao redor do concourse, que abriga a sala de espera onde são disponibilizados vários serviços e comodidades para os passageiros. (ACRP, 2010, p.175, tradução nossa).
Figura 20 - Conceito Satélite
Segundo o ACRP (2010), no conceito Satélite é utilizado conector no mesmo nível (Figura 21), conector subterrâneo (Figura 22) ou conector suspenso (Figura 23) para conectar o terminal principal ao concourse.
Figura 21 - Conceito Satélite com conector em mesmo nível no Aeroporto de Brasília, antes da construção do pier Norte em 2014
Fonte: Magela, 2018
Figura 22 - Conceito Satélite com conector subterrâneo no Aeroporto de Hartsfield-Jackson em Atlanta - EUA
Figura 23 - Conceito Satélite com conector suspenso no Aeroporto de Gatwick - Inglaterra
Fonte: JMilstein, 2018
Embora o próprio saguão que utiliza o conceito Satélite possa ser compacto, a distância para o terminal principal (processor) geralmente é bastante longa. Deste modo, é necessário algum tipo de facilidade para o deslocamento de passageiros como esteiras rolantes ou trens, como no Aeroporto de Atlanta (Figura 24). (ACRP, 2010, p.175, tradução nossa).
Figura 24 - Conector subterrâneo no Aeroporto de Hartsfield-Jackson em Atlanta - EUA
Segundo Trani (2004) o conceito Satélite apresenta as seguintes vantagens: centralização de funcionários das companhias aéreas;
bons espaços para os passageiros perto dos portões; sistema de informação de voo simples;
boa capacidade de expansão, desde que haja espaço disponível;
facilidade no controle do fluxo de passageiros, sendo excelente para o monitoramento de segurança.
As desvantagens deste conceito segundo o mesmo autor são:
o sistema de transporte dos passageiros e das bagagens pode ser muito complexo, gerando alto custo de investimento e manutenção;
geralmente a área de acesso ao terminal (as calçadas ou curbside) é pequena podendo causar congestionamentos;
as transferências de passageiros em conexão são mais demoradas; capacidade limitada de expansão do terminal principal (processor).
A expansão inicial deste conceito acontece com a ampliação do edifício satélite que, por muitas vezes, recebe expansões nas suas extremidades, conforme ilustrado na Figura 25. (ACRP, 2010, p.176, tradução nossa).
Figura 25 - Expansão do conceito Satélite no Aeroporto de Orlando, Flórida - EUA
Aeroportos que utilizam o conceito Satélite podem destinar satélites para atender operações específicas como as de voos domésticos ou internacionais. (ACRP, 2010, p.176, tradução nossa).
2.1.2.4 Conceito Remoto (Remote Hardstand)
O precursor do Conceito Remoto foi o Conceito Transporter. Neste conceito eram utilizados veículos especiais denominados Mobile Lounge. Estes veículos substituíam as salas de espera e eram projetados para elevar-se verticalmente para se conectar ao terminal de passageiros e também a aeronave. (ACRP, 2010, p.126, tradução nossa).
As aeronaves eram estacionadas em posições remotas afastadas do terminal de passageiros. A condução dos passageiros entre o terminal e as aeronaves era realizada pelos Mobile Lounges (Figura 26). (HORONJEFF et al., 2010, p.419, tradução nossa).
Figura 26 - Mobile Lounge no Aeroporto Internacional de Dulles, Virgínia - EUA
Fonte: Vogt, 2015
O conceito Transporter requeria um tempo maior de desembarque e embarque, especialmente em aeronaves de grande porte que demandavam mais de um veículo Mobile Lounge para acomodar e transportar todos seus passageiros. Os Mobile Lounges contribuíam para o aumento de veículos que operavam nos pátios, sendo necessário o emprego de um maior número de vias de serviço. (ACRP, 2010, p.126, tradução nossa).
Outro fator desfavorável na utilização do conceito Transporter era o custo elevado das operações devido às manutenções constantes dos veículos Mobile Lounges. (YOUNG; WELLS, 2011, p.243, tradução nossa).
