FORMRFS0417
COMANDO DA AERONÁUTICA
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
RELATÓRIO FINAL SIMPLIFICADO
1. INFORMAÇÕES FACTUAISDADOS DA OCORRÊNCIA
DATA - HORA INVESTIGAÇÃO SUMA N°
05 MAIO 2010 - 21:05 (UTC) SERIPA III IG-546/CENIPA/2017
CLASSIFICAÇÃO TIPO(S) SUBTIPO(S)
INCIDENTE GRAVE
[SCF-NP] FALHA OU MAU FUNCIONAMENTO DE SISTEMA/COMPONENTE
COM TREM DE POUSO
LOCALIDADE MUNICÍPIO UF COORDENADAS
AERÓDROMO EMBAIXADOR WALTHER MOREIRA SALLES
(SBPC)
POÇOS DE CALDAS MG 21°50’16”S 046°33’58”W
DADOS DA AERONAVE
MATRÍCULA FABRICANTE MODELO
PT-NZO NE - NEIVA INDÚSTRIA AERONÁUTICA EMB-711ST
OPERADOR REGISTRO OPERAÇÃO
PARTICULAR TPP PRIVADA
PESSOAS A BORDO / LESÕES / DANOS À AERONAVE
A BORDO LESÕES DANOS À AERONAVE
Ileso Leve Grave Fatal Desconhecido
Tripulantes 1 1 - - - - Nenhum Passageiros 1 1 - - - - X Leve Total 2 2 - - - - Substancial Destruída Terceiros - - - - - - Desconhecido ADVERTÊNCIA
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1.1. Histórico do voo
A aeronave decolou do Aeródromo de Morada Nova de Minas, MG (SNMM), com destino ao Aeródromo Embaixador Walther Moreira Salles, MG (SBPC), a fim de transportar pessoal, com um piloto e um passageiro a bordo.
Após a decolagem, o comandante constatou que o trem de pouso direito não estava travado em nenhuma posição (nem em cima, nem em baixo).
Depois de várias tentativas infrutíferas de sanar o problema, ele decidiu prosseguir para o aeródromo SBPC, onde realizou um pouso em emergência, com os trens de pouso recolhidos.
A aeronave teve danos leves. Os dois ocupantes saíram ilesos. 2. ANÁLISE (Comentários / Pesquisas)
Tratava-se de um voo de rotina entre os aeródromos SNMM e SBPC. A aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento.
Segundo o piloto, durante a corrida de decolagem, ocorreram trepidações acentuadas e uma frenagem não comandada do lado direito da aeronave. Como estava próximo à velocidade de rotação (VR), sua decisão foi por prosseguir e não realizar uma abortiva.
Já em voo, ele constatou que o trem de pouso direito não havia travado em nenhuma posição (em cima ou em baixo).
De acordo com as declarações colhidas, foram realizados ciclos de baixamento e recolhimento do trem de pouso, porém a luz de trem em trânsito permaneceu acesa e não foi conseguido o travamento da perna principal direita.
Diante dessa condição, o piloto decidiu seguir para o aeródromo de Poços de Caldas, onde havia mais recursos para apoiar um possível pouso de emergência.
Em SBPC, a aeronave circulou por, aproximadamente, uma hora e trinta minutos realizando novas tentativas de obter o travamento do trem de pouso direito, inclusive com a aplicação de carga “G”, sem sucesso.
Dessa forma, depois que a Torre de Controle de Poços de Caldas (TWR-PC) confirmou visualmente que a roda do trem de pouso direito estava desalinhada e fora da nacele, a pista foi preparada com espuma e o piloto conduziu a aeronave para o pouso sem trem.
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Figura 1 - Vista da aeronave e danos nas pás da hélice.
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Figura 3 - Vista da lateral direita da aeronave.
Durante a ação inicial, foi observado que o parafuso de articulação da tesoura do trem de pouso direito encontrava-se quebrado.
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Assim, concluiu-se que, como consequência da quebra desse componente, o trem de pouso direito não se alojou corretamente em sua nacele, resultando no seu não travamento, tanto na posição em cima quanto na posição em baixo.
O componente avariado foi encaminhado ao Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que analisou a falha e emitiu um relatório técnico relatando suas conclusões.
Segundo esse documento, foi confirmada a presença de trincas e de corrosões por pites na região próxima à superfície da fratura, assim como uma descontinuidade na camada de cádmio.
