Destina-se a todos níveis de piloto
B r e v e h i s t o r i a l
São várias as versões conhecidas como surgiu este magnífico desporto… uma delas aponta que a sua evolução teve como protagonistas, investigadores e engenheiros que trabalharam para a NASA, desenvolveram o pára-quedas rectangular com células. Foi considerado uma invenção americana, patenteada nos anos 60 pela Agência de Recuperação de Veículos Espaciais. A principal diferença entre este sistema inovador e o pára-quedas de calote, residia em poder planar, o que possibilitava um melhor desempenho e aterrar a velocidade quase nula.
Em 1965, David Barish fabricou asas que já ultrapassavam a finesse 4, fez várias demonstrações passadas nas televisões americanas. Foi considerado o primeiro parapentista de todos os tempos.
Não tardou que esta nova modalidade invadisse a Europa. A Alemanha, a Suíça e França. Foram os países na altura que melhor acolheram este desporto.
Como já foi referido, são conhecidas várias versões da forma como se desenvolveu o parapente, todas elas tem a sua veracidade e ligam-se perfeitamente. Segundo alguns relatos, na vertente desportiva desenrolou-se em duas correntes: uma deveu-se ao facto de alpinistas escalarem as grandes montanhas, ao atingirem os cumes aproveitavam os parapentes da época para descerem…
a outra, estava associada aos pára-quedistas que ao saltarem das montanhas, aperceberam-se que aquelas máquinas voadoras também planavam.
O pioneirismo do parapente na Europa, sofreu na época um forte incremente social. Face ao crescente número de praticantes, surgem os fabricantes que ano após ano melhoravam as suas características, do qual resultou a evolução que hoje conhecemos e que não pára de evoluir.
Evolução cronológica do parapente em Portugal
O parapente em Portugal surge em 1987. Em 1990 foi criada a Comissão Nacional de Parapente. Desde então, surgiram os vários clubes, organizações e algumas escolas que pouco a pouco, contribuíram para o seu desenvolvimento. Em 1995 foi fundada a Federação Portuguesa de Voo Livre (FPVL), responsável pelas modalidades de parapente e asa delta que até à data estavam semi-organizadas.
Ê
Destina-se a todos níveis de piloto
N o m e n c l a t u r a d a a s a
A – Extradorso... É a parte superior do parapente quando este está em perfil de voo.
B – Intradorso... É toda a parte inferior, de onde saem os cordões de suspensão.
C – Bordo de ataque.. Parte da frente da asa, aquela que corta o vento.
D – Bordo de fuga... Parte de trás da asa mais afilada e unida.
E – Estabilizadores... Apêndices de forma e tamanho variável que descem da ponta da asa e que servem para dar estabilidade.
Ê
F – Nervuras... Membranas verticais que no seu conjunto formam o perfil da asa e que apresentam aberturas de comunicação de célula para célula, mantendo assim, melhor pressão no interior da asa. Entre as nervuras existem as diagonais, espécie de membranas em diagonal que destinam-se essencialmente a dar firmeza e estabilidade ao perfil.
G – Células... “Mangas” existentes entre duas nervuras que se abrem no bordo de ataque e se fecham no bordo de fuga. Se existirem nervuras intermédias, o espaço formado entre essas nervuras designa-se alvéolo.
H – Cordões de
suspensão... São fios que partem das nervuras e unem-se nas bandas. Partindo do intradorso, podemos designar os cordões de suspensão com as letras A, B, C e D, sendo A e B os cordões de carga, C e D os cordões de forma.
I – Bandas …... São também conhecidos por elevadores, designam-se da mesma forma por A, B, C...
J – Manobradores …. Também conhecidos por punhos, comandos ou freios, estão ligados a dois conjuntos de cordões suplementares que unem as extremidades do bordo de fuga. Quando se levam para baixo, baixa o bordo de fuga (travar); se puxarmos uma só, viramos para o lado puxado, levando-os para cima atingimos maior velocidade.
L – Cadeira... Há quem lhe chame arnês ou sellette, local onde se senta o piloto. É um conjunto de tiras e fechos em tecido, que ligam às bandas por intermédio de dois mosquetões.
Destina-se a todos níveis de piloto
M e c â n i c a d e v o o Forças aerodinâmicas
As forças aerodinâmicas que actuam na asa podem ser designadas por uma única força:
Resultante das Forças Aerodinâmicas (RFA). Está aplicado num ponto chamado Centro de Pressões (CP).
Sustentação: componente perpendicular ao vento relativo.
RFA
Resistência ou Arrasto: componente paralela ao vento relativo.
sustentação
RFA
resistência
1
2
trajectória
peso
Ê
CENTRO DE PRESSÕES
1- Ângulo de incidência: ângulo formado entre o plano do horizonte e a linha de corda.
2- Ângulo de ataque: ângulo formado entre o vento relativo e
a linha de corda. CENTRO
DE GRAVIDADE
Quando actuamos simetricamente nos manobradores (travar / freiar), alteramos o perfill da asa, aumentamos o ângulo de ataque, consequentemente a RESISTÊNCIA e a SUSTENTAÇÃO também aumentam. Se continuarmos a travar, estes factores serão ainda maiores até um certo ponto. Ao aumentarmos demasiado o ângulo de ataque, a asa entra inevitavelmente em PERDA. O abuso excessivo dos manobradores (ângulo de ataque elevado independentemente da velocidade), tem sido uma das causas principais de alguns acidentes em parapente.
trajectória
Os principais factores de que dependem a SUSTENTAÇÃO e RESISTÊNCIA são: a área da asa; a densidade do ar; a velocidade e o coeficiente de sustentação.
Podemos concluir que teoricamente uma asa maior, tem mais sustentação e mais resistência.
Quanto mais altos nos encontramos, menor será a densidade do ar, logo, se estivermos a descolar em grande altitude, teremos de correr mais para obtermos a mesma sustentação do que num ponto mais baixo, a resistência será menor em altitude. Maior velocidade, implica maior sustentação e mais resistência.
Quanto mais suaves forem os contornos de um objecto exposto ao ar, menor é a resistência ao avanço.
vento
A forma plana deste objecto em contacto com o vento, implica maior resistência.
vento A forma semi-esférico deste objecto em contacto com o vento, implica menor resistência.
As duas componentes da resistência são:
• Resistência Induzida.
