UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ - CAMPUS CURITIBA DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE DESENHO INDUSTRIAL
CURSO DE TECNOLOGIA EM DESIGN DE MÓVEIS
TAIS DA SILVA RIBEIRO
DESENVOLVIMENTO DE PARACICLO PARA ESTACIONAMENTO
PRIVADO EM CURITIBA
TRABALHO DE DIPLOMAÇÃO
CURITIBA 2011
TAIS DA SILVA RIBEIRO
DESENVOLVIMENTO DE PARACICLO PARA ESTACIONAMENTO
PRIVADO EM CURITIBA
Trabalho de Diplomação apresentado como requisito parcial à disciplina de Trabalho de Diplomação, do curso superior de Tecnologia em Design de Móveis do Departamento Acadêmico de Desenho Industrial da Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Maria Leni Gapski
CURITIBA 2011
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
PR
Diretoria de Graduação e Educação Profissional Departamento Acadêmico de Desenho Industrial
TERMO DE APROVAÇÃO
TRABALHO DE DIPLOMAÇÃO NO 482DESENVOLVIMENTO DE PARACICLO PARA ESTACIONAMENTO PRIVADO EM CURITIBA
por
Tais da Silva Ribeiro
Trabalho de Diplomação apresentado no dia 11 de novembro de 2011 como requisito parcial para a obtenção do título de TECNÓLOGO EM DESIGN DE MÓVEIS, do Curso Superior de Tecnologia em Design de Móveis, do Departamento Acadêmico de Desenho Industrial, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná. A aluna foi arguida pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo, que após deliberação, consideraram o trabalho aprovado.
Banca Examinadora: Prof. Msc. Carlos Alberto Vargas
DADIN - UTFPR
Prof. Msc.Ken Fonseca
DADIN - UTFPR
Prof(a). Dra. Maria Leni Gapski Orientadora
DADIN - UTFPR
Prof(a). Dra. Elenise Leocádia da Silveira Nunes Professor Responsável pela Disciplina de TD DADIN – UTFPR
AGRADECIMENTOS
De certo este texto não abrangerá a todos que merecem ser citados, mas é a oportunidade de registrar uma gratidão sincera por apoios nem sempre merecidos.
Agradeço á Deus, por sua misericórdia e planejamento. Aos meus pais, por me convencer de suas convicções e serem os principais exemplos em minha vida.
Aos frequentadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, que contribuíram para a formatação de minha personalidade, em especial a Professora Maria Leni Gapski por sua grande paciência e persistência comigo. Aos contribuintes do movimento estudantil de design no Brasil, por me manterem motivada a ir além dos portões de minha faculdade.
Aos acadêmicos de fora da UTFPR, principalmente ao Professor Ken Fonseca cujas doses de ousadia me contaminaram. Agradeço também ao Luis Patrício e ao Antonio Miranda que clarearam minhas ideias iniciais; e a Patricia Valverde e Fernando Rosembaun que indicaram as linhas guia de minhas ideias finais.
Agradeço aos designers que dedicaram suas horas a tirar minhas dúvidas, com adicional noturno para Erika Hegenberg e ao Renan Pereira, pela longa caminhada.
Agradeço a cada ciclista que cruzou meu campo de visão e me convenceu que tal projeto era preciso. Agradeço também a cada ciclista que se dispôs a dialogar, como os amigos Eduardo Ribeiro, Marcel Pace e Rodrigo Janz.
A todos que suportaram minhas injúrias e acreditaram em minhas justificativas exaustivamente repetidas, obrigada. Se eu não soubesse que haveria tais auxílios, nem teria coragem de iniciar o projeto.
EPÍGRAFE
“E não sede conformados com este mundo, mas sede transformados pela renovação do vosso entendimento, para que experimenteis qual seja a boa, agradável, e perfeita vontade de Deus.” Romanos 12:2.
“Alegrai-vos na esperança, sede pacientes na tribulação, perseverai na oração; “ Romanos 12:12.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Desenho da Jornada do Usuário ... 23
Figura 2 - Instalação de paraciclo Sheffiled ... 28
Figura 3 - Partes da bicicleta do tipo Speed ... 29
Figura 4 - Paraciclo em forma de "U" invertido, Sheffiled ... 31
Figura 5 - Classificação dos paraciclos similares ... 32
Figura 6 – Modelo Aplause, empresa Fibrokap ... 34
Figura 7 - Modelo Cluster, empresa Klavergroup ... 34
Figura 8 - Modelo HetRek, da empresa Fibrokap ... 35
Figura 9 - Modelo Parkeer de fiets in de lucht met, da empresa Falco ... 36
Figura 10 - Modelo Triangel, da empresa Falco ... 37
Figura 11 - Modelo Tulip, da empresa Velopa ... 38
Figura 12 - Perguntas com dualidades ... 47
Figura 13 - Paraciclos David Barn ... 51
Figura 14 - Entrevista com os usuários diretos ... 53
Figura 15 - Alternativa de projeto A ... 54
Figura 16 - Alternativa de projeto B ... 55
Figura 17 - Alternativa de projeto C ... 55
Figura 18 - Alternativa de projeto D ... 56
Figura 19 - Alternativa de projeto E ... 56
Figura 20 – Alternativa de Projeto F ... 58
Figura 21 - Alternativa de projeto G ... 58
Figura 22 - Alternativa de projeto H ... 59
Figura 23 - Alternativa de projeto I ... 59
Figura 24 - Alternativa de projeto J ... 60
Figura 25 – Ilustração do produto ... 61
Figura 26 - Materiais necessários para fabricação do protótipo ... 62
Figura 27 - Máquina de dobrar tubos pronta para ser usada ... 63
Figura 28 - Certificação de correspondência entre desenho e protótipo ... 64
Figura 29 - Fixação das partes, preparação para solda ... 64
Figura 30 - Construção do protótipo finalizada ... 65
Figura 31 - Teste 01 ... 66
Figura 32 - Teste 02 ... 66
Figura 33 - Simulação antes da solda. ... 67
Figura 34 - Detalhe da dobra no tubo. ... 68
Figura 35 - Protótipo finalizado em teste ... 68
Figura 36a e b - Detalhes do protótipo ... 69
Figura 37a e b - Render do sistema de produto ... 69
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Freqüência de uso semanal de bicicletas ... 41
Gráfico 2 – Sexo ... 42
Gráfico 3 - Faixa Etária ... 42
Gráfico 4 – Região onde mora ... 43
Gráfico 5 - Estado onde mora ... 43
Gráfico 6 - Posse de bicicleta ... 44
Gráfico 7 - Frequência de uso ... 44
Gráfico 8 - Distância percorrida em média ... 45
Gráfico 9 - Satisfação com o meio de transporte ... 46
Gráfico 10 - Sensação de segurança pelo usuário ... 46
Gráfico 11 - Preferência de estacionamento da bicicleta ... 48
Gráfico 12 - Já precisou pagar para estacionar sua bicicleta? ... 48
Gráfico 13 - Escolha por estacioná-la com segurança ... 49
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dados da Cidade de Curitiba ... 16 Tabela 2 - 1° Avaliação das alternativas ... 57 Tabela 3 - 2° Avaliação das alternativas ... 60
LISTA DE QUADROS
LISTA DE ABREVIATURAS CTS-Brasil - Centro de Transporte Sustentável.
CICI - Conferência Internacional de Cidades Inovadoras. CO² - Gás Carbônico.
DETRAN – Departamento de Trânsito.
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte. IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. KISD - Köln International School of Design.
LCD - Life Cycle Design.
PedalUSP - Sistema de Compartilhamento de Bicicletas para alunos, professores e funcionários da USP na Cidade Universitária.
