ADIEL COSTA BATALHA
PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESAS DE TÁXI AÉREO SEGUNDO A RESOLUÇÃO ANAC Nº 377/2016 E LEGISLAÇÕES COMPLEMENTARES.
Palhoça 2017
ADIEL COSTA BATALHA
PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESAS DE TÁXI AÉREO SEGUNDO A RESOLUÇÃO ANAC Nº 377/2016 E LEGISLAÇÕES COMPLEMENTARES.
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Palhoça 2017
ADIEL COSTA BATALHA
PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESAS DE TÁXI AÉREO SEGUNDO A RESOLUÇÃO ANAC Nº 377/2016 E LEGISLAÇÕES COMPLEMENTARES.
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 08 de dezembro de 2017.
_____________________________________________________ Professor orientador: Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ Professor avaliador: Cléo Marcus Garcia, MSc.
A minha companheira, amiga e esposa Ariadna Aguiar que sempre me apoiou e incentivou nesta longa jornada.
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me dado saúde e força para superar as dificuldades pelas quais passei. Aos meus pais, Aldenir Aparecida Costa Batalha e Miguel Primo Batalha Neto e meus irmãos, Maria Aparecida, Daiane Costa, Aliel Batalha, Raimundo Nonato e Daniele Costa que mesmo distantes, seus exemplos sempre se fizeram presentes em minha caminhada estudantil.
A minha esposa, Ariadna Aguiar, pela paciência, que de forma especial е carinhosa deu-me força е coragem, apoiando-me nos momentos de dificuldades e inquietações.
A meu orientador Marcos Oliveira, pela sintonia e pelos valiosíssimos direcionamentos que muito contribuíram para a edificação deste trabalho.
E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação profissional e pessoal, meus sinceros agradecimentos.
“Tem que ser selado, registrado, carimbado avaliado, rotulado se quiser voar”. (Raul Seixas, 1983)
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo refletir sobre a configuração de um algoritmo, atualizado com as recentes reformas normativas empreendidas em nosso setor aéreo, que permita aos interessados em explorar esse modal a desenvolver capacidade para constituir e organizar uma empresa de táxi aéreo de acordo com as exigências regulatórias da autoridade de aviação civil brasileira. Os requisitos e expressões utilizadas nos regulamentos na maior parte das vezes não são de fácil entendimento e execução. Desta forma, além de oferecer uma interpretação acessível, esclarecendo tópicos que contenham termos desconhecidos para pessoas que não têm intimidade com esse tema, pretende-se expor detalhes e situações que não são abordados na legislação da aviação civil brasileira. Neste texto, descreve-se as fases e sequências do processo de certificação, suas exigências e dificuldades, principalmente as mais significativas, como os requisitos de pessoal e produção dos manuais, que tem por objetivo nortear a realização de todas as operações pretendidas pela companhia, dentro dos padrões estabelecidos pelos regulamentos de aviação civil brasileiros. Também, estão descritos detalhes em relação aos principais setores, imprescindíveis para a abertura da empresa, seu funcionamento e manutenção. Deste modo, para que este trabalho alcançasse sua realização, utilizou-se de metodologia descritivo-explicativa construída em torno da elaboração de um roteiro que permitisse aos interessados em explorar o setor aéreo, a alcançarem a certificação de uma empresa de táxi aéreo, junto a autoridade de aviação civil brasileira. Assim, esta monografia abrange uma ampla gama de assuntos relacionados à certificação de uma empresa de transporte aéreo público na modalidade táxi aéreo, bem como do necessário para a sua continuidade.
ABSTRACT
This work aims to reflect on the configuration of an algorithm, updated with the recent regulatory reforms undertaken in our air sector, that allows those interested in exploring this modal to develop the capacity to constitute and organize an airline taxi company according to the requirements of the Brazilian civil aviation authority. The requirements and terms used in the regulations are often not easily understood and enforced. Thus, in addition to providing an accessible interpretation, clarifying topics that contain unfamiliar terms for people who are not intimate with this topic, it is intended to expose details and situations that are not addressed in Brazilian civil aviation legislation. This paper describes the phases and sequences of the certification process, its requirements and difficulties, especially the most significant ones, such as the personnel requirements and production of the manuals, whose purpose is to guide all the operations intended by the company, within the standards established by Brazilian civil aviation regulations. Also, details are described regarding the main sectors, essential for the opening of the company, its operation and maintenance. Therefore, in order to achieve this work, a descriptive-explanatory methodology was constructed based on the elaboration of a roadmap that would allow those interested in exploring the air sector to obtain certification of an aerial taxi company, along with Brazilian civil aviation authority. Thus, this monograph covers a wide range of issues related to the certification of a public air transport company in the air taxi mode, as well as what is necessary for its continuity.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1: MODELO DO “QUEIJO SUÍÇO”
FIGURA 2: PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DE CINCO FASES FIGURA 3: SOLICITAÇÃO PRÉVIA
FIGURA 4: SOLICITAÇÃO FORMAL FIGURA 5: AVALIAÇÃO DOCUMENTAL FIGURA 6: DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES FIGURA 7: CERTIFICAÇÃO
LISTA DE SIGLAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica COA – Certificado de Operador Aéreo CTM – Controle Técnico de Manutenção
CREA/CONFEA – Conselho Federal de Engenharia e Agronomia DAC – Departamento de Aviação Civil
EO – Especificações Operativas
GGAC – Gerência Geral de Aeronavegabilidade Continuada GTOS – Gerência Técnica de Outorga de Serviços Aéreos GTRAB – Gerência Técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro IAC – Instrução de Aviação Civil
IFR – Instrument Flight Rules IS – Instrução Suplementar
MAP – Manual de Artigos Perigosos MGO – Manual Geral de Operações MGM – Manual Geral de Manutenção
MGSO – Manual Geral da Segurança Operacional OACI – Organização da Aviação Civil Internacional ONU – Organização das Nações Unidas
PC – Piloto Comercial PLA – Piloto de Linha Aérea
PMD – Peso Máximo de Decolagem PSF – Pacote de Solicitação Formal
PrTrnOp – Programa de Treinamento Operacional PrTrnMnt – Programa de Treinamento de Manutenção RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica ROP – Reunião de Orientação Prévia
SAR – Superintendência de Aeronavegabilidade
SAS – Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos SOP – Procedimentos Operacionais Padronizados
SPO – Superintendência de Padrões Operacionais TFAC – Taxa de Fiscalização da Aviação Civil
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 11 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 12 1.2.1 Objetivo Geral ... 12 1.2.2 Objetivos Específicos ... 12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 METODOLOGIA ... 14
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 14
1.4.2 Corpus da pesquisa ... 14
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 14
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ... 14
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 16
2.1 FUNDAMENTOS HISTÓRICOS DA CERTIFICAÇÃO ... 16
2.2 INSTRUMENTO ESTATAL DE OUTORGA ... 19
2.3 CONCEITO DE TÁXI AÉREO ... 20
2.4 TIPOS DE OPERAÇÕES ... 21
2.5 REQUISITOS DE PESSOAL ... 22
2.5.1 Gestor Responsável ... 22
2.5.2 Gerente de Segurança Operacional... 23
2.5.3 Gerente de Operações ... 23
2.5.4 Piloto-Chefe ... 23
2.5.5 Gerente de Manutenção ... 24
2.6 PRÉVIA APROVAÇÃO DOS ATOS CONSTITUTIVOS ... 25
2.7 REGISTRO DAS AERONAVES E CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL ... 26
2.7.1 Solicitação Prévia ... 27
2.7.2 Solicitação Formal ... 29
2.7.3 Avaliação dos Documentos ... 32
2.7.4 Demonstrações e Inspeções ... 33
2.7.5 Certificação ... 34
2.9 PRINCIPAIS SETORES DE UMA EMPRESA DE TÁXI AÉREO ... 36
2.9.1 Setor Administrativo ... 36
2.9.2 Setor Operacional ... 37
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 41
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 46
REFERÊNCIAS ... 48
ANEXO A – Formulário de Requerimento ... 51
ANEXO B - Formulário de Requerimento ... 53
ANEXO C – Pedido de Vistoria de Aeronave ... 54
ANEXO D – Solicitação de Reunião de Orientação Prévia ... 55
ANEXO E – Cadastro de Pessoal Requerido de Empresa Aérea ... 58
ANEXO F – Cronograma de Eventos ... 61
ANEXO G – Solicitação de Certificação ... 62
ANEXO H – Declaração de Conformidades ... 63
ANEXO I – Encaminhamento de Material para Análise ... 64
ANEXO J – Solicitação de Inspeção e/ou Demonstração ... 65
ANEXO K – Resposta de Não-Conformidades de Manuais, Programas e Outros Documentos ... 66
1 INTRODUÇÃO
Antes da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, normatizava o setor aéreo brasileiro o Departamento de Aviação Civil – DAC que havia sido criado no dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto nº 19.902, assinado pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, com o nome primeiro de Departamento de Aeronáutica Civil (RIBEIRO, 2002).