• Resistência Parasita;
- Fricção - Forma
O principal factor que afecta a resistência induzida é o alongamento; quanto maior for este, menores serão a acção dos vórtices no bordo marginal.
A resistência parasita é toda a resistência gerada, que não depende da sustentação, mas sim da velocidade. A mesma resulta do atrito gerado entre o ar e o material (asa, fios, cadeira, piloto, etc.).
A explicação genérica porque uma asa voa, deve-se ao simples facto do ar circular com maior velocidade pelo extradorso, do que pelo intradorso, resultando desta forma diferentes pressões entre estas duas superfícies, causando assim; a sustentação (há mais pressão no intradorso “força para cima”).
Destina-se a todos níveis de piloto
E q u i p a m e n t o
O parapente é: um planador; ultra ligeiro; flexível. Planador; porque para voar não precisa de motor. Ultra ligeiro; porque o seu peso é inferior ao do piloto e permite descolar e aterrar com os seus próprios meios do piloto. Flexível; porque é composto por um tecido e outras fibras têxteis e não comporta nenhuma estrutura rígida.
O voo resulta das forças aerodinâmicas provocadas pelo seu deslocamento em contacto com o ar, aproveitando ascendentes dinâmicas e térmicas. O ar ao introduzir-se no parapente, cria o perfil da asa definido por cada nervura. Para assegurar a inflagem, o bordo de ataque possui aberturas frontais por onde entra o ar que rapidamente atinge as células adjacentes, em virtude das nervuras possuírem aberturas.
Do intradorso saem dezenas de cordões de suspensão que vão convergir em três ou quatro bandas, conforme o modelo da asa, que se designam por; “A”,
“B”, “C”, “D”. Os cordões de suspensão de carga convergem nas bandas (elevadores) “A” e “B”, os de forma nos “C” e “D”. As bandas são unidas por intermédio de dois mosquetões, que por sua vez ligam à cadeira.
CADEIRA
À semelhança da maioria dos equipamentos, existe no mercado um leque de cadeiras muito variado. É composta essencialmente por várias cintas e por uma superfície de tecido alcochoada na zona da coluna. Todas deverão ter protecção dorsal rígida ou em air bag e cintas com fecho automático. É de primordial importância o piloto sentir-se confortável, deve regular a mesma à sua medida para obter o máximo de conforto e segurança.
A melhor cadeira do mundo se estiver mal regulada, poderá parecer incómoda e pode causar um acidente a um piloto pouco experiente.
Na base da cadeira deve estar colocado o acelerador, é um acessório fundamental que requer algumas precauções no seu uso. É muito útil para se obter a máxima velocidade em situações cruciais. A intervenção do mesmo, pode resolver situações de arrastamento em pleno voo.
Ê
RÁDIO O emissor-receptor rádio VHF; é um instrumento fundamental, não apenas para o instrutor estabelecer contacto com o aluno na fase da aprendizagem, mas também para permitir a comunicação entre pilotos em diversas actividades do voo livre.
PÁRA-QUEDAS DE SEGURANÇA
É do conhecimento geral que os pára-quedas actuais são bastante seguros. É fundamental que todo o piloto possua um pára-quedas de segurança acoplado à cadeira, principalmente em voos de montanha e que tenha formação do seu uso.
ÁLTI-VÁRIO
É um instrumento de voo muito útil, principalmente em voo térmico. Permite observar a variação de altitude ou velocidade vertical. Faz um ruído característico na ascendente e outro na descendente.
BÚSSULA
É um instrumento de orientação muito eficaz e de uso muito simples. Em voos de distância permite ir controlando a direcção do voo. A utilização da bússola deve ser feita longe de metais, os quais influenciam a determinação do norte magnético, sendo este a direcção definida pela agulha magnética girando livremente.
GPS
O GPS; (Posicionamento Global por Satélite) é um aparelho bastante sofisticado, considerado uma das maravilhas da era moderna que se encontra posicionado com o sistema de satélites, do qual obtemos a nossa posição quer em coordenadas geográficas (latitude, longitude, altitude), quer em coordenadas UTM, velocidade, solo e permite ainda navegar por rumos. O GPS receptor complementa assim a informação obtida com a carta militar e a bússola, indica-nos quase instantaneamente a nossa posição no terreno, com um nível de erro desprezável. A quantidade de funções do GPS, pode variar em cada modelo, podendo ainda obter muitas outras informações não citadas.
ANEMÓMETRO
O ANEMÓMETRO; também conhecido por VENTÍMETRO, destina-se a medir a velocidade do vento.
MANGA DE VENTO É um precioso acessório tanto na descolagem como na aterragem, permite identificar a direcção do vento e avaliar a intensidade do mesmo.
EQUIPAMENTO PESSOAL
CAPACETE INTEGRAL O uso do CAPACETE é imprescindível em todas as circunstâncias de voo. Mesmo em treino no solo “inflar a asa”, deve auferir a máxima segurança, visibilidade e mobilidade. De preferência deve ser;
integral, homologado e aligeirado. Deve permitir transpirar com comodidade e não deve apertar nem dificultar a audição.
BOTAS DE MONTANHA
São fundamentais, umas BOTAS DE MONTANHA que protejam os pés e tornozelos de eventuais lesões.
Principalmente quando desenvolvemos a actividade em terreno bastante irregular.
O TIPO DE ROUPA ; depende essencialmente do local e época do ano onde vamos voar. Não será certamente a mesma roupa que utilizamos na praia ou em montanha. Se optarmos em fazer um voo na montanha, devemo-nos precaver de modo a fazermos face às condições climatéricas. A roupa deve ser resistente e cómoda, de preferência utilize um FATO DE VOO . A utilização de umas LUVAS , é um adereço bastante útil, principalmente em voos de montanha.
Servem essencialmente para proteger o frio, de forma a não perdermos o tacto e o “agarrar”.
Os ÓCULOS DE SOL ; é um artigo bastante importante na protecção dos olhos.
Em primeiro lugar; a deslocação do ar faz os olhos lacrimejar, por outro lado protege-os de poeiras e insectos. Outra razão porque devemos utilizá-los; é pelo facto dos raios solares prejudicarem bastante a vista, principalmente em locais de neve. O excesso de luz solar pode causar fortes danos no globo ocular. Além destas características os óculos devem ainda ter lentes inquebráveis e ajustarem- se perfeitamente ao rosto de forma a manterem-se bem seguros.
