MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS TRUCK. ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2021 V1.0

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ACCIONAMENTOS AUXILIARES

Edição 2021 V1.0

MAN DIRECTIVAS DE

ESTRUTURAS TRUCK

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E D I T O R

MAN Truck & Bus SE

(doravante designada MAN) Engineering Vehicle Truck Application Engineering Dachauer Str. 667 D-80995 München E-Mail: info.manted@man.eu Fax: + 49 (0) 89 1580 4264 www.manted.de

“

Esta versão portuguesa é uma tradução.

Em caso de dúvida ou conflito prevalece a versão original válida em alemão.

“

Não é permitida a impressão, reprodução ou tradução, ainda que parcial, sem autorização escrita da MAN Truck & Bus SE. Todos os direitos, especialmente no âmbito dos direitos de autor, são estritamente reservados pela MAN.

Trucknology e MANTED®_{são marcas registadas da MAN Truck & Bus SE.}

Desde que as denominações sejam marcas, estas são reconhecidas, ainda que sem a indicação de registo (®_™).

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Conteúdo

1.0 Princípios gerais ... 3

1.1 Cálculo de potência e binário ... 5

1.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares ... 7

1.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de velocidades

MAN ... 9

2.0 Regulação da rotação do motor ... 11

2.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat ... 11

2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI ... 13

2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine ... 15

2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do

ponto-morto ... 15

2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário ... 17

2.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF) ... 17

3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares ... 18

3.1 Accionamento auxiliar MAN ... 18

3.1.1 Polias em V ... 18

3.1.1.1 Consolas de montagem ... 20

3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar ... 21

3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado ... 23

do volante do motor (SSNA) ... 23

3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado

do volante ... 37

3.1.5 Bomba comutável na tomada de força do lado do volante do motor

(SSNA) ... 41

3.1.6 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia ... 43

3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades ... 50

3.2.1 Diferenciação ... 50

3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ... 50

3.2.2.1 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF ... 50

3.2.2.2 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN ... 56

3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor ... 61

3.2.3.1 Accionamentos auxiliares dependentes do motor ZF NMV ... 61

3.2.3.2 Tomada de força dependente do motor OMSI F.PTO ... 65

3.2.4 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de

binário

... 74

de embraiagem ... 74

3.2.5 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP ... 75

3.2.6 Tomadas de força e Intarder ... 77

3.2.7 Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive ... 78

3.2.8 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF (Dados técnicos e

tabelas) ... 78

3.2.9 Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON (Dados técnicos e

tabelas) ...78

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Esta directiva destina-se aos fabricantes da carroçaria ou profissionais responsáveis pelas conversões. Nessa medida, esta directiva implica que possuam bons conhecimentos prévios. Ter em atenção que alguns trabalhos só podem ser realizados por pessoal devidamente qualificado, de modo a evitar o risco de lesões e para alcançar a qualidade necessária nos trabalhos na carroçaria e de conversão.

Meios de representação

Nesta directiva pode encontrar os seguintes meios de representação:

Informação

Esta nota chama a atenção para informações adicionais.

Informação factual

Esta nota alerta-o para possíveis danos para o veículo.

Nota ambiental

Uma nota ambiental fornece informações sobre a protecção do ambiente.

Advertência

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1.0 Princípios gerais

Os accionamentos auxiliares ligam o motor do veículo e os agregados a alimentar como, p. ex., os compressores ou as bombas hidráulicas.

Uma selecção cuidada dos accionamentos auxiliares e o estudo do situação da instalação são essenciais para um funcionamento do veículo sem quaisquer problemas.

A MAN (ver endereço acima, em «Editor») responderá a qualquer dúvida.

As directrizes para os accionamentos auxiliares não são concebidas para substituir as instruções de funcionamento do veículo.

Informação

Instalações de accionamentos auxiliares, que não sejam originais para a configuração específica do veículo, serão feitas à responsabilidade do instalador.

Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente:

• No motor

- Na frente do motor (p. ex., na tomada de força da cambota, com polia de correia trapezoidal com 2 estrias, bomba montada directamente sobre o compressor de ar)

- na traseira do motor (p. ex., na tomada de força da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor)

• Na caixa de velocidades

• Na caixa de velocidades intermédia.

Aquando de um accionamento auxiliar, devem ser tidos em consideração os seguintes factores: • Binários permitidos

• Direcção de rotação • Factores de impacto • A vida útil

• Velocidade rotacional crítica

• Comprimento máximo do eixo articulado

• Ângulo de flexão e espaço de montagem do eixo articulado • Razão de transmissão

• Tecnologia da caixa de velocidades (OD/DD)

• Refrigeração (sem hipertermia no accionamento auxiliar) • Montagem e acesso

• Montagem da bomba

• As instruções do fabricante do accionamento auxiliar • As instruções do fabricante da bomba

• As instruções do fabricante do eixo articulado.

Os fabricantes dos accionamentos auxiliares publicaram as suas próprias instruções, fornecendo informação detalhada sobre:

• A escolha do accionamento auxiliar correcto • A correcta utilização

• Evitar e eliminar vibrações.

O binário máximo permitido para o accionamento auxiliar só pode ser utilizado caso o seja sem qualquer impacto ou vibração. Raramente isto é possível, e é por isso que os factores de impacto devem ser tidos em consideração. Por impacto entende-se um aumento rápido e forte do binário que diminui rapidamente logo em seguida. O quociente de binário mínimo e máximo é apontado como factor de impacto.

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O binário captado na tomada de força não pode exceder o binário máximo do motor. Podem ser solicitados à MAN diagramas do motor que forneçam informações sobre o desempenho e o binário (ver endereço acima em “Editor”). Os accionamentos auxiliares devem estar termicamente protegidos, devendo ser instalado o ventilador disponibilizado pela MAN, se necessário. Para além do ventilador, estão disponíveis outras soluções de transferência de calor para arrefecimento da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares. Isto pode fazer alcançar a resistência à fadiga de alguns tipos de accionamentos auxiliares.

As soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN podem ser equipadas posteriormente. Relativamente às séries TGL e TGM, a informação de assistência n.º 230803a pode ser consultada através do MAN After Sales Portal. Para as séries TGS e TGX, encontram-se disponíveis instruções de montagem posterior, que podem ser consultadas através do sistema VirtTruck®, no MAN After Sales Portal. Pode eventualmente ser necessária uma parametrização do veículo.

Caso tenha questões relacionadas com as soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN, poderá direcioná-las à MAN (endereço acima, na secção “Editor”).

Informação factual

Não deve existir acumulação de calor, a dissipação insuficiente do calor pode causar danos.

Informação factual

Notas sobre a temperatura do óleo da caixa de velocidades:

• A temperatura do óleo da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares não deve ultrapassar os 110ºC.

• São permitidos picos máximos de temperatura de 130ºC durante períodos curtos (máximo de 30 min). • Se a verificação da temperatura do óleo registar valores mais elevados, deve providenciar-se

alguma forma de arrefecimento externo (p. ex., ventilador).

Caso alguns elementos da blindagem do motor sejam removidos durante a montagem dos accionamentos auxiliares, devem ser substituídos por elementos apropriados. Deve ser assegurado que os níveis de ruído não sejam elevados. Devem ser observadas as notas do capítulo “Alterar chassis” (no respectivo caderno), secção “Alterações ao motor”.

Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para suportar cargas radiais através de correntes ou polias. Assim, cremalheiras ou discos de correias trapezoidais não podem ser ligados directamente aos accionamentos auxiliares.

Caso haja perigo de sobrecarga dos accionamentos auxiliares, deve ser instalada algum tipo de protecção contra sobrecarga. Isto também se aplica caso haja algum pico ocasional de binário superior ao limite permitido. A MAN pode configurar e parametrizar os limites de binário e velocidade rotacional em veículos TG nas suas oficinas. Descrições mais precisas das interfaces, disposições dos pinos e informações sobre a parametrização estão disponíveis nos manuais das interfaces das directivas para carroçarias.

Como é costume em engenharia mecânica, os dados das direcções de rotação entendem-se «em linha de visão com o pino», logo, no ponto de saída.

A velocidade rotacional no ponto de saída dos accionamentos auxiliares é calculada multiplicando a rotação do motor pelo factor rotacional desses accionamentos auxiliares.

Informação factual

Não é permitido:

• Rotações do motor < 800/min com o accionamento auxiliar ligado e em carga

• Relações de transmissão emparelhadas, p. ex., 1:1, 1:2, etc., uma vez que podem ser criadas vibrações de ressonância.

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1.1 Cálculo de potência e binário

Para seleccionar o accionamento auxiliar correcto, devem estar disponíveis os seguintes dados dos equipamentos a conduzir:

• Necessidades de potência, binário • Direcção de rotação

• Duração de funcionamento • Velocidade rotacional • Factores de impacto.

O binário de saída especificado para accionamentos auxiliares dependentes de embraiagem ou motor ligados à caixa de velocidades baseia-se no rendimento a uma velocidade nominal de 1.500 rpm. O momento de binário diminui a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 01: Cálculo da potência de saída nominal

M [Nm] · n_PTO [min-1_]

P [kW] = __________________

9552

P = potência de saída nominal em quilowatts

M = binário da tomada de força permitido segundo a ficha técnica

n_PTO = rotação do accionamento auxiliar – aqui velocidade nominal de 1.500 rpm

Usando esta constante, é depois possível calcular o momento disponível de binário a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 02: Cálculo do binário da tomada de força permitido com uma velocidade rotacional dos accionamentos auxiliares > 1500 rpm

P [kW] · 9552

M_max [Nm] = ____________

n_PTO [min-1_]

M_max = binário da tomada de força permitido com uma velocidade > 1500 rpm P = potência de saída nominal em quilowatts (determinada no cálculo anterior) n_PTO = rotação do accionamento auxiliar– aqui a velocidade real

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Utilização em paralelo de dois pontos de saída

Se num acionamento auxiliar na caixa de velocidades com dois pontos de saída estes dois pontos de saída forem usados ao mesmo tempo, o eixo secundário da caixa de velocidades não pode ser sobrecarregado.

Nesta abordagem, é necessário ter em conta a relação de multiplicação da tomada de força e da caixa de velocidades.

Caso se pretenda, por exemplo, que o binário da tomada de força do ponto de saída superior seja aproveitado na íntegra, só resta um binário residual para o ponto de saída inferior que se situa abaixo da respetiva carga máxima admissível.

Fórmula 03: Cálculo do binário residual restante no eixo secundário f_o

M_VR = M_V - __ ٠ M_o fv

M_o = binário da tomada de força no ponto de saída superior

M_V = binário da tomada de força máximo admissível no eixo secundário M_VR = binário residual restante no eixo secundário

f_o = fator de velocidade rotacional do ponto de saída superior f_V = relação de multiplicação do eixo secundário

Com base no binário residual restante no eixo secundário, pode calcular-se o binário da tomada de força máximo disponibilizável no ponto de saída inferior.

Fórmula 04: Cálculo do binário da tomada de força admissível no segundo ponto de saída f_v

M_u = M_VR ٠ _

fu

M_u = binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída inferior M_VR = binário residual restante no eixo secundário

f_u = fator de velocidade rotacional do ponto de saída inferior f_V = relação de multiplicação do eixo secundário

Se o binário da tomada de força no ponto de saída inferior for usado na íntegra, o binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída superior deve ser calculado da forma correspondente com a fórmula acima referida.