Poli - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. SDN - Service Design Network.
SEADE - Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados. STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
URBES - Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social. USP - Universidade de São Paulo.
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 15 1.1 OBJETIVOS ... 19 1.1.1 Objetivo Geral ... 19 1.1.2 Objetivos Específicos ... 19 1.2 JUSTIFICATIVA ... 20
1.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE MUDANÇAS OCORRIDAS NO PROJETO ... 20
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 22
1.5 APRESENTAÇÃO DO TD ... 23
2 DESENVOLVIMENTO DO PARACICLO ... 24
2.1 ALGUNS CONCEITOS IMPORTANTES ... 24
2.1.2 O Design de Produto ... 25 2.1.3 O Design de Serviço ... 26 2.2 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO ... 26 2.3 LEVANTAMENTO DE DADOS ... 27 2.3.1 Tipos de Paraciclos ... 27 2.3.2 Especificações ... 30 2.3.3 Ficha de Similares ... 31
2.3.4 Mapa de Materiais e Processos ... 38
2.3.5 Perfil do Usuário ... 39
2.3.6 Enquete ... 40
2.3.7 Análise do Problema de Design ... 50
2.4 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS ... 53
2.5 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS ... 57
2.5.1 Seleção de Alternativa ... 57
2.5.2 Apresentação da Alternativa ... 58
3 RESULTADO ... 62
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 71
4.1 SUGESTÕES PARA PESQUISA ... 72
REFERÊNCIAS ... 73
RESUMO
RIBEIRO, Tais da Silva. Desenvolvimento de Paraciclo para Estacionamento Privado em Curitiba. 2011. Trabalho de Diplomação (Graduação em Tecnologia em Design de Móveis), Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2011.
Este projeto desenvolveu um mobiliário urbano, constituído por um objeto para apoiar bicicletas, chamado paraciclo, dentro de um contexto de serviço de estacionamento. Este documento apresenta pesquisas a respeito de mobilidade urbana, serviços de empréstimo de bicicleta ao redor do mundo, conceitos de design de produto, a cerca do paraciclo, e de design de serviço, a cerca do estacionamento, e desenvolvimento do paraciclo. Ao final, sugere-se outras pesquisas de atividades, que podem dar continuidade a este projeto.
ABSTRACT
RIBEIRO, Tais da Silva. Development of Bicycle Parking Private Parking in Curitiba. 2011. Work Graduation (Graduation in Technology in Furniture Design), Federal Technological University of Paraná. Curitiba, 2011.
This Project developed a urban furniture, made of a bycicle supporting object, called “paraciclo”, inside a parking service context. This document presents research over urban mobility, bycicle loan services around the world, product design concepts about the “paraciclo” and service design about the parking and development of the “paraciclo”. At the end are suggested other activities research that can proceed with the project.
1 INTRODUÇÃO
O transporte urbano no centro da cidade de Curitiba se concentra em três formatos: automóveis, ônibus e a pé. Porém esses modos de locomoção são diretamente dependentes das condições do trânsito no dia, de modo que um congestionamento gerado por obras na pista ou acidente, atrasa o percurso, pois muitas vezes não há desvios.
Em 2008, Curitiba atingiu a marca de 1,67 habitante por carro (dia mundial sem carro em Curitiba, 2010). Em apenas dez anos o número de carros passou de 684.212 mil, em 1999, para 1.097.830, em 2008. Neste mesmo período, a população estimada da cidade passou de 1.578.396 (DETRAN) para 1.828.092 de habitantes. Ou seja, em uma década, a frota aumentou em 413.618 carros e a população em apenas 249.696 habitantes. É a metrópole mais motorizada do Brasil (dia mundial sem carro em Curitiba, 2010).
Estas condições de trânsito e mobilidade urbana, o número da frota e o modelo de transporte, intensificam algumas características observadas nos centros urbanos: congestionamentos diários, concentração de gases poluentes, o sedentarismo, o estresse no trânsito e seus efeitos: baixas na qualidade de vida e na economia individual e pública.
Segundo o presidente do Centro de Transporte Sustentável (CTS-Brasil), Luis Antonio Lindau, em palestra durante a Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI, 2010), para evitar tal situação deve-se cumprir três etapas: desestimular o uso do automóvel, melhorar o transporte coletivo e incentivar o transporte não motorizado.
No que trata do incentivo ao uso do transporte não motorizado, e especificamente ao uso da bicicleta, o que consequentemente pode diminuir o uso do automóvel, Curitiba tem condições geográficas facilitadoras para o uso deste meio de transporte, visto sua baixa extensão e o relevo favoráveis, conforme dados gerais de Curitiba (Tabela 1), segundo o Censo 2010 feito pelo IBGE.
Outras cidades já tem desenvolvido ações para incentivar este uso. Na cidade de Lyon, na França, o governo implantou um sistema de empréstimo de bicicletas por toda a cidade (Vélo’V). Até 2010, mais de 50 mil pessoas aderiram à ideia (Ciência Hoje, 2010).
Tabela 1 - Dados da Cidade de Curitiba
Fonte: Prefeitura Municipal de Curitiba, 2011.
Historicamente, as cidades chinesas são conhecidas pelas inúmeras bicicletas a percorrerem as suas ruas. Infelizmente, com o desenvolvimento econômico, esta realidade foi alterada. As atenções focaram-se no automóvel e o crescente tráfego rodoviário tornou as cidades caóticas e bastante poluídas.
Um sistema público de aluguel de bicicletas, na cidade de Hangzhou, no sudeste da China, fundado em Maio de 2008, contava no momento de sua inauguração com 61 estações de serviço e 2800 bicicletas. Agora, tem 2050 estações de serviço e 51.500 bicicletas que diariamente são utilizadas para uma média de 240 mil viagens. Uma das vantagens deste sistema é a sua integração com a rede de transportes públicos de Hangzhou (Tree Hugger, 2011), além da boa localização das estações de serviço e a curta distância entre as mesmas (cerca de 200 a 300 metros no centro da cidade). A maioria das estações não dispõe de funcionário, pois as operações são simples e podem ser feitas pelo próprio ciclista (Naturlink, 2011).
Em Copenhague, na Dinamarca, 37% dos habitantes viajam de bicicleta para o trabalho ou para a escola todos os dias, em um total de 1,2 milhão de quilômetros diariamente. Isto se deve à boa infraestrutura, como faixas exclusivas (350 quilômetros de ciclovias e 40 quilômetros de caminhos verdes). A maioria dos ciclistas escolhe pedalar pela comodidade (61%), alguns andam de bicicleta por ser saudável (16%), outros para economizar dinheiro (6%) ou para proteger o ambiente (1%). Para cada 10% da população que vai de bicicleta para o trabalho e/ou para a
Altitude: 945 m
Área: 434,967 km²
Área verde por habitante: 51 m²
Bairros: 75
Clima: Subtropical
Extensão Norte-Sul: 35 Km
Extensão Leste-Oeste: 20 Km
Fuso Horário: Brasília (UTC-3)
Gentílico: curitibano
Latitude: 25º25'48'' Sul
Longitude: 49º16'15'' Oeste
Pluviosidade: 1500 mm/ano
População: 1.851.215 habitantes (IBGE/2009)
Relevo: Levemente ondulado
Temperatura média no verão: 21 ºC Temperatura média no inverno: 13 ºC
escola todo dia, a cidade economiza US$ 10 milhões em gastos com saúde e evita 50.000 casos de doenças por dia, além de acrescentar 61.000 anos de vida (Prefeitura de Copenhague, 2007).