CAMELBAK
A elevada diversidade de instrumentos e equipamento que o piloto pode utilizar, ajudam essencialmente a melhorar o rendimento em voo. A quantidade e o tipo de instrumentos a transportar depende do nível do piloto e da acção a desenvolver.
O cockpit, é um acessório fundamental para pilotos de competição, o mesmo é colocado na posição ventral, onde o piloto transporta todos os instrumentos necessários para o voo.
Sempre que pretenda fazer um voo mais longo, leve consigo o seu camelbak, durante o voo um simples gesto permite matar a sua sede. Beba a água necessária para manter o nível de hidratação.
Destina-se a todos níveis de piloto
D E S C O L A G E M
• PREPARAÇÃO
• VERIFICAÇÃO
• EXECUÇÃO
Preparação
É suposto que a velocidade do vento é inferior a 25 km/h, (laminar) medido um pouco à frente da descolagem (este valor pode variar em função do nível de pilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo está perpendicular ao plano da encosta.
Durante a medição do vento não foram registados variações de mais de 5 km/h no espaço de 5 segundos. Caso contrário, está perante condições turbulentas.
Imagine que estão criadas todas as condições de descolagem e correspondem ao seu nível, deve proceder da seguinte maneira:
Equipe-se de acordo com as condições atmosféricas e tipo de voo.
Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular à direcção do vento.
Se não tiver já colocado o capacete é altura de o fazer.
Quando colocar a cadeira deve começar pelos fechos das pernas, depois o ventral e por fim os cruzados.
O piloto após ter feito o plano de voo (descolagem, espaço de voo, aterragem) e decide descolar, deve cumprir cronologicamente as seguintes fases:
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Verificação
Todo o piloto de parapente deverá fazer regularmente uma inspecção ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre o “check-up”.
Antes de passar à fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para a frente até os cordões ficarem quase esticados. Todos os cordões de suspensão devem estar desemaranhados e os cordões das bandas “A” estão por cima.
Após terem sido separadas as bandas, verifique se não existem nós ou danos nas bandas e nos cordões de suspensão.
Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos.
Verifique se não existe danos no tecido.
Observe os mosquetões e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas.
Verifique o fecho do estrato do reserva se está bem colocado.
Após ter colocado a cadeira não se esqueça de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente os cruzados.
Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alteração aerológica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo.
Observe se existem outras aeronaves a voar muito próximo da zona de descolagem.
Execução
É suposto que a velocidade do vento, seja superior a 15 e inferior a 25 km/h.
Nestas condições utilizamos a técnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto deverá dominar bem esta técnica. Com o vento superior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja o piloto inicia a primeira fase da inflagem de costas para o vento.
Antes de inflar, centralize-se em relação à asa.
Faça uma pré-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, é fundamental para o sucesso da mesma.
Puxe pelas bandas para a levantar, faça pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A acção sobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forçar.
Quando sentir a asa equilibrada, faça uma volta de 180º. Mecanize este movimento, faça-o sempre para o mesmo lado.
Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe precisão e confiança nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se não existem outras aeronaves à frente da descolagem.
Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente, inclinando o corpo para a frente e corra em direcção à encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condições estiverem fracas, não se deixe ultrapassar pela asa, travando “freiando”
suavemente para que isso não aconteça.
O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experiência este gesto é facilmente adquirido.
Quando estiver suficientemente afastado da encosta, é a altura de se compor na cadeira.
Olhe para a asa, embora com a experiência aprendemos a sentir se a asa está voar simétrica. É sempre obrigatório olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (nós, objectos presos nos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho não hesite em aterrar de imediato.
Descolagem utilizando a técnica de inflagem alpina (em corrida) 1ª FASE (no solo)
1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente à direcção do vento.
2. Centralize-se em relação à asa.
3.
Adopte uma posição de pernas flectidas e braços em “V” atrás das costas.4.
Exerça uma tracção inicial, inclinando o tronco à frente e ao mesmo tempo eleve os braços para cima.5.
Mantenha as mãos nas bandas, até a asa ficar em cima da sua cabeça.6.
Após a subida da asa, tire as mãos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo “canto do olho” o perfil e sinta a asa.Corra apenas se estiver tudo bem.
7.
Trave (freiar) suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase é importante dar energia à asa.Nota: os desequilíbrios da asa na fase em que as bandas estão nas nãos, é feito correndo para o lado do desvio, de forma que o piloto permaneça sempre no centro da asa. Após ter largado as bandas, a correcção pode ser feita conforme anteriormente referido, mas também, com o manobrador respectivo.
Exemplo prático: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a mão esquerda, caso já tenha largado as bandas.
2ª FASE (início da sustentação)
1.
Após escassos metros (já em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentação.2.
Destrave (desfreiar) até 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado da encosta.3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.
ABORTAR A DESCOLAGEM
Esta manobra consiste em “deitar a asa ao chão” , em virtude de algo não estar bem (asa a voar à frente da descolagem, nó, objecto preso nos cordões de suspensão, etc.). Quando o vento é fraco, basta travar simetricamente ao
máximo. Quando o vento é mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas “B`s” ou “C`s”.
Destina-se a todos níveis de piloto
Medidas tácticas para realizar um voo
“Plano de voo”
Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurança que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que seja desagradável...
Até os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermédio de pilotos locais, elementos característicos do local. Todo o local de voo reserva uma hora própria e um período do ano adequado para efectuar voos com o máximo rendimento. O piloto antes de iniciar o voo deve; observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, fazer o balanço, preparar, relacionados com o local de descolagem, espaço de voo , local de aterragem.
L o c a l d e d e s c o l a g e m
A descolagem, é sem dúvida a manobra mais difícil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua má execução é responsável por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma atenção especial às diferentes técnicas de descolagem (alpino e reverso), até obter o domínio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficácia. É frequente verem-se pilotos com um nível de pilotagem intermédio, a cometerem graves erros na sua execução. Outros numa inconsciência total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparação.
Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo…
Técnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:
Intensidade do vento.
Inclinação da encosta e tipo de asa.
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Alguns factores que poderão decidir o momento da descolagem:
Direcção e intensidade do vento.
Ciclo térmico.
Espaço de encosta livre.
Preparativos a efectuarem na descolagem para realizar o voo Algumas medidas a ponderar:
Inspeccione todo o equipamento de voo.