Os valores necessários para o cálculo podem ser obtidos em www.manted.de, na rubrica Acionamento auxiliar na caixa de velocidades.

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T_364_000007_0001_G 4 5

1

2 3

1.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares

Quanto às ligações do eixo de transmissão, aplicam-se os fundamentos expostos no Capítulo III Chassis, secção 6.5 «Caixa de velocidades e eixo de transmissão» (nos cadernos aplicáveis).

No respeitante ao ângulo de deflexão aplicam-se, tal como para as juntas universais e juntas homocinéticas, as seguintes condições:

• Ângulo de deflexão ≤ 7°, é permitida uma tolerância de +1°

• Diferença absoluta entre dois ângulos de deflexão de um veio ≤ 1°, tendencialmente 0°.

Figura 01: Geometria de um eixo de transmissão para accionamentos auxiliares

1) Caixa de velocidades 2) Unidade

3+4) As flanges devem estar paralelamente alinhadas 5) Ângulo de deflexão do eixo de transmissão

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30

30 4x 4x

70

1

T_327_000003_0001_G

Para determinar o comprimento do eixo de transmissão, deve ser tido em consideração o comprimento de qualquer engate flexível que possa ser instalado.

Estes valores aplicam-se tanto a sistemas de eixo de transmissão de plano simples como também tridimensionais. No caso do eixo de transmissão tridimensional, o ângulo de deflexão tridimensional deve ser tido em consideração. Quaisquer excepções aos valores apresentados devem ser expressamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de tráfego ou de trabalho de pessoas deverão ser revestidos ou cobertos.

Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema.

Na série de veículos TGL/TGM, por exemplo, pode ser instalada uma travessa porta ajustável em altura. Se uma ou mais tomadas de força vierem montadas de fábrica na caixa de velocidades, o primeiro suporte transversal do chassis (travessa porta) atrás da caixa de velocidades pode ser ajustável em altura.

Assim, é possível instalar conjuntos de eixos de transmissão articulados na tomada de força respeitando-se o ângulo de deflexão máximo permitido de 7° (+ 1° de tolerância). Na posição de série, a travessa, incluindo a cabeça do parafuso, sobressai até 100 mm além da aresta superior do quadro. É possível montar posteriormente a travessa ajustável em altura (p. ex., com a montagem posterior de uma tomada de força).

Caso estas soluções sejam desadequadas, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Figura 02: Travessa porta do ajustável em altura para accionamentos auxiliares na caixa de velocidades

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1.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de velocidades MAN

Ao contrário das caixas de velocidades produzidas pela ZF, descritas no capítulo anterior, as tomadas de força dependentes da embraiagem apresentam as seguintes alterações no caso da caixa de velocidades

MAN TipMatic 12+2.

Avaliação da irregularidade das rotações

Para assegurar um funcionamento da transmissão de veios articulados com o mínimo de vibrações possível, é necessário atentar na orientação correta das juntas universais:

Figura 03: Veio articulado

A avaliação da irregularidade é realizada com uma fórmula simples, na qual se inserem os ângulos

de deflexão α₁ e α₂ dos veios articulados. Desde que a orientação das juntas universais esteja correta, a fórmula é: Irregularidade= α₁2_- α

22

Se as juntas universais estiverem instaladas em posição virada, é de contar com a seguinte fórmula: Irregularidade= α₁2 _+ α

22

LA irregularidade não pode ser superior a +25 nem inferior a -25, para evitar problemas relacionados com vibração. Os ângulos das juntas universais têm de ser superiores a 1°, visto que ângulos inferiores podem dar origem a danos de pressão nas juntas universais, resultando numa redução da vida útil. Os ângulos estarão corretamente ajustados quando α₁ = α₂.

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Ângulo de deflexão e binário da tomada de força permitido

Ângulos de deflexão dos veios articulados demasiado grandes limitam o binário máximo permitido da tomada de força. O binário máximo permitido da tomada de força só pode ser desativado se o ângulo de deflexão do veio articulado for inferior a 7°. No caso de ângulos de deflexão maiores do veio articulado, o binário máximo permitido da tomada de força é reduzido para o valor indicado no diagrama seguinte.

Figura 04: Diagrama: binário máximo possível da tomada de força.

T_391_000003_0001_D 100% = binário máximo possível da tomada de força.

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2.0 Regulação da rotação do motor

No geral, a potência solicitada ao motor não é constante, quer seja em caso de condução, quer no funcionamento de tomadas de força. A flutuação no requisitos de potência a uma velocidade rotacional constante deve ser equalizada pela quantidade variável de combustível injectado.

A uma velocidade rotacional constante aplica-se também: • menor potência - menos combustível

• maior potência - mais combustível

Dependendo da carroçaria e da finalidade do veículo, as tomadas de força e, portanto, o motor, devem

funcionar a uma velocidade rotacional mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, terá de ser cumprido mais do que um destes requisitos. Todos os motores diesel da MAN regulam a velocidade rotacional e a carga através do EDC (EDC= Electronic Diesel Control). As intervenções junto do fabricante da carroçaria são feitas pela interface de CVRI (CVRI= Controlo da Velocidade Rotacional Intermédia). As rotações do motor podem ser também ativadas diretamente através do CAN da carroçaria

As velocidades rotacionais definidas são mantidas a um nível constante mesmo quando a carga varia; a precisão deste sistema é maior do que a do sistema mecânico.

Velocidades rotacionais mais baixas no funcionamento das tomadas de força não resultam

necessariamente em menor consumo e menos ruído. Os motores são optimizados para determinadas situações de funcionamento que assegurem um funcionamento mais económico e menos ruidoso.