O Aeroporto Internacional de Dulles nos Estado Unidos, que introduziu o Conceito Transporter em 1962, o substituiu pelo Conceito Satélite em 2010. Os veículos Mobile Lounges continuam sendo utilizados no Aeroporto de Dulles como alternativa de transporte entre os satélites e o terminal. O transporte entre estas edificações é realizado prioritariamente por trens e esteiras rolantes. (YOUNG; WELLS, 2011, p.243, tradução nossa).
No dia 13 de Julho de 2018, a FAA (Federal Aviation Administration) publicou a Circular Consultiva (Advisory Circular) de número AC 150/5360-13A. Nesta Circular, a FAA passou a não mais considerar o Transporter / Mobile Lounge como conceito de terminal de passageiros. Nesta mesma publicação foi introduzido o Conceito Remoto (Remote Hardstand).
No Conceito Remoto, os passageiros aguardam nas salas de espera (holdroom) do terminal de passageiros ou de um concourse, até que embarcam em ônibus e são levadas até a aeronave. Na Figura 27 temos passageiros embarcando num voo após terem sido conduzidos por um ônibus até a aeronave. (FAA, 2018, p. 6-12, tradução nossa).
Figura 27 - Conceito Remoto no Aeroporto de Maceió, AL
Fonte: Lisboa, 2013
O Conceito Remoto, com baixos custos de investimento e manutenção, possibilita o aproveitamento de pátios afastados das edificações aeroportuárias. Neste conceito as aeronaves são estacionadas em pátios remotos afastados do terminal principal (processor). As
aeronaves não ficam conectadas a um concourse. O transporte de passageiros e bagagens entre as aeronaves e o terminal é realizado por ônibus e por veículos de transporte de cargas. Esta configuração é comum em países da Europa e América do Sul. Na parte superior da Figura 28, temos o pátio remoto do Aeroporto de Congonhas em São Paulo. (FAA, 2018, p. 6-12, tradução nossa).
Figura 28 - Pátio remoto do Aeroporto de Congonhas, SP
Fonte: Google, 2018
O Conceito Remoto é utilizado sempre em conjunto com outros conceitos. É eficiente quando empregado no atendimento de aeronaves regionais e de médio porte. A utilização deste conceito para aeronaves de grande porte pode causar atrasado nas operações em função do volume de passageiros a serem transportados.
2.1.2.5 Combinações e variações de conceitos
De acordo com Horonjeff et al. (2010), combinações e variações de conceitos são resultados das mudanças realizadas nos aeroportos desde a concepção inicial.
Alguns aeroportos, com o passar do tempo, necessitam de modificações ou expansões de seus terminais, em função do crescimento no número de passageiros, da
diversificação das operações sejam elas regionais, domésticas ou internacionais; e do aumento na quantidade e tamanho das aeronaves. (HORONJEFF et al., 2010, tradução nossa).
Segundo Horonjeff et al. (2010), as modificações necessárias para manter o conceito original podem ser mais dispendiosas do que uma combinação de tipos de conceitos, sendo esta mais vantajosa.
Na Figura 29 temos um exemplo de aeroporto que utiliza combinações dos conceitos de terminais de aeroportos, o Aeroporto de Gatwick.
Figura 29 - Terminais do Aeroporto de Gatwick - Inglaterra
Fonte: Google, 2018
Na Figura 30 temos os conceitos utilizados nos terminais norte e sul do Aeroporto de Gatwick. O terminal norte (North Terminal) utiliza em suas edificações a combinação dos conceitos Linear e Satélite. A edificação principal em conceito Linear utiliza um conector suspenso para ligação a um terminal satélite com design retangular que se encontra em meio ao pátio de manobras. O terminal sul (South Terminal) utiliza a combinação dos conceitos Pier e Satélite. A edificação principal utiliza o conceito Pier e conta com dois concourses. É empregado um conector em mesmo nível para ligação a um terminal satélite com design circular.
Figura 30 - Conceitos de terminais utilizados no Aeroporto de Gatwick
Fonte: Adaptado de Travelwidget, 2017
2.1.3 Configurações verticais dos terminais de passageiros
Segundo o ACRP (2010), com o aumento do volume de passageiros, os terminais dos aeroportos são geralmente organizados verticalmente para um melhor aproveitamento da área construída e/ou para reduzir as distâncias de deslocamento dos passageiros. Desta forma, são utilizadas nos terminais configurações verticais de nível único, de dois níveis e também de três níveis.