As normas editadas ainda na época do DAC atendiam, como era de se esperar, às necessidades e cenários de outrora, os quais passaram, com o tempo, por grandes mudanças desde a criação da ANAC. Assim, por exemplo, as portarias relacionadas à constituição de empresas, vigentes à época do DAC, não normatizam determinados aspectos do processo de outorga que passam a, recentemente, serem regulamentados, como, por exemplo, o processo de renovação de autorização ou concessão para operar (BRASIL, 2016).
A ANAC, constituída autoridade de aviação civil brasileira com sua criação em 2005, dada a edição da Lei Federal nº 11.182, de 27 de setembro de 2005 (BRASIL, 2005), passou a compor em sua agenda a atualização de todos os seus normativos, repercutindo nos dois principais regramentos, à época existentes, sobre formação de empresas aéreas, Portaria 190/2001 e Portaria 536/1999, reorientando deste modo as ações dos usuários interessados em constituir empresas para exploração de serviços aéreos no Brasil (BRASIL, 2016).
Esse esforço empreendido pela agência de aviação brasileira em revisionar os normativos relacionados à certificação de empresas do setor aéreo, ao passo que propuseram acréscimos, não poderiam deixar de revisitar temas clássicos, estatuídos nas Instruções Suplementares nº 119-001D e 119-004A, as quais tratam da certificação de empresas de transporte aéreo (BRASIL, 2015), como por exemplo a composição de pessoal necessária para a instalação de uma empresa aérea, bem como suas qualificações técnicas, e também caminhar por sobre todos os tipos de documentos que esses mesmos recursos humanos terão de confeccionar a fim de porem em funcionamento o negócio que pretendem empreender.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Diante das inovações legislativas promovidas pela autoridade de aviação civil brasileira, ou mesmo o desconhecimento do assunto por parte dos interessados em
empreender no modal aéreo, qual a configuração de um algoritmo para a homologação de empresas de táxi aéreo?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Refletir sobre a configuração de um algoritmo, atualizado com as recentes reformas normativas empreendidas em nosso setor aéreo, que permita aos interessados em explorar esse modal a desenvolver capacidade para constituir e organizar uma empresa de táxi aéreo de acordo com as exigências regulatórias da autoridade de aviação civil brasileira.
1.2.2 Objetivos Específicos
Compreender, junto a ANAC, o processo de aprovação prévia dos atos constitutivos de uma empresa de táxi aéreo.
Listar os requisitos de pessoal, técnico e administrativo, necessários para a constituição de uma empresa de táxi aéreo.
Explicar em detalhes o processo de outorga da autorização para exploração de serviços aéreos públicos não regulares na modalidade táxi aéreo.
1.3 JUSTIFICATIVA
Não resta dúvida que só com o controle absoluto de todas as atividades relacionadas à área operacional de uma empresa aérea, que inclui, dentre outros aspectos, conformidade com as legislações pertinentes e treinamento contínuo de cada participante é que se garante que cada um, em sua função específica, torne-se um pilar de sustentação do voo seguro (MEDEIROS, 2006).
Paralela a essa compreensão está a afirmação de que qualquer pessoa que se aventure na exploração da atividade aérea no Brasil deve cumprir diversos requisitos legais que tanto passam pela etapa de constituição formal perante o ente regulador como persistem em toda a vida produtiva da empresa.
Com a edição da Resolução ANAC nº 377/2016 (BRASIL, 2016), que regulamenta a outorga de serviços aéreos públicos para empresas brasileiras, em substituição à antiga Portaria nº 190/GC-5, de 20 de março de 2001, além da atualização de diversos normativos correlatos que vêm sendo implementados pela ANAC, o processo de constituição de uma empresa aérea ganhou novos contornos, os quais, pela sua recentidade, acabam se tornando bastantes distantes de quem pretende desenvolver alguma atividade voltada ao modal aéreo.
Uma empresa, no Brasil, para que possa explorar o setor aéreo, deve se constituir perante a ANAC que, conforme art. 5° da Lei n° 11.182/2005 (BRASIL, 2005), é a autoridade de aviação civil brasileira. Para tanto, deve cumprir com o processo de obtenção de concessão ou autorização para exploração de transporte aéreo público, que inclui, dentre outras etapas, a apresentação de corpo técnico qualificado, bem como a produção de uma série de documentos que vão compor o seu Manual Geral de Empresa – MGE (BRASIL, 2015).
Todas as demandas de uma empresa aérea só se resolvem com a participação ativa de seu material humano, principalmente na fase de constituição, quando da elaboração dos documentos que permitirão e nortearão o funcionamento da entidade na realização de seus resultados. Chegando neste instante, uma empresa aérea já terá realizado dispêndio de recursos, pelo menos com a contratação de pessoal, instalações e aeronave, e, por serem concebidas para ter uma finalidade econômica, espera que comece a produzir a fim de alcançar o retorno de seus investimentos e passarem a ser rentáveis, afinal o lucro é seu principal objetivo (MONTOTO, 2012).
Tendo em vista a busca por rendimentos econômicos no desempenho das atividades empresariais, conforme afirma Zanoti (2006), não é difícil concluir que para as empresas aéreas o quanto antes traspuserem de forma bem-sucedida o processo de homologação para começarem a produzir, melhor lhes será.
Logo, é razoável concluir que quanto mais palatáveis e familiares forem as etapas que integram o processo de constituição de uma empresa aérea, mais rápido estas se constituirão e, por conseguinte, mais empreendimentos desse tipo surgirão no país, os quais, muitas vezes, acabam esbarrando unicamente na burocracia.
Desse modo, encontra relevância qualquer proposta que vise detalhar as etapas de constituição de uma empresa aérea no Brasil, de forma a bem conduzir os interessados no assunto por entre os requisitos legais.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A metodologia de trabalho desta pesquisa foi construída em torno da elaboração de um roteiro que permita aos interessados em explorar o setor aéreo, a alcançarem a constituição de uma empresa de táxi aéreo, junto a autoridade de aviação civil brasileira. Nesse sentido, podemos dizer que esta pesquisa é de cunho descritivo, mas também com viés explicativo, cujo procedimento primariamente é documental, com abordagem qualitativa.
1.4.2 Corpus da pesquisa
Nesta pesquisa os materiais analisados foram os diversos documentos sobre a legislação de aviação civil brasileira que estabelecem os requisitos e padrões mínimos que devem ser observados na fase de constituição de uma empresa aérea.
São alguns deles:
a) Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil; b) Resolução ANAC nº 377/2016; e
c) Instruções Suplementares.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos de coleta de dados se deram por meio da reunião de bibliografias, em sua maioria normativos editados pela ANAC, que tratam da constituição de uma empresa aérea.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados obtidos a partir das legislações emitidas pela agência brasileira de aviação e demais literaturas referentes à constituição de empresas aéreas no Brasil foram revisados e ordenados em uma sequência que garanta o alcance dos objetivos geral e específicos deste trabalho.