2.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat

Os camiões e tractores da MAN estão equipadas com uma manete de controlo tempomat para regulação

da velocidade. Em alternativa, a função tempomat pode ser controlada através dos botões do volante multifunções. A velocidades <= 20 km/h, a rotação do motor pode ser regulada sem intervenção na interface de CVRI.

O botão de memória (Figura 05, Posição 1 / Figura 06, Posição 1) permite regular uma velocidade rotacional constante; com os botões + e -, é definida uma velocidade rotacional entre um limite superior e inferior, a qual se mantém constante até se pressionar o botão Off (Figura 05, Posição 2 / Figura 06, Posição 2) ou até ocorrer outra situação que o desligue (p. ex., travagem).

A velocidade rotacional pode ser permanentemente guardada com o botão de memória (clique no botão 1

na Figura 05 posição 1 durante 2 segundos) e pode ser acedida após uma paragem do motor e/ou condução intermédia, ao premir momentaneamente o botão de memória 1 (Figura 05 posição 1).

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1 2

1 2 T_255_000001_0001_G

T_464_000003_0001_G

Figura 05: Disposição e função da alavanca tempomat

1) Botão de memória 2) Botão Off

Figura 06: Disposição e função do volante multifunções

1) Botão de memória 2) Botão Off

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TG (novo)

Os camiões MAN e os tratores de semirreboque vêm equipados com uma alavanca tempomat para tempomat. Em alternativa, a função tempomat também pode ser controlada por meio das teclas de função no volante multifunções.

O regime de rotações intermédias pode ser regulado com o veículo parado, num veículo com volante multifunções no local de trabalho do motorista (impossível sem volante multifunções).

Assim, as rotações do motor podem ser reguladas mesmo sem intervenções na interface ZDR no caso de velocidades <= 20 km/h.

Pode ser encontrada uma descrição para a utilização/solicitação de um regime de rotações intermédias via o volante multifunções nas instruções de operação do respetivo veículo sob a rubrica “Regular as rotações de serviço com o volante multifunções”.

2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI

A unidade de controlo EDC pode ser programada de forma a obter definições adequadas de velocidades de motor quando os accionamentos auxiliares tiverem de ser utilizados.

É possível definir o seguinte:

• Velocidades (p. ex., reduzir a velocidade máxima quando o accionamento auxiliar estiver em utilização) • Velocidades intermédias

• Limites de velocidade rotacional caso sejam utilizadas regulações da velocidade intermédia (p. ex., para protecção do agregado)

• Limitações do binário do motor

• Comportamento de regulação e característica de regulação • Condições de mudança.

O sistema de controlo de equipamentos montado na carroçaria intervém (p. ex., através de comando de comutação para uma determinada velocidade intermédia) e regista os estados de funcionamento (p. ex., travão de mão, caixa de velocidades em ponto-morto, interruptor do accionamento auxiliar) através da interface CVRI. De forma a poder utilizar estas opções programáveis, é necessária a seguinte informação:

• Interface CVRI (séries 2000 L2000, M2000 e F2000)

• Interface para regulação do regime de rotações intermédias no computador de comando de veículo ZDR no FFR (opcional, não faz parte do fornecimento de série em todos os veículos das séries TG) • Módulo de comando específico do cliente (opcional, não faz parte do fornecimento de série nos veículos

das séries TG).

Information

Pode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces do FFR e KSM, incluindo exemplos de utilização e documentação de hardware e software no manual “Interfaces TG”. Note-se que apenas está disponível a interface de fábrica, sem cablagem.

A programação de parâmetros específicos pode ser feita na fábrica, caso o representante MAN tenha conhecimento atempado dos valores desejados pelo fabricante da carroçaria. Podem ser efectuadas alterações posteriores utilizando o sistema de diagnóstico MAN-cats.

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TG (novo)

O EDC é programável para a adaptação individual da regulação do motor em caso de utilização de tomadas de força.

Pode ser ajustado o seguinte:

• Velocidades (p. ex. redução da velocidade máxima em caso de utilização da tomada de força) • Regimes de rotações intermédias

• limites do número de rotações na utilização das regulações do regime de rotações intermédias (p. ex. para proteção do agregado)

• Limitações do binário do motor

• Combinação de limitações do número de rotações e do binário do motor (p. ex. com 1000 rpm – 50% de binário do motor)

• Comportamento de regulação e característica de regulação • Condições de comutação

As intervenções do comando da carroçaria (p. ex. comando de comutação para implementar um regime de ro-tações intermédias) e o registo do estado operacional por parte da carroçaria (p. ex. travão de estacionamento, posição neutra da caixa de velocidades, interruptor da tomada de força) são realizadas através da interface ZDR.

Information

Pode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces para o regime de rotações intermédias com exemplos de aplicação e as respetivas opções de encomenda sob a rubrica Cadernos adicionais das interfaces elétricas – “ZDR” e “ZDR com intercâmbio de dados”..

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2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine

Algumas equipamentos permitem que o motor do veículo seja ligado e desligado a partir do exterior da cabine. Independentemente da regulação do regime de rotações intermédias (ver capítulo 2.2 “Regulação das rotações com a interface ZDR”), a MAN disponibiliza uma pré-instalação para o dispositivo de arranque/paragem do motor sob a tampa frontal e na parte traseira do quadro. Pode ser encontrada uma descrição detalhada nas diretrizes de carroçarias no caderno principal sob o capítulo “Dispositivo de arranque/paragem do motor”

À instalação deste pacote está associado:

• Interruptor de ponto-morto da caixa de velocidades, o motor apenas pode ser ligado se tiver sido seleccionado o ponto-morto, ou seja, se não tiver sido seleccionada nenhuma mudança

• Reconhecimento do sinal de travão de mão, o motor apenas pode ser ligado se o travão de mão estiver accionado

• Bloqueio de arranque, não é possível dar arranque a um motor que já esteja em funcionamento. É possível reajustar a interface mas requer conhecimento detalhado do sistema eléctrico/electrónico e da rede de bordo da MAN. Aconselhamos a encomendar directamente à fábrica.