2.1.3.1 Terminal de nível único
Os terminais de nível único (ver Figura 31) geralmente são utilizados em aeroportos menores e de baixa atividade, onde todos os elementos do terminal estão dispostos em um edifício de nível único que permite ao passageiro passar da calçada (curbside) ao portão (gate) num mesmo nível. (ACRP, 2010, p.179, tradução nossa).
2.1.3.2 Terminal de dois níveis
No terminal de dois níveis (ver Figura 31) as áreas de circulação pública, atividades de emissão de bilhetes, salas de espera e portões de embarque ficam no nível superior que é destinado as partidas, enquanto que retirada de bagagem e as operações das companhias aéreas ficam localizadas no nível inferior destinado as chegadas. (ACRP, 2010, p.180, tradução nossa).
Figura 31 - Esquema de circulação de passageiros em terminais de nível único e de dois níveis
Fonte: Salgueiro, 2006
Conforme o ACRP (2010), os edifícios de dois níveis devem ser projetados com dois níveis de meio-fio, com as partidas no nível superior e as chegadas no nível inferior, para se evitar congestionamentos nas vias de acesso ao terminal e para minimizar as transições verticais dos passageiros com suas bagagens.
Normalmente, os passageiros entram e saem do saguão por meio de um posto de triagem localizado no nível superior. Os passageiros que estão desembarcando, após passarem pelo posto de triagem, prosseguem para o nível inferior utilizando elevadores, escadas rolantes ou escadas. (ACRP, 2010, p.181, tradução nossa).
Na Figura 32, temos a distribuição vertical do fluxo de passageiros em um terminal de dois níveis. Podemos observar nesta figura o edifício garagem (1. Parking terminal); as pistas de acesso para veículos no embarque (5. Enplane drive) e desembarque (4. Deplane drive); o saguão com balcões para check-in (6. Ticketing lobby); a área de embarque (11. Concourse); o portão de embarque (14. Gate); o local para traslado a outros terminais através de ônibus ou trem (9. Transit shuttle / 13. Satellite transit tunnel); o local de
processamento das bagagens (12. Baggage sorting) e a área de desembarque e restituição de bagagens (7. Baggage claim).
Figura 32 - Distribuição vertical do fluxo de passageiros em um terminal de dois níveis
Fonte: Young e Wells, 2011
2.1.3.3 Terminal de três níveis
De acordo com o ACRP (2010), o terminal de três níveis é frequentemente utilizado em aeroportos que operam voos internacionais, para fornecer um nível estéril exclusivo para os passageiros destes voos.
Os passageiros de voos internacionais utilizam elevadores, escadas rolantes ou escadas para acessar o terceiro nível, que é exclusivo para estes voos. Desta forma, é mantida total separação dos passageiros em voos domésticos. Neste nível estéril, os passageiros de voos internacionais seguem para as áreas de inspeção. (ACRP, 2010, p.181, tradução nossa).
2.1.4 Níveis de embarque em aeronaves
Conforme o ACRP (2010), ao planejar o layout do pátio de um aeroporto, um aspecto importante a ser considerado é o embarque dos passageiros nas aeronaves. Aeroportos com menor movimento, ou que operem somente aeronaves regionais, tendem a realizar o embarque no nível do pátio. Aeroportos maiores com maior atividade de aeronaves
comerciais, normalmente realizam o embarque no nível da aeronave com o emprego de pontes de embarque (loading bridges).
2.1.4.1 Embarque no nível do pátio
De acordo com o ACRP (2010), o embarque no nível do pátio geralmente é usado para aeronaves regionais, mas pode ser usado também para aeronaves de médio porte quando o volume de tráfego ou o modelo do terminal não justificar a instalação de pontes de embarque. O planejamento do trajeto para deslocamento dos passageiros entre o terminal e a aeronave deverá estabelecer a rota mais curta possível e a manutenção da livre circulação das aeronaves, veículos e passageiros, evitando conflitos entre eles. Os caminhos para os passageiros devem ser claramente demarcados, livres de obstáculos e monitorados de perto para garantir a segurança dos passageiros.