Determine a intensidade e direcção do vento (utilizando o anemómetro e uma manga de vento).
Avalie as condições aerológicas do momento.
Consulte a previsão meteorológica, leitura e interpretação do tefigrama e outros mapas.
Observe o céu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposição e evolução.
Identifique todos os obstáculos e tomar medidas preventivas.
Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem não sofre consequências.
Avalie o desnível do terreno e verifique se a asa que utiliza, se tem finesse para atingir a zona de aterragem.
Escolha o local para inflar a asa, direcção e espaço de corrida.
Em função da velocidade do vento, defina a técnica de inflagem mais ajustada para descolar.
Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurança.
Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido.
Quando tiver dúvidas para efectuar a descolagem, não hesite em deixar descolar outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faça o balanço consciencioso e decida o seu voo.
Nunca esqueça; seja um corajoso prudente...
E s p a ç o d e v o o
Observe o tipo de relevo, obtendo pontos de referência favoráveis e desfavoráveis para o voo.
Zona a não sobrevoar; florestas, (povoações “eventualmente”), grandes extensões de água, limites de terreno, cabos eléctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstáculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de “venturi” e nunca voar a sotavento a baixa altitude.
Locais de ascendência; (observar as águias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidência solar, em voo de ascendência dinâmico aproveite o espaço do o envelope orográfico.
Enrolar térmicas sempre afastado da encosta.
Providencie o efeito de turbulência quando outra aeronave passa à frente da sua asa.
Preveja as possíveis alterações das condições atmosféricas (evolução das nuvens, vento) e outros fenómenos naturais e actue em conformidade.
A elaboração do plano de voo é efectuado na zona de descolagem, é normalmente um local privilegiado para traçar todos os detalhes até à aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razões. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstâncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.
No voo de praia quando identificar “carneiros” na água, estamos perante vento forte e não hesite em aterrar.
Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer colisão.
Voe por antecipação; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.
L o c a l d e a t e r r a g e m
Observe a manga de vento para identificar a direcção e intensidade do vento.
Verifique a posição das outras aeronaves que vão aterrar.
Verifique se a área de aterragem disponível corresponde ao seu nível de precisão.
Defina a técnica de aterragem em função do espaço disponível e dos obstáculos envolventes.
Analise o perfil do terreno da aterragem.
Procure chegar à zona de aproximação o mais isolado possível, para não interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para a aterrar.
Escolha o local de aproximação onde se perde altitude para abordar a pista.
Preveja pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a precisão.
Após a aterragem abandone de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos.
Quando chegar a um local para descolar, após ter feito a avaliação das condições de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde às suas expectativas.
Recordo-me de alguns episódios em que cheguei a um local de voo, tudo parecia estar bem e passados uns minutos as condições de voo alteraram-se literalmente.
Observe atentamente a imagem abaixo ilustrada, ponha em prática o que aprendeu sobre o plano de voo.
Como diz o provérbio; "uma imagem vale por mil palavras"…
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Leis da navegação aérea
“regras anti-colisão”
Tipos de aeronaves
Categoria A - Com motor, mais pesadas do que o ar. Exemplos: avião, helicóptero, ultraligeiros, etc.
Categoria B - Sem motor, mais pesadas do que o ar. Exemplos: planador, asa delta e parapente
Categoria C - Com motor, mais leves do que o ar. Exemplo: dirigíveis.
Categoria D - Sem motor, mais leves que o ar. Exemplo: balões de ar quente.
Lei fundamental da prioridade
A categoria “A” dá prioridade à categoria “C” que por sua vez dá prioridade à categoria “B”, tendo a categoria “D” prioridade sobre todas as outras.
Regras de voo a baixa altitude (categoria B)
Não é permitido pilotar qualquer tipo de aeronave sobre influência de álcool ou levar passageiros (bi-lugar) sobre a mesma influência.
Uma substancial parte do espaço aéreo é controlado. É considerado um delito civil entrar num espaço aéreo controlado sem autorização. Existem zonas proibidas como por exemplo: zonas militares, voar a menos de 5 milhas dos aeroportos, etc.
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R E G R A S A N T I – C O L I S Ã O
1. O piloto do parapente tem prioridade, sobre a aeronave com motor. As aeronaves mais manobráveis devem ceder a prioridade às menos manobráveis.
2. Quando dois parapentes se aproximam frontalmente, ambos voltam à direita
3. Dois parapentes quando seguem rotas convergentes, o da esquerda deve voltar à esquerda e permitir que o da direita siga o seu rumo.
4. O parapente que se encontra em cima, deve ceder prioridade ao parapente que se encontra mais baixo. No caso da giragem em térmica, pode ser feita nos dois sentidos. O parapente que entra numa térmica ocupada por outro planador é obrigado a girar no sentido do planador que se encontra maisacima.
5. A ultrapassagem dum parapente por outro em espaço aéreo livre, deve ser efectuado pelo lado direito, criando uma margem de segurança razoável.
6. Dois parapentes ao se depararem frente a frente junto a uma encosta, tem prioridade aquele que tem a encosta pela direita.
7. Durante a aterragem, deve ser dada prioridade ao planador mais baixo.
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Técnica de dobragem da asa - método tradicional -
Após a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas, quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possível, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferência abrigado, para efectuar a dobragem da asa.
Existem essencialmente dois métodos para dobrar a asa:
• A dobragem célula a célula
• A dobragem em lençol
Ambos os métodos requerem que se coloque a asa no chão sobre o seu extradorso, com os cordões de suspensão sobre o tecido (no intradorso). A cadeira e o conjunto das bandas são cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa.
A dobragem célula a célula
O parapente é dobrado célula a célula, a partir dos bordos marginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois “chouriços” de tecido que, por sua vez são sobrepostos a fim de formar um só “chouriço”. Por fim este é enrolado (ou dobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo de ataque.
Este método tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa. Tem o inconveniente; de ser difícil de realizar sozinho quando existe vento.
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Dobragem em lençol
Este método de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocando ambas as pontas da asa para o centro até formar dois “chouriços” que por sobreposição ficam num só. A acção final é idêntica ao método anterior.
Este método tem as seguintes vantagens: basta puxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na próxima utilização. Tem o seguinte inconveniente: conjunto mais volumoso que a do método anterior.