Se o veículo não puder ser movimentado durante a

operação, aconselhamos a instalação adicional de um bloqueador de caixa de velocidades (ver secção 2.4 «Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção de ponto-morto»).

Dispositivos de Start/Stop dos fabricante de carroçarias devem cumprir com as instruções indicadas nos cadernos independentes da interface.

2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto

Em determinados tipos de veículos/carroçarias é necessário assegurar que os accionamentos auxiliares podem ser comutados apenas se o veículo estiver em ponto-morto. Esta função torna-se possível pelo interruptor de selecção do ponto-morto. Um bloqueador de caixa de velocidades impossibilita também o inverso, nomeadamente que não seja possível

Engatar uma mudança caso um accionamento auxiliar já esteja ligado. O bloqueador de caixa de velocidades MAN funciona com um «interruptor exclusivo OU», i.e., apenas pode ser seleccionada uma mudança ou o accionamento auxiliar, não os dois simultaneamente.

No caso de veículos com transmissões manuais, a mudança de velocidade é bloqueada mecanicamente, enquanto que em veículos de caixa de velocidades automática

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1

T_327_000001_0001_G

Advertência

Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.

Figura 07: Bloqueador de caixa de velocidades numa caixa de velocidades manual

1) Bloqueador de caixa de velocidades

Se posteriormente for instalado um bloqueio de comutação na caixa de velocidades, é necessário verificar a função com o seguinte procedimento, antes da colocação em serviço:

• A caixa de velocidades encontra-se na posição neutra

• O ar de reserva deve estar presente na válvula de corte se a tomada de força estiver ativa. • Verificação das velocidades de arranque

- Engrenar a velocidade 1 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 2 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 3 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 4 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade de marcha-atrás → se não for possível engrenar a velocidade,

a função está OK. • Se for possível engrenar uma velocidade, a função não está OK

Avvertenza per il corretto utilizzo

L‘officina esecutrice è responsabile del montaggio a regola d‘arte e del test funzionale del sistema di bloccaggio del cambio.

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2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário

Advertência

Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.. De série, os accionamentos auxiliares no final da caixa de velocidades são concebidos para funcionamento não estacionário, i.e., o accionamento auxiliar pode ser utilizado enquanto o veículo estiver em andamento numa mudança de arranque. Caso o bloqueador de mudança tenha sido seleccionado, o accionamento auxiliar é alterado para o funcionamento estacionário. Apenas pode ser colocado em funcionamento quando o veículo estiver parado. Caso seja instalado mais do que um accionamento auxiliar, podem ser configurados como accionamentos auxiliares estacionários ou não estacionários.

Quando um accionamento auxiliar configurado como estacionário estiver em funcionamento, não é possível engrenar uma mudança, independentemente de existir um accionamento auxiliar instalado ou em funcionamento como não estacionário.

Quando apenas estiver em funcionamento um accionamento auxiliar configurado como não estacionário, pode ser engrenada uma mudança de arranque e o veículo pode movimentar-se. Engrenar mudança e mudar mudanças apenas serão possíveis enquanto o veículo estiver parado.

2.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF)

Dependendo do uso que se der ao veículo, é possível que seja necessário realizar regenerações do DPF em determinados intervalos. No filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF), as partículas de fuligem são recolhidas e transformadas em CO2. Este processo é designado por regeneração. Para tal é necessária uma elevada temperatura dos gases de escape antes do DPF. Regra geral, a regeneração é realizada automaticamente durante a condução, sem que seja sequer percetível.

Para casos especiais de utilização, por exemplo, aluguer de veículos com plataforma de trabalho de elevação, poderá fazer sentido existir a possibilidade de se poder ativar uma regeneração do DPF, mesmo se ainda não houver necessidade disso. Para tal, a MAN disponibiliza uma solução de montagem posterior para os veículos das séries TGL e TGM. O respetivo procedimento, assim como as indicações complementares encontram-se descritos na Informação de assistência 6109TA.

Nos veículos que sejam operados, sobretudo, em modo estacionário e, por norma, fora da cabina, existe a possibilidade de visualizar na unidade de comando a indicação relativa a uma regeneração necessária do DPF, sob a forma de mensagem de envio, através da CAN da carroçaria. As informações detalhadas podem ser consultadas nas descrições de interfaces elétricas do módulo especial de cliente (KSM), a partir do passo 2.

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3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares

Informação

Notamos que as variantes dos accionamentos auxiliares descritas na directiva para a carroçaria podem não estar disponíveis nas definições de fábrica. Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nos nossos actuais documentos de vendas.

Com respeito a alterações na intenção de utilização do veículo e/ou valor de revenda, é recomendado que o veículo seja equipado com a necessária preparação eléctrica para montagem posterior dos accionamentos auxiliares.

3.1 Accionamento auxiliar MAN

A MAN fabrica as seguintes tomadas de força:

• Polias em V, dependentes do motor, para descrição ver secção 3.1.1.

• Tomada de força no compressor de ar, dependente do motor, ver secção 3.1.2.

• Cambota ou tomadas de força do lado do volante do motor, dependentes do motor, para descrição, ver secção 3.1.3.

• Tomada de força na caixa de transferência, dependendo da posição do interruptor, motor, caixa de velocidades ou dependente de distância, para descrição, ver secção 3.1.4.

3.1.1 Polias em V

É possível instalar uma polia em V com um diâmetro efectivo dw = Ø 242 mm com duas estrias na parte frontal da cambota do motor D08.