Em Barcelona, na Espanha, há o Bicing, um complemento para o transporte da cidade. Seu objetivo é cobrir as pequenas viagens diárias que estão dentro da cidade. Tem os primeiros 30 minutos de utilização livre, a partir desses e até duas horas de uso do serviço paga-se 0,51 € por cada período de 30 minutos. Para garantir a rápida devolução, há uma multa de 3,05 € por hora após as duas primeiras (Bicing, 2011).
Nos Estados Unidos e na Alemanha, há um sistema de aluguel de bicicletas onde o usuário se cadastra e/ou paga o uso através de seu cartão de crédito (o que viabiliza o serviço pois é garantida a segurança dos dados fornecidos, além de ser rápido para quem usa o sistema).
Em Londres, a prefeitura da cidade tem um sistema de empréstimo onde o usuário pode encontrar a bicicleta livre mais próxima a ele através de um aplicativo para celular. O custo são pagos pelo governo. Há ainda programas de compartilhamento de bicicleta em Paris, capital da França, e Amsterdã, capital da Holanda.
Em São Paulo, a integração entre os meios de transporte é estimulada pelo governo por disponibilizarem 35 bicicletários pela cidade, integrando o uso da bicicleta com diversas formas de transporte público, como trem, metrô e ônibus (CPTM, Metrô e EMTU, respectivamente). Além disso, é permitido o embarque de até 2 bicicletas por viagem em trens e 4 por viagem em metrôs (STM, 2011).
Analisando o Censo 2010 do IBGE, o município de São Paulo tem 11.253.503 habitantes (densidade demográfica de 7.387,6 hab/km²); ou seja, supondo que todos os habitantes da capital paulista quisessem usar os paraciclos uma vez ao dia, na época da pesquisa, seriam 1.894 hab/paraciclo.
Na Universidade de São Paulo (USP), no campus da Escola Politécnica (Poli), passou a funcionar, no dia 04 de maio do ano corrente, a caráter de teste o sistema de compartilhamento de bicicletas para alunos, professores e funcionários da USP na Cidade Universitária, o PedalUSP. Atualmente está com 4 bicicletas e duas estações.
Voltando à cidade de Curitiba, considerando a possibilidade em outras cidades do uso mais intensivo de bicicletas, reparou-se uma deficiência nas
estruturas disponíveis para ciclistas como vias de preferência1, ciclofaixas2 junto a carros ou ciclovias3 separadas dos pedestres (Vá de Bike, 2011). A estrutura existente é insuficiente, por ser limitada e não oferecer segurança aos usuários, com vias isoladas, com iluminação precária e riscos de assaltos e roubos, inclusive da própria bicicleta.
Em Curitiba há 113.902m de ciclovias e/ou calçadas compartilhadas, de acordo com o IPPUC, já na cidade de Sorocaba, em São Paulo (SEADE), por exemplo, há aproximadamente 100 quilômetros de ciclovias integradas, segundo a Urbes. Sorocaba tem 586.680 habitantes, um terço de Curitiba.
E mesmo depois da bicicleta parada, com a chegada ao destino, a falta de estrutura continua presente. Há em Curitiba apenas um bicicletário privado e seis públicos, sem previsão de implantação de outros, devido a falta de demanda, segundo o IPPUC.
Os públicos existentes já passaram por dois processos de licitação, até setembro de 2011, para serem ocupados, porém não houve interesse por parte de empresas (Gazeta do Povo, 2011). Localizam-se no Parque São Lourenço, no Jardim Botânico, no Centro Cívico, nas Ruas da Cidadania do Pinheirinho e do Carmo e na Avenida Arthur Bernardes e no Santa Quitéria.
Em 1976, já havia registros preocupantes que se mantém nos dias atuais, pois segundo o Manual de Planejamento Cicloviário (GEIPOT, 1976), "os ciclistas encontram apenas duas opções: encostar a bicicleta às paredes laterais das lojas e muros de residências, ou prendê-las com o pedal ao meio-fio da rua...". Mesmo considerando que uma vaga de automóvel corresponde a cerca de seis a dez vagas de bicicleta.
Deste contexto, percebe-se que o ciclista, independente do local de partida ou tipo de moradia, que desloca-se para região central da cidade enfrenta dificuldades com relação ao estacionamento de seu veículo. Essa dificuldade é encontrada pois grande parte dos prédios da região central serem antigos e não
1
Vias de preferência são como calçadas compartilhadas, locais parcialmente asfaltados para uso tanto do ciclista como do pedestre.
2
Identificação visual, não física, na pista indicando a qual veículo se destina aquele trecho. 3
possuírem garagem. Além da proibição de adentrarem em estabelecimentos com seus veículos. Não havendo espaço previsto para tal atividade, sejam eles públicos ou privados.
Esta deficiência estrutural do município gera uma oportunidade de negócio, pois o empreendimento que destinar vagas para bicicletas terá aí seu diferencial. Ao buscar um estabelecimento que visualizasse tal fato, encontrou-se um local em fase de implantação do negócio cujo objetivo empresarial era suprir exatamente esta necessidade dos ciclistas.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é desenvolver um paraciclo, seguro, prático, com baixo custo, longa vida, de fácil manutenção, que não necessite de fixação ao piso, parede ou teto, que possa ser utilizado em estacionamentos fechados nas regiões do Município de Curitiba e que por sua disponibilidade, possa estimular o uso da bicicleta como meio de mobilidade dos bairros para o centro da cidade.
1.1.2 Objetivos Específicos
Como objetivos específicos deste trabalho, definiu-se:
• Pesquisar referências e dados sobre o transporte com bicicletas, bicicletários e /ou paraciclos em Curitiba, no Brasil e outros países.
• Pesquisar modelos existentes de paraciclos aplicáveis a áreas públicas e privadas. • Projetar um paraciclo para ser utilizado em estacionamento privado, conforme
necessidade dos usuários.
1.2 JUSTIFICATIVA
O mobiliário urbano é uma das vertentes do design de produto, e busca soluções coerentes para implantação de móveis. Conforme o dicionário de urbanismo:
“Conjunto de elementos materiais localizados em logradouros públicos ou em locais visíveis desses logradouros e que complementam as funções urbanas de habitar, trabalhar, recrear e circular: cabinas telefônicas, anúncios, idealizações horizontais, verticais e aéreas, postes, torres, hidrantes, abrigos e pontos de parada de ônibus, bebedouros, sanitários públicos, monumentos, chafarizes, fontes luminosas, etc.” (FERRARI, 2004, apud ARAÚJO, 2010, p. 3)
Assim, encaixa-se o paraciclo dentro de tal definição mesmo este instalado internamente a logradouros. Os propósitos e finalidades destes elementos na cidade são definidos como:
“Os elementos de mobiliário e micro arquitetura urbanos se instalam no espaço público com o propósito comum de oferecer um serviço ao cidadão; um serviço que tem usos e funções muito diferentes já que estas vão surgindo conforme aparecem novas necessidades na cidade; a comunicação, o lazer, o descanso, a manutenção, a limpeza, a limitação e a ordenamento de espaços de pedestres e veículos.” (SERRA, 2002, p. 18)
A cidade é, portanto, o espaço apropriado pelas sociedades e este deve ser visto como um fator de evolução social, produzido e reproduzido constantemente. As cidades são ainda, partes representativas da complexidade do espaço geográfico. O design, por sua vez, vem como ferramenta que busca a solução para problemas complexos e de grande abrangência, visto que um objeto não existe isolado e sim faz parte de um contexto histórico e cultural que exige atenção (MALDONADO, 2009).