A asa encontra-se assim pronta a ser arrumada na mochila. Não se deve guardar o parapente molhado e também deve ser evitado a presença de insectos no tecido do parapente, uma vez que podem perfurar o tecido mesmo mortos, o seu ácido pode causar o mesmo enfeito.
A facilidade em abrir o parapente será directamente proporcional ao cuidado que teve na dobragem na última utilização.
Todo o equipamento, deve ser manuseado com cuidado, evitando sempre que possível o contacto com os seus principais inimigos: raios solares a incidir directamente no equipamento, temperatura superiores a +40º ou abaixo de -0º, deixar o equipamento em dias de calor mesmo à sombra dentro de carros, humidade, pedras, insectos, ruidores, espinhos, derivados do petróleo, colocar pesos em cima do equipamento, arrastamento do bordo de ataque, etc.
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Incidentes de voo
O piloto durante o voo pode ser confrontado com dois conjuntos incidentes de voo (voluntários e involuntários), que resultam na maior parte das vezes em perda de altitude. Os primeiros são provocados pelo piloto, normalmente com a finalidade de perder altitude. Os incidentes involuntários surgem inesperadamente, são causados por diferentes tipos de turbulência que muitas vezes colocam o piloto em apuros. É importante que o piloto saiba reagir em tempo oportuno, a qualquer tipo de incidente sem entrar em pânico. Para isso, deve treinar e simular situações do género. Se o piloto não reagir de imediato, pode perder o controlo da asa e tudo se complica principalmente se surgir a baixa altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo tem para recuperar o voo normal.
Existem essencialmente dois tipos de turbulência :
• Mecânica – provocada pela acção do vento sobre os obstáculos.
• Térmica – provocada por movimentos de ar ascendente, devido ao aquecimento.
INCIDENTES DE VOO - INVOLUNTÁRIOS Fecho assimétrico
O fechamento é um fenómeno que consiste no fecho ocasional de uma extremidade da asa e consequentemente perda de altura, tornando-se grave se ocorrer a baixa altitude. Nenhum parapentista gosta de ser confrontado com este tipo de situações, contudo, pode-se deixar de ter medo e encará-los com respeito, se os analisarmos e os conseguirmos controlar. Os pilotos que conhecem os fechamentos sabem que a maioria deles não representam perigo.
Numa aerologia suave (sem térmicas forte e sem vento forte), podemos voar durante muitas horas sem registarmos qualquer fechamento, principalmente se utilizarmos uma asa standard. No entanto, o piloto deve ter uma pilotagem vigilante. Não podemos esquecer que a asa é uma estrutura flexível, na mais pequena turbulência pode dar origem a um fecho.
É geralmente em voo térmico que surgem as turbulências, as quais na maioria das vezes apenas provocam pequenos arredondamentos nas extremidades da asa.
Os grandes fechamentos podemos considerá-los raros, a não ser que o piloto faça voos em condições extremamente violentas. Em relação aos fechamentos
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podemos concluir o seguinte: são raros, sobretudo em voos com condições normais e principalmente quando utilizamos uma asa standard. Na maioria dos casos são tão insignificantes que por vezes, nem o piloto se apercebe. Controlar um fechamento não é um gesto difícil, mas sim um gesto técnico e sensível, que requer algum treino para não cometer excessos de pilotagem. Conseguimos evitá- los ou pelo menos minimizá-los se aplicarmos uma pilotagem activa e vigilante.
A utilização de asas de grande envergadura (asas de competição), se os gestos de correcção não forem bem aplicados, há fortes probabilidades de surgirem os incidentes de voo. Quando as condições aerológicas forem fortes, devemos afastarmo-nos do relevo. Junto ao relevo um fechamento representa bastante perigo, pois um fecho incontrolável pode resultar numa colisão com o mesmo.
Os fechamentos estão classificados em três tipos:
• Pequenos
• Médios
• Fortes
Nos pequenos : fecha-se 1/4 da asa, embora se incline para esse lado, não se desvia quase nada em direcção. Muitas vezes o piloto nem dá por eles.
Nos médios : com 1/3 da asa fechada, a asa entra em desequilíbrio. Na maioria dos casos (com uma asa standard), abre-se sozinha sem qualquer acção do piloto.
Nos fortes : fecha-se pelo menos metade da asa, a qual entra normalmente em rotação para o lado fechado.
Como reagir a um fechamento (fecho assimétrico)
A reacção positiva a um fechamento; o piloto deve manter-se em equilíbrio na cadeira, procurar manter o seu peso na cadeira sobre o lado aberto da asa, puxa pelo manobrador contrário ao fecho, para contrariar a auto-rotação de forma a manter o rumo. Em seguida executa movimentos amplos (para cima e baixo) com o manobrador do lado fechado, para que a mesma reabra. Quanto maior for o fechamento mais rápido deverá ser a reacção do piloto, não travar em excesso para não provocar a perda da restante parte aberta. Muitos pilotos reagem de uma forma nervosa, situação que pode agravar e dificultar a recuperação do perfil da asa. O piloto acima de tudo deverá actuar com determinação, mas ao mesmo tempo serenamente e ajustado a cada situação.
Fecho simétrico
Este tipo de fechamento consiste no fecho de ambos os extremos da asa que resulta numa rápida perda de altura.
Como reagir!
A primeira reacção é reduzir a velocidade horizontal e puxar de forma suave e simétrica os manobradores, depois é só esperar que a asa reabra novamente.
Perda
As perdas são causadas por grande variação de velocidade, asa muito travada, saída de uma térmica ou saída de uma severa turbulência.
Como reagir!
A reacção positiva a uma perda é o relaxe progressivo dos manobradores, dando-se “bombadas” no lado esvaziado.
Movimentos pendulares
Os diferentes tipos de turbulência e variações de velocidade são os principais factores que estão na origem dos movimentos pendulares.
Como reagir!
Para equilibrar a asa novamente o piloto tem de contrariar os movimentos oscilatórios, ou seja; quando a asa ultrapassa o piloto (é típico na saída de uma
térmica), deve travar “freiar”. Quando a asa fica na sua retaguarda, eleva os manobradores a “0%” para que a mesma ganhe velocidade. Durante o voo o piloto deve ter a sensibilidade como controlar a asa, de modo a evitar movimentos pendulares, os quais tornam o voo desagradável e muito vulnerável aos incidentes de voo.