Esta polia em V é instalada de fábrica em conjunto com a bomba hidráulica, no lado direito do sentido de movimento. Além disso, é instalada uma polia em V com um diâmetro dw = Ø 224,8 mm na cambota em veículos equipadas com ar condicionado, de forma a operar o compressor.

• L2000 / M2000: Se estiver instalado o ar condicionado, esta tomada está ocupada pelo compressor do ar condicionado.

• TGL/TGM: O ar condicionado e as tomadas de força podem ser combinados.

De acordo com a DIN 7753 (compressor de ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790 devem ser usadas polias estreitas como parte do elemento da transmissão. Deve executar os cálculos de potência de acordo com a DIN 7753 Parte 2 ou de acordo com as instruções do fabricante da polia.

A MAN pode fornecer de fábrica múltiplas unidades movidas por polias ou correias poly.

Estas são, principalmente, bombas hidráulicas. A gama actual de produtos disponíveis pode ser encontrada no sistema de vendas.

(22)

1

T_327_000002_0001_G

Figura 08: Bom hidráulica no motor D08

1) Bomba hidráulica

Tabela 01: Dados técnicos de bombas hidráulicas accionadas por polias em V

Modelo do motor

Factor de velocidade

rotacional Bomba hidráulica

Volume por Rotação em cm³ Pressão durante o funcionamento constante em bar D08 1,175 Bomba hidráulica 19 190 16 230

Bomba hidráulica dupla 14 + 5,5 200

250

As bombas hidráulicas montadas de fábrica são fixas à união do cárter. Podem ser montadas outras unidades, caso o seu peso não seja superior a 11 kgs.

(23)

3.1.1.1 Consolas de montagem

Para a montagem posterior de agregados acionados por uma correia trapezoidal no lado dianteiro do motor, existe, enquanto solução de fábrica, uma consola de montagem, disponível para motores do tipo D08. É, assim, possível uma montagem posterior.

Motores D08 com a norma de gás de escape EURO 5, EEV e EURO 6 (sem tecnologia SCR only)

Os números de referência MAN e as instruções de montagem para a montagem posterior estão representados no desenho 51.19100-8000. Este desenho está disponível através da MAN (ver endereço acima, em “Editor”).

Motores D08 com a norma de gás de escape EURO 6 com tecnologia SCR only

Os números de referência MAN e as instruções de montagem para a montagem posterior estão representados no desenho 51.19100-8041. Este desenho está disponível através da MAN (ver endereço acima, em “Editor”).

O equipamento posterior nos motores com a norma de gás de escape EURO 6 com tecnologia SCR only é mais complicado, uma vez que requer a substituição do cárter de óleo. Por conseguinte, é recomendável adquirir este equipamento diretamente de fábrica.

Ambas as versões estão sujeitas às seguintes condições básicas: • Potência absorvida máx. adm.: 10 kW

• Peso máx. do agregado (incluindo placa intermédia) 40 kg • Para obter mais informações, consultar os desenhos indicados.

Figura 09: suporte de montagem D08 SCR only

(24)

3 5 5 1 4 6 2 T_327_000004_0001_G T_327_000005_0001_G

3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar

Em motores de 6 cilindros da série D28 (veículos dos modelos F2000, E2000 e TGA montadas até 2003) com compressor de ar de dois cilindros é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores.

Figura 10: Imagem da esquerda: Ponto de exaustão na frente do compressor de ar de dois cilindros no

motor D28 Euro 3

Imagem da direita: Exemplo de bombas hidráulicas na frente do compressor de ar de dois cilindros no motor D28 Euro 3

1) Gerador

2) Compressor de refrigeração para ar condicionado da cabine 3) Exaustão do compressor de ar de dois cilindros

4) Bomba simples

5) Bomba para direcção assistida 6) Bombas em tandem

A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 02: Dados técnicos da bomba hidráulica para montagem em compressor de ar dos motores D28

Modelo do

motor Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação em cm³

Pressão durante funcionamento constante em bar

D28 1,15 Bomba hidráulica 32 210

Bomba hidráulica dupla 25 + 11 210

Em motores de 6 cilindros da série D20/D26 (séries de veículos TGA, TGS e TGX) com compressor de ar de 2 cilindros e simples, é possível unir através de flange bombas hidráulicas diretamente na frente dos referidos compressores de ar.

Para isso, é necessário um compressor de ar com uma segunda exaustão. Esta segunda exaustão não pode ser instalada no compressor de ar. Para uma montagem posterior é necessário a substituição do compressor de ar. Uma preparação para a montagem posterior de bombas em compressores de ar está disponível e pode ser encomendada de fábrica. Antes da montagem de bombas hidráulicas não fornecidas nem autorizadas de fábrica, o espaço de montagem tem de ser verificado pelo fabricante da carroçaria. Podem ser solicitados à MAN modelos em 3D para a verificação do espaço de montagem (ver endereço acima em “Editor”).

(25)

A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 03: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem nos compressores de ar dos

motores D20/D26 Modelo do

motor Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação em cm³

Pressão durante funcionamento constante em bar D20 e D26 1,194 Bomba hidráulica 22,532 250230 11 280

Bomba hidráulica dupla 22,5 + 32 230₂₃₀

O compressor de ar de cilindro simples consegue proporcionar o seguinte binário: • Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

Tabela 04: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem no compressor de ar de dois cilindros

no motor D20/D26

Modelo do motor

Factor de velo-cidade

rotaci-onal Bomba hidráulica

Volume por rotação em cm³ Pressão durante funcionamento constante em bar D20 e D26 1,194 Bomba hidráulica 22,532 250230 11 280

Bomba hidráulica dupla 11 + 22,5 230

O compressor de ar de dois cilindros consegue proporcionar o seguinte binário: • Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

Informação

Em motores de seis cilindros da série D38 não podem ser montadas bombas hidráulicas no compressor de ar. Note-se que as bombas hidráulicas do compressor de ar não estão ligadas ao veio de saída do compressor de ar quando o veículo é entregue. Primeiro devem ser montados os discos de embraiagem localizados no compartimento dos passageiros. Deste modo, evita-se que a bomba trabalhe a seco e que sofra danos.