Algumas facilidades são utilizadas para melhorar a acessibilidade, segurança e conforto dos passageiros que realizam embarque no nível do pátio. Dentre estas estão o ambulift (Figura 33) e o sistema ELO (Figura 34).
Figura 33 - Veículo ambulitft
Fonte: Defesanet, 2014
Os ambulifts são veículos especiais utilizados para embarque e desembarque de passageiros com mobilidade reduzida. Podem ser utilizados em aeronaves com altura de um Airbus 320 (modelo VPMR 3.70) e também em aeronaves do porte do Boeing 747 (modelo VPMR 5.80). O modelo VMPR 5.80 é capaz de transportar 4 passageiros em cadeiras de rodas, 1 passageiro em maca e 5 acompanhantes ao mesmo tempo. Já o modelo VPMR 3.70 transporta 3 passageiros em cadeiras de rodas ou 1 passageiro em cadeira de rodas e 1 passageiro em maca, além de outros 4 acompanhantes. Depois do embarque dos passageiros e
do travamento das cadeiras e macas, o ambulift segue para a aeronave, o baú de fibra é elevado à altura da porta e posicionado para que os passageiros possam embarcar na aeronave. No desembarque, o procedimento deve ser o mesmo. (Defesanet, 2014).
O ELO é um sistema dotado de conectores climatizados no nível do solo que ligam as salas de embarque e desembarque às aeronaves. O acesso à aeronave conta com escada e elevador. Desta forma, os passageiros podem embarcar e desembarcar com segurança e acessibilidade. O sistema ELO é adequado a aeronaves do porte do Airbus 320 e Boeing 737-800. (INFRAERO, 20--).
Figura 34 - Sistema ELO
Fonte: Ortobras, 2014
2.1.4.2 Embarque no nível da aeronave
O embarque no nível da aeronave é realizado através de pontes de embarque (loading bridges) que ligam a sala de embarque diretamente a porta da aeronave. Comparado ao embarque no nível do pátio, as pontes de embarque reduzem os tempos de desembarque / embarque dos passageiros, resultando em movimento 25% mais rápido. Outra vantagem deste sistema é a melhoria da segurança de passageiros e funcionários, e a acessibilidade para portadores de necessidades especiais. (ACRP, 2010, p.123, tradução nossa).
O tipo de ponte de embarque de passageiros e seu comprimento são determinados com base nas dimensões do pátio, extensão das asas das aeronaves, localização das portas das aeronaves, serviços de apoio às aeronaves e posições de aeronaves adjacentes. Há dois tipos principais de pontes de embarque: pontes móveis e pontes fixas. (ACRP, 2010, p.123, tradução nossa).
As pontes móveis (apron drive bridge) oferecem maior flexibilidade para atender a uma ampla gama de tipos de aeronaves (ver Figura 35). (ACRP, 2010, p.123, tradução nossa).
Figura 35 - Ponte móvel (apron drive bridge)
Fonte: ACRP, 2010
As pontes fixas (fixed bridges) são empregadas em aeroportos com gates que atendem a um tipo de aeronave ou a aeronaves de tamanhos semelhantes e com mesma altura da porta da aeronave (ver Figura 36). Pontes fixas são mais econômicas do que as pontes móveis, mas são menos flexíveis em acomodar diferentes tipos de aeronaves com diferentes alturas de portas. (ACRP, 2010, p.125, tradução nossa).
Figura 36 - Ponte fixa (fixed bridge)
Fonte: ACRP, 2010
De acordo com o ACRP (2010), é recomendado que se faça um planejamento adequado para maximizar o quanto for possível a capacidade dos gates. Uma forma de flexibilizar a capacidade dos gates é o emprego do conceito de Sistema de Rampa para Múltiplas Aeronaves (MARS - Multi-Aircraft Ramp System). Conforme ilustrado pela Figura 37, o MARS é um sistema modular flexível que permite duas aeronaves de médio porte (narrowbody), que utilizam uma ponte de embarque cada, operar de forma independente
dentro da mesma área de gate que pode atender uma aeronave de grande porte (widebody) que utiliza duas pontes simultaneamente.
Figura 37 - Exemplo do sistema MARS
Fonte: ACRP, 2010
Na Figura 38 podemos comparar as dimensões de uma aeronave narrowbody Boeing 737 com um widebody Boeing 777.