1.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE MUDANÇAS OCORRIDAS NO PROJETO
Originalmente, o objetivo deste Trabalho de Diplomação era projetar um sistema de bicicletários visando estimular o uso de bicicletas para o transporte
urbano (casa-trabalho especificamente) na região central de Curitiba. Tais bicicletários seriam projetados para instalação em pontos estratégicos e o sistema desenvolvido buscando a praticidade e segurança, auxiliando na diminuição do uso de auto-motores e consequentemente prováveis congestionamentos e a emissão de CO², naturalmente aumentando a qualidade de vida do usuário.
Depois de uma extensa pesquisa bibliográfica, inicializada após a aprovação da proposta, percebeu-se a necessidade de reorganização do projeto. Primeiramente, os bicicletários são aparatos públicos ou privados distribuídos pela cidade, e em Curitiba sua implantação só é permitida com a autorização e reconhecimento do IPPUC, que na data da pesquisa não estava expedindo e/ou liberando tais pedidos.
Posteriormente, em entrevista junto a LP, cicloativista curitibano, e ao urbanista e arquiteto AM4, verificou-se a diferença entre bicicletário, que é um local de acesso restrito que serve para guarda da bicicleta, e paraciclo, que é o objeto onde a bicicleta é presa.
Assim, o paraciclo é uma estrutura interna a um bicicletário que pode ser instalada independente deste. Trata-se de um mobiliário urbano adequado para tal finalidade, ou seja, que não danifique a bicicleta e permita a colocação de uma trava ou cadeado (ONG Transporte Ativo, 2011). A partir de então o projeto foi reorganizado, passando o foco para o projeto de um paraciclo, já que este seria viável na sua implantação, e de certa forma, atenderia ao objetivo inicialmente proposto, visto que inclusive seria uma parte essencial do bicicletário.
A revisão se deu no cronograma e foco da pesquisa. Justamente por seguir uma metodologia onde há vários pontos para análise dos dados, tais reflexões sobre o conteúdo pesquisado levaram a adaptação da ideia inicial do projeto.
4
Entrevista feita no dia 30 de dezembro de 2010 sem protocolo e sem estruturação, forma solicitada pelo entrevistado. LP é analista de informática. AM é consultor em planejamento e projetos cicloviários, serve a órgãos federais e municipais para desenvolvimento de manuais sobre mobilidade urbana com o uso da bicicleta.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Primeiramente o trabalho passou por um processo de pesquisa e análise dos diversos pontos relacionados ao problema definido, permeando-se a teoria com estudos bibliográficos de documentos, livros, artigos, dissertações, teses e políticas públicas de desenvolvimento urbano existentes e coleta de informações em campo.
Ainda, buscou-se informações a respeito de modelos existentes, materiais mais apropriados e prováveis formas e locais de implantação. Realizando-se pesquisa de campo com o público alvo (usuários de bicicletas e de carros na região central de Curitiba) através de entrevistas presenciais e questionário digital; com proprietários de estacionamentos e síndicos ou responsáveis para verificar-se a viabilidade de bicicletários internos aos respectivos locais; e ainda com órgãos públicos a respeito da legislação e regras vigentes sobre móveis de uso público em áreas externas e/ou internas e patentes.
A metodologia utilizada como base foi o Processo de Solução de Problemas, de Löbach (2001). Pontualmente, para a identificação das dificuldades do ciclista usou-se as ferramentas do Service Design, organizadas por Birgit Mager do SDN, Service Design Network, e desenvolvidas na Köln International School of Design (KISD).
O projeto se dividiu em quatro fases: fase de preparação, de geração, da avaliação e de realização. Nas duas primeiras fases usou-se ferramentas criativas de análise provindas do Service Design. Nas fases iniciais o uso de um sketchbook demonstrou-se essencial.
Com a Jornada do Usuário (SDN, 2011) desenhada (mapeamento dos vários possíveis pontos de contato entre usuário e objeto/serviço) pôde-se focar nos problemas de mobilidade passíveis de soluções através do design (Figura 1), identificando então a ineficiência de locais para guarda adequada da bicicleta em áreas públicas e privadas do Município de Curitiba.
1.5 segu dura dese quin Figur Fonte APRESE No pr undo a ba ante todo envolvida e to as refer ra 1 – Desen e: a autora, 2 ENTAÇÃO rimeiro ca ase teórica o trabalh e o resulta rências usa ho da Jorna 2011. DO TD pítulo enc a para de ho, no te ado obtido adas e no da do Usuár contra-se senvolver erceiro cap , no quarto sexto capí rio as intenç o projeto pítulo há o a conclu ítulo encon ções gerai e os pro descrito usão após ntra-se os a s da pes ocedimento cada açã o fim do p apêndices squisa, no os usados ão prática projeto, no gerados. o s a o
2 DESENVOLVIMENTO DO PARACICLO
2.1 ALGUNS CONCEITOS IMPORTANTES
Antes de iniciar o projeto propriamente, algumas questões são brevemente analisadas. Primeiramente, é sonhador pensar em mudar os costumes e valores de uma sociedade, o que não impede de apostar em um projeto com tais intenções, mas é necessário propor diferentes padrões se os atuais não são adequados. Neste contexto, um papel importante cabe aos designers, no sentido de “despertar a consciência ambiental dos seus consumidores e... atuar em todas as dimensões do ser humano, ou seja, nas dimensões social, emocional, espiritual e cultural” (DEMAJOROVIC, 2006, p. 290). Na era em que se vive, os objetos são atualizados constantemente: novos modelos em seis meses e obsolescência em dois anos. Manzini e Vezzoli (2002), descrevem esta relação em detalhe; como a economia incentiva o consumo e como isto influencia na produção.
Entra em conflito aqui, entre outros aspectos, a relação entre o uso individual e o uso coletivo. Individualmente um objeto tem mais valor, sendo este de uso exclusivo e assim tem a possibilidade de customização, gera mais capital por obrigar mais pessoas a terem objetos iguais mesmo que este não seja usado por todo o tempo e, ainda, cada produto exige recursos e energia. Já o uso coletivo não possibilita a adaptação individual, porém o investimento em tal produto (em tecnologia, resistência de material) pode ser maior e fica a cargo do proprietário, afinal o uso coletivo só é possível quando se tem um serviço por trás. Na utilização coletiva de um objeto, como o aluguel de um aspirador de pó, o custo é menor para o consumidor final pois ele só paga pelo o que consumir, e não a aquisição, manutenção e atualização do aspirador. (MANZINI, 2002,p. 279)
É uma unidade de produto servindo a vários usuários (com a possibilidade da alta qualidade, pois o custo de mão de obra especializada é divido por todos que o utilizam). Se o impacto ambiental do produto for maior no momento da pré-produção, produção ou descarte, então se estará economizando recursos; apenas se o gasto maior for para o uso é que pode não ser a melhor escolha (MANZINI, 2002).
2.1.1 O Design de Produto
Nas palavras de Maldonado (2009), a significação do design fica no papel holístico de quem gerencia, fomenta e uni fatores que fazem parte do processo de construção de um produto; como também, cabe ao designer refletir sobre sua utilização, no nível individual ou sociológico e, ainda, solucionar sua produção.
Por isso mesmo é que, na década passada, houve um boom do tema sustentabilidade, pois aplicar o design para a sustentabilidade é “promover a capacidade do sistema produtivo de responder a procura social de bem estar utilizando uma quantidade de recursos ambientais drasticamente inferiores” e, para isso, é preciso “gerir de maneira coordenada todos os instrumentos de que se possa dispor (produtos, serviços e comunicações)”. Assim entende-se design como estratégia para o desenvolvimento sustentável (MANZINI, 2002, p. 26).
Segundo Lobach (2001, p. 16), “design é uma ideia, um projeto ou um plano” para resolver determinado problema; e como a linguagem falada nem sempre é suficiente para transmitir figuras mentais, o design tem meios de dar corpo a estas ideias.