Ou seja, uma vez que se detalha o processo de constituição de uma empresa de táxi aéreo no Brasil, podemos dividir esta pesquisa em dois momentos diferenciados, mas articulados entre si.
No primeiro momento da pesquisa fez-se um levantamento documental a fim de identificar os contornos legais que fundamentam o processo de homologação de empresas aéreas em território nacional, para em seguida reunir cronologicamente e discorrer sobre todas as etapas necessária à realização de um táxi aéreo.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Encontra-se neste trabalho quatro capítulos sendo o primeiro destinado a introduzir o assunto objeto deste texto e na sequência apresentar o problema da pesquisa e estabelecer o objetivo principal assim com seus objetivos específicos.
Sobre o segundo capítulo, este se dedica à fundamentação teórica calcada primeiramente em mostrar a necessidade histórica da construção de regulamentos que versassem sobre a constituição de empresas aéreas para em seguida discorrer amiúde sobre os requisitos que devem ser cumpridos por um empreendedor para receber do Estado Brasileiro a outorga necessária para a exploração de serviços aéreos.
Já no terceiro capítulo, o trabalho em questão propõe-se à análise e discussão dos dados obtidos, em concordância com a fundamentação teórica anteriormente apresentada.
Por fim, chega-se às considerações finais do trabalho, seguidas pelas referências bibliográficas e por alguns anexos responsáveis pelas comunicações entre o ente regulador e o interessado em homologar uma empresa de táxi aéreo no Brasil.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 FUNDAMENTOS HISTÓRICOS DA CERTIFICAÇÃO
Pode-se dizer, conforme linha defendida por Russomano e Castro (2012), que alcançar o espaço e as estrelas é um sonho que acompanha a humanidade desde as civilizações antigas. Em várias culturas destaca-se o céu como um lugar especial, ou, nos dizeres de Eliade (1992), elevado, infinito, eterno, poderoso; reservado à morada dos deuses. Assim sendo, o céu era um lugar divino e os homens somente o alcançavam quando permitido pelos deuses.
Entretanto, a história demonstra que o espírito humano, impulsionado pela ânsia de superar limitações, acabou por empreender os meios para satisfazer o desejo de alcançar o céu, rompendo o dogma de que o homem jamais poderia cumprir este desafio. Nesse ínterim, destacam-se inúmeras tentativas sem sucesso descritas nos anais da história deste experimento, de modo que se pode tomar, segundo Palhares (2002), como primeiro grande marco deste desejo de voar a interessante história sobre Dédalo, relatada na mitologia grega.
Bulfinch (2002), nos permite relembrar o mito do Minotauro ao mencionar que Ícaro, filho de Dédalo, exultante com a liberdade do voo que fazia com a ajuda de asas criadas por Dédalo, seu pai, com penas e cera para escaparem de uma prisão, acabou esquecendo as recomendações de seu progenitor de voar nem muito alto (perto do sol, cujo calor derreteria a cera) e nem muito baixo (perto do mar, pois a umidade tornaria as asas pesadas), de modo que ao se elevar mais a cera derreteu, precipitando-se no mar e morrendo.
Para Russomano e Castro (2012), a frustrada tentativa de Ícaro, ainda que mitológica, permiti-nos até hoje uma reflexão sobre os riscos atrelados a essa conquista. Desde as primeiras tentativas dos pioneiros da aviação, algumas registradas na historia, outra não chegaram a tanto, até os dias de hoje, o voo vem permeado de riscos e da tentativa humana de superá-los a fim de tonar a atividade aérea mais segura.
Esse entendimento fica evidente quando apontamos para as propostas de securitização do setor aéreo, quer seja com a melhoria do avião em si, quer seja por outros meios, ao tempo do surgimento das primeiras companhias aéreas a partir de 1919 e muito mais fortemente no período posterior à Segunda Guerra Mundial quando se inaugura a era da
popularização do transporte aéreo de passageiros, dado o volumoso excedente de peças e de aeronaves que, conforme Lemos (2012), agora eram grandes e confortáveis.
Daquele período já se percebe uma imposição histórica que dá causa não só às constantes evoluções nas máquinas de voo, como também na injeção de medidas que tendiam ao regramento do modal aéreo em oposição à insegurança operacional vivida pela aviação civil mundial. Essa é a leitura que se depreende da observação do texto a seguir colacionado:
Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação, principalmente o transporte aéreo, passou a apresentar um desenvolvimento desordenado. Para dar solução aos
problemas encontrados na navegação aérea e, principalmente, na área de segurança da aviação, o governo dos EUA promoveu, em 1944, na cidade de
Chicago, um importante evento que transformou profunda e permanentemente o transporte aéreo mundial (SANTOS, 2014, p. 24, grifo nosso).
Nessa ocasião, em 7 de dezembro de 1944, foi assinada por 52 Estados a Convenção de Chicago que criou a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, um dos organismos da Organização das Nações Unidas – ONU, com sede em Montreal/CA. (ICAO, 2006).
Da perspectiva de Silva (2012), a assim conhecida Convenção de Chicago de 1944 foi o mais importante dos tratados, ainda em vigor, que se realizaram com o objetivo de estabelecer princípios a fim de que a aviação internacional se desenvolvesse de maneira segura e ordenada.
Isto posto, ainda consoante Silva (2012), um dos maiores objetivos da OACI, estabelecido na Convenção de Chicago, é a padronização de todos os procedimentos e regras envolvendo a aviação civil internacional.
Silva (2012) acrescenta que para se alcançar a segurança e regularidade pretendida em 1944 para a aviação internacional, os Estados contratantes deveriam aplicar uniformemente as especificações contidas em regulamento próprio da OACI, chamado de Anexos à Convenção e entendidos também como normas internacionais e práticas recomendadas.
Da citação acima, de Santos (2014), destaca-se que o setor aéreo mundial, no período pós-Segunda Guerra Mundial, carecia de intervenção tanto na organização da atividade quanto no quesito segurança, pois, do contrário, não existiria a necessidade dos
Anexos da OACI 1 e 6 que tratam respectivamente das licenças de pessoal e das operações de aeronaves.
Aliás, é da leitura do Anexo 6 da OACI que se depreende o mandamento de que nenhum operador poderá realizar operações de transporte aéreo comercial a menos que seja titular de um certificado válido de operador de transporte aéreo emitido pelo estado que exerce jurisdição sobre esse operador. Além disso, continua o Anexo 6 da OACI estabelecendo que a emissão de um certificado de operador de transporte aéreo dependerá de que esse operador demonstre que conta com uma adequada organização, controle e supervisão de operações de voo, programa de treinamento e manutenção, consistentes com a natureza e a extensão de suas operações, demostrando que uma das respostas a esse quadro instável em que vivia a aviação mundial foi senão a certificação de empresas para poder operar no setor aéreo (ICAO, 2016).
A essa deficiência do setor aéreo mencionada acima, soma-se a compreensão de Reason sobre a ocorrência dos acidentes quando os percebe como o resultado do alinhamento das falhas presentes nas barreiras protetivas construídas pelo intelecto humano (CORREIA; CARDOSO JUNIOR, 2007).
FIGURA 1: Modelo do “Queijo Suíço”.
Fonte: REASON (2000), adaptado.
Relevante no modelo explicativo de Reason, de acordo com Correia e Cardoso Junior (2007), é a presença dos normativos como defesa contra a ocorrência de sinistros, permitindo-nos concluir que o texto legal tem sua origem a partir do contexto incipiente da aviação mundial que demandava maior segurança em suas operações, de modo que, a partir
dos regulamentos, uma das respostas incorporadas para a solução desse problema foram as certificações operacionais a que as empresas tinha que se submeter – condição perfeitamente recepcionada em território nacional com a edição do RBAC 119 e legislações correlatas.
