UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL – UNIJUI
CAROLINE CANAL PASCH
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: IMPLANTAÇÃO DE
CICLOVIA NA CIDADE DE HORIZONTINA-RS
Santa Rosa 2019
CAROLINE CANAL PASCH
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: IMPLANTAÇÃO DE
CICLOVIA NA CIDADE DE HORIZONTINA-RS
Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador (a): Prof. Me. Cláudia Kraemer Legonde
Santa Rosa 2019
CAROLINE CANAL PASCH
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: IMPLANTAÇÃO DE
CICLOVIA NA CIDADE DE HORIZONTINA-RS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro da banca examinadora.
Santa Rosa, 05 de dezembro de 2019
Prof. Me. Cláudia Kraemer Legonde Mestre pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos – UNISINOS – Orientador (a) Prof. Me. Mauro Fonseca Rodrigues Coordenador dos cursos de Engenharia/UNIJUI-SR BANCA EXAMINADORA Prof. Fernando Wypyszynski (UNIJUÍ) Prof. Pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul - PUCRS
Dedico este trabalho à minha mãe Sandra, que sempre me motivou a estudar.
AGRADECIMENTOS
A minha mãe Sandra e ao meu padrasto Gilberto que sempre me ajudaram e me incentivaram a estudar.
Aos meus avós Amélia e Arlindo que cuidaram de mim e não mediram esforços para ajudar.
A minha orientadora Cláudia por todo seu suporte, ensinamentos e paciência. Aos meus amigos, que sempre estiveram ao meu lado sempre dando apoio. A todos os professores que contribuíram e passaram seus ensinamentos, aos funcionários e a Unijuí que sempre auxiliaram.
Sonhos determinam o que você quer. Ação determina o que você conquista.
RESUMO
CANAL, Caroline. Pasch. Mobilidade Urbana Sustentável: Implantação de Ciclovia na Cidade de Horizontina-RS. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Santa Rosa, 2019.
No momento atual as pessoas estão em busca de um estilo de vida mais sustentável, e com isso as cidades estão criando espaços que priorizem os meios de transportes sustentáveis, melhorando as cidades e a qualidade de vida da população. É nesse cenário que a bicicleta como meio de transporte começou a ganhar ênfase. Tendo em vista essa situação, o trabalho teve como objetivo realizar um estudo de caso para ver a possibilidade de implantar uma ciclovia na cidade de Horizontina, com o propósito de tornar a cidade mais sustentável. Diante disso foi aplicado um questionário para saber a opinião da população em relação a implantação, foi realizada a contagem de bicicletas que passaram em determinado local no horário de pico e também efetuou-se a medição das ruas e avenidas do trajeto em estudo. Com isso chegou-se ao resultado de que é possível apenas a implantação da ciclofaixa na cidade, devido às dimensões das ruas e avenidas. Palavras-chave: Ciclovia. Bicicleta. Mobilidade urbana sustentável.
ABSTRACT
CANAL, Caroline. Pasch. Mobilidade Urbana Sustentável: Implantação de Ciclovia na Cidade de Horizontina-RS. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Santa Rosa, 2019.
At the moment people are looking for a more sustainable lifestyle, and with that cities are creating spaces that prioritize sustainable transport, improving cities and the quality of life of the population. It is in this scenario that the bicycle as a means of transportation began to gain emphasis. Given this situation, the work aimed to conduct a case study to see the possibility of implementing a bike path in the city of Horizontina, with the purpose of making the city more sustainable. In view of this, a questionnaire was applied to know the opinion of the population regarding the implantation, the counting of bicycles that passed in a certain place during the peak hour was performed and the streets and avenues of the path under study were measured. This led to the result that it is only possible to set up a bike lane in the city, due to the size of the streets and avenues.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de ciclovia... 22
Figura 2 - Modelo de ciclofaixa ... 23
Figura 3 - Espaço utilizado pelo ciclista. ... 25
Figura 4 - Espaço utilizado pelo ciclista ... 25
Figura 5 - Disposição para execução de ciclofaixas ... 26
Figura 6 - Largura da ciclofaixa ... 28
Figura 7 - Modelo de ciclovia unidirecional ... 29
Figura 8 - Modelo de ciclovia unidirecional ... 29
Figura 9 - Modelo de ciclovia bidirecional ... 30
Figura 10 - Delineamento da pesquisa ... 36
Figura 11 - Localização da cidade de Horizontina ... 37
Figura 12- Localização do trajeto para implantação da ciclovia ... 38
Figura 13 - pontos onde foi aplicado o questionário. ... 39
Figura 14 - Questionário ... 40
Figura 15 - Locais de contagem dos ciclistas. ... 41
Figura 16 - Locais de medição das ruas ... 41
Figura 17 - trena utilizada para medição ... 42
Figura 18 - Medição das ruas ... 42
Figura 19 - Medição das avenidas ... 43
Figura 20 - Canteiros centrais com postes de luz ... 53
Figura 21- Localização da Avenida Dahne de Abreu ... 54
Figura 22- Avenida Dahne de Abreu ... 54
Figura 23 - Dimensões da Avenida Dahne de Abreu ... 55
Figura 24 - Ciclofaixa na Avenida Dahne de Abreu ... 55
Figura 25 - Localização da Rua Buricá ... 56
Figura 26 - Rua Buricá ... 56
Figura 27 - Dimensões da Rua Buricá ... 57
Figura 28 - Ciclofaixa na Rua Buricá ... 57
Figura 29 - Localização da Avenida Tucunduva... 58
Figura 32 - Ciclofaixa na Avenida Tucunduva ... 59
Figura 33 - Localização da Rua Uruguai ... 60
Figura 34 - Rua Uruguai ... 60
Figura 35 - Dimensões da Rua Uruguai ... 61
Figura 36 - Ciclofaixa na Rua Uruguai ... 61
Figura 37- Localização da Rua Chafariz ... 62
Figura 38 - Rua Chafariz ... 62
Figura 39 - Dimensões da Rua Chafariz ... 63
Figura 40 - Ciclofaixa na Rua Chafariz ... 63
Figura 41- Localização da Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman ... 64
Figura 42 - Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman ... 64
Figura 43 - Dimensões da Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman ... 65
Figura 44 - Ciclofaixa na Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman ... 65
Figura 45 - Perfil da Avenida Dahne de Abreu com a ciclofaixa... 67
Figura 46 - Perfil da Rua Buricá com a ciclofaixa ... 67
Figura 47 - Perfil da Avenida Tucunduva com a ciclofaixa ... 68
Figura 48 - Perfil da Rua Uruguai com a ciclofaixa ... 68
Figura 49 - Perfil da Rua Chafariz com a ciclofaixa ... 69
Figura 50 - Perfil da Avenida Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman com a ciclofaixa ... 69
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Sexo dos entrevistados ... 44
Gráfico 2 - Sexo dos entrevistados ... 45
Gráfico 3 - Faixa etária dos entrevistados ... 45
Gráfico 4 - Faixa etária dos entrevistados ... 46
Gráfico 5 - Utilização da bicicleta ... 46
Gráfico 6 - Utilização da bicicleta ... 47
Gráfico 7- Finalidade do uso da bicicleta ... 48
Gráfico 8 - Finalidade do uso da bicicleta ... 48
Gráfico 9 - Dias da semana em que utiliza a bicicleta ... 49
Gráfico 10 - Dias da semana em que utiliza a bicicleta ... 49