Lobach (2001) ainda escreve sobre a relação entre objetos e os vários processos a qual estão envolvidos. Pois se as várias ações pelas quais o produto passa não forem bem planejadas e vistas de maneira abrangente cria-se uma reação em cadeia de defeitos gerando caos entre ambiente-sociedade-produto. Questiona a validade de um projeto quando se pergunta sobre a importância deste para a sociedade.
Nesta relação, como as pessoas se relacionam com o meio, homem-homem e homem-objeto, um objetivo comum “é a elevação do crescimento econômico e do nível de vida” (LOBACH, 2001, p. 29). Sendo assim o designer tem uma responsabilidade e poder abrangente quanto ao impacto na vida e suas relações. Lobach (2001, p. 40), disserta ainda sobre como é a lógica de desenvolvimento de um novo produto, pois se determina as configurações deste baseado em aspectos econômicos e industriais/tecnológicos, ao invés dos sociais, ou seja, as reais necessidades ou desejos dos usuários.
2.1.2 O Design de Serviço
Baseando em uma afirmação de mudança de valores na realidade de atualização constante é que este projeto se propôs a facilitar o uso da bicicleta como meio de transporte proporcionando segurança na guarda das mesmas, solucionando uma das diversas dificuldades enfrentadas em seu uso. Tais valores citados referem-se a importância que o carro assume como objeto de desejo.
As necessidades do usuário foram as linhas guia do presente projeto, a fim de evitar a imposição de um produto que não satisfaça suas reais necessidades. Este projeto buscou dar mais segurança e comodidade ao ciclista no momento em que este não está próximo a sua bicicleta e fora de sua moradia.
Segundo Birgit Mager, em tradução livre pela autora do Dicionário de Design, design de serviço é:
“A concepção de serviço aborda a funcionalidade e forma de serviços a partir da perspectiva dos clientes. O objetivo é garantir que as interfaces de serviço sejam úteis, utilizáveis, e desejáveis do ponto de vista do usuário e eficaz, eficiente e distinto do ponto do fornecedor.” (MAGER, 2006, p.355)
De certa forma, pode-se estabelecer que os empreendedores do estacionamento com área destinada para bicicletas, passam a ser os usuários diretos do produto (design de produto), pois além de serem ciclistas e terem grande conhecimento de senso comum dos cuidados que uma bicicleta precisa ter ao ser guardada, também conhecem os desejos de um ciclista no uso de seu veículo.
Os ciclistas, como usuários indiretos do projeto, não entram em contato com o paraciclo, mas tem acesso ao serviço prestado pelo estacionamento referente a guarda das bicicletas.
2.2 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
Para gerir o projeto foi feito um cronograma geral (Apêndice A), com subdivisões paralelas, de forma a permitir sua atualização por tarefas e não fases.
Ao invés de um planejamento linear, onde cada fase precisa ser completada para se ver evolução e poder iniciar a próxima, o cronograma desenvolvido teve 3 grandes divisões, entre: projeto, pesquisa e itens secundários.
O planejamento do projeto refere-se ao desenvolvimento do produto propriamente dito, dividindo o tempo entre as diversas ações da metodologia escolhida e suas respectivas tarefas. A pesquisa engloba toda a busca por referências para o projeto, seja em campo ou bibliográfica. O cronograma para os itens secundários, diferente dos anteriores, inicia-se apenas após a conclusão das outras partes, por concentrar tarefas a serem executadas no último mês de trabalho.
O cronograma foi constantemente atualizado, mantendo assim o ritmo adequado de trabalho, dando ciência da quantidade de tarefas faltantes por executar.
Para entender o usuário primário realizou-se entrevistas. Já com os usuários secundários utilizou-se de formulário online.
Após o desenho e identificação de seus problemas, pesquisou-se sobre seu universo e soluções similares desenvolvidas até então.
2.3 LEVANTAMENTO DE DADOS
O paraciclo é uma estrutura interna a um bicicletário que pode ser instalada independente deste, como por exemplo o modelo sheffiled (Figura 2). Trata-se de um mobiliário urbano adequado para tal finalidade, ou seja, que não danifique a bicicleta e permita a colocação de uma trava ou cadeado (ONG Transporte Ativo, 2011).
2.3.1 Tipos de Paraciclos
Há vários modelos de paraciclos e pode-se classificá-los de acordo com o grau de facilidade e segurança que proporcionam, diretamente relacionado com posição e quantidade de apoios que eles dispõem:
• Um ponto de apoio: no guidão. • Um ponto de apoio: quadro.
• Dois pontos de apoio: roda e quadro.
Há vários tipos: fixos no chão, na parede ou no teto; com apoio principal na roda ou no quadro.
Figura 2 - Instalação de paraciclo Sheffiled Fonte: Sustrans, 2007.
Dentre os fixos ao chão têm-se os de único ponto de apoio ou dois pontos. Todos os tipos de fixação tem de um único ponto de apoio: a roda. Os com dois pontos geralmente apoiam a roda da frente e o quadro simultaneamente.
É importante oferecer apoio para a roda da frente, e não qualquer roda, pois é nela que tem-se o sistema pivotante da bicicleta que a permite fazer conversões para os lados. Sem um apoio adequado, o guidão (item 02 da Figura 3) acaba rotacionando envolta de seu eixo podendo fazer com que ela tombe.
Geralmente, observando paraciclos dispostos nas ruas, é a roda que entra em contato com o objeto. É também a roda quem fornece o apoio para segurança tanto contra roubos como também contra avarias. Porém ela não é o item mais
resistente de uma bicicleta, e sim o quadro, sendo que o pneu (item 8 da Figura 3) pode sofrer fissuras por excesso de peso e por longo período de contato estático, os aros (item 9 da Figura 3) podem entortar e até quebrar. Além da facilidade de se desmontar a roda da bicicleta, podendo o ladrão deixar a roda presa ao paraciclo e levar todo o resto da bicicleta.
Figura 3 - Partes da bicicleta do tipo Speed Fonte: Pequini, 2000.
Observando tais fatos é essencial que um paraciclo que deva oferecer segurança, por estar em áreas públicas, deva proporcionar apoio em pelo menos dois pontos, inclusive: à roda e ao quadro. Com esta configuração o objeto facilita, pois dá apoio, até mesmo antes de finalizada a tarefa de prender.
2.3.2 Especificações
Segundo a empresa canadense VéloQuébec (2011), um bom paraciclo deve:
a) Oferecer um ponto de apoio para o quadro ou para o garfo. Caso contrário, as rodas suportam todo o peso da bicicleta e podem danificá-la facilmente.
b) Permitir que se prenda o quadro e a roda dianteira com um cadeado. Se apenas um desses elementos ficar preso, o outro fica vulnerável para o roubo.
c) Quando em áreas anexas ao destino, a instalação deve ocorrer próximo ao local de acesso onde o ciclista irá frequentar, ou seja, entrada de comércio em geral, prédios, shoppings e parques ou praças.
d) Por motivos de segurança o local deve ser de difícil acesso a carros ou outros veículos automotores, evitando acidentes ou mesmo que o motorista se aproveite do espaço destinado ao ciclista.
Através da entrevista com AM (2010), confirmou-se o conhecimento empírico que o paraciclo no formato de “U” invertido, Sheffiled (Figura 4), é o melhor para instalação em ambiente externo em vários aspectos: oferece apoio enquanto ainda está sendo presa, suporta duas bicicletas por unidade instalada, simples produção e instalação e prende quadro e roda. Porém não oferece economia de espaço e necessita ser chumbada ao chão, não sendo a forma ideal para o projeto em questão.