Opcionalmente, pode ser fornecido de fábrica um sistema hidráulico de circuito duplo (p. ex., para funcionamento de placa limpa-neves).

Em veículos equipados com MAN HydroDrive, a bomba de transmissão hidrostática está acoplada ao veio de saída inferior. Neste caso não é possível a montagem de uma bomba hidráulica adicional.

Em veículos equipados com Gestão de Pressão de Ar (GPA) – i.e. com um compressor de ar que desliga automaticamente – não é possível a montagem de accionamentos auxiliares à bomba de ar. Eventuais alterações podem ser encontradas no nosso sistema de vendas.

(26)

3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado

do volante do motor (SSNA)

O ponto de saída situa-se na parte posterior do motor. Os accionamentos auxiliares não são alternáveis. O fabricante da carroçaria pode instalar uma embraiagem electromagnética no eixo de transmissão.

Os accionamentos auxiliares da árvore de cames estão disponíveis para motores com a designação D28 (veículos da série F2000, E2000 e TGA montados até 2003).

O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor está disponível para motores de 6 cilindros com a designação D38 (veículos da série TGX), D20/D26 (veículos da série TGA, TGS/TGX) e D08 (veículos da série TGL e TGM).

Não é possível a montagem posterior de accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor. Para os motores D38/D20/D26 está disponível uma preparação para o accionamento auxiliar do lado do volante do motor. O respectivo adaptador para a ligação directa do eixo de transmissão à bomba pode então ser facilmente montado. Quanto às variantes para montagem directa da bomba deve atentar-se no seguinte:

Aquando da montagem de unidades (p. ex., bombas hidráulicas) nos accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor, não se deve exceder o respectivo momento do peso.

Quando se calcular o momento de inércia máximo, o peso: • da bomba,

• das válvulas, • da tubagem e

• do respectivo óleo hidráulico deve ser tido em consideração.

Unidades com momentos de peso mais elevados devem ser devidamente apoiadas. Notas sobre a estabilização das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar são indicadas no Capítulo 3.1.4.

Informação factua

Antes da montagem da bomba, a ligação eixos/cubos deve ser devidamente lubrificada com lubrificante resistente a temperaturas elevadas de acordo com a norma de trabalho MAN 284 Li-H2. Não devem ser usados lubrificantes que contenham metais (cobre, alumínio, etc.)

(27)

Nota ambiental

Atenção!

A superfície da flange para ligação à bomba é tratada com cera conservadora. Antes da instalação da bomba, deve ser limpa com produtos comerciais de limpeza (p. ex., nafta). Devem ser tidas em consideração as disposições nacionais para eliminação de resíduos.

As normas de trabalho MAN podem ser consultadas em www.ptd.man.eu. É necessário registo. Quanto às variantes com flange de saída, deve ter-se em consideração o seguinte:

É fundamental tomar em atenção o ângulo de deflexão máximo de 7º do eixo de transmissão (ver também a secção «Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares») de modo a assegurar um funcionamento de baixo impacto e pouca vibração. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema. Caso estas soluções não se adeqúem, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Estão disponíveis de fábrica acoplamentos flexíveis de flange dupla para ajuste no respectivo accionamento auxiliar do lado do motor do volante. Estes são estritamente necessários no accionamento de agregados com um elevado factor de impacto Mmax / Mmin ≥ 2 e recomendados por motivos de prevenção de ruído/ressonância e de protecção contra sobrecargas em todos os outros equipamentos. Os engates de flange dupla devem ser montados entre o accionamento auxiliar e o agregado a conduzir (do lado do agregado).

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D38:

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 11)

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 15T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda

• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.

• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento).

(28)

146 ± 0,15 121,5 Ø 101,6 G8 69 365 T_327_000030_0001_G 1 T_327_000041_0001_G A (40.7) (153) 80 A B 80 B 365 69 1

Figura 11: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba

de montagem directa.

1) Centro da cambota

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 12)

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 –8x32x36 • Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor

• Momento de inércia máximo permitido da bomba hidráulica 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc).

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Figura 12: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem

directa (DIN ISO 14)

(29)

T_327_000006_0001_G 15

1

Dados das tomadas de força da cambota para motor D28 (ver Figura 13): • Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Velocidade rotacional = 1,075 x rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. • Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na cambota

• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo.

Figura 13: Accionamento auxiliar no motor D28

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D20 e D26:

Variante para binário da tomada de força máximo de 650 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 14): • Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. • Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica.

• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento).

(30)

T_327_000007_0001_G 60

78,7

336

1

Variante para binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 14):

• Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Deve instalar-se na unidade um engate de flange flexível disponível de fábrica.

Figura 14: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motores D20 e D26 com flange de saída

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 15):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36 • Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor

• Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos hidráulicos, óleo hidráulico, etc).

(31)

T_327_000031_0001_G 1 336 60 80 80 121,5

Figura 15: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para

montagem directa da bomba

(32)

T_327_000032_0001_G 1 336 60 106.4 ±0.15 15 ° 121.5 82.6 G8 Ø

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 16):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor

• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor • Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo

ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 140 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

montagem directa da bomba (SAE-A)

(33)

T_327_000033_0001_G 336 60 146 ±0,15 121,5 Ø 101,6 G8 1

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 17):

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

montagem directa da bomba (SAE-B)

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D15:

Variante com binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 18) • Flange Ø 100, 6 furos, 8 mm

• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor

• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado esquerdo

• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga • Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800

rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações de rotação. • Aceleração de rotação máxima permitida de 800 (rpm)/s

• Binário nominal máximo ≤ 870 Nm em funcionamento contínuo

• Pico máximo de binário ≤ 1000 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

(34)

Figura 18: SSNA com motor D15 com flange de entrada (51.38500-8018)

1) Com cambota ao centro

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura T_327_000050_0001_G)

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36 • Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor

• Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos hidráulicos, óleo hidráulico, etc).