Gráfico 11 - O que desmotiva o uso da bicicleta ... 50
Gráfico 12 - O que desmotiva o uso da bicicleta ... 51
Gráfico 13 - Aprovação da implantação da ciclovia ... 51
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Variáveis que influenciam a mobilidade ... 18
Quadro 2 - Largura recomendada para pistas unidirecionais de ciclovias ... 30
Quadro 3 - Largura recomendada para pistas bidirecionais de ciclovias ... 31
Quadro 4 - Porcentagem das rampas de acordo com o desnível ... 31
LISTA DE SIGLAS
ABRACICLO - Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada M - Metros
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 15 1.1 CONTEXTO ... 15 1.2 PROBLEMA ... 17 1.2.1 Questões de Pesquisa ... 17 1.2.2 Objetivos de Pesquisa ... 17 1.2.2.1 Objetivo Geral ... 17 1.2.2.2 Objetivos Específicos ... 17 1.2.3 Delimitação ... 17 2 MOBILIDADE URBANA ... 182.1 MEIOS SUSTENTÁVEIS DE TRANSPORTE ... 19
2.1.1 Andar a pé ... 19 2.1.2 Bicicleta ... 20 2.2 SISTEMA CICLOVIÁRIO ... 20 2.2.1 Ciclovia ... 21 2.2.2 Ciclofaixa ... 22 2.2.3 Ciclorrota ... 23 2.2.4 Paraciclo ... 23 2.2.5 Bicicletário ... 24 2.3 PROJETO GEOMÉTRICO ... 24
2.3.1 Espaço útil do ciclista ... 24
2.3.2 Ciclofaixas ... 26 2.3.3 Posição ... 26 2.3.4 Ciclofaixas Comuns ... 27 2.3.5 Ciclovias ... 28 2.3.6 Largura ... 28 2.3.6.1 Pistas Unidirecionais ... 28 2.3.6.2 Pistas Bidirecionais ... 30 2.3.7 Rampas ... 31 2.3.8 Raios de curva ... 32 2.4 LEGISLAÇÕES E NORMAS ... 32
2.4.1 Secretaria Nacional do transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob ... 32
2.4.3 Lei Nº 9503/1997- Código de Trânsito Brasileiro CTB ... 33
2.4.4 Lei Municipal Nº3619/2015 - Lei Que Institui O Plano Diretor De Desenvolvimento Urbano E Ambiental De Horizontina ... 34
3 METODOLOGIA DA PESQUISA ... 36
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ... 36
3.2 DELINEAMENTO ... 36
3.3 PESQUISA DE CAMPO ... 37
3.3.1 Localização da cidade ... 37
3.3.2 Escolha do trecho para implantação da ciclovia ... 37
3.3.3 Questionário ... 38
3.3.4 Contagem de bicicletas em horário de pico ... 40
3.3.5 Verificação das dimensões das ruas e avenidas ... 41
4 RESULTADOS ... 44
4.1 RESULTADO DO QUESTIONÁRIO ... 44
4.1.1 Perfil Dos Entrevistados ... 44
4.1.2 Utilização Da Bicicleta ... 46
4.1.3 Finalidade Do Uso Da Bicicleta ... 47
4.1.4 Frequência Do Uso Da Bicicleta ... 49
4.1.5 Desmotivação Do Uso Da Bicicleta ... 50
4.1.6 Aprovação Da Ciclovia Na Cidade De Horizontina ... 51
4.2 RESULTADO DA CONTAGEM ... 52
4.3 RESULTADO DAS MEDIDAS DAS RUAS E AVENIDAS ... 53
4.3.1 Avenida Dahne De Abreu ... 54
4.3.2 Rua Buricá ... 56
4.3.3 Avenida Tucunduva ... 58
4.3.4 Rua Uruguai ... 60
4.3.5 Rua Chafariz ... 62
4.3.6 Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman ... 64
4.4 PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIA ... 66
5 CONCLUSÃO... 70
REFERÊNCIAS ... 71
ANEXOS……….74
1 INTRODUÇÃO
A Mobilidade Urbana é um dos temas mais importantes no que se relaciona a gestão da cidade. Ela é um dos principais elementos para o crescimento econômico, inclusão social e para a igualdade de apropriação do local urbano, sendo definitivo para o bem-estar dos habitantes de qualquer cidade (VACCARI; FANINI, 2011).
Mobilidade urbana não é somente a quantidade de viagens que se consegue realizar em um determinado tempo, mas a capacidade de fazer as viagens necessárias para a execução das suas atividades, com o menor gasto de energia e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável (BOARETO, 2003).
A mobilidade urbana sustentável precisa ser considerada como decorrência de um conjunto de políticas de transporte e circulação que pretendem possibilitar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando meios de transporte coletivos e não motorizados de forma concreta, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova abordagem tem como centro das atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos, considerando, especialmente, aquelas que possuem restrição de mobilidade (BRASIL, 2007).
1.1 CONTEXTO
Nesse cenário, a bicicleta é uma ótima opção de modal sustentável. O emprego da bicicleta como modal apresenta ganhos como aumento da qualidade de vida urbana, redução dos congestionamentos e da emissão de poluentes locais e globais e a saúde da população só melhora (BOARETO, 2010).
É um transporte barato, acessível a toda a população, oferecendo maior mobilidade a pessoas que possuem uma renda menor e que precisam utilizar transporte público para suas necessidades de deslocamento, o mesmo ocupa pequeno espaço na rede viária. E ainda é um veículo utilizado para o esporte e lazer (GONDIM, 2010).
As ciclovias são parte de uma solução para a mobilidade, possuem um espaço exclusivo para que se possa ir e vir com mais tranquilidade e com isso promovem maior segurança (LINO, 2019).
De acordo com Gondim (2010), “as ciclovias oferecem maior segurança durante o trajeto no percurso da via, já que a segregação impede que os veículos invadam o espaço dos ciclistas”. Diante disso as ciclovias se destacam, pois, as vias ficam menos congestionadas, cedendo uma área exclusiva para os ciclistas e com isso os acidentes são menores.
Porém as bicicletas são pouco consideradas em muitas cidades, por este motivo os ciclistas se deparam com local impróprio para andar, precisando concorrer com os veículos um espaço na via, em meio ao barulho, à tensão e à fumaça (GONDIM, 2010).
Para o uso da bicicleta se tornar mais eficaz e rotineiro, foi aprovada a Lei 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual estabelece que os modos de transportes não motorizados e os serviços de transporte público coletivo devem receber prioridade sobre o transporte individual motorizado. A lei tem o objetivo de instituir diretrizes e equipar os municípios com instrumentos para melhorar as condições de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras.
A cidade de Horizontina tem uma população estimada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no ano de 2018 em 19 267 habitantes, sendo então o 112º mais populoso do estado, é uma cidade que está em desenvolvimento. A economia gira em torno da empresa John Deere e pelos comércios da cidade.
A frota municipal no ano de 2016 era de 15.044 veículos, sendo 8.232 automóveis, 415 caminhões, 511 caminhões-trator, 1.168 caminhonetes, 465 caminhonetas, 36 micro-ônibus, 2.394 motocicletas, 755 motonetas, 64 ônibus, 102 utilitários e 902, classificados como outros tipos de veículos (IBGE, 2016).
A cidade ainda não possui ciclovia, por esse motivo é de grande importância esse estudo de implantação, pois uma das atividades de lazer dos habitantes é pedalar.
1.2 PROBLEMA
1.2.1 Questões de Pesquisa
A mobilidade urbana está cada vez mais complicada no Brasil, pois há um grande volume de veículos nas cidades, e com isso houve um aumento na poluição e nos acidentes. Diante disso, qual a contribuição de uma ciclovia para a mobilidade urbana sustentável na cidade de Horizontina/RS?