Figura 38 - Boeing 777 (widebody) ao lado de um Boeing 737 (narrowbody)
Fonte: Watts, 2013
Outro sistema semelhante ao MARS pode ser visto na Figura 39. Nesta configuração as pontes de embarque são ajustadas de acordo com os tipos de aeronaves que irão utilizá-las no período, permitindo a ocupação dos gates para diferentes tipos de aeronaves. Esta configuração recebe um maior número de aeronaves simultaneamente se comparado ao MARS, contudo requer maior número de pontes de embarque. (ACRP, 2010, p.111, tradução nossa).
Figura 39 - Exemplo de flexibilidade na utilização dos gates
Fonte: ACRP, 2010
2.1.5 Conceitos e aspectos de infraestrutura de terminais em função do volume anual de passageiros embarcados
Segundo Horonjeff et al. (2010), de acordo com o número de passageiros (pax) embarcados por ano, bem como, as características das operações, sejam elas de conexões ou de origem e destino (O&D - Origin and Destination), poderá ser realizada uma identificação inicial para determinar as configurações apropriadas quanto aos conceitos de terminal a serem utilizados, conforme podemos verificar no Quadro 1; e aos aspectos de infraestrutura como meio fio e os níveis do terminal, do conector e do embarque, conforme Quadro 2.
Quadro 1 - Conceitos de terminal em função do volume anual de passageiros embarcados
No Quadro 1 não consta o Conceito Transporter por ter sido descontinuado. Não foram encontrados estudos quanto ao volume anual de passageiros embarcados para o Conceito Remoto.
Quadro 2 - Aspectos de infraestrutura em função do volume anual de passageiros embarcados
Fonte: Adaptado de Horonjeff et al., 2010
De acordo com Horonjeff et al. (2010), limitações de área disponível para expansão, nas instalações dos terminais existentes e no sistema de acesso viário podem restringir as opções disponíveis para a expansão do terminal.
2.2 APLICAÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS EM RELAÇÃO AO TIPO DE OPERAÇÃO
De acordo com o ACRP (2010), antes que as alternativas de configuração do terminal possam ser desenvolvidas, deve-se saber como o novo terminal deve operar. Um estudo cuidadoso do Plano Diretor do Aeroporto identificará os tipos de operações que serão realizadas no terminal e a taxa de transferência de passageiros. Desta forma, será verificado se
o terminal de passageiros deverá ser operado principalmente como um terminal de conexões (hub transfer terminal), como um terminal de origem e destino (O&D terminal - Origin and Destination terminal) ou como um terminal regional. Será também identificado se o terminal irá servir a voos domésticos e/ou internacionais.
Ainda segundo o ACRP (2010), cada tipo de terminal tende a ter um melhor desempenho em certos tipos de configurações, portanto entender as características operacionais do terminal ajudará racionalizar o número ou tipos de alternativas que precisarão ser geradas e avaliadas.
2.2.1 Terminais domésticos e internacionais
Uma das principais distinções da missão de uma instalação terminal é se ela processará apenas passageiros domésticos ou também passageiros em voos internacionais. Conseguir equilibrar a utilização dos gates entre as chegadas internacionais e os voos domésticos proporciona maior flexibilidade e aproveitamento dos gates, e também evita que seja necessário o reboque de aeronaves para um terminal doméstico quando as operações alternam. Esta flexibilidade requer que cada gate possua portas para manter o corredor estéril de chegada de voos internacionais separado do fluxo de passageiros dos voos domésticos. (ACRP, 2010, p.142, tradução nossa).
2.2.2 Terminais de origem e destino (O&D)
Para este tipo de operação os terminais requerem um bom equilíbrio entre as funções do lado terra (check-in, triagem de segurança, retirada de bagagem) e as funções do lado ar (concourse, salas de embarque, portões / gates) porque todos os passageiros, sejam originários (enplaning) ou que estejam partindo (deplaning) passam por ambos os setores do terminal. O principal objetivo é minimizar distâncias entre a calçada (curbside) e o portão (gate), e vice-versa. Portanto, as melhores opções para os terminais de Origem e Destino são os conceitos Linear e/ou Pier, associados ou não ao conceito Remoto. (ACRP, 2010, p.142, tradução nossa).