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Sendo que em “Organização Espacial” normal quer dizer não contribuir para economia de espaço, apenas para organização em si, econômica quer dizer melhorar a disposição das bicicletas, aproximando-as, e super econômica diz respeito a paraciclos verticais que retiram a bicicleta de sua posição natural e as dispõem a ocupar pouco espaço.
Já “Pontos de Contato” está diretamente relacionado a “Facilidade de Uso”. Este representa a praticidade de se usar o paraciclo, principalmente antes de se prender a bicicleta a ele, momento crucial para classificá-lo em prático ou não. Caso não haja ponto de apoio para o quadro, ou seja dois pontos ou mais, antes que a bicicleta seja presa ou após ser destrancada ela fica vulnerável a queda, principalmente pela comum translação do eixo do garfo (conjunto formado pelos itens 1, 6 e 12 da Figura 03).
A “Força Exigida” pode ser baixa, quando a bicicleta se mantém no chão; pode ser média caso a forma do paraciclo proporcione pequena altura para a bicicleta, geralmente tirando do contato direto com o chão apenas uma das rodas; já quando o nível de força exigida é alta trata-se de grande movimentação para apoio da bicicleta, como no caso de paraciclos verticais, que retiram as duas rodas do chão.
A “Segurança” pode ser classificada como alta quando a bicicleta é presa pelo quadro ao paraciclo, baixa quando só pela roda, ou não se aplica caso o paraciclo seja para ambientes internos.
a. Analise de Similar 1 (Figura 6) Material: aço;
Orientação: horizontal; Forma: orgânica;
Organização Espacial: econômica; Pontos de contato: dois;
Facilidade de uso: sim; Força Exigida: média; Segurança: alta; e
Figur Fonte b. Anal Figur Fonte ra 6 – Modelo e: Fibrokap, 2 lise de Sim Materi Orienta Forma Organ Pontos Facilid Força Segura Fixaçã ra 7 - Modelo e: Klavergrou o Aplause, e 2011. milar 2 (Fig al: alumíni ação: horiz a: geométri ização Esp s de contat dade de us Exigida: m ança: alta; ão: chumba o Cluster, em up, 2011. empresa Fibr ura 7) o; zontal; ca; pacial: eco to: dois; o: sim; média; e ado indiret mpresa Klave rokap onômica; amente ao ergroup o chão.
c. Analise de Similar 3 (Figura 8) Material: aço;
Orientação: horizontal; Forma: geometrica;
Organização Espacial: normal; Pontos de contato: um;
Facilidade de uso: não; Força Exigida: baixa; Segurança: baixa; e
Fixação: chumbado diretamente ao chão.
Figura 8 - Modelo HetRek, da empresa Fibrokap Fonte: Fibrokap, 2011.
d. Analise de Similar 4 (Figura 9) Material: aço;
Orientação: vertical; Forma: geométrica;
Organização Espacial: super econômica; Pontos de contato: dois;
Facilidade de uso: não; Força Exigida: alta; Segurança: baixa; e
Figura 9 - Modelo Parkeer de fiets in de lucht met, da empresa Falco Fonte: Falco, 2011.
e. Analise de Similar 5 (Figura 10) Material: aço;
Orientação: horizontal; Forma: orgânica;
Organização Espacial: econômica; Pontos de contato: dois;
Facilidade de uso: sim; Força Exigida: média; Segurança: alta; e
Figura 10 - Modelo Triangel, da empresa Falco Fonte: Falco, 2011.
f. Analise de Similar 6 (Figura 11) Material: aço;
Orientação: horizontal; Forma: orgânica;
Organização Espacial: econômica; Pontos de contato: dois;
Facilidade de uso: sim; Força Exigida: média; Segurança: alta; e
Figura 11 - Modelo Tulip, da empresa Velopa Fonte: Velopa, 2011.
2.3.4 Mapa de Materiais e Processos
Nos modelos existentes identificados na pesquisa, comumente se encontra o aço carbono SAE 1020, aqueles que não contém elementos de liga (PIGNATTA), sendo utilizado nos paraciclos. Porém, exposto as intempéries ambientais favorece a corrosão, além da densidade desse material (Massa Especifica) dificultar o transporte.
Identificou-se os dois materiais mais utilizados: o aço carbono e o alumínio (Quadro 1). As vantagens do aço é apresentar maior resistência, maior rigidez, baixo custo e maior limite a fadiga em relação ao alumínio.
MATERIAL CARACTERÍSTICAS APLICAÇÃO Aço carbono rigidez, resistência a
força, maior limite a fadiga e baixo custo.
Construção civil, mobiliário interno.
Alumínio Alta resistência mecânica, leve, excelente resistência a corrosão e uma boa soldabilidade,
Carrocerias de ônibus e de furgões, equipamentos rodoviários e veículos em geral, estruturas solicitadas, reboques, vagões ferroviários, elementos estruturais, utensílios domésticos, equipamentos para indústria química e alimentícia, telhas, cumeeiras, rufos, calhas, forros, construção civil, fachadas e embarcações.
Quadro 1 - Mapa de materiais e processos Fonte: Vignatta, 2008.
2.3.5 Perfil do Usuário
Foi durante a formulação da pesquisa, que percebeu-se quão abrangente é ou pode ser o perfil do usuário indireto, o ciclista, e quais as dificuldades enfrentadas com maior frequência por eles, dando destaque para a segurança.
Por não haver pesquisas a cerca deles, como: quantidade de ciclistas, viagens diárias, percursos utilizados, entre outros dados importantes para quantificar o consumidor em potencial, fez se um questionário lançado online.
O ciclista é o usuário final, sendo ele então o foco do questionário e de extensa pesquisa; pois sem este o serviço prestado em uma bicicletaria perde o sentido de existir.
As emoções sentidas pelos ciclistas durante o uso da bicicleta, quanto ao respeito percebido, segundo o “Estadão.Com - On Line: Ipea: maioria vê desrespeito a pedestres e ciclistas”:
“A maioria da população brasileira percebe desrespeito a pedestres e ciclistas, de acordo com levantamento divulgado ontem, em São Paulo, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O índice mais alto daqueles que nunca veem respeito aos pedestres e ciclistas está no Nordeste: 47,3%. Já 15,9% raramente veem respeito. Nessa região, 17,9% acham que sempre há respeito e 18,4% o veem na maioria das vezes. Na outra ponta está a Região Sul, onde 42,4% alegaram que sempre há sentimento de respeito aos pedestres e ciclistas e 17% disseram que ele existe na maioria das vezes. Para 20,3%, raramente há respeito e somente
15,3% afirmaram que ele nunca existe. A soma dos que nunca veem respeito com aqueles que não o percebem na maioria das vezes é mais alta na Região Centro-Oeste, com 63,6%, seguida do Nordeste (63,2%), Sudeste (62,4%), Norte (57%) e Sul (35,6%).
A pesquisa do Ipea, chamada de Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana, ouviu 2.770 pessoas em todos os Estados do País e utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%.”(Estadão online, 2011)
O usuário primário são os funcionários da Bicicletaria Cultural que manipulam as bicicletas as posicionando nos paraciclos, cadastram e cobram os clientes pelo serviço prestado e, posteriormente, a entregam ao cliente do estabelecimento.
A Bicicletaria Cultural é um empreendimento com sede em Curitiba-PR (Rua Presidente Faria, n° 226), inaugurado em dezenove de agosto do ano corrente por Patrícia Valverde e Fernando Rosenbaum. O local tem cerca de 260m², acesso por rampa descoberta e espaços destinados a: auditório, salas para cursos nas áreas de cultura e arte, ateliê para artistas, oficina mecânica comunitária e estacionamento para bicicletas.