1.2.2 Objetivos de Pesquisa
A seguir são apresentados os objetivos da pesquisa.
1.2.2.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem por objetivo analisar a viabilidade de implantação de uma ciclovia na cidade de Horizontina/RS e a sua contribuição para a mobilidade urbana sustentável do município.
1.2.2.2 Objetivos Específicos
Verificar os aspectos positivos e negativos do uso deste meio de transporte Determinar a quantidade média de bicicletas que passa em determinada via
da cidade nos horários de pico
Verificar a opinião da população sobre a implantação de uma ciclovia
Analisar a viabilidade de implantação de uma ciclovia na cidade de Horizontina/RS
Propor a criação de um trecho de ciclovia interligando pontos importantes da cidade.
1.2.3 Delimitação
Análise da viabilidade de implantação de uma ciclovia na cidade de Horizontina/RS.
2 MOBILIDADE URBANA
Pensar em mobilidade urbana significa entender e englobar fatores como a renda do indivíduo, a idade, sexo, capacidade para compreender e codificar mensagens e até a limitação física (temporária ou permanente) para utilizar veículos e equipamentos do transporte (VACCARI; FANINI, 2011).
Nesse contexto, o Quadro 1 identifica algumas variáveis, relacionadas a fatores individuais, sociais, culturais, econômicos e urbanísticos.
Quadro 1 – Variáveis que influenciam a mobilidade
Fonte: TELES (2003).
A mobilidade urbana é um atributo associado às pessoas e agentes econômicos no meio urbano que, de diferentes formas, buscam atender e suprir suas necessidades de deslocamento para a realização das atividades cotidianas. Para cumprir esse objetivo, os indivíduos podem se deslocar a pé, recorrer a meios de transporte não
motorizados como bicicletas, ou motorizados que podem ser coletivos ou individuais
(VACCARI; FANINI, 2011).
Para Ascher (apud TELES, 2003, p.34) a mobilidade não é mais um conceito de distância entre dois pontos, e sim um sistema de organização do ponto de vista da otimização entre diversos atores e diferentes mobilidades.
2.1 MEIOS SUSTENTÁVEIS DE TRANSPORTE
Como meios de transporte sustentáveis pode-se considerar todos aqueles que não fazem mal ao meio ambiente. A inclusão da bicicleta e do pedestre no sistema viário promove a inclusão de todos os modais e oferece uma infraestrutura adicional, capaz de absorver uma grande demanda reprimida, oferecendo maior acessibilidade e qualidade de vida para toda a população (BOARETO, 2010).
2.1.1 Andar a pé
Andar a pé é um meio de transporte sustentável que faz bem para a saúde das pessoas e também para a cidade, pois não causa nenhum tipo de poluição.
O caminhar é uma atitude espontânea para todos os que têm condições físicas de praticá-la. Assim, os princípios básicos que regem o caminhar não são sequer percebidos, conscientizados. Numa sociedade onde tempo é dinheiro, a meta é sempre alcançar um destino buscando o melhor caminho, ou seja, o que envolva menor tempo e que seja e o mais seguro (MALATESTA, 2007, p.14).
É o jeito mais mais facil para percorrer distancias menores e é um dos mais relevantes entre os modais de transporte (FERRAZ; TORRES, 2004).
Segundo a pesquisa realizada pela ANTP, em 2014, as viagens a pé correspondem ao maior número de deslocamentos realizados em municípios brasileiros com mais de 60 mil habitantes, 36,4%.
2.1.2 Bicicleta
A mudança dos parâmetros de deslocamento dos habitantes mediante ao uso de modais não motorizados é importante para a criação de cidades com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta pode ser um importante elemento de composição do local urbano, além de ser um fator de melhoria ambiental (BOARETO, 2010).
A bicicleta promove a democratização do espaço urbano, pois ela permite uma maior mobilidade, autonomia e acessibilidade a praticamente todas as classes sociais e faixas etárias. Portanto, a incorporação da bicicleta nas cidades pode fazer parte de um grande programa de inclusão social e recuperação das áreas urbanas (BOARETO, 2010).
Diz-se que a bicicleta é “transparente” ou “invisível” na circulação não só por suas características físicas extremamente simples, mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infraestrutura necessária à circulação e ao estacionamento, que demanda pouco espaço, seja ausência de ruídos e de emissão de gases. Muitas vezes, a bicicleta não é bem vista pelos usuários das vias, somente sendo percebida quando julgam que ela “atrapalha o trânsito”, não se levando em conta o inestimável benefício social que ela representa (BRASIL, 2007, p.25).
Segundo dados de 2009 da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, o Brasil é o terceiro produtor mundial de bicicletas, com 4,2% da produção mundial. De acordo com a Abraciclo (2017), o Brasil produziu 2,5 milhões de bicicletas no ano de 2017.
Em concordância com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), o Brasil tem mais bicicletas do que carros. São 50 milhões de bicicletas contra 41 milhões de carros. Apesar disso, apenas 7% dos brasileiros utilizam a bicicleta como meio de transporte principal.
2.2 SISTEMA CICLOVIÁRIO
O sistema cicloviário é separado em três tipos: compartilhado, preferencial e de uso misto.
No sistema cicloviário compartilhado os ciclistas compartilham as vias com um menor trafego de veículos e com isso a segurança é maior. (GEIPOT, 2001).
O Sistema cicloviário preferencial é de uso restrito somente para as bicicletas, como por exemplo, as ciclovias e ciclofaixas. (GEIPOT, 2001).
Sistema cicloviário de uso misto: esse sistema possui trechos compartilhados entre bicicletas e outros veículos e dispõe de infraestrutura específica para a passagem dos ciclistas. “Esse tipo de sistema é o de maior facilidade para implantação no Brasil, pois em muitas cidades brasileiras o sistema viário é estreito, tortuoso e confinado entre prédios, com calçadas também estreitas, em especial nas suas áreas centrais”. (GEIPOT, 2001, p.28).
2.2.1 Ciclovia
É um espaço exclusivo para bicicletas, sendo o modo mais seguro, porque há um isolamento impedindo o contato com os demais veículos. Essa separação pode ser através de meio fio, grade, muretas, blocos de concreto ou outros tipos de isolamento fixo. Esse tipo de segregação é encontrado em avenidas e vias expressas, pois protege o ciclista do rápido e intenso trânsito, conforme apresentado na Figura 1 (FERNANDES, 2011).
“Pode ser implantada na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro central, ou em outros locais, de forma independente, como parques, margens de curso d’água e outros espaços naturais”. (GEIPOT, 2001, p. 29).
Espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento de veículos automotores por terrapleno, com mínimo de 0,20 metros de largura, sendo, geralmente, mais elevada do que a pista de veículos motorizados. A ciclovia também pode assumir traçado totalmente independente da malha viária urbana ou rodoviária. Nesses casos, deverá ter controle de acesso em todos seus cruzamentos com outras estruturas viárias. (GEIPOT, 2001, p.34).
Figura 1 - Modelo de ciclovia
Fonte: GEIPOT (2001). 2.2.2 Ciclofaixa
De acordo com GEIPOT (2001) a ciclofaixa é determinada para a movimentação das bicicletas, normalmente é situada no lado direito das ruas e avenidas, no mesmo sentido do transito. A ciclofaixa é marcada por um traço que pode ser separado por pintura ou por equipamentos delimitadores ou pelos dois métodos, como mostra a Figura 2.