2.2.3 Terminais de conexões (Hub)
Nestes terminais, os passageiros em conexão ao desembarcar de uma aeronave permanecem no lado ar do aeroporto em um concourse onde aguardarão seu próximo voo. Esta característica faz com que o lado ar tenha um movimento de passageiros muito maior que o lado terra. No entanto, mesmo em grandes hubs, cerca de 30% a 60% dos passageiros estarão em voos de Origem e Destino. Desta forma, os terminais de conexões precisam possuir configurações que atendam um grande volume de passageiros em conexão bem como deverá atender passageiros de Origem e Destino. (ACRP, 2010, p.142, tradução nossa).
Conforme o ACRP (2010), terminais no conceito Satélite são ótimas opções para hubs, por concentrar a maioria da movimentação de passageiros em um único concourse, permitindo que os passageiros mudem de portões de forma rápida e fácil. Desta forma, as companhias aéreas podem programar horários de conexão mais justos. Em grandes complexos aeroportuários que possuem mais de um terminal satélite, distantes entre si e conectados por um sistema de trem, é requerido maior tempo entre as conexões dos voos para permitir o deslocamento dos passageiros entre os terminais. Para não deixar de atender os passageiros de Origem e Destino, o terminal de conceito Satélite deverá estar combinado com um terminal Linear.
Segundo o ACRP (2010), o conceito Pier com a utilização de um único concourse é eficiente para terminais de conexões, mas pode se tornar muito longo ao receber expansões. O emprego de dois ou mais piers geralmente requer uma grande área entre os piers para o estacionamento e manobras das aeronaves. As distâncias de caminhada tendem a aumentar, podendo causar confusão na orientação dos passageiros no deslocamento entre os piers.
2.2.4 Operações regionais
Além das operações de hub e O&D em um aeroporto, é importante entender os efeitos das atividades regionais previstas para o novo terminal. São necessárias configurações alternativas para as aeronaves a hélices ou jatos regionais devido seus efeitos sobre o pátio, bem como nos requisitos de espaço nos terminais. O Plano Diretor indicará a quantidade de tráfego regional esperado no novo terminal. Em um aeroporto de O&D, uma configuração Linear será apropriada por permitir uma transferência mais fácil entre as aeronaves. Se for previsto um grande número de aeronaves regionais em um hub, uma configuração Pier pode
ser mais apropriada se um pier ou um lado de um pier for usado para aeronaves regionais. (ACRP, 2010, p.143, tradução nossa).
Figura 40 - Aeronave turboélice modelo ATR-72-600
Fonte: Antunes, 2015
A operação de aeronaves regionais afetam o espaço disponível nos pátios. As aeronaves turboélice, como os ATR-72 da Figura 40, quando não realizam push-back e saem por meios próprios do gate (power-out operation) necessitam de uma área maior do pátio para manobrar, como ilustrado pela Figura 41. Desta forma, o espaço disponível para alocação de aeronaves pode ser reduzido e o emprego de outras configurações pode ficar limitado. (ACRP, 2010, p.143, tradução nossa).
Figura 41 - Saída do gate por meios próprios (power-out operation)
2.3 ALOCAÇÃO DE AERONAVES NOS PÁTIOS DE MANOBRAS EM FUNÇÃO DOS CONCEITOS DE TERMINAIS UTILIZADOS.
De acordo com conceito de terminal utilizado e a maneira que a aeronave manobra para dentro e para fora das posições de estacionamento, será definido o tipo de estacionamento que irá realizar. O tipo de estacionamento de aeronaves influencia no tamanho das posições de estacionamento e na área do gate no pátio de manobras. As aeronaves podem ser posicionadas em vários ângulos em relação à linha de construção do terminal e realizar diferentes tipos de manobras para ingressar ou sair do gate, seja por meios próprios ou com o auxílio de equipamento de reboque. Adotando o procedimento de reboque das aeronaves (push-back) é possível reduzir o tamanho das posições de estacionamento. (HORONJEFF et al., 2010, p.455, tradução nossa).