A data de inauguração não foi escolhida ao léu, pois dezenove de agosto é o dia nacional do ciclista. A localização foi estratégica também pois é uma região com alto fluxo de pessoas e carência dos respectivos serviços, isso porque tal rua encontra-se no centro da cidade e a bicicletaria fica ao lado da Praça Santos Andrade (endereço de um dos prédios da Universidade Federal do Paraná, do Teatro Guaíra e três importantes hotéis), a uma quadra da Associação Comercial do Paraná, rua XV de Novembro (Rua das Flores, pólo comercial), e duas quadras da central de distribuição dos Correios, Passeio Público e Receita Federal.
2.3.6 Enquete
Para analisar o interesse do usuário indireto pelo serviço prestado aplicou-se um questionário online (Apêndice B) divulgado entre meios de comunicação utilizados por ciclistas, como: páginas de empresas ou organizações com serviços relacionados a bicicletas no site de relacionamento social Facebook®
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Gráfic Fonte discu tabu prop men repre exem Gráfic Fonte co 13 - Esco e: a autora, 2 Quanto ursivas e ulou-se as postas de v nsalista. N esentando mplo, recla co 14 - Valor e: a autora, 2
olha por esta 2011. o mais se críticas se respostas valores po o percent o 28% do t amações a r assumido p 2011. cioná-la com e avançav e obtinha. sendo que or período, til de “Não total, está respeito d para estacion m segurança va na seq Na pergu e “Outros v desde 4 h o pagaria incluso ou da proposta nar quência d nta “Quan valores” aq horas com , prefiro d utras respo a do serviç de pergunt to?”, conti qui (Gráfic mpondo um deixar na ostas nega ço. tas, mas inuação da co 14), diz m turno até rua”, 36 ativas (5) respostas a anterior, respeito a um plano respostas como, por s , a o s r
A fim de perceber a aceitação e disposição dos ciclistas para com o novo serviço foram feitas algumas perguntas abertas e não obrigatórias. Uma delas foi uma solicitação de chamada para uma “Notícia sobre o Estacionamento”, com apenas o suposto título e subtítulo de tal notícia. Considerando as 174 respostas adquiridas no geral, apenas 40 pessoas noticiaram o bicicletário, 2 de forma negativa e as outras 38 de forma positiva.
2.3.7 Análise do Problema de Design
A interação com o objeto se dá diretamente com os funcionários da bicicletaria, eles manobram a bicicleta que recebem do consumidor a levando até seu destino. O ciclista é, portanto, usuário secundário do paraciclo. Os dois níveis tem necessidades específicas diferentes porém buscam um fim igual, que a bicicleta não sofra avarias.
O primeiro nível necessita que seu trabalho exija o menor esforço possível, ou seja, mínima força para a manobra, apoio e retirada da bicicleta. Que seja simples de usar o paraciclos, que não precise de mais de uma pessoa ou de auxílio por objetos complementares.
O local onde o mobiliário fica deve prever um espaço mínimo entre eles e de circulação para o confortável manuseio do modal.
Tal produto tem uma relação amigável com o meio ambiente pois exige gasto de energia e de material na sua confecção em detrimento ao possível aumento do uso de bicicletas, o que gerará menos gastos ambientais.
Mesmo que o projeto do produto seja extensível a todo e qualquer local com características iguais a um estacionamento privado, como vagas de garagens residenciais, a aplicação se restringiu ao espaço disponibilizado por FR em seu estabelecimento, que concordou em aplicar o projeto.
Por tratar-se de um local de aluguel, onde pessoas se intercalam utilizando apenas quando precisam, se cumpre um dos requisitos de sustentabilidade que é o múltiplo uso dos objetos. Pois, possibilitando que o produto seja usado por mais pessoas, menos paraciclos precisarão ser fabricados, exigindo menos recursos, tanto naturais quanto financeiros.
Encontrando-se dentro de um espaço privado, monitorado constantemente, o equipamento estará protegido em vários âmbitos. Ambiental, pois não sofre com intempéries como chuva e sol, apenas variações de temperatura; e social, estando livre da degradação de vândalos. Sua função é de dar estabilidade enquanto apoia e mantém presa a bicicleta.
Como todo objeto, o paraciclo pode carregar consigo um valor cultural. Transformá-lo em objeto de desejo para o usuário indireto, em uma escultura ou algo de grande valor estético e social pode ser um dos caminhos para chamar atenção pra si e incentivar seu uso.
Pesquisando este atributo, foram identificados alguns paraciclos, que cumprem este papel, mas que não se enquadram muito facilmente aos requisitos deste projeto (Figura 13), inclusive quanto a otimização de espaço.
Figura 13 - Paraciclos David Barn Fonte: Instituto Faber Ludens, 2011.
Quando um dos objetivos é otimizar o espaço disponível o produto precisa fazer parte de um sistema onde haja pelo menos mais um modelo. Esta dupla é necessária para que as bicicletas sejam dispostas em posições diferentes, de forma ao guidão de uma não coincidir com a do lado.
Os paraciclos tendem a exigir manutenção em suas junções, quando de metal soldado, ou ainda em sua forma de fixação no chão. Por geralmente ficarem expostos a degradação social de ambientes públicos ou mesmo de acidentes (um carro colidir) é necessário sua troca; pois tal móvel tem estrutura pouco complexa, muitas vezes necessitam apenas de retoque na pintura.
Para facilitar a reposição, manutenção ou troca do paraciclo, o ideal é que haja uma estrutura chumbada ao chão e a esta o paraciclo seja parafusado. Se o próprio paraciclo for chumbado no chão sua remoção será dificultada.
Junto aos usuários diretos, clientes do projeto (FR e PV) fez-se duas entrevista, sendo a primeira apenas com o Fernando. Nelas podem-se identificar as necessidades e anseios deles, listados a seguir.
a) Fácil remoção, para utilizar o espaço para outros fins;
b) Mobilidade do paraciclo, para otimizar o espaço e facilitar o acesso às bicicletas;
c) Fácil encaixe da bicicleta, exigindo pouca força;
d) Baixo custo, por ser novo o empreendimento, os recursos financeiros eram escassos;
e) Uso de cores, passando a ideia do estilo de vida do ciclista, sem ser infantil;
Como cada item sugere, a entrevista foi conduzida de forma que os usuários se sentissem pertencentes ao desenvolvimento do paraciclo. Com perguntas baseadas nos requisitos de projeto (custo, manutenção, sustentabilidade, função, resultados esperados), de maneira informal para dar mais liberdade de pensamento aos entrevistados, foi-se questionando quais as características esperadas. Sendo assim, o registro das entrevistas se deu através de breves observações em meio a desenhos, como se vê na Figura 14.