Esse tipo de separação não é físico, é feita uma faixa pintada no chão, tendo no máximo catadióptricos. Está é indicada para locais onde o trânsito é calmo e é mais barata que a ciclovia, pois usa a própria estrutura da estrada (FERNANDES, 2011).
Figura 2 - Modelo de ciclofaixa
Fonte: GEIPOT (2001). 2.2.3 Ciclorrota
De acordo com Gondim (2010) as ciclorrotas são vias, pistas ou faixas de tráfego selecionadas para compor uma rota estabelecida a ser percorrida por bicicletas. As ciclorrotas podem ser criadas para períodos mais curtos de tempo. Podem ter o tráfego compartilhado, geralmente com baixa velocidade, ou terem restrições para o acesso de modais motorizados.
As ciclorrotas não possuem infraestrutura exclusiva para bicicletas, porém precisam ter sinalização horizontal para informar aos usuários da via sobre o compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas. A velocidade dos veículos motorizados nessas vias não deve ultrapassar 30 km/h, para que o compartilhamento da via aconteça com segurança (BRASIL, 2016).
2.2.4 Paraciclo
São estacionamentos utilizados para bicicletas, que dispõe de aparelhos aptos a deixar as bicicletas ordenadas, e também com uma maior segurança, devido a
possibilidade de deixar as bicicletas presas. Porem possui poucos números de vagas e o projeto é mais simplificado, ao contrário do bicicletário (GEIPOT, 2001).
Os paraciclos são caracterizados como estacionamentos de curta ou média duração (até 2h, em qualquer período do dia), número de até 25 vagas (correspondente à área de duas vagas de veículos automotores), de uso público e sem qualquer controle de acesso externo e sem zeladoria (BRASIL, 2007, p.159).
Sugere-se que o paraciclo tenha 5 cm de diâmetro, altura entre 75 e 90 cm e largura entre 60 e 100 cm. Os mesmos devem apoiar a bicicleta em, pelo menos, dois lugares, permitindo que o quadro da bicicleta e uma ou duas rodas sejam presas com uma trava segura (BRASIL, 2016).
2.2.5 Bicicletário
É considerado um estacionamento que possui um tamanho médio ou grande com mais de vinte vagas, localizado em terminais de transporte, indústrias maiores, e outros lugares em que haja elevada quantidade de pessoas que utilizam a bicicleta. O bicicletário pode possuir: controle de acesso, cobertura, bomba de ar comprimido e borracharia (GEIPOT, 2001).
As dimensões básicas dos bicicletários dependem do arranjo das vagas, ou seja, se as bicicletas são estacionadas na posição horizontal ou vertical; se há outros equipamentos no interior do bicicletário e do espaço previsto para a circulação das bicicletas; ou ainda, se será promovida a saída do ciclista na condição de pedestre, em espaço independente (BRASIL, 2007, p.168).
2.3 PROJETO GEOMÉTRICO 2.3.1 Espaço útil do ciclista
Segundo BRASIL (2007) a bicicleta apresenta uma medida longitudinal perto de 1,75 m, conforme apresentado na Figura 3.
Figura 3 - Espaço utilizado pelo ciclista.
Fonte: BRASIL (2007).
De acordo com Gondim (2015) o ciclista ocupa um espaço de 0,60m, porem no deslocamento com a bicicleta existem alterações em torno de 0,30m para cada lado, demandando uma via de circulação de 1,20m de largura, conforme a Figura 4.
Figura 4 - Espaço utilizado pelo ciclista
Fonte: GONDIM (2010).
Considerando a largura de 0,60m do guidão mais 0,20m que é o espaço para movimentar os braços e as pernas resulta em 1 m de largura. Para se ter segurança é necessário adotar 0,25 m na altura e 0,25m para cada lado, pois o pedalar dos ciclistas é irregular (BRASIL 2007).
2.3.2 Ciclofaixas
A ciclofaixa precisa ser unidirecional em todo seu alcance, para proporcionar uma maior segurança. Quando a ciclofaixa estiver próxima dos cruzamentos, sempre que possível, deve ser canalizada, deixando de ser ciclofaixa para ser ciclovia com pequena extensão (BRASIL, 2007).
2.3.3 Posição
De acordo com GEIPOT (2001) existem quatro tipos de disposição para implantação de ciclofaixas, como mostra a Figura 5.
Figura 5 - Disposição para execução de ciclofaixas
Fonte: GEIPOT (2001).
A posição mais indicada é quando a ciclofaixa se localiza no lado direito da via, ao lado do meio fio, em lugares em que é proibido estacionar nos dois lados da via (GEIPOT, 2001).
“Uma segunda posição ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a área de estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calçada de pedestres” (GEIPOT, 2001, p.36).
A terceira posição acontece no momento em que a ciclofaixa for introduzida depois do estacionamento. Nessa situação, pode-se aceitar o estacionamento de carros ao longo do meio-fio, proibindo apenas grandes veículos, que podem aumentar as condições de risco. Essa posição já representa risco, pois os carros entram e saem das vagas (GEIPOT, 2001).
A quarta posição ocorre em vias em que a pista para veículos motorizados do lado direito possui uma sobrelargura (maior que 3,50 m e menor que 5 m). Essa pista possibilita que
Existem alguns critérios que precisam ser analisados para saber a largura mínima de ciclofaixas e ciclovias, sendo principal, o espaço útil necessário ao ciclista. (BRASIL, 2007).
As ciclofaixas unidirecionais devem ter largura mínima de 1,20 m. Já ciclofaixas bidirecionais devem ter largura mínima de 2,50 m (BRASIL, 2016).
2.3.4 Ciclofaixas Comuns
Segundo GEIPOT (2001) as ciclofaixas comuns geralmente são definidas da seguinte maneira:
Sendo 1,20 m a largura mínima interna de uma ciclofaixa, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego motorizado. Em muitas situações, é importante criar espaço de separação através da pintura de duas faixas paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando "zebrados", acrescentando-se ainda "tachinhas" refletivas. Este espaço deve ter um mínimo de 0,40 m que, somando-se à faixa separadora da via ciclável da linha do meio-fio (0,20 m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80 m, de acordo com a figura 6. (GEIPOT, 2001, p.38)
Figura 6 - Largura da ciclofaixa
Fonte: GEIPOT (2001).
2.3.5 Ciclovias
As ciclovias devem ser curvadas para impedir o ofuscamento do ciclista causado pelo sol. Porém esse traçado curvado vai depender da largura das faixas de terrenos laterais. A aplicação da ciclovia é indispensável, na aproximação dos cruzamentos, com o objetivo de mostrar aos ciclistas o local de risco a ser encontrado no seu trajeto (GEIPOT, 2001).
2.3.6 Largura
Nesse tópico, serão apresentadas as dimensões oportunas para ciclovias com diferentes características.
2.3.6.1 Pistas Unidirecionais
A ciclovia unidirecional não é muito utilizada no Brasil, porém em países que possuem uma cultura diferente como Holanda, Alemanha e Dinamarca, é bastante utilizada. Ocorre também quando uma cidade possui uma rede cicloviária, e a bicicleta é reconhecida como qualquer outro meio de transporte. É utilizada também em regiões
onde as pessoas tem educação cicloviária, no sentido de respeitar as regras de trânsito. O exemplo da ciclovia unidirecional está representado nas Figuras 7 e 8 (GEIPOT 2001).
Figura 7 - Modelo de ciclovia unidirecional
Fonte: GEIPOT (2001).
Figura 8 - Modelo de ciclovia unidirecional
Fonte: GEIPOT (2001).
De acordo com Brasil (2016) as ciclovias unidirecionais devem ter largura mínima de 1,20 m.