Segundo Horonjeff et al. (2010), é aconselhável que na escolha entre os tipos de estacionamento disponíveis, sejam verificadas as preferências de estacionamento das companhias aéreas. Também é aconselhável que na escolha dos tipos de estacionamento, seja considerado a proteção dos passageiros quanto aos efeitos adversos de ruído, de sopro das turbinas (jet blast), e também quanto ao clima; e os custos necessários para a operação e manutenção dos equipamentos de solo.
De acordo com Horonjeff et al. (2010), os tipos de estacionamento de aeronaves que tem sido utilizados com sucesso em vários aeroportos e devem servir como opção em qualquer estudo de planejamento aeroportuário são o nose-in, angled nose-in, angled nose-out e parallel (paralelo), conforme demonstrado na Figura 42.
Figura 42 - Tipos de estacionamentos de aeronaves
2.3.1 Estacionamento nose-in
Nesta configuração a aeronave estaciona perpendicularmente a edificação formando um ângulo de 90°, o nariz (nose) ficará na distância mais próxima permitida da edificação. A manobra para a posição de estacionamento é realizada por meios próprios (taxi) utilizando o empuxo de seus motores (taxi-in operation). Para sair do gate a aeronave deverá ser rebocada, num procedimento conhecido como push-back, até uma distância suficiente a qual permitirá que prossiga seu deslocamento (taxi) utilizando sua própria potência. Os procedimentos de entrada e saída do gate podem ser vistos na Figura 43. (HORONJEFF et al., 2010, p.455, tradução nossa).
Figura 43 - Saída do gate com reboque (push-back operation)
Fonte: ACRP, 2010
As vantagens desta configuração segundo Horonjeff et al. (2010) é que ela requer uma área menor de gate para cada aeronave; provoca níveis mais baixos de ruído, pois não há aplicação de potência dos motores da aeronave próximo ao terminal de passageiros; não gera jet blast na edificação e demais aeronaves estacionadas; e facilita o acesso dos passageiros por estar com o nariz, e por conseguinte a porta dianteira da aeronave, perto da edificação.
Suas desvantagens, segundo o mesmo autor, incluem a necessidade de veículo e equipamentos para realizar o reboque (push-back) e a utilização da porta traseira da aeronave fica prejudicada pela distância que ela se encontrará em relação ao terminal.
2.3.2 Estacionamento angled nose-in
Essa configuração é semelhante à configuração nose-in, exceto que a aeronave não irá estacionar perpendicularmente ao edifício, irá estacionar num ângulo de 45°. Esta configuração tem a vantagem de permitir que a aeronave manobre para sair do gate por meios próprios, utilizando o empuxo de seus motores. No entanto, requer uma área maior de gate do que a configuração nose-in, provoca um nível de ruído mais alto e há o risco de gerar jet blast. (HORONJEFF et al., 2010, p.456, tradução nossa).
2.3.3 Estacionamento angled nose-out
Nesta configuração, a aeronave está estacionada com o nariz apontando em direção oposta ao terminal de passageiros, num ângulo de 135º. Da mesma forma que a configuração angled nose-in, tem a vantagem de permitir que as aeronaves saiam do gate por meios próprios sem a necessidade de push-back. Isso requer uma área de gate maior do que para a posição nose-in, no entanto menor do que para angled nose-in. Uma desvantagem desta configuração é a ocorrência de jet blast no terminal de passageiros quando a aeronave rompe a inércia aplicando assim maior potência para iniciar a manobra de taxi considerando que neste momento os motores estarão em direção à edificação. (HORONJEFF et al., 2010, p.456, tradução nossa).
2.3.4 Estacionamento parallel (paralelo)
Nesta configuração as manobras para estacionamento e saída do gate são mais fáceis de serem realizadas do que nos outros tipos de estacionamento. O ruído e o jet blast são minimizados, por não haver necessidade de manobras em curva fechada e aplicação de potência excessiva para o inicio de taxi. Isso requer, no entanto, uma área de gate maior ao longo da fachada do terminal de passageiros. (HORONJEFF et al., 2010, p.456, tradução nossa).
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo identificar qual conceito de terminal de passageiros utilizar na construção ou ampliação de um aeroporto. Para isto foi pesquisado a história dos terminais de passageiros, seus conceitos, características e limitações.
Por meio desta pesquisa, foi conhecida a origem e evolução dos conceitos de terminais de passageiros nos aeroportos.
O conceito Linear é amplamente empregado em função da sua simplicidade de implantação e operação.