INCIDENTE DE VOO - VOLUNTÁRIOS
Fazer orelhas
Quando podemos fazer orelhas ?
Apenas devem ser feitas em condições aerológicas suaves. É extremamente perigoso executar esta técnica em condições atmosféricas turbulentas. Quando decidir aplicar esta técnica, faça-a de uma forma bem calculada de forma a não interferir com outros pilotos que eventualmente possam estar a voar na zona.
Como se executam?
De preferência, posicionamos a asa de frente para o vento.
Puxam-se simetricamente um suspensor de cada lado do elevador “A” (são os dois suspensores mais afastados do centro), do qual resulta o fecho de ambas as extremidades da asa. Alguns modelos de asas, têm uma banda específica para esse fim. Se pretendermos uma descida ainda mais rápida, puxamos dois suspensores de cada lado dos elevadores “A” e consequentemente o fecho de ambos os lados da asa fica maior. Esta manobra é executada com os manobradores nas mãos, para dispormos de uma rápida capacidade de reacção a um eventual incidente de voo.
Esta técnica é executada quando o piloto pretende
perder altitude. É uma manobra em que o piloto
provoca voluntariamente um fecho simétrico (fecho de
ambos os lados da asa). Permitindo uma descida
contínua quase na vertical.
Como se desfazem as orelhas?
Executa-se algumas “bombadas” bem definidas e a asa recupera o perfil normal de voo.
Fazer “B”
Esta técnica de descida é desaconselhada para principiantes, devido à sua taxa de queda ser bastante acentuada. Para quem domine esta técnica de descida, tem vantagens sobre a técnica de descida em espiral. É normalmente aplicada quando pretendermos perder altitude de uma forma rápida. É a técnica ideal para sair de uma nuvem quando se está a ser aspirado por ela. O piloto antes de iniciar esta manobra deve estudar o manual da sua asa, para saber se permite tal manobra. A forma como a asa reage varia de asa para asa. É importante saber que esta manobra pode causar fortes danos na asa, por causa das fortes tensões junto aos pontos de ancoragem nos cordões de suspensão na fileira “B”.
Como se executam as “B`s”
Mantenha os comandos nas mãos, agarre nas bandas “B`s”, ligeiramente abaixo dos mosquetinhos e puxe com força simetricamente até que eles comecem a descer e a tensão seja muito reduzida. A velocidade de descida é cerca de 8 m/s. Durante a descida, a direcção pode ser controlada, elevando ligeiramente uma banda “B`s” e vira-se para o lado oposto.
Como se desfazem as “B`s”
Para recuperar o voo normal, é recomendado soltar levemente as bandas
“B`s”, nos últimos 5 – 10 cm soltam-se rapidamente para assegurar um rápido pêndulo de forma que a asa volte a voar com velocidade em ambos os lados, evitando assim um giro.
Destina-se a todos níveis de piloto
Procedimentos e manobras em voo
Saber utilizar os manobradores é um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurança. É a partir da cadeira com as mãos nos manobradores que o piloto controla a asa.
Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. Há que ter em conta o vento real, as condições atmosféricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectória. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilíneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistência e a sustentação, a asa desacelera, a sustentação passa por um máximo correspondendo à taxa de afundamento mínima, de seguida decresce enquanto a resistência continua a aumentar. Se travarmos “freiarmos” ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posição a asa entrará em perda. A velocidade máxima da asa é obtida com os manobradores em cima “0%”. Quando se diz que travamos “freiamos” 100%, equivale descer os manobradores cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa.
Como utilizar os manobradores
1. 0% velocidade máxima (mãos em cima).
2. 20% máxima finesse – 12 cm de manobrador.
3. 40% taxa de queda mínima – 24 cm de manobrador.
4. 100% velocidade mínima – 60 cm de manobrador “mais lento”. cuidado com a perda .
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Voltar em parapente
Quando um manobrador é accionado, por exemplo do lado direito, sucedem dois fenómenos:
• Um fenómeno aerodinâmico : o bordo de fuga é abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave à direita. Inicia-se um movimento de rotação em redor do eixo vertical. Este movimento por si é insuficiente para assegurar a volta, já que a asa “derrapa” alterando pouco a sua trajectória.
• Um fenómeno mecânico : ao ser exercido um esforço nos manobradores com o braço direito, o piloto gera um desequilíbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, também não é suficiente para assegurar a volta.
É a combinação destes dois fenómenos que permitem ao piloto voltar para um dos lados.
Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinação com o corpo, menor será o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado.
⇒ Voltas à máxima velocidade : Um só manobrador é puxado, devido à sua grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma força centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura é relativamente elevada. Como já foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno será o raio de volta e maior será a perda de altura.
⇒ Voltas levemente freiadas : Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobrador interior (lado da volta) é puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantém a sua posição nos 30%. A volta é mais plana e de menor raio que a volta à máxima velocidade. Como a força centrifuga é inferior (menor velocidade), a asa não se inclinará tanto e será mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta técnica é aconselhada em voo de ascendência dinâmico e térmico.
⇒ Voltas hiper-freiadas : Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa é lenta, a volta é apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. È uma das situações mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (não voar com os manobradores abaixo dos 60%).
⇒ Voltas 90º e 180º : A técnica a utilizar é baseada das técnicas já referidas, para voltas de menor raio freiamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) é proporcional à inclinação dada pelo piloto.
⇒ Espira l: O piloto ao executar uma série de 360º com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantém o manobrador interior puxado, mais rápidas serão as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360º, nunca devem ser efectuadas perto do relevo.
D E R I V A
O ângulo da deriva é mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectória o piloto vai efectuando sucessivas correcções até atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior será a curva da trajectória e consequentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto não virar o bordo de ataque para o lado do vento, será arrastado e nunca chegará ao campo de aterragem.
Vento 30 km/h
Imagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, obrigando-o a efectuar uma curva de forma muito especial que designamos por deriva. A preocupação fundamental é virar o bordo de ataque um pouco para o vento.
Destina-se a todos níveis de piloto
Comportamento do vento em relação ao relevo e outros objectos
O piloto de parapente deve saber fazer a leitura do comportamento do vento ao colidir com o relevo, ou eventualmente com outros objectos adjacentes, tanto na descolagem, durante as diferentes fases do voo como durante a aterragem. O piloto deve constantemente identificar: zonas de rotores a fim de as evitar; locais onde o efeito de venturi é mais significativo, o qual deve tomar medidas preventivas; saber que o vento acelera no cimo das elevações; como funciona o escoamento do vento com diferentes planos de encosta; enfim, sabendo o que não deve fazer, é fundamental para perceber o que deve ser feito.