Figur Fonte proje força avar (poré 2.4 A (F ra 14 - Entrev e: a autora, 2 Atravé eto, quais r Requis a, otimizaç riar a bicicl Requis ém simple GERAÇÃ Gerou Figura 15) vista com os 2011. és das info requisitos sitos esse ção do es eta. sitos desej s), ser móv ÃO DE ALT -se alterna foi idealiz s usuários dir ormações eram esse enciais: ba paço (vári jáveis: uso vel (não ch TERNATIV ativas a pa zada utiliz retos recebidas enciais e q aixo custo, as alturas o de cores humbar ao VAS artir das an zando can identificou uais os de , prático u s, projeto s (no objeto o chão ou a notações g o de PVC u-se quais sejáveis. uso, nece sistêmico), o ou ambie a parede), gerais de p C, as cone eram apl essidade m , estabilida ente), forma eixo pivota projeto. A a exões disp icáveis ao mínima de ade e não a orgânica ante. alternativa poníveis a o e o a a a
vend gara esta roda leve roda Figur Fonte dispo a ro later da no mer antir a esta Por se bilidade, p Observ a da frente mente se a da frente, ra 15 - Altern e: a autora, 2 Na alte onível. Ela oda traseir ralmente a rcado perm abilidade da er de plást por ter baix vando que e sem rota inclina (de , onde está nativa de proj 2011. ernativa B aborada em ra, acionad s bicicletas mitem fácil a bicicleta. tico PVC, xa vida útil e a maior d cionar, se ependendo á seu eixo. jeto A (Figura 16 m estrutura do pelo p s. l produção . esta altern e peso. dificuldade ndo que n o do mode . 6) o foco fo a de made é do usuá o. Tem ap nativa perd e na estabi no moment elo do para oi resolver eira, com u ário; com oio para a de qualida ilidade da to em a b aciclo) e t o problem uma rampa duas altu as duas ro de em res bicicleta é icicleta se tende a ro ma de espa a alta e enc uras para odas, para sistência e é manter a apóia ela otacionar a ço da sala caixe para aproximar a e a a a a a r
Figur Fonte um s desc Figur Fonte ra 16 - Altern e: a autora, 2 Já na sistema de carte, esta ra 17 - Altern e: a autora, 2 nativa de proj 2011. alternativa e produto, bilidade do nativa de proj 2011. jeto B a C (Figura leveza do o paraciclo jeto C a 17) base o material o e rapidez eou-se na e mobilida para enca ideia de i ade, facilid aixar a bici interdepen ade de fab cleta. ndência de bricação e e e
o m mate conc míni Figur Fonte tubu proje equi Figur Fonte Na alte mínimo de erial: mad ceito que mo de apo ra 18 - Altern e: a autora, 2 Na Fig ular. A pro eto é de pamentos ra 19 - Altern e: a autora, 2 ernativa D elemento deira. Esta foi desenv oio necess nativa de proj 2011. gura 19 en oposta é d difícil fa para fabric nativa de proj 2011. (Figura 1 os para m a alternativ volvido em ário para a jeto D ncontra-se de reduçã abricação, cação é di jeto E 8) observa manter a b va pode m sequênc a bicicleta e a alterna ão de mat deixando fícil de ser a-se a sim bicicleta e ser vista cia, pois t se manter ativa E, cu erial e sim o o objeto r encontrad plificação estacionad como re tem a idei estável em ujo materia mplicidade o com a do. da forma, a em pé. presentant ia de calh m sua posi al pode se e estética alto custo, buscando . Possível te de um ha, com o ição. er o metal porém tal , pois os o l m o l l s
2.5 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Houve duas etapas de avaliação. Na primeira escolheu-se uma alternativa a partir dos requisitos de projeto para apresentar aos usuários, na segunda etapa avaliou-se junto ao cliente a aplicação do paraciclo, através da análise paramétrica (BAXTER, 1998).
2.5.1 Seleção de Alternativa
Os critérios de avaliação das alternativas não são os mesmo que classificaram os similares pois, nos similares, era possível avaliar apenas o produto, sua forma e função, e nas alternativas foi necessário avaliar o serviço cujo produto está inserido e as necessidades específicas do usuário primário, cliente do projeto.
Avaliou-se a alternativa mais viável delegando notas de um a cinco, sendo um pouco satisfatório e cinco muito satisfatório, como Baxter (1998) orienta e se vê na tabela abaixo:
Tabela 2 - 1° Avaliação das alternativas
A B C D E Custo 5 3 2 4 2 Prático uso 4 3 4 3 4 Força 5 3 4 5 4 Espaço 1 3 5 2 3 Estabilidade 1 1 4 3 3 Média 3,2 2,6 3,8 3,4 3,2 Fonte: a autora, 2011.
2.5.2 criad reve (Figu aval Figur Fonte Figur Fonte 2 Apresen Após a da até ent endo os sim uras 20 a 2 iada e apr ra 20 – Altern e: a autora, 2 ra 21 - Altern e: a autora, 2 ntação da avaliar cad tão satisfa milares e 24) e dest imorada co nativa de Pro 2011. nativa de proj 2011. Alternativa da uma d azia os re desenhand tas, uma fo om eles. ojeto F jeto G a as alterna quisitos d do mais a oi escolhida ativas gera e projeto. alternativas a para apr adas concl Assim vo s. Chegou-resentar ao lui-se que oltou-se um -se em ou os usuários nenhuma ma etapa, utras cinco s, para ser a o r
Figur Fonte Figur Fonte ra 22 - Altern e: a autora, 2 ra 23 - Altern e: a autora, 2 nativa de proj 2011. nativa de proj 2011. jeto H jeto I
Figura 24 - Alternativa de projeto J Fonte: a autora, 2011.
Tabela 3 - 2° Avaliação das alternativas de projeto
F G H I J Custo 4 2 2 5 4 Prático uso 5 4 4 4 4 Força 4 3 3 2 3 Espaço 4 5 5 5 4 Estabilidade 5 5 5 3 4 Média 4,4 3,8 3,8 3,8 3,8 Fonte: a autora, 2011.
Escolhendo a alternativa F (Tabela 3), esta foi apresentada aos clientes do projeto, FR e PV, e feito então desenho técnico para produção. Durante tal processo, ocorreram algumas adaptações, tornando a forma real e executável.
espe para Figur Fonte Após a ecificações a produção ra 25 – Ilustra e: a autora, 2 aprovação s técnicas o (Figura 25 ação do prod 2011. o por parte cabíveis ( 5). duto e dos clien exemplo: t ntes, dese todos os r nhou-se o aios de cu o modelo d urvatura co dentro das om 80mm) s )
3 RESULTADO
Antes do protótipo foi produzido um mockup e por uma falha de comunicação entre a autora do projeto e o torneiro mecânico contratado, foi executado fora de escala, dando ideia de volume porém não servindo para provar sua funcionalidade. Mas foi útil para que os clientes pudessem entender melhor o que estava sendo desenvolvido, importante para a sequência do trabalho.
O protótipo foi construído dentro do Laboratório de Maquetes e Modelos do Departamento de Desenho Industrial da UTFPR. Para isso foi preciso 1 tubo de aço 1020, com diâmetro de 7/8’, com espessura da parede de 1,2mm (Figura 26) e dos desenhos técnicos em escala e uma plotagem em tamanho real da lateral da paraciclos (Apêndice D), para comparar as angulações realizadas e as requeridas durante o processo.
Figura 26 - Materiais necessários para fabricação do protótipo Fonte: a autora, 2011.
Para fabricar o protótipo usou-se a máquina de dobrar tubos (Figura 27) com o gabarito para tubos de 7/8’ de diâmetro (Figura 27), o que limita qualquer dobra a um raio de 80mm. Com a orientação e ajuda dos professores presentes no laboratório, foi-se dobrando e soldando o paraciclo, levando aproximadamente 10 horas para concluir todo o processo.
Figura 27 - Máquina de dobrar tubos pronta para ser usada Fonte: a autora, 2011.
Antes de colocar o tubo na máquina, marcou-se as medidas, onde iniciava e onde terminada cada dobra. Mesmo com esta marcação, feita com fita crepe e caneta, a cada dobra feita o tubo era retirado da maquina e comparado as linhas do desenho plotado em escala 1:1 (Figura 28).
Figura 28 - Certificação de correspondência entre desenho e protótipo Fonte: a autora, 2011.
Após a dobra, os dois tubos foram soldados. Para isso usou-se grampos “G” em três pontos pela extensão da parte que há contato. Na Figura 29 pode-se visualizar um dos grampos logo antes da soldagem.
Figura 29 - Fixação das partes, preparação para solda Fonte: a autora, 2011.