2.2 INSTRUMENTO ESTATAL DE OUTORGA
Conforme observa Pacheco (2006), o artigo 174 da Lei nº 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA) estabelece que os serviços aéreos distribuem-se em duas categorias, os serviços aéreos privados e os serviços aéreos públicos, de tal modo que a primeira qualidade se diferencia da segunda por ser exercido sem remuneração e em benefício do próprio interessado.
Por seu turno, uma vez que os serviços aéreos públicos pressupõem, nos dizeres de Pacheco (2006) a partir da leitura da Constituição Federal, atribuição específica do Estado, sua exploração dependerá de prévia concessão ou autorização do governo brasileiro.
Conforme definição legal prevista no art. 175 da Lei nº 7.565/86, ao se falar em serviços aéreos públicos, abrange-se impreterivelmente os serviços aéreos públicos especializados e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou internacional (BRASIL, 1986).
Portanto, quando se discute o processo de outorga de serviços aéreos públicos para empresas brasileiras, necessariamente tem-se que distinguir os tipos de mandatos, os quais, por sua vez, definirão os contornos legislativos aos quais estará circunscrita a futura empresa aérea, já que para cada modalidade de empresa constituída junto ao ente regulador corresponderá um conjunto específico de normativos que regerão seu funcionamento operacional.
Nesse sentido, Pacheco (2006) leciona que para uma empresa brasileira possa explorar serviços aéreos públicos, esta dependerá sempre de prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não regular ou de serviços aéreos especializados.
Outra diferença entre os dois tipos de outorgas citadas acima, estatuída na Resolução ANAC nº 377/2016 (BRASIL, 2016), reside no prazo de validade desses títulos. Dessa forma, ao passo que as concessões para operar têm validade de até 10 (dez) anos, as
autorizações para operar têm validade de até 5 (cinco) anos, ambos contados a partir da data da publicação do ato de outorga.
Destarte, uma vez que o assunto diz respeito à constituição de uma empresa de táxi aéreo, há apenas que se falar em autorização como modalidade de outorga condizente com o caso e, nos termos do art. 4º c/c art. 8º da Resolução ANAC nº 377/2016 (BRASIL, 2016), o processo de obtenção dessa autorização para exploração de transporte aéreo público não regular na modalidade táxi aéreo, atualmente é constituído da etapa de prévia aprovação dos atos constitutivos da empresa, do registro das aeronaves e da certificação operacional, para então culminar na outorga da autorização.
2.3 CONCEITO DE TÁXI AÉREO
Predispondo-se um interessado a constituir, junto a ANAC, uma empresa para exploração de transporte aéreo público não regular na modalidade táxi aéreo, receberá ao término de sua constituição a devida outorga estatal. Essa escolha, para além da definição de qual título terá direito um requerente se cumpridos os requisitos de homologação, fazem vincular o empreendedor a um conjunto específico de normativos relacionados a essa modalidade de negócio, como por exemplo o RBAC nº 135 e a IS nº 135-003A, os quais repercutirão nas características de pessoal e aeronaves que deve dispor esse empresário.
No sentido de definir o que especificamente vem ser uma empresa de táxi aéreo, recorre-se aos normativos da ANAC, em particular a Resolução ANAC nº 377/2016 através da qual é possível extrair de seu anexo o entendimento de que um táxi aéreo é uma entidade jurídica engajada no serviço de transporte aéreo público como operador aéreo não regular que tem suas operações regidas segundo o RBAC nº 135 (BRASIL, 2016).
Adicionalmente, sob o prisma do art. 175 do CBA, esse tipo de empresa, além de realizar transporte aéreo público não regular, executa seus serviços mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala (BRASIL, 1986).
2.4 TIPOS DE OPERAÇÕES
Definida a escolha do tipo de empresa aérea que um investidor irá desenvolver, várias implicações dela decorrerão como mencionado acima. Dentre as repercussões advindas da opção de certificar um táxi aéreo estão as relacionadas com o tipo de aeronave que poderão ser utilizadas em seu negócio.
O RBAC nº 119 disciplina a certificação de operadores regulares bem como das empresas aéreas não regulares. Por esse motivo, esse texto legal, segundo as categorias de aeronaves por ele discernidas, estabelece níveis de exigências crescentes de acordo com o porte da aeronave a ser utilizada no transporte de passageiros e/ou carga, distinguindo, em última análise, e.g., uma empresa de linha aérea de uma de táxi aéreo (BRASIL, 2014).
Conforme definido no RBAC nº 119, existem basicamente as seguintes categorias de homologação para empresas de táxi aéreo (BRASIL, 2014):
a) Operação de transporte de passageiros conduzida em aviões com uma capacidade máxima de carga paga de 3.400 quilos e configuração para passageiros de 30 ou menos assentos, excluindo cada assento para tripulante.
b) Operação de transporte de passageiros conduzida em aviões com uma capacidade de carga paga inferior a 2.720 quilos, mas com uma configuração para passageiros com menos de 20 assentos, excluindo cada assento para tripulante;
c) Operação de transporte de passageiros conduzida em aeronaves de asas rotativas; ou
d) Operações cargueiras conduzidas com aviões propelidos a hélice tendo uma capacidade de carga paga de 3.400 quilos ou menos ou com aeronaves de asas rotativas.
Ou seja, no caso de operações de transporte aéreo público não regular, enquadradas como empresas de táxi-aéreo, a aplicabilidade do RBAC nº 119 tratada acima envolverá concretamente, dentre outras, o seguinte universo de aeronaves: CESSNA 172, CESSNA 182, C-208, SENECA, NAVAJO, XINGU, EMB-110, EMB-120, LEAR 35, Citation, Phenom 100, R22, AS 350, AS 355, BELL 212, BELL 412.
2.5 REQUISITOS DE PESSOAL
Em sentido econômico, as empresas de táxi aéreo são, como qualquer outra empresa, unidades de produção, mas que, diferentes destas, devem dispor de quadros com boa formação técnica, primariamente por forca de legislação. Desse modo, para que uma empresa de táxi aéreo possa ser homologada e, com isso, seja garantido certo grau de segurança nas suas operações, é necessário também que a empresa possua pessoal técnico e administrativo devidamente capacitado.
Desta forma, de acordo com os RBAC nº 119 e 135, o postulante a ser detentor de um Certificado de Operador Aéreo – COA, deve, obrigatoriamente, dispor de um profissional qualificado para cada uma das seguintes posições (BRASIL, 2014):
Gestor Responsável;
Gerente de Segurança Operacional; Gerente de Operações;
Piloto Chefe; e
Gerente de Manutenção.
Eventualmente, a depender das características, da espécie de operação envolvida, do número e tipo de aeronaves envolvidas e da área de operações, a ANAC pode aprovar posições e número de posições diferentes daquelas previamente definidas nos regulamentos, desde que o operador demonstre que pode realizar suas operações com a devida segurança e que o profissional que irá acumular as funções seja qualificado em todas elas (BRASIL, 2014).
2.5.1 Gestor Responsável
Em conformidade com o RBAC 119, Gestor Responsável é a pessoa física designada pelo detentor e/ou requerente de certificado para atuar em seu nome, com autoridade coorporativa para assegurar que todas as atividades de operações e de manutenção do detentor de certificado possam ser financiadas e realizadas com o nível de segurança operacional requerido pela ANAC (BRASIL, 2014).
2.5.2 Gerente de Segurança Operacional
De acordo com o RBAC 119, Gerente de Segurança Operacional é o elemento qualificado, indicado pelo Gestor Responsável e aceito pela ANAC, para desenvolver um plano de implantação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional e para atuar nas atividades de gerenciamento de risco de uma empresa aérea (BRASIL, 2014).