“Perfil de ladeiras visto de lado”
Este tipo de perfil provoca rotor nos pontos “A” e “B”. Uma inclinação próximo dos 90º, especialmente no topo, resulta o rotor em “B”. No entanto o envelope orográfico é dos melhores.
Envelope orográfico
A encosta para um dos lados, representa o perfil ideal para a prática de parapente. O envelope orográfico é o indicado para fazer voo em permanência com vento 15 a 20 Km/h, é uma zona de ar ascendente que se forma quando o vento incide de frente na ladeira. O seu espaço e forma resulta da força do vento, direcção do mesmo, da inclinação e forma da ladeira.
O efeito de venturi traduz a aceleração do ar. O vento ao colidir com uma determinada inclinação do relevo é canalizado para o cimo da sua superfície, razão pelo qual o vento acelera no topo das colinas.
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Uma elevação com dois planos de inclinação, tem rotor no ponto “C” (sotavento). O piloto tem de ter o cuidado em situações de vento forte, não ser arrastado para a zona de rotor. Este tipo de perfil possui um bom envelope orográfico.
Elevações progressivas; o fluxo ondulatório ascendente tem pouco ângulo e a crista da onda está bem separada da ladeira. Quando a velocidade do vento aumenta, a onda faz-se mais longa.
Elevações mais pronunciadas, a onda ascendente eleva-se a um ângulo maior, da qual a crista da onda passa mais perto da ladeira.
Este tipo de relevo, representa um corte a sotavento, o fluxo de ar descendente não contorna o relevo e há uma linha que separa-se, deixando um espaço que se designa rotor.
Mostra como o rotor de sotavento se desprende e segue a direcção do vento. O rotor ao desprender-se altera o fluxo do ar a níveis baixos e altera a posição da onda.
Mostra quando o rotor se desloca forma-se outro de novo.
Relevos em fase a onda reforça-se.
Relevos fora de fase a onda desfaz-se.
“Ventos na Montanha”
Relevo com inclinação suave, sem arestas e obstáculos, orientada ao vento. A zona a tracejado é o local onde se obtém ascendência.
Relevo com maior inclinação e no bordo superior é mais íngreme, no qual o fluxo de vento separa-se. Esta separação produz o rotor. Aterrar e descolar no topo pode ser difícil devido à turbulência que se verifica junto ao solo.
Este tipo de inclinação provoca rotor na base da ladeira. Mais acima normalmente o vento ascende. Neste caso o piloto deve evitar a aterragem na base da ladeira.
Inclinação suave de sotavento da qual o vento desce sem turbulência.
É um relevo em que o fluxo de ar separa-se do cimo, originando um rotor mais abaixo.
Mostra como se pode encontrar ascendente numa descida de ladeira de sotavento. Estas térmicas são conhecidas como térmicas de sotavento.
“Perfil de ladeira (visto de cima) cone (arredondado para fora) ”
Uma elevação arredondada para fora, não é a ideal em virtude de existir pouco ou nenhum espaço para a ladeira. O ar tem tendência a escapar-se pelos lados, criando de ambos os lados uma zona de aceleração do vento (efeito de venturi).
Uma elevação curvada para dentro, este tipo de concavidade representa uma razoável forma de descolagem. Caso a curvatura seja acentuada, aumenta o efeito de venturi. A direcção do vento se não for perpendicular, provoca maior ascensão num dos lados e eventualmente rotor e turbulência do outro. Conclui-se que uma boa zona de descolagem e ascendência deve ser uma encosta a direito com inclinação cerca de 45º.
Z O N A D E R O T O R E S
Nunca voe a baixa altitude por detrás de árvores, edifícios, pequenas dobras do terreno, ou outros sotaventos, eles podem constituir uma ameaça para a sua integridade física. Quanto maior for a velocidade do vento, maior serão os rotores a sotavento. Saiba ainda que os rotores podem sentir-se a 10 vezes a altura de um obstáculo.
Destina-se a todos níveis de piloto
Voo em ascendência dinâmico
O vento ao avançar paralelamente ao solo e perpendicular à encosta com uma certa intensidade, produz uma força horizontal e outra vertical, quanto maior for a força vertical, menor será a horizontal, o que resulta num bom rendimento para o voo. Uma encosta larga, uniforme, limpa, sem obstáculos e vegetação, com uma inclinação de 45º e com um vento laminar entre 17 a 22 km/h perpendicular à encosta, representam as condições ideais para o voo em ascendência dinâmico.
Trajectória em voo de encosta
O voo de encosta tem um funcionamento simples; o piloto ao descolar vira 90º para seguir paralelo à encosta, aproximando-se dela o mais possível em segurança, para apanhar a zona de ascendência. Quando o vento provoca uma deriva na trajectória para o lado da encosta, é necessário voar em “caranguejo”, isto é compensar a deriva orientando a asa de um certo ângulo para o vento.
Voar em “caranguejo” significa que a asa “olha” numa direcção, mas dirige-se noutra. Após uma longa porção recta na ascendência durante a qual a asa sobe acima do relevo, deve-se inverter para o lado da descolagem. Apenas um tipo de volta é aconselhada; voltar sempre para fora da encosta . Voltar para o lado da encosta o piloto pode embater contra o relevo.
As voltas de 360º devem ser feitas bem afastadas da encosta, numa altura acima da elevação para garantir a segurança.
O piloto ao afastar-se para a frente da encosta e perde altitude, para recuperar essa perda, regressa à encosta e procura as principais zonas de ascendência (é em cima da elevação ligeiramente à frente). O circuito-tipo em voo de encosta é um longo “8”, com uma volta em direcção ao vento em cada ponta.
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O voo em ascendência dinâmico, também conhecido por voo de encosta, ladeira ou voo orográfico. Este tipo de voo é o primeiro objectivo para um piloto iniciado, após dominar os princípios bases de segurança. Consiste em permanecer na ascendente dinâmica o máximo de tempo possível.
O voo de encosta é caracterizado pela sua facilidade, no entanto requer por parte do piloto uma pilotagem precisa, quando existem outros pilotos é fundamental respeitar as regras de prioridade.