Dessa forma, uma causa provável da fratura foi o desgaste da camada de cádmio, que propiciou a formação de pites de corrosão, os quais facilitaram a formação de trincas, que avançaram para o interior do pino.
Apesar das análises laboratoriais identificarem micro trincas, próximas a região da fratura do parafuso, iniciadas a partir de pontos de corrosão por pites, o laudo não foi conclusivo quanto ao tipo e ao motivo da fratura, devido à impossibilidade de se avaliar a superfície fraturada, uma vez que ela estava amassada.
O parafuso de articulação da tesoura do trem de pouso era um item “on condition”,
que poderia permanecer em uso enquanto estivesse em condições aceitáveis para tal. Seu controle de desgaste e corrosão era realizado por meio de inspeções visuais periódicas, a cada 100 horas, conforme o item 2(a), do Capítulo 32-10-05, do manual de manutenção da aeronave.
Dessa forma, embora os registros de manutenção da aeronave estivessem em ordem, as discrepâncias encontradas no exame laboratorial do componente em tela não haviam sido detectadas durante as inspeções visuais periódicas, indicando que elas podem não ter sido executadas criteriosamente.
De acordo com informações prestadas aos investigadores, esse parafuso já havia sido substituído uma vez, contudo não foi possível precisar a data, uma vez que o operador não apresentou o registro de tal intervenção, indicando que o controle dos serviços de manutenção, possivelmente, não era realizado de maneira apropriada.
A pista de Morada Nova de Minas era de terra e apresentava vários buracos em sua superfície. De acordo com as informações colhidas, a aeronave operava frequentemente em aeródromos não pavimentados, que apresentavam ondulações e, por vezes, buracos.
Assim, é possível que a quebra do parafuso tenha ocorrido em função da evolução de uma micro trinca, originada em um processo de fadiga por corrosão não detectado nas inspeções previstas pelo fabricante, agravado pelas condições físicas dos aeródromos em que a aeronave vinha sendo operada.
Também é possível que a peça tenha colapsado devido a uma sobrecarga momentânea, em função dos buracos existentes na pista de Morada Nova de Minas, independentemente das micro trincas encontradas nos exames laboratoriais.
Sobre o comportamento da aeronave percebido pelo piloto durante a decolagem de SNMM, é provável que a quebra do parafuso de articulação da tesoura do trem de pouso direito tenha provocado as vibrações acentuadas observadas.
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3. CONCLUSÕES 3.1. Fatos
a) o piloto estava com o Certificado de Capacidade Física (CCF) válido;
b) o piloto estava com a habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válida; c) o piloto estava qualificado e possuía experiência no tipo de voo;
d) a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) válido; e) a aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento;
f) as escriturações das cadernetas de célula, motor e hélice estavam atualizadas; g) as condições meteorológicas eram propícias a realização do voo;
h) após a decolagem, o trem de pouso direito não travou em nenhuma posição (em cima ou em baixo);
i) foram realizadas diversas tentativas de obter o travamento do trem de pouso direito, sem sucesso;
j) o piloto conduziu a aeronave para o pouso sem trem em SBPC;
k) durante a ação inicial, foi observado que o parafuso de articulação da tesoura do trem de pouso direito encontrava-se quebrado;
l) como consequência da quebra desse componente, o trem de pouso direito não se alojou corretamente em sua nacele, resultando no seu não travamento, tanto na posição em cima, quanto na posição em baixo;
m) os exames realizados pelo IAE confirmaram a presença de trincas e de corrosões por pites na região próxima à superfície da fratura, assim como uma descontinuidade na camada de cádmio;
n) o relatório técnico não foi conclusivo quanto ao tipo e ao motivo da fratura;
o) de acordo com os registros de manutenção da aeronave, as discrepâncias encontradas no exame laboratorial não haviam sido detectadas durante as inspeções visuais periódicas do parafuso;
p) a pista de Morada Nova de Minas era de terra e apresenta vários buracos em sua superfície;
q) de acordo declarações, a aeronave operava frequentemente em aeródromos não pavimentados, que apresentavam ondulações e, por vezes, buracos;
r) a aeronave teve danos leves; e s) todos os ocupantes saíram ilesos. 3.2 Fatores Contribuintes
- Infraestrutura aeroportuária - Indeterminado; e - Manutenção da aeronave - Indeterminado. 4. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
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5. AÇÕES CORRETIVAS OU PREVENTIVAS ADOTADAS Nada a relatar.