A largura mínima adotada na França e na Holanda para a pista unidirecional (com sentido único) é de 2,00 m, correspondendo à largura efetiva da ciclovia. Quando se têm bordas desniveladas em mais de 0,10 m, conforme apresentado nos desenhos a seguir, há necessidade do acréscimo de 0,50 m na ciclovia (GEIPOT, 2001, p.40 e 41).
Quando existir árvores ao lado de uma ciclovia, é necessário aumentar 0,25m, além da superlargura, para não ter problema dos troncos das arvores atrapalharem os ciclistas. (GEIPOT, 2001)
A largura também pode ser definida analisando o volume de bicicletas que passam em determinado ponto, como mostra o Quadro 2.
Quadro 2 - Largura recomendada para pistas unidirecionais de ciclovias
Fonte: GEIPOT (2001).
De acordo com GEIPOT (2001), a quantidade de bicicletas precisa ser analisada em horários de pico nos dias mais movimentados da semana. Também é preciso notar que uma rota poderá mostrar mudanças de demanda, principalmente perto de grandes empresas. Nessa situação, a pista pode começar com 4 a 6m de largura e, conforme for se afastando das indústrias, sua largura vai diminuir.
2.3.6.2 Pistas Bidirecionais
Já a ciclovia bidirecional é bastante empregada no Brasil, geralmente é implantada nas grandes cidades com a finalidade de esporte e lazer e, no interior, como uma ciclovia funcional, a figura 9 apresenta o exemplo dessa ciclovia (GEIPOT, 2001).
Figura 9 - Modelo de ciclovia bidirecional
Fonte: GEIPOT (2001).
Segundo Brasil (2016), as ciclovias bidirecionais devem ter largura mínima de 2,50m.
A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,00 m, mas é aceitável dimensioná-la até o mínimo de 2,50 m. No caso de desnível lateral superior a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc), é imprescindível adotar uma sobrelargura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais (GEIPOT, 2001, p.42).
A largura também pode ser definida analisando o volume de bicicletas que passam em determinado ponto, de acordo com o quadro 3.
Quadro 3- Largura recomendada para pistas bidirecionais de ciclovias.
Fonte: GEIPOT (2001).
2.3.7 Rampas
Quanto às rampas recomendam-se declividades diferenciadas segundo o desnível a vencer, sendo a máxima recomendável 10%, conforme o quadro 4.
Quadro 4- Porcentagem das rampas de acordo com o desnível
Fonte: BRASIL (2007).
De acordo com BRASIL (2007) os ciclistas geralmente optam por rampas mais elevadas em curtas distancias a rampas muito compridas, mesmo que mais suaves. Por isso, quando realizável, “devem-se adotar rampas escalonadas, ou seja, com a definição de greide de projeto onde ocorram patamares nivelados, logo após a realização de rampas acentuadas com pequenas extensões” (BRASIL, 2007, p.114).
Com esse procedimento evitam-se elevadas movimentações de aterro e também possibilita um maior conforto aos ciclistas.
2.3.8 Raios de curva
Geralmente os raios de curva da ciclovia são iguais os raios das ruas, avenidas ou rodovias que a ciclovia margeia. Entretanto os ciclistas precisam diminuir a velocidade quando estiverem perto dos cruzamentos e para isso podem ser empregadas modificações mais bruscas no eixo da ciclovia, com um raio de até 2 metros. Tais mudanças precisam conter placas de indicação ao perigo (BRASIL, 2007). 2.4 LEGISLAÇÕES E NORMAS
2.4.1 Secretaria Nacional do transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob
A Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob tem como finalidade promover a mobilidade urbana, de forma mais segura e inclusiva, contribuindo para a construção de cidades sustentáveis (BRASIL, 2015).
O Ministério das Cidades e a SeMob, têm o objetivo de criar políticas públicas que garantam o acesso das pessoas às cidades, atendendo os princípios de cidades sustentáveis, nas dimensões socioeconômicas e ambientais (BRASIL, 2015).
Diante disso, a Presidência da República sancionou a Lei n. 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2015).
2.4.2 Lei Nº 12.587/2012 – Lei da Mobilidade Urbana
A lei da mobilidade prioriza meios de transportes que não agridem o meio ambiente. Serão apresentados alguns itens importantes referentes à norma.
“A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.” (BRASIL, 2012, Art.6 º).
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados. (BRASIL, 2012, Art.24)
§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente. (BRASIL, 2012, Art.24)
§ 3º O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser compatibilizado com o plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 6 (seis) anos da entrada em vigor desta Lei. (Parágrafo com redação dada pela Lei nº 13.406, de 26/12/2016). (BRASIL, 2012, Art.24)
2.4.3 Lei Nº 9503/1997- Código de Trânsito Brasileiro CTB
A lei inclui a bicicleta como um agente do trânsito, nas rodovias, nas estradas, e também nas vias urbanas.
Os artigos 58, 59, 68,101 e 201 apresentam regras de circulação tanto para ciclistas como para veículos motorizados.
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. (BRASIL, 1997, Art.21).
Nas vias urbanas e rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos das pistas de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. (BRASIL, 1997, Art. 58).
“Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.” (BRASIL, 1997)
“Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.” (BRASIL, 1997, Art. 59)
“§1º O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.” (BRASIL, 1997, Art. 68).
“São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN: VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.” (BRASIL, 1997, Art. 105)
“Deixar de guardar distancia lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta tem-se uma infração média e a penalidade é multa.” (BRASIL, 1997, Art.201)
2.4.4 Lei Municipal Nº3619/2015 - Lei Que Institui O Plano Diretor De Desenvolvimento Urbano E Ambiental De Horizontina
A mobilidade urbana tem o propósito de proporcionar a mobilidade, a expansão do acesso a bens e serviços e a inclusão social entre os bairros da cidade de Horizontina e também aumentar o acesso da cidade aos municípios próximos
(HORIZONTINA, 2015, Art. 43).
A Subestratégia de Mobilidade Urbana tem como diretrizes: I - quanto à mobilidade da população: a) estimular o uso de meios de transporte não motorizados e coletivos e a redução dos tempos de deslocamento da população para o consumo de serviços básicos e essenciais; (HORIZONTINA, 2015, Art. 44)
II - Quanto à malha viária: g) proporcionar condições para implantação de rede cicloviária capaz de proporcionar segurança ao tráfego de ciclistas. (HORIZONTINA, 2015, Art. 44)
V - quanto às ciclovias: b) desenvolver estruturas de suporte ao uso da bicicleta como bicicletários, sinalização de ciclo faixas; c) desenvolver projetos de interseções viárias adequados à segurança de ciclistas. (HORIZONTINA, 2015, Art. 44)
“A Subestratégia de Mobilidade Urbana dar-se-á por ações, em especial referentes à:” (HORIZONTINA, 2015, Art. 45)
XVII - priorização das Avenidas Dahne de Abreu, dos Imigrantes, Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logemann, Helmuth Simm, Perimetral, Rui Biriva e Segundo Elias Greck, do trecho urbano da RS305 e das Ruas Burica, Ceará, das Indústrias, dos Navegantes, Osvaldo Cruz e Rui Ramos para instalação de rede cicloviária; XVIII - qualificação da sinalização nos pontos de transposição da RS342, priorizando o trânsito seguro de pedestres e bicicletas; XIX - instalação de bicicletários vinculados ao desenho de áreas verdes, próximos de equipamentos de ensino fundamental/médio/técnico e do traçado da ciclovia na sede municipal; (HORIZONTINA, 2015, Art. 45)
“XX - projeto das interseções viárias com incidência de ciclovias, especialmente nas vias arteriais, incluindo mecanismos para segurança da mobilidade urbana.” (HORIZONTINA, 2015, Art. 45).