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.

• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.

Figura 19: SSNA com motor D15 para montagem directa da bomba (81.38500-8016)

T_327_000047_0001_G 342 169 _71,5 T_327_000050_0001_G 169 342 88,3 1

(35)

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 19)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP • N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor

• Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos, etc.)

rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por vibrações de rotação. • Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo

• Pico máximo de binário ≤ 140 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

Figura 20: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-A) (51.38500-8019)

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 20)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP • N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor

• Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos, etc.)

rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações de rotação.

169

342

71,5

T_327_000048_0001_G 1

(36)

169

342

78,5

Figura 21: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-B) (51.38500-8020)

1) Com cambota ao centro 1

(37)

T_327_000024_0002_G Ø84±0.1 60° Ø8,1 +0.15 0 16 87.4 328 1

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D08:

O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em veículos da série TGL/TGM apenas é possível com cabina C ou cabina dupla.

Em veículos de acordo com a norma de emissões Euro 6, o accionamento auxiliar é disponibilizado de forma independente da cabina.

Variante até Euro 4 (veja a Figura 21): • Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Velocidade rotacional = 1,195 x Rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.

Variante no Euro 5 (veja a Figura 21): • Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo. • Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto

Figura 22: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor de 6 cilindros D08

(38)

T_327_000034_0001_G 146 16 l max = 160mm . . m 328 1 Variantes a partir do Euro 6

Variante com flange de entrada (veja a Figura 21): • Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) (veja a Figura 22):

• Ligação de bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1 (opcionalmente eixo de diâmetro 7/8” ou 1”, veja a Figura 23 e Tabela 05)

• enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais • Aceleração máxima permitida no centro de gravidade da bomba 20 g.

• Binário de apoio máximo permitido no sector intermédio: 50 Nm • Distância centróide máxima da flange de ligação: 160mm • binário nominal máximo ≤ 320 Nm em funcionamento contínuo

• pico de binário máximo ≤ 380 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento)

Figura 23: Variante para ligação directa da bomba de acordo com SAE-B em motor de 6 cilindros D08

(39)

30° 84 Ø T_327_000035_0001_G ISO A A

Figura 24: Vista do perfil dos cubos

Tabela 05: Perfil dos cubos

Tamanho nominal Relação (módulo) P Ângulo de pressão Nº de dentes Z

7/8“ 16/32 30° 13

(40)

3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante

do moto

r

É permitido suportar na caixa de velocidades bombas hidráulicas montadas diretamente na tomada de força do lado do volante do motor (SSNA), atendendo aos seguintes pré-requisitos e apenas nos veículos das séries TGS e TGX com motor D15, D20, D26 ou D38.

Informação factual

O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder 50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Notas:

• Só é permitida a utilização dos pontos de fixação autorizados para a montagem do estabilizador. • A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria.

• O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba do lado esquerdo, não é permitido.

• Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do veículo, parcialmente móveis.

• A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar. • O comprimento dos parafusos e das roscas para a fixação do estabilizador na caixa de velocidades deverá

ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades. Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 3)

Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência) Especificações para o aparafusamento

1 1 1 1 Especificações Valor Profundidade de aparafusamento máx. 34 mm Binário de aperto máx. 240 Nm Rosca (Pos. 1) M16 x 1,5

• Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente

(41)

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 3) Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente) Especificações para o aparafusamento

2

3 1

Especificações Valor

Profundidade de

aparafusamento Ver Imagem

Rosca

Ver Imagem (1) M8, 18 mm (2) M8, 22 mm (3) M12, 22 mm • Devem utilizar-se parafusos com resistência

suficiente

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 4) Uniões aparafusadas no cárter da caixa de velocidades

Especifcações para o aparafusamento

Especifcações Valor

Profundidade de

aparafusamento màx. 25 mm

Binário de aperto màx. 225 Nm

Rosca (Pos.1) M16 x 1,5

• Devem ser utilizados parafusos com capacidade de resistencia sufciente.

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 4) Uniões aparafusadas na campânula de embraiagem

Especifcações para o aparafusamento

Especifcações Valor

Rosca (Pos.1) M12 x 1,5

• o suporte deve ser fabricado em aço - Espessura max. do material ≤ 4mm - Pintura com espessura de camada ≤ 30µ - nenhuma pintura cataforetica (KTL)

(devido à queda de binário)

- em alternativa, revestimento de zinco/ níquel

• apenas podem ser utilizados, no máximo, dois parafusos da união aparafusada

• Os parafusos desapertados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1 (com anilha integrada) têm de ser substituídos por dois parafusos

1

(42)

Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic) Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito)

Especificações para o aparafusamento ₁

Profundidade de

aparafusamento máx. 34 mm

Binário de aperto máx. 240 Nm

Rosca (Pos. 1) M16 x 1,5

Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic) Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo)

Especificações para o aparafusamento 1

Profundidade de

aparafusamento máx. 34 mm

Binário de aperto máx. 240 Nm

Rosca (Pos. 1) M16 x 1,5

Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic) União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente)

Especificações para o aparafusamento

1

Binário de aperto 50 Nm

Rosca (Pos. 1) M10

• No que diz respeito à espessura do material do suporte, os parafusos devem ser mais compri dos do que os parafusos de série.

• Qualidade do parafuso como parafuso de série • O suporte só pode assentar dentro da área do

suporte do parafuso.

• Deve verificar a vedação do óleo da caixa de velocidades no local do aparafusamento.