ESTUFAGEM DE CONTAINER 10/05/2010 Conceito e História
é, primordialmente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.
Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais. É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para a sua criação e utilização.
Os containers materializam um desejo muito antigo dos comerciantes e transportadores, desde os seus primórdios, que é o de unitização de cargas para facilitar o seu manuseio e agilizar o seu transporte, inclusive com segurança, que outros equipamentos nunca conseguiram dar.
Vários tipos de objetos que poderiam ser denominados de containers, ou seja, recipientes para carga, flexíveis ou não, foram criados e utilizados ao longo do tempo, até que, durante a I Guerra Mundial, foi idealizado pelo exército norte-americano um container que pode ser dado como o precursor dos atuais, embora com dimensões bem menores, para utilização em trens e caminhões.
Durante a década de 50 surgiu a ideia de utilizar os containers na navegação, primeiramente no convés dos navios ora existentes e, posteriormente, em navios especializados para isto.
A Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos da América do Norte, foi a pioneira na utilização deste tipo de equipamento, tendo sido a sua primeira experiência um transporte de cabotagem, realizada na costa leste do país, no ano de 1956, no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de containers no seu convés, com capacidade para 58 unidades.
No ano seguinte, em 1957, foi lançado ao mar o seu primeiro navio porta-containers, o Gateway City, com capacidade para 226 containers.
Hoje os containers são utilizados em cerca de 200 milhões de unidades ao ano, sendo que boa parte da carga geral é transportada neste equipamento ao redor do planeta.
Os containers são identificados com marcas do proprietário e local de registro, números, tamanhos, tipos, bem como definição de espaço e peso máximo que podem comportar, etc. Estas características visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos para unitização de carga, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.
Este equipamento também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.
A partir do seu desenvolvimento, os containers foram se transformando até chegarem à situação atual, tornando-se modulares e tendo as suas medidas padronizadas (característica principal), para serem transportados por qualquer modal de transporte, sem problemas quanto às medidas dos veículos.
Também foram se transformando na sua concepção e forma, deixando de ser apenas uma caixa fechada, para apresentarem diversos tipos, mesmo totalmente abertos.
Padronização e Características Gerais
Com a sua universalização decorrente do aumento do intercâmbio internacional de mercadorias cada vez mais abrangente exigiu-se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. Esta normalização tornou-se absolutamente necessária para permitir que o container pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi criado.
A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO - International Organization for Standardization, e pela ASA - American Standard Association. Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões, etc, para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.
A ISO desenvolveu a normalização necessária, sendo a ISO Recomendation R 668 - Dimensions and Ratings of Freight Container, a primeira recomendação publicada, em 1968. Muito embora a ISO seja o padrão utilizado, as medidas de altura têm variações e os containers acima de 8' (oito pés) são padrões ASA.
No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, que, em 1971, emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações, etc.
O INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, órgão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite os Certificados de Qualidade do Container.
Medidas: As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões dos containers >são pés (') e polegadas ("