Deste jeito, nos termos do RBAC nº 119, para atuar como Gerente de Segurança Operacional uma pessoa deve possuir o curso de Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional reconhecido pela ANAC, ter pelo menos um ano de experiência de trabalho no setor de segurança operacional ou prevenção de acidentes aeronáuticos em empresa do setor de transporte aéreo ou na Agência Nacional de Aviação Civil e, conhecer as partes pertinentes dos manuais do detentor do certificado e suas especificações operativas (BRASIL, 2014).
2.5.3 Gerente de Operações
Conforme o RBAC 119, Gerente de Operações é o funcionário designado pelo Gestor Responsável para responsabilizar-se pela execução das atividades relativas às operações aéreas da empresa (BRASIL, 2014).
Para atuar como Gerente de Operações, a pessoa deve possuir, conforme a operação a ser desenvolvida, uma licença de Piloto de Linha Aérea – PLA, licença de Piloto Comercial – PC e/ou qualificação Instrument Flight Rules – IFRpara voos por instrumentos. Adicionalmente, ele deve ter pelo menos três anos de experiência exercendo função de gerente ou supervisor de equipe operacional (de voo) ou, nos últimos seis anos, ter em pelo menos três anos, voado como piloto em comando de uma aeronave, em ambos os casos, numa empresa de linha aérea ou de táxi aéreo (BRASIL, 2014).
2.5.4 Piloto-Chefe
Consoante o RBAC 119, o Piloto-Chefe é, perante a ANAC e demais autoridades, o elemento, capacitado e habilitado, responsável pelas atividades dos tripulantes técnicos da empresa para o qual foi contratado (BRASIL, 2014).
Para atuar como Piloto-Chefe, a pessoa deve possuir, conforme a operação a ser desenvolvida, uma licença de Piloto de Linha Aérea, licença de Piloto Comercial e/ou qualificação para voos por instrumentos e deve ser qualificado para trabalhar como comandante da aeronave mais complexa utilizada pelo operador. Adicionalmente, essa pessoa deve ter nos últimos seis anos, pelo menos três anos voando como piloto em comando de uma aeronave, em ambos os casos, numa empresa de linha aérea ou de táxi aéreo (BRASIL, 2014).
2.5.5 Gerente de Manutenção
Segundo o RBAC 119, Gerente de Manutenção é o elemento, habilitado e qualificado, contratado para ser o responsável primário pela aeronavegabilidade das aeronaves que compõe a frota da empresa, atuando como responsável técnico perante a ANAC e demais autoridades (BRASIL, 2014).
Para o caso de empresas que operem aviões com Peso Máximo de Decolagem – PMD maior que 5.670 quilos e com configuração para passageiros com vinte ou mais assentos, ou ainda helicópteros com PMD maior que 2.730 quilos e configuração para passageiros com dez ou mais assentos, o Gerente de Manutenção deverá ser Engenheiro Aeronáutico registrado junto ao Conselho Federal de Engenharia e Agronomia – CREA/CONFEA ou ser Engenheiro Mecânico registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer atividades de direção de serviços técnicos referentes à aeronaves, seus sistemas, seus equipamentos e seus serviços afins e correlatos (BRASIL, 2014).
Para o caso de empresas que operem aviões com PMD maior que 5.670 quilos, mas com configuração para passageiros com dezenove ou menos assentos ou ainda helicópteros com PMD maior que 2.730 quilos, mas com configuração para passageiros com nove ou menos assentos, o cargo de Gerente de Manutenção poderá ser exercido por um técnico de grau médio registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e seus componentes, desde que seja também Engenheiro Mecânico registrado junto ao CREA e tenha concluído com aproveitamento um curso designado pela ANAC. Poderá ainda ser exercido por um técnico de nível superior registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e seus componentes, desde que tenha concluído com aproveitamento um curso designado pela ANAC abrangendo controle de manutenção e aeronavegabilidade continuada e tenha, pelo menos, 03 anos de experiência em manutenção como mecânico qualificado (BRASIL, 2014).
Por fim, para o caso de empresas que operem aviões com PMD menor ou igual a 5.670 quilos ou helicópteros com PMD menor ou igual a 2.730 quilos, a função de Gerente de Manutenção poderá ser exercida por um técnico de grau médio registrado junto ao CREA/CONFEA para exercer as atividades referentes a aeronaves, seus sistemas e seus componentes e tenha concluído com aproveitamento um curso designado pela ANAC abrangendo controle de manutenção e aeronavegabilidade continuada e tenha, pelo menos, 03 anos de experiência em manutenção como mecânico qualificado (BRASIL, 2014).
2.6 PRÉVIA APROVAÇÃO DOS ATOS CONSTITUTIVOS
Estabelecida a necessária distinção entre os tipos de outorga de que dispõe o Estado para atribuir o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo em nome próprio, por sua conta e risco, que inclusive fazem incidir sobre esse alguém este, e não outro conjunto de normativos, é possível seguir na descrição do processo de constituição de uma empresa de táxi aéreo.
Dessa maneira, no que diz respeito à prévia aprovação dos atos constitutivos, primeira etapa do processo de constituição de uma empresa aérea junto a ANAC, tem-se que o interessado na homologação de uma empresa deve submeter os atos constitutivos dessa empresa (Contrato ou Estatuto Social) à anuência prévia da ANAC para avaliação do cumprimento dos requisitos determinados pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e estabelecidos no art. 2º da Resolução ANAC nº 377/2016, antes de proceder com o arquivamento desse material junto ao Registro de Comércio (BRASIL, 2016).
O processo de prévia aprovação dos atos constitutivos regulamentado pela Resolução ANAC nº 377/2016 será conduzido, atualmente, pela Gerência Técnica de Outorga de Serviços Aéreos – GTOS, na Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos – SAS, bastando que os pedidos sejam protocolizados em qualquer unidade da ANAC por meio do Formulário de Requerimento (ANEXO A), acompanhado de toda a documentação listada pelo mesmo.
Esse procedimento visa confirmar, dentre outros aspectos, nos termos do art. 181 do CBA, se a empresa tem sede no Brasil; se ao menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto é pertencente a brasileiros; e se a direção é confiada exclusivamente a brasileiros (BRASIL, 1986).
Após a obtenção da aprovação prévia de seus atos constitutivos, a empresa poderá apresentá-los para arquivamento junto ao Registro de Comércio, adotando todos os demais procedimentos para a conclusão de sua constituição.
Em conformidade com o art. 6º da Resolução ANAC nº 377/2016, a empresa deverá obrigatoriamente apresentar à ANAC cópia do ato aprovado constando o registro de arquivamento no Registro de Comércio no prazo de 03 (três) meses, a contar do recebimento de manifestação expressa da ANAC que informe sobre a aprovação (BRASIL, 2016).
2.7 REGISTRO DAS AERONAVES E CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL
De posse do ato constitutivo chancelado pela ANAC e com o devido registro de arquivamento, a empresa poderá dar início à segunda etapa do processo de outorga que agora se dará junto à Gerência Técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro – GTRAB.
Todos os pedidos de competência da GTRAB devem ser encaminhados ao protocolo do Registro Aeronáutico Brasileiro no Rio de Janeiro/RJ, por meio do preenchimento de Requerimento Padronizado (ANEXO B), acompanhado da documentação adequada ao pedido formulado.
Nesta altura do processo de constituição de uma empresa de táxi aéreo, os pedidos endereçados à GTRAB terão como objeto, basicamente, ou o primeiro registro de uma aeronave no Brasil ou a mudança de categoria de uma aeronave já registrada no Brasil, sendo que nos dois casos haverá a necessidade de realização de vistoria técnica na aeronave que tem por fim atestar a sua aeronavegabilidade.
As vistorias técnicas em aeronaves são de competência da Gerência Geral de Aeronavegabilidade Continuada – GGAC, na Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR, sendo seu agendamento providenciado através do envio de Formulário Padrão (ANEXO C) e dos documentos nele previstos.