O conceito Linear curvilíneo tem um ganho na área de gates sem sofrer grandes perdas no comprimento de meio fio, contudo requer área maior do lado ar. O conceito Linear retilíneo e o conceito Pier geralmente são melhores opções.
O conceito Pier surgiu a partir do conceito Linear para a ampliação da capacidade dos terminais aeroportuários.
No conceito Satélite o sítio aeroportuário é amplamente explorado com a instalação de edifícios afastados do terminal principal sendo ligados a este por conectores.
O conceito Transporter deixou de existir devido a restrições operacionais e altos custos de operação.
Com a extinção do conceito Transporter, foi oficializado pela FAA o conceito Remoto. Este conceito é utilizado para permitir o acesso dos passageiros às aeronaves estacionadas em pátios afastados dos terminais de passageiros.
Nesta pesquisa, foi identificada a aplicação dos conceitos de terminais conforme o tipo de operação dos aeroportos.
O conceito Linear é utilizado nos terminais de aeroportos de menor movimento e que predominam as operações de Origem e Destino (O&D), sendo aplicável em terminais que tenham um movimento de até 1.000.000 de passageiros embarcados por ano.
O conceito Pier é uma ótima opção na expansão da capacidade dos aeroportos. Pode ser empregado em terminais regionais, domésticos e internacionais, com operações de Origem e Destino (O&D) e conexões (Hub). Aeroportos que possuem 2 ou mais piers podem alocar um pier exclusivo ou parte dele para tipos de operações ou mesmo para companhias aéreas. Esta configuração pode otimizar o fluxo de passageiros, cargas e aeronaves, bem como reduzir os custos operacionais. Este conceito é aplicável em terminais que apresentam um movimento anual acima de 200.000 passageiros embarcados.
O conceito Satélite é melhor utilizado em terminais domésticos e internacionais, com operações de conexão (Hub). De acordo com a configuração do aeroporto, pode-se ter satélites exclusivos para operacionais domésticas ou internacionais. Este conceito é aplicável em terminais que apresentam um movimento de passageiros embarcados acima de 500.000 por ano.
O conceito Remoto é utilizado nos aeroportos como complemento nas operações dos demais conceitos. Com baixos custos de investimento e de operação, possibilita a operação de aeronaves em pátios de manobras distantes das edificações principais. É adequado para o atendimento de aeronaves regionais como os turboélices ATR-72 e também para aeronaves de médio porte como os Boeing 737 e Airbus 319. A utilização deste conceito para aeronaves de grande porte requer um número maior de veículos para o transporte de passageiros, o que pode gerar atrasos nas operações.
Combinações de conceitos são utilizadas quando há crescimento no número de passageiros, diversificação das operações e aumento na quantidade e tamanho das aeronaves que operam em um aeroporto. As adequações e modificações necessárias para que o conceito original atenda a demanda de passageiros e aeronaves, pode ser mais dispendiosa do que a expansão do complexo aeroportuário com combinações de conceitos de terminais. Estas expansões estarão sempre condicionadas às áreas disponíveis e ao sistema de acesso viário.
Através desta pesquisa, foi verificado como devem ser alocadas as aeronaves nos pátios de manobras.
A configuração nose-in é adequada a todos os conceitos de terminais de passageiros. O estacionamento de aeronaves nose-in com o emprego de push-back para saída do estacionamento, permite um melhor aproveitamento da área do pátio de manobras, pois requer área de gate menor para cada aeronave. Em alguns aeroportos, a saída com a manobra de giro pode ser realizada por aeronaves regionais como os ATR-72. O recuo por meios próprios, utilizando potência reversa (power back) em grande parte dos aeroportos é proibido. O acesso dos passageiros às aeronaves pode ser realizado pelo pátio de manobras por escada externa ou por pontes de embarque.
A configuração angled nose-in pode ser empregada em todos os conceitos de terminais de passageiros, sendo amplamente utilizada em aeroportos regionais, que recebem aeronaves turboélice e não possuem equipes para operação de push-back. O estacionamento num ângulo de 45° graus ocupa uma área maior do pátio, contudo, permite que as aeronaves regionais saiam do estacionamento por meios próprios. Aeronaves de médio e grande porte