3 METODOLOGIA DA PESQUISA
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA
O trabalho em questão baseou-se em revisão bibliográfica, pesquisa de campo e questionário. Após isso, compararam-se os resultados obtidos em campo com as especificações e orientações das normas e leis específicas pesquisadas.
3.2 DELINEAMENTO
Fez-se uma pesquisa bibliográfica, sendo embasada em livros, artigos, manuais, trabalhos e legislações, em seguida foi realizado um questionário, coletando informações sobre o uso da bicicleta e a opinião das pessoas em relação à implantação.
Após as primeiras etapas, efetuou-se uma contagem manual da quantidade de ciclistas que utilizam a rota escolhida em horário de pico na cidade de Horizontina, e também foi realizada a medição das ruas e avenidas do trajeto.
Com os resultados obtidos, e com base na bibliografia levantada, será analisada a possibilidade da implantação da ciclovia.
A Figura 10 demonstra de forma visual o delineamento deste trabalho, indicando as etapas e ordem cronológica em que ocorreram.
Figura 10 - Delineamento da pesquisa
A análise dos resultados será feita com base na pesquisa bibliográfica, no questionário, na contagem dos ciclistas e na verificação das dimensões das ruas e avenidas.
3.3 PESQUISA DE CAMPO 3.3.1 Localização da cidade
O local em que ocorreu a realização do trabalho está situado no município de Horizontina, no Estado do Rio Grande do Sul, conforme Figura 11.
Figura 11 - Localização da cidade de Horizontina
Fonte: IBGE (2019). 3.3.2 Escolha do trecho para implantação da ciclovia
O trajeto analisado está representado na Figura 12, o mesmo foi escolhido por cruzar a parte principal da cidade, passando pelo centro e praça, onde se tem o encontro dos bairros e após chegando à saída da cidade, onde se localiza a empresa John Deere. E como ele passa pela parte central da cidade até as duas entradas
principais, facilita o uso de todos moradores que queiram utilizar, e praticamente toda sua extensão é plana, não precisando de muito esforço dos ciclistas.
Figura 12 - Localização do trajeto para implantação da ciclovia
Fonte: Google My Maps (2019). 3.3.3 Questionário
O questionário online foi aplicado utilizando as redes sociais como o WhatsApp e o Instagram e também por e-mail. Foi encaminhado para pessoas em geral, amigos, familiares, colegas, e grupos de ciclistas.
O questionário presencial foi aplicado em uma loja de bicicletas que fica localizada na rota em estudo e também foi realizado juntamente com a contagem dos ciclistas na praça da cidade, nos pontos marcados em vermelho na Figura 13.
Figura 13 - pontos onde foi aplicado o questionário.
Fonte: Google My Maps (2019).
Os resultados da pesquisa online e presencial foram separados para poder fazer um comparativo entre os dois.
O questionário foi elaborado com questões objetivas, primeiramente questionando o perfil do entrevistado: sexo e idade, após sobre o uso da bicicleta, se utiliza, a finalidade e a frequência que utiliza, também foi perguntado o que desmotiva o uso da bicicleta como meio de transporte e para finalizar questionou-se a opinião das pessoas sobre a implantação de ciclovia na cidade (Figura 14).
Figura 14 - Questionário
Fonte: Autoria própria (2019).
3.3.4 Contagem de bicicletas em horário de pico
Nesta etapa foi realizada uma contagem de ciclistas que utilizam a rota que vai ser analisada em horários de pico.
A contagem foi realizada em dois locais distintos marcados em vermelho na Figura 15, no horário das 17h15min às 18h30min que é o horário de maior fluxo de trânsito no local em estudo.
Figura 15 - Locais de contagem dos ciclistas.
Fonte: Google My Maps (2019). 3.3.5 Verificação das dimensões das ruas e avenidas
Nesta etapa foi realizada a medição de um ponto de cada rua ou avenida do trajeto que estão representados em vermelho na Figura 16.
Figura 16 - Locais de medição das ruas
Para fazer a medição das ruas foi utilizada a trena de 20 metros, conforme Figura 17. Foi medida a pista de rolamento apenas, deixando de fora os passeios.
Figura 17- trena utilizada para medição
Fonte: Autoria própria (2019).
As Figuras 18 e 19, marcados em “x” mostram o que foi considerado na medição das ruas e avenidas, nas ruas foi considerada a pista de rolamento e a pista de estacionamento, desconsiderando o passeio público e nas avenidas foi considerado a pista de rolamento a pista de estacionamento e os canteiros centrais, também desconsiderando os passeios públicos.
Figura 18- Medição das ruas
Fonte: Autoria própria (2019). X Passeio público
Figura 19- Medição das avenidas
Fonte: Autoria própria (2019). Passeio público
Passeio público
4 RESULTADOS
Nessa etapa serão verificados todos os resultados, analisando cada um separadamente para ver a possibilidade de implantação de ciclovia na cidade de Horizontina.
4.1 RESULTADO DO QUESTIONÁRIO
Com a realização da pesquisa online, obteve-se resposta de 94 pessoas. O período de aplicação do questionário ocorreu entre o mês de agosto e o mês de setembro de 2019. Enquanto que na pesquisa presencial o alcance foi de 43 pessoas. O questionário foi aplicado em dois locais distintos como explanado na metodologia. Os dados serão apresentados nesse capítulo, apresentando cada pergunta com o resultado tanto da pesquisa online quanto da pesquisa presencial.
4.1.1 Perfil Dos Entrevistados
Dos 94 entrevistados virtualmente, 75,5% são do sexo feminino enquanto que 24,5% são do sexo masculino, conforme o gráfico 1.
Gráfico 1- Sexo dos entrevistados
Fonte: Autoria própria (2019).
Na pesquisa presencial obteve-se 43 respostas, sendo 63% do sexo feminino e 37% do sexo masculino, conforme o gráfico 2.
Gráfico 2 - Sexo dos entrevistados
Fonte: Autoria própria (2019).
Sobre a faixa etária dos entrevistados virtuais, a maior parte deles com 48,9% das respostas possui idade entre 21 e 30 anos e apenas 3,2% está acima dos 50 anos, de acordo com o Gráfico 3.
Gráfico 3 - Faixa etária dos entrevistados
Fonte: Autoria própria (2019).
Na pesquisa presencial, a grande maioria dos entrevistados também possui idade entre 21 e 30 anos, com 37% das respostas de acordo com o Gráfico 4.
Gráfico 4 - Faixa etária dos entrevistados
Fonte: Autoria própria (2019).
Pode-se observar que tanto na pesquisa presencial quanto na pesquisa virtual a maioria dos entrevistados possui idade entre 21 a 30 anos, então essa pesquisa atingiu as pessoas mais jovens.
4.1.2 Utilização Da Bicicleta
Sobre a utilização da bicicleta, 66% dos entrevistados responderam que utilizam a bicicleta, enquanto que 34% responderam que não utilizam a mesma, como apresenta o Gráfico 5.
Gráfico 5 - Utilização da bicicleta
A pesquisa presencial mostra conforme o gráfico 6, que 67% dos entrevistados utilizam a bicicleta enquanto que 33% responderam que não utilizam a mesma.
Gráfico 6 - Utilização da bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
As duas pesquisas mostram que a grande maioria dos entrevistados utiliza a bicicleta para algum tipo de atividade.