Ainda nessa segunda etapa, falando especificamente sobre os procedimentos que constituem a obtenção do certificado operacional de uma empresa de transporte aéreo público, estes, em observância à IS nº 119-004A, editada em 2015 sob o título de processo de certificação de empresa de transporte aéreo regida pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil n° 135 (RBAC nº 135), estão organizados em cinco fases, na disposição registrada na figura abaixo.
FIGURA 2: Processo de Certificação de Cinco Fases
FONTE: ANAC (2015)
Neste ponto, quando se inicia o processo de certificação operacional, a interação da empresa com a ANAC se dará pela Superintendência de Padrões Operacionais – SPO, a quem deve ser remetida a documentação necessária, prevista nos regulamentos técnicos de sua competência.
2.7.1 Solicitação Prévia
Na fase de solicitação prévia o interessado deve buscar junto a SPO, a partir de um contato inicial, informações básicas e gerais acerca da certificação de uma empresa de táxi aéreo. Assim, mantido o interesse na certificação, após esse contato inicial mencionado anteriormente, a organização partirá para a Reunião de Orientação Prévia – ROP que tem por objetivo confirmar as informações fornecidas previamente pela organização requerente da certificação e prover-lhe de informações críticas sobre o processo, bem como esclarecer quaisquer outras dúvidas. (BRASIL, 2015)
Para o agendamento de reunião orientativa operacional a empresa deve preencher três dos formulários (ANEXOS D, E e F deste trabalho) constantes na IS nº 119-004A e encaminhá-los a SPO: FOP 101-135 – Solicitação de Reunião de Orientação Prévia, FOP 102-135 – Cadastro de Pessoal de Empresa Aérea e FOP 103-135 – Cronograma de Eventos.
Juntamente com o formulário de solicitação de reunião de orientação prévia a empresa deve encaminhar à SPO cópia da portaria de autorização para funcionamento jurídico conseguinda na etapa de prévia aprovação dos atos constitutivos e o apropriado comprovante
de pagamento de Taxa de Fiscalização da Aviação Civil – TFAC referente a etapa 1 do processo de homologação de empresa de transporte aéreo regida pelo RBAC nº 135.
A ANAC irá designar um gerente de projeto para revisar toda a documentação recebida sendo que, após a sua análise, se alguma informação apresentada for considerada incompleta, incorreta ou que não atenda aos requisitos mínimos, a empresa será informada por meio de ofício relacionando as não conformidades e orientações para a devida correção (BRASIL, 2015).
Após a aceitação definitiva do processo, será agendada a reunião de orientação prévia, oportunidade em que deverão estar presentes o Gestor Responsável juntamente com o seu corpo diretivo para discutir e debater aspectos específicos da operação pretendida, bem como o cronograma de eventos da certificação, além de definirem as datas para entrega de documentos e dos manuais da empresa que deverão ser apresentados para o prosseguimento do processo (BRASIL, 2015).
Ao término da reunião de orientação prévia fica caracterizado o final da primeira fase da certificação operacional e para registrá-la oficialmente será emitido um relatório de reunião de orientação prévia, conforme modelo previsto na IS nº 119-004A (BRASIL, 2015). A partir deste momento, a organização requerente deverá proceder com a elaboração de todos os manuais e demais documentos requeridos para a certificação (BRASIL, 2015).
Graficamente, essa fase tem representação conforme a figura abaixo: FIGURA 3: Solicitação Prévia
2.7.2 Solicitação Formal
A fase de solicitação formal caracteriza-se pela produção e apresentação de um Pacote de Solicitação Formal (PSF) que reúne em seu bojo, minimamente, os seguintes documentos: cronograma de eventos de certificação; sistema de manuais da empresa; declaração de conformidade inicial; e uma representação da estrutura organizacional da entidade requerente (BRASIL, 2014).
a) Cronograma de Eventos de Certificação
Este documento deve relacionar as datas nas quais os eventos e as etapas do processo de certificação serão finalizados para a inspeção que será realizada na quarta fase da etapa de certificação operacional (BRASIL, 2015).
b) Sistema de Manuais da Empresa
É um conjunto de manuais de operação e de manutenção que contém as diretivas gerais da empresa, deveres e responsabilidades do seu corpo diretivo, sua política de controle operacional e procedimentos específicos que pontuarão a sua operação, sendo sua elaboração e aprovação/aceitação considerada como a parte mais importante no processo de homologação da empresa (BRASIL, 2015).
Juntamente com o FOP 104-135 (ANEXO G), conforme listado na IS nº 119-004A, os principais manuais que deverão ser apresentados pela empresa, acompanhados cada um de um FOP 107-135 (ANEXO I) e do apropriado comprovante de pagamento de TFAC, são os seguintes (BRASIL, 2015):
Manual Geral de Operações – MGO: o MGO é um documento que descreve os procedimentos, políticas e sistemas relativos à área de operações de voo, e por isso se constitui em uma ferramenta administrativa usada para controlar e dirigir as atividades dos tripulantes de uma empresa. Nele são estabelecidos os procedimentos, normas e condutas que norteiam a rotina operacional e o emprego das aeronaves nas operações realizadas pela empresa; relaciona e define as responsabilidades do pessoal do setor, apresenta regulamentos internos, critérios de contratação e promoção de tripulantes, regras para apresentação para o voo, rotina operacional e outras particularidades da área operacional (BRASIL, 2015).
Manual Geral de Manutenção – MGM: o MGM é uma ferramenta administrativa usada para controlar e dirigir as atividades do pessoal de manutenção, definindo todos os aspectos operacionais da manutenção, própria ou contratada, a fim de permitir que o pessoal
envolvido com a manutenção assegure a todo momento as condições de aeronavegabilidade das aeronaves da frota (BRASIL, 2015), e mesmo que a empresa não possua manutenção própria, ou seja, tenha esse serviço totalmente prestado por terceiros, ela continua com a responsabilidade primária pela manutenção de suas aeronaves (BRASIL, 2014).
Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional – MGSO: o MGSO é uma publicação que disciplina a área responsável pela garantia da segurança da empresa no que diz respeito ao voo, manutenção, parte administrativa, interferência contra atos ilícitos e tudo o mais que se relaciona com estas questões, visando materializar o gerenciamento da segurança operacional em uma companhia e descreve como a organização irá atender aos requisitos estabelecidos pela ANAC e atingir seus objetivos empresariais com segurança (BRASIL, 2012).
Programa de Treinamento Operacional – PrTrnOp: o PrTrnOp é o documento através do qual uma empresa estabelece os critérios mínimos de qualificação para todo o pessoal envolvido nas operações de voo. É nesse documento que são estabelecidos os tipos de treinamentos que a empresa aplicará, bem como o quantitativo de horas necessárias para as instruções em solo e para os voos locais e em rota, e também os tipos de manobras em voo e avaliações a ocorrer em um treinamento (BRASIL, 2015).
Manual de Artigos Perigosos – MAP1: é uma ferramenta administrativa usada
para dirigir e controlar as atividades dos funcionários da empresa nas operações envolvido artigos perigosos, sendo que sua manutenção é obrigatória apenas aos operadores aéreos regidos pelo RBAC nº 135 que optem por transportar uma ou mais classes de artigos perigosos, seja como carga ou como material da companhia (BRASIL, 2015).
Procedimentos Operacionais Padronizados – SOP: o SOP é um documento produzido pelas empresas aéreas que tem por objeto o detalhamento de rotinas operacionais para todas as fases de um voo a fim de orientar e padronizar, de maneira segura, eficiente, lógica e previsível, os membros da tripulação quanto às suas operações (BRASIL, 2013). c) Declaração de Conformidade
1Aos operadores aéreos regidos pelo RBAC nº 135 que optem por não transportar nenhuma
classe de artigos perigosos não há obrigatoriedade de produzir e implementar um MAP, entretanto, os procedimentos referentes à recusa de artigos perigosos deverão estar definidos em seu MGO (BRASIL, 2015).