Princípios no voo de encosta
Antes de iniciar qualquer voo é necessário fazer o plano de voo, mas quando se voa num local já conhecido, apenas necessitamos de analisar a evolução das condições aerológicas, verificar a direcção do vento e a intensidade do mesmo que nunca deve ser superior a 25 km/h e não ter variações superiores a 5km/h durante 5 segundos. Também é importante que o piloto tenha noção do gradiente de vento; conforme vai aumentando de altitude normalmente o vento também aumenta de forma gradual.
Execute o voo sempre à frente da encosta “barlavento” nunca a sotavento.
Tenha cuidado com os rotores provocados por objectos adjacentes.
Exerça uma vigilância na paisagem e identifique o aumento de velocidade do vento.
As voltas com o vento de cauda são menos eficazes, do que as voltas com o vento de frente. No voo de encosta deve evitar-se o vento de cauda, considere 120º do vento como limite. Respeite as regras de prioridade.
Durante o voo de encosta deve afastar-se quando passa junto à descolagem, para não interferir com a saída de outros pilotos.
Deve da mesma forma afastar-se da encosta, quando o terreno apresenta zonas típicas de rotores e do efeito de venturi.
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A T E R R A G E M
Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintes requisitos:
Reconhecimento
Aproximação
Entrada final
Planeio final
Aterragem (contacto com o solo)
RECONHECIMENTO
Durante o reconhecimento o piloto define qual o espaço do terreno que reúne as melhores condições de aterragem. É fundamental observar e identificar todos os pontos críticos como pontos de referência; cabos eléctricos, casas, vegetação, rios, lagos, objectos móveis, intensidade e direcção do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuar a aproximação, noção de distância vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outras aeronaves que também estejam para aterrar.
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A aterragem é uma manobra de certa forma delicada, principalmente quando o espaço é pequeno, ou quando tem obstáculos. Nestas condições, tudo fica mais complicado quando o piloto tem pouca experiência.
APROXIMAÇÃO
O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximação de uma forma cuidadosa e segura, utilizando a técnica de aproximação que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher a trajectória certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possam estar a voar na zona.
A técnica de aproximação a utilizar pelo piloto depende da configuração do terreno e essencialmente da experiência do piloto, a mais utilizada é a aproximação em “S”.
Algumas regras básicas para a aproximação
• Identifique a direcção e intensidade do vento.
• Evite voltas de 360º durante a aproximação.
• Fique de frente para o alvo
• Mantenha o alvo sempre à vista.
• Evite fazer pequenos oitos repetidos.
• Tente faze-los maiores possíveis, com voltas certas sem “comer terreno” em direcção ao alvo.
• Evite curvas de última hora junto ao solo.
• Evite sobrevoar perpendicularmente redes eléctricas a baixa altura.
• Tente voar paralelamente aos cabos eléctricos, a fim de evitá-los no caso de sofrer uma descendente.
Técnicas de aproximação Aproximação em “L”
É uma técnica simples de aproximação, mas requer um cálculo apurado de noção distância horizontal e vertical.
Aproximação em “U”
É um tipo de aproximação clássica adoptada pela aviação. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem na mesma direcção do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90º e entramos numa trajectória perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90º e ficamos alinhados na direcção do alvo. Freiando ou não, vai-se perdendo altura até aterrar no ponto desejado. Face ao cálculo distância horizontal e vertical esta técnica apenas é recomendável para pilotos experientes.
Aproximação em “S”
Esta técnica de aproximação é particularmente aconselhada para iniciados.
Executar sucessivos “S” é uma forma cómoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correcções. À medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180º e repetimos esta manobra até atingirmos sensivelmente o eixo de entrada.
Quando existe vento temos de controlar bem a deriva para avançarmos de forma correcta. Sem vento a volta de 90º deve ser efectuada ligeiramente mais atrás em virtude do planeio ser maior. Quando há vento o efeito de progressão é mais lento e o planeio final é menor. É fundamental que o piloto tenha em consideração a influência do vento relativamente à última volta de 90º quando parte para o planeio final.
Aproximação em “8”
Durante a aproximação em “8”, o piloto deve executar voltas de cerca de 270º em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas são efectuadas sobre um eixo imaginário à entrada do campo de aterragem. Quando não há vento esse eixo é estabelecido ligeiramente atrás da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem.
Esta técnica permite maior precisão de movimento e é especialmente recomendada quando
existem obstáculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos
eléctricos, árvores, casas, etc.
Aproximação em “O”
Esta técnica pode ser utilizada quando o piloto chega ao campo de aterragem bastante alto, perde altura fazendo voltas sucessivas de 360º, a fim de terminar com o vento de costas (cola) e por fim vento de nariz. Face à complexidade deste tipo de aproximação, esta técnica não é recomendada a pilotos iniciados.
ENTRADA FINAL
A entrada final é materializada pelo fim da aproximação, ou seja; é o momento em que o piloto efectua uma volta de cerca de 90º e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em função da velocidade do vento), se existirem outros pilotos na zona de aproximação estabelecer prioridades (não esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relação à pista). Quando a entrada final é efectuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para não acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de excesso de velocidade mínima.
PLANEIO FINAL
Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, é o resultado de uma boa aproximação e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar o máximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamente os manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentação.
S i tu ação “A” P l an ei o fi n al sem ven to
S i tu ação “B” P l an ei o fi n al co m ven to (2 0 km/ h ).
Conclusão: durante a aterragem há que ter sempre em conta, a velocidade e direcção do vento para obtermos uma aterragem segura e com precisão.
ATERRAGEM (Contacto com o solo)
Na fase final do planeio ao aproximarmo-nos do solo, se freiármos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em “perda”. A queda seria violenta.
Se pelo contrário freiarmos tarde, a asa não terá tempo de travar na totalidade e atingimos o solo com bastante velocidade.
A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em função da velocidade do vento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava “freia”
progressivamente, após o contacto com o solo, correr se for necessário para não entrar em desequilíbrio. Para baixar a asa; o piloto faz uma volta de 180º (volta- se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores ou eventualmente as bandas “B`s” ou “C`s”, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo de fuga e logo a seguir sobre o seu extradorso.
Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente a sensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.
Destina-se a todos níveis de piloto
A E R O D I N Â M I C A