4.1.3 Finalidade Do Uso Da Bicicleta
Levantaram-se os motivos pelos quais os entrevistados utilizam bicicleta, com as seguintes opções: deslocamento ao trabalho; atividade física; lazer; e deslocamento a escola/faculdade.
A maior parte dos entrevistados respondeu que utiliza a bicicleta para atividade física, representado 58,2% das respostas e apenas 1,5% responderam que utilizam a bicicleta para ir faculdade/escola (Gráfico 7).
Gráfico 7- Finalidade do uso da bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
A grande maioria dos entrevistados respondeu que utiliza a bicicleta para atividade física, com 42% das respostas e apenas 5% responderam que utilizam a bicicleta para ir faculdade/escola. (Gráfico 8)
Gráfico 8- Finalidade do uso da bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
Fazendo a média entre as duas pesquisas, a maior parte do sexo feminino com 41,49% respondeu que utiliza a bicicleta para atividade física.
As duas pesquisas, tanto presencial como online tiveram as respostas muito próximas, sendo que a maioria utiliza a bicicleta para fazer atividade física.
4.1.4 Frequência Do Uso Da Bicicleta
A frequência do uso da bicicleta está relacionada em quantos dias da semana o entrevistado utiliza a mesma.
Conforme o gráfico 9 pode-se perceber que 32,3% dos entrevistados utilizam a bicicleta duas vezes na semana, 27,7% utilizam apenas uma vez e 1,5% utilizam seis vezes na semana.
Gráfico 9- Dias da semana em que utiliza a bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
Em relação à quantidade de dias utilizados, na pesquisa presencial 30% dos entrevistados utilizam a bicicleta duas vezes na semana e 25% utilizam apenas uma vez. (Gráfico 10)
Gráfico 10- Dias da semana em que utiliza a bicicleta
Os entrevistados que possuem de 21 a 30 anos responderam em sua maioria 46,66% que utilizam a bicicleta 2 vezes na semana, e todos eles utilizam para fazer atividade física ou lazer.
4.1.5 Desmotivação Do Uso Da Bicicleta
Buscou-se saber quais os motivos que os moradores têm para não utilizar a bicicleta, como: ausência de ciclovia; intempéries; falta de segurança; maior tempo gasto no deslocamento e imprudência de alguns motoristas.
Conforme mostra o gráfico 11, a maior desmotivação é a ausência de ciclovia com 59,8% das respostas, em seguida vêm à falta de segurança com 29,3% das respostas.
Gráfico 11- O que desmotiva o uso da bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
Na pesquisa presencial a maior desmotivação para o uso da bicicleta é a ausência de ciclovia com 63% das respostas, em segundo lugar a falta de segurança com 30% das respostas. (Gráfico 12)
As duas pesquisas apresentam a ausência de ciclovia como maior desmotivação para utilizar a bicicleta.
Gráfico 12- O que desmotiva o uso da bicicleta
Fonte: Autoria própria (2019).
4.1.6 Aprovação Da Ciclovia Na Cidade De Horizontina
É o principal ponto a ser analisado, saber se as pessoas aprovam a ideia da implantação da ciclovia na cidade.
Tanto na pesquisa online quanto na pesquisa presencial, 100% dos entrevistados responderam que aprovam a implantação da ciclovia na cidade de Horizontina (Gráficos 13 e 14).
Gráfico 13- Aprovação da implantação da ciclovia
Gráfico 14- Aprovação da implantação da ciclovia
Fonte: Autoria própria (2019).
4.2 RESULTADO DA CONTAGEM
A contagem foi efetuada em dois pontos diferentes da cidade, conforme mostrados na metodologia, os pontos foram escolhidos por apresentarem movimento intenso em horários de pico.
A primeira contagem foi realizada na praça da cidade, onde se localiza a Avenida Tucunduva e a Rua Uruguai, na quarta feira dia 23/10/2019, das 17h: 30min até às 18h: 15min. O tempo nesse dia foi de sol e calor.
O resultado da contagem foi de 76 ciclistas que circularam no período citado, entre eles crianças, adolescentes e pessoas mais velhas.
A segunda contagem foi realizada na Avenida Engenheiro Jorge Logemann no horário das 17h15min ás 18h: 30min na sexta feira dia 25/10/2019. O tempo nesse dia também estava ensolarado.
O resultado da contagem foi de 62 ciclistas que circularam no período citado, observando a vestimenta das pessoas que passaram pelo trajeto, pôde-se perceber que a maioria dos ciclistas estava saindo do trabalho e a minoria estava pedalando por esporte ou lazer.
Os resultados das duas contagens estão apresentados no Quadro 5 de uma forma mais clara.
Quadro 5- Contagem dos ciclistas
Fonte: Autoria própria (2019). 4.3 RESULTADO DAS MEDIDAS DAS RUAS E AVENIDAS
Nesta etapa foram medidas as ruas e avenidas do trajeto em estudo. As ruas e avenidas serão apresentadas separadamente, explanando suas características.
Analisando todas as ruas e avenidas, constatou-se que fica inviável a construção da ciclovia no trajeto em estudo, pois as ruas são pequenas e as avenidas que contém os canteiros centrais possuem os postes de luz, conforme Figura 20. Por isso será realizado um traçado de ciclofaixa para o trajeto em estudo.
Figura 20 - Canteiros centrais com postes de luz
4.3.1 Avenida Dahne De Abreu
Essa é a Avenida de uma das entradas da cidade (figura 21), olhando pelo mapa é a entrada que vem da cidade de três de maio, a mesma possui estacionamento paralelo e está em boas condições de uso, conforme Figura 22.
Figura 21- Localização da Avenida Dahne de Abreu
Fonte: Google My Maps (2019). Figura 22- Avenida Dahne de Abreu
A Avenida possui uma dimensão de 8,4m do lado direito, 1,25m de canteiro central e 7,80m do lado direito, tendo uma largura total de 17,45m. (Figura 23)
Figura 23 - Dimensões da Avenida Dahne de Abreu
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Na Avenida Dahne de Abreu o local de implantação da ciclofaixa é no lado direito da via no sentido de quem vem da cidade de Três de Maio, esse lado da via possui 7,80m. Com a implantação da ciclofaixa que necessita de 1,80m, a via terá 6 metros de largura, então será necessário retirar o estacionamento desse lado, de acordo com a Figura 24.
Figura 24 - Ciclofaixa na Avenida Dahne de Abreu
4.3.2 Rua Buricá
A Rua Buricá não possui um movimento muito intenso, pois não é uma rua principal (Figura 25), a mesma possui estacionamento paralelo, porém a via já está um pouco degradada (conforme Figura 26).
Figura 25- Localização da Rua Buricá
Fonte: Google My Maps (2019). Figura 26- Rua Buricá
A Rua Buricá possui uma dimensão de 10 metros de largura no ponto em que foi realizada a medição, como mostra a Figura 27.
Figura 27 - Dimensões da Rua Buricá
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Para poder implantar a ciclofaixa que necessita de 1,80m na Rua Buricá seria necessário retirar o estacionamento do lado direito da rua. (Figura 28)
Figura 28- Ciclofaixa na Rua Buricá
4.3.3 Avenida Tucunduva
Essa é a Avenida que passa pela praça da cidade (Figura 29), a mesma possui estacionamento paralelo e está em boas condições de uso (Figura 30).
Figura 29 - Localização da Avenida Tucunduva
Fonte: Google My Maps (2019). Figura 30 - Avenida Tucunduva
Fonte: Autoria própria (2019).