A declaração de conformidade (ANEXO H) é um documento importante que deve ser apresentado pelas empresas aéreas à ANAC para a solicitação da certificação da companhia. Nela devem constar a descrição dos métodos propostos pela empresa para garantir a conformidade com um requisito regulamentar específico, ou uma indicação sobre a localização deste método constante em algum manual, documento, programa ou procedimento operacional apresentado pela empresa para a certificação (BRASIL, 2015).
Nesses termos, uma vez que o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA n° 91 estabelece as regras para a aviação geral civil no Brasil, estando, portanto, todas as aeronaves com matrícula brasileira submetidos a esse regulamento, aqueles operadores vinculados a empresas aéreas estão obrigados a atenderem, antes de qualquer outro, este regulamento, e por seu turno devem descrever nas suas declarações de conformidade como o atendem, ou apontem nela os itens de seus sistemas de manuais que se prestam a esse fim. Além dele, existem aqueles específicos para cada tipo de operação, como o RBAC nº 135, que é específico para empresas de táxi aéreo, para o qual as empresas devem fazer o mesmo em relação a produção de suas declarações de conformidade.
Por conseguinte, na declaração de conformidade inicial de um táxi aéreo, cada item do RBHA n° 91 e do RBAC n° 135 deve ser relacionado numa lista, indicando ao seu lado de que forma o operador o está atendendo, através de uma breve descrição do método de conformidade ou, preferencialmente, por referência a um manual ou algum outro documento que contenha a citação do procedimento proposto para atender ao requisito (BRASIL, 2015). d) Estrutura Organizacional
O requerente de um certificado de operador aéreo deve apresentar um organograma que represente a sua estrutura organizacional, graus de responsabilidades e subordinações do seu pessoal de administração (BRASIL, 2015).
Durante esta fase, a ANAC conduzirá uma avaliação preliminar dos documentos apresentados, com o objetivo de verificar se todos os manuais e documentos requeridos foram entregues e se a organização requerente, ao elaborar tais manuais e documentos, abordou todos os aspectos relevantes dos regulamentos aplicáveis (BRASIL, 2015).
FIGURA 4: Solicitação Formal
FONTE: ANAC (2015)
2.7.3 Avaliação dos Documentos
Depois da aceitação do PSF para análise, já na fase de avaliação de documentos, a ANAC dará início a um estudo minucioso de todos os manuais e documentos exigidos e que foram apresentados pela organização requerente da certificação na intenção de confirmar sua conformidade para com os regulamentos, instruções e demais normativos correspondentes (BRASIL, 2015).
Consequentemente, caso um manual ou documento seja considerado incompleto ou deficiente, ou ainda, se forem verificadas não conformidades nos procedimentos, a empresa será notificada através de documento específico previsto na IS nº 119-004A (BRASIL, 2015). Quanto as correções, estas deverão ser respondidas através do FOP-125-135 (ANEXO K), respeitando-se os prazos acordados no cronograma de eventos.
FIGURA 5: AVALIAÇÃO DOCUMENTAL
FONTE: ANAC (2015)
Por fim, em ocorrendo a aceitação/aprovação de um manual, programa ou documento essa condição será confirmada através da emissão de documento apropriado, sendo um para cada tipo de publicação produzida pela empresa (BRASIL, 2015).
2.7.4 Demonstrações e Inspeções
A partir da emissão da aprovação ou aceitação de todos os manuais postos em análise na fase anterior, a organização requerente pode protocolar o FOP 116-135 (ANEXO J) sinalizando que está apta a demonstrar sua capacidade de cumprir com os requisitos regulamentares e com as práticas operacionais seguras antes de iniciar suas operações comerciais (BRASIL, 2015).
É neste momento, conforme a IS nº 119-004A, que a ANAC dedicar-se-á à realização das seguintes tarefas (BRASIL, 2015):
a) Confirmação da execução de programas de treinamento de operações e inspeção nas facilidades associadas aos treinamentos (sala de aula, simuladores, aeronaves, treinamento de tripulantes em solo e em voo);
b) Confirmação da proficiência de tripulantes;
c) Vistoria técnica inicial de aeronaves (conformidade com os requisitos de operação e de manutenção);
e) Voos de avaliação operacional.
A figura abaixo resume o fluxograma seguido nesta fase da certificação operacional:
FIGURA 6: Demonstrações e Inspeções
FONTE: ANAC (2015)
Ou seja, finda com êxito a fase de avaliação documental é iniciada a fase de demonstrações e inspeções na qual a empresa envolvida no processo de homologação vai demonstrar que pode cumprir o que está definido no seu sistema de manuais. Nesta fase será enfatizada a avaliação da efetividade do sistema de gerenciamento que a empresa definiu e eventuais não conformidades identificadas durante esta fase serão levadas ao conhecimento da empresa, por intermédio do pessoal responsável pela homologação, e as ações corretivas devem ser providenciadas a fim de que a certificação seja alcançada (BRASIL, 2015).
2.7.5 Certificação
Superada positivamente a fase de demonstrações e inspeções alcança-se então a certificação operacional, conforme figura abaixo, ocasião em que são emitidos o Certificado de Operador Aéreo (COA) e as Especificações Operativas (EO) da nova empresa de transporte aéreo com todas as autorizações, aprovações, limitações e isenções concedidas (BRASIL, 2015).
FIGURA 7: Certificação
FONTE: ANAC (2015)
2.8 OUTORGA DA AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR
A Resolução ANAC nº 377/2016 acrescenta ainda que uma empresa, para dispor da outorga da autorização para exploração de serviços aéreos públicos não regulares na modalidade táxi aéreo, deverá ser operadora de aeronave em situação aeronavegável e compatível com o serviço aéreo público pretendido, além de ser detentora de certificado de operador aéreo em situação regular, condição conseguida com a conclusão positiva da primeira e segunda etapas do processo de homologação (BRASIL, 2016).
Deste modo, após a análise e aprovação da documentação apresentada pela empresa, e desde que já tenha sido expedido o necessário certificado de operador aéreo pela SPO, o processo será encaminhado para inclusão em pauta de reunião da Diretoria Colegiada da ANAC para deliberação, conforme competência determinada pelo Artigo 11, inciso III, da. Lei nº 11.182/2005 (BRASIL, 2005).
2.9 PRINCIPAIS SETORES DE UMA EMPRESA DE TÁXI AÉREO
A estrutura interna de uma organização define os níveis hierárquicos, os setores e departamentos (células) da organização e como estão interligados (organograma). Na estrutura de uma empresa de taxi aéreo devem existir diversos departamentos, sendo alguns obrigatórios de acordo com a legislação, absolutamente imprescindíveis para a própria viabilidade técnica, comercial e para a preservação da segurança das operações de suas aeronaves.
Segundo distinção estabelecida por Maximiano (2000), um critério que pode ser usado na estruturação de uma empresa é a departamentalização funcional que visa agrupar funções comuns ou atividades semelhantes para formar uma unidade organizacional. Dessa forma, todos os indivíduos que executam funções semelhantes ficam reunidos em um só espaço, ou seja, todo o pessoal de vendas, todo o pessoal de contabilidade, todo o pessoal de secretariado, e assim por diante.
Paralelamente, nos ensina Corrêa (2013) que não existe um formato que seja o mais adequado a todas as organizações, mas é usual a divisão entre a atividade fim da empresa (o nível operacional) e a parte administrativa.
Desta maneira, seguindo esses entendimentos, é perfeitamente cabível que uma empresa de táxi aéreo consiga desenvolver suas atividades a partir de duas estruturas básicas, uma de exigência mercadológica e outra de exigência legal: Setor Administrativo e Setor Operacional.