A avenida possui dimensão de 7,50m de cada lado mais 1,60 de canteiro central, totalizando em 16,60m. (Figura 31)
Figura 31- Dimensões da Avenida Tucunduva
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Na Avenida Tucunduva a ciclofaixa também fica localizada no lado direito da via que possui 7,50m, adicionando a ciclofaixa de 1,80m, restam 5,70m para circulação de veículos, (Figura 32)
Figura 32- Ciclofaixa na Avenida Tucunduva
4.3.4 Rua Uruguai
Essa Rua também passa pela parte central da cidade (Figura 33), está em bom estado de utilização e o estacionamento também é paralelo (Figura 34).
Figura 33 - Localização da Rua Uruguai
Fonte: Autoria própria (2019). Figura 34- Rua Uruguai
A Rua Uruguai possui uma dimensão de 14 metros de largura no ponto em que foi realizada a medição, como mostra a Figura 35.
Figura 35- Dimensões da Rua Uruguai
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Para poder implantar a ciclofaixa unidirecional que necessita de 1,80m na Rua Uruguai seria necessário retirar o estacionamento do lado direito da rua. (Figura 36)
Figura 36- Ciclofaixa na Rua Uruguai
4.3.5 Rua Chafariz
Essa rua possui um trecho de mão única, ponto em que foi realizada a medição (Figura37), tem estacionamento paralelo, seu estado de utilização está bom (Figura 38).
Figura 37- Localização da Rua Chafariz
Fonte: Autoria própria (2019). Figura 38 - Rua Chafariz
A Rua Chafariz possui uma dimensão de 9 metros de largura no ponto em que foi realizada a medição, como mostra a Figura 39.
Figura 39 - Dimensões da Rua Chafariz
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Para realizar a implantação da ciclofaixa que precisa de um espaço de 1,80m na Rua Chafariz também seria necessário retirar o estacionamento do lado direito da rua. (Figura 40)
Figura 40 - Ciclofaixa na Rua Chafariz
4.3.6 Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman
Essa é a outra Avenida que fornece acesso à cidade, olhando pelo mapa é o trajeto que vem da cidade de Doutor Mauricio Cardoso, a mesma se localizada na frente da empresa John Deere (Figura 41) e tem bastante fluxo de pessoas. Está em bom estado de utilização, o estacionamento também é paralelo (Figura 42).
Figura 41- Localização da Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman
Fonte: Autoria própria (2019).
Figura 42- Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman
A avenida possui dimensões de 8,96m de cada lado mais 4,08 m de canteiro central, totalizando assim 22m de largura. (Figura 43)
Figura 43-Dimensões da Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman
Fonte: Adaptado de: Plano Diretor (2019).
Na Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logemana a ciclofaixa também fica localizada do lado direito da via que possui uma dimensão de 8,96m, com a implantação da ciclofaixa de 1,80m a avenida fica com 7,16m do lado direito (Figura 44).
Figura 44 - Ciclofaixa na Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman
4.4 PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIA
Para a proposta de implantação da ciclovia serão analisados todos os pontos estudados, levando em consideração a pesquisa, a contagem e as dimensões das ruas. Analisando as pesquisas presencial e online, nota-se que todos os entrevistados aprovam a implantação da ciclovia na cidade, e que a maioria deles utiliza a bicicleta alguns dias na semana para fazer alguma atividade ou ir ao trabalho.
Avaliando as contagens, também nota-se que é um fator de influência, pois as contagens foram realizadas em um curto tempo e mesmo assim o número de ciclistas foi considerável.
Verificando as dimensões das ruas e avenidas é possível perceber que a implantação da ciclovia não seria viável, pois as mesmas não tem espeço suficiente. Porem a implantação da ciclofaixa é viável e a rota da mesma em toda sua extensão está representada no anexo A na cor vermelha.
A seguir será apresentado o perfil viário resultante da implantação da ciclofaixa de cada rua e a cada avenida do trajeto.
A implantação da ciclofaixa na Avenida Dahne de Abreu está representada na Figura 45, a avenida possui 17,45 m de largura, adicionando a ciclofaixa que possui 1,80m a pista de rolamento do lado esquerdo fica com 6,0m de largura sem estacionamento, o lado direito não altera.
Figura 45- Perfil da Avenida Dahne de Abreu com a ciclofaixa
Fonte: Autoria própria (2019).
A implantação da ciclofaixa na Rua Buricá também vai alterar o lado esquerdo da via. A rua possui 10m de largura e com a adição da ciclofaixa que possui 1,80m a rua ficará com 5,70m, sem estacionamento do lado esquerdo, apenas no direito. (Figura 46)
Figura 46- Perfil da Rua Buricá com a ciclofaixa
Fonte: Autoria própria (2019).
Para implantar a ciclofaixa na Avenida Tucunduva também será necessário retirar o estacionamento do lado esquerdo, a avenida possui 16,60m de largura, com a construção da ciclofaixa no bordo esquerdo terá 5,70m de largura, conforme Figura 47.
Figura 47 - Perfil da Avenida Tucunduva com a ciclofaixa
Fonte: Autoria própria (2019).
A Rua Uruguai possui 14 m de largura, com a implantação da ciclofaixa no bordo esquerdo, também será preciso fazer a retirado do estacionamento, deixando o mesmo somente do lado direto. A pista de rolamento ficara com 9,70m. (Figura 48)
Figura 48 - Perfil da Rua Uruguai com a ciclofaixa
Fonte: Autoria própria (2019).
Para implantar a ciclofaixa na Rua Chafariz também se faz necessário à retirada do estacionamento do lado esquerdo, a rua possui 9m de largura, com a implantação da ciclofaixa ficara com 4,70m de pista de rolamento, de acordo com a Figura 49.
Figura 49 - Perfil da Rua Chafariz com a ciclofaixa
Fonte: Autoria própria (2019).
E por último, a Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman, essa avenida não tem estacionamento do lado esquerdo, então não irá influenciar. A avenida possui 22m de largura e com a implantação da ciclofaixa a pista de rolamento do lado esquerdo fica com 7,16m de largura, conforme a Figura 50.
Figura 50- Perfil da Avenida Avenida Engenheiro Jorge Antônio Dahne Logeman com a ciclofaixa
5 CONCLUSÃO
A bicicleta é um meio de transporte acessível, que contribui para a saúde da população, gerando uma melhora na vida das pessoas e também no meio ambiente, pois não gera nenhum tipo de poluição, tornando as cidades mais sustentáveis e um lugar melhor para morar.
Observando a quantidade de ciclistas que passaram nos pontos de estudo em horário de pico, é possível notar que é uma quantidade considerável de ciclistas, e por esse motivo é de grande importância à implantação da ciclovia na cidade para garantir uma segurança a essas pessoas.
Em relação às pesquisas que foram realizadas com a população de Horizontina, nota-se que a grande maioria dos entrevistados utiliza a bicicleta para fazer alguma atividade em algum dia da semana, e todos os entrevistados aprovam a implantação da ciclovia.
Mas analisando as dimensões das ruas e avenidas do trajeto em estudo percebe-se que não é possível realizar a implantação da ciclovia devido ao pouco espaço das ruas e avenidas, contudo é possível efetuar a implantação da ciclofaixa, garantindo assim uma segurança aos ciclistas. O trajeto da ciclofaixa que foi escolhido é bem prático, pois liga pontos importantes da cidade.
Diante de todos os dados analisados, pode-se afirmar que a implantação da ciclofaixa na cidade de Horizontina seria de grande importância, pois traz uma segurança aos usuários da bicicleta, torna a cidade mais sustentável, sendo um lugar melhor para morar.