2.9.1 Setor Administrativo
Da leitura de Corrêa (2013), é exequível a conceituação do setor administrativo como aquele setor que cuida de várias ferramentas de controle da empresa, sendo responsáveis pelo estoque, compras, bem como pelo planejamento estratégico; é o setor que gerencia obras, aquisições, adaptações e trata dos relacionamentos da empresa com seus funcionários e responde pelos aspectos fiscais e tributários; responde também pela geração de receitas que fazem funcionar e dar vida a organização permitindo sua permanência ou não no mercado, viabilizando a sua sobrevivência e a geração de lucros que irão por sua vez permitir
a expansão do negócio. Nesse setor, enfim, estão reunidas as áreas de recursos humanos, finanças, contabilidade, compras, marketing, comercial e logística.
2.9.2 Setor Operacional
Por meio da leitura da IS nº 135-002B, a organização da área de operações de uma empresa de táxi aéreo brasileira envolve basicamente três departamentos, embora nada impeça que algumas delas subdividam-se em mais setores: Controle Operacional, Instrução e Treinamento, Coordenação de Voo, Controle Técnico de Manutenção e Biblioteca Técnica. a) Controle Operacional
É o setor responsável pelos registros individuais dos tripulantes e de suas horas de voo, pois é regulamentar o monitoramento da carga horária diária, semanal e mensal, exercida pelo pessoal de voo da empresa (BRASIL, 1984).
Fica a cargo desse setor a elaboração de relatórios mensais, trimestrais e semestrais das horas voadas pelos tripulantes, bem como a emissão da declaração anual de horas, entregue a cada piloto no final de cada ano para conferência e assinatura, conforme Instrução de Aviação Civil – IAC nº 3203/2002 (BRASIL, 2002).
Deve também preparar os demonstrativos de utilização dos equipamentos e manter atualizada uma pasta funcional de cada tripulante, que deve conter o seu currículo, cópia do registro de trabalho, certificados e cursos, treinamentos, testes e exames de proficiência e declaração de horas de voo anteriores à sua entrada na empresa e atuais (BRASIL, 2014).
Por fim, no fito de atender a mandamento prescrito no art. 18 da Portaria Interministerial 3.016/1988 (BRASIL, 1988), responde esse setor pelo acompanhamento dos certificados médicos aeronáuticos, licenças e habilitações técnicas, incluindo as habilitações de voo por instrumentos para que sejam informadas ao Diretor de Operações, ao Piloto-Chefe e ao próprio interessado, com a devida antecipação, as datas dos respectivos vencimentos para que, particularmente no que diz respeito ao treinamento dos tripulantes, seja feito um arranjo na escala a fim de atender as necessidades de instrução num determinado equipamento.
b) Instrução e Treinamento
Conforme o RBAC nº 135, quando um tripulante é contratado por um táxi aéreo, mesmo que possua na sua carteira a autorização para voar uma aeronave existente na empresa
(ou seja, independente de ter experiência anterior naquele mesmo equipamento), ele deverá passar por um período de treinamento para inicialmente se inteirar da cultura operacional da empresa e numa segunda fase, tomar conhecimento das particularidades da aeronave que for voar (BRASIL, 2014).
Da mesma forma, deve o operador aéreo proporcionar aos tripulantes previamente treinados em um particular tipo de aeronave e em determinada função o treinamento para que esses tripulantes permaneçam adequadamente treinados e permanentemente proficientes em cada aeronave, função a bordo e tipo de operação em que trabalhem (BRASIL, 2014).
O RBAC nº 135 elege alguns treinamentos tais como o treinamento inicial, periódico (para manutenção da proficiência), transição (para voar em outra aeronave), elevação de nível (para promoção), e instrutor ou examinador os quais terão sua aplicabilidade definida conforme a situação do tripulante envolvido e as disposições contidas no PrTrnOp da empresa (BRASIL, 2014).
Como se depreende do próprio nome, cabe ao setor de instrução e treinamento o controle e aplicação de todas as rotinas necessária para que um tripulante esteja, previamente a qualquer voo, devidamente qualificado para a função que irá desempenhar em voo e assuma todos os protocolos para que esse tripulante continue devidamente treinado durante toda sua permanência na empresa.
c) Coordenação de Voo
Da leitura combinada do item 6.4 da IS nº 135-002B com a seção 135.77 do RBAC nº 135, depreende-se que uma empresa de táxi aéreo deve dispor de meios (pessoal, local e equipamentos) adequados e necessários ao acompanhamento de suas operações (BRASIL, 2017), sendo que será de responsabilidade do Gerente de Operações a ciência do andamento de todos os voos realizados pelas aeronaves pertencentes à frota da empresa (BRASIL, 2014).
É o Gerente de Operações, como pode se supor do próprio nome, o responsável pela gestão operacional da empresa e por isso deve tomar ciência do andamento de todos os voos realizados pelas aeronaves a ela pertencentes e mesmo que delegue a execução desta tarefa a alguém, deve assegurar-se que os voos estão sendo devidamente acompanhados e controlados, desde suas decolagens, pousos intermediários, pernoites e retorno à base através de contatos efetuados entre o pessoal de serviço, na sala de coordenação e controle
operacional, e o comandante da aeronave, ou outro tripulante, ou ainda, com órgãos de controle de voo.
d) Controle Técnico de Manutenção (CTM2)
Para Burda Filho (2011), o CTM nada mais é que um sistema destinado a gestão de um histórico das manutenções estabelecidas pelo fabricante para cada modelo de aeronave e através dele planejar paradas da aeronave devido ao vencimento horário, calendárico ou cíclico de inspeções, revisões e trocas de componentes, diretrizes e boletins de serviço.
Por outro lado, infere-se de Corrêa (2013) que o CTM é o setor que responde pelo cumprimento e controle dos requisitos e registros de manutenção que o fabricante definiu como essenciais para a garantia da aeronavegabilidade de uma aeronave. Em suma, é nesse ambiente que são realizados todos os registros das manutenções executadas em uma aeronave. Assim, dada a grande quantidade de itens controlados que possui uma aeronave, atesta-se que o CTM é de vital importância para uma empresa aérea, exigindo do pessoal empregado na função de controle e gerenciamento da manutenção da frota a capacidade de executar uma gama de tarefas muito grande. (BURDA FILHO, 2011)
No entendimento de Burda Filho (2011), a seção de CTM, dependendo da estrutura da empresa, normalmente tem as seguintes funções:
Organizar e manter atualizada a biblioteca técnica da empresa; Efetuar o controle de assinaturas da documentação técnica;
Fazer pesquisa diária das diretrizes de aeronavegabilidade e de boletins de serviço;
Atualizar as fichas de inspeção relativas aos planos de manutenção das aeronaves; Manter arquivos e atualizar informações do pessoal técnico da empresa;
Registrar e manter atualizado o controle de manutenção preventiva das aeronaves; e
Emitir relatórios dos diversos controles feitos pela seção de CTM. e) Biblioteca Técnica
2 Conforme Burda Filho (2011), é justamente da atividade de controlar a manutenção das
Da leitura de Moyses (2012), uma empresa deverá manter uma Biblioteca Técnica atualizada contendo todas as publicações aplicáveis às aeronaves da sua frota, bem como aos motores e hélices, como, por exemplo, diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de manutenção ou de serviços, manuais de voo e suplementos, fichas de inspeção, catálogo de peças e partes, diagramas de fiação elétrica e boletins de serviço e de informação. Deverá conter também publicações regulamentares emitidas pela autoridade de aviação civil brasileira.
Portanto, sendo esse setor o responsável pela verificação das atualizações das publicações técnicas dos fabricantes e da agência de aviação brasileira, é de bom tom que todas as publicações pertinentes a empresa sejam monitoradas periodicamente e, dependendo da sua importância e relação direta à segurança de voo, essa periodicidade poderá ser maior ou menor.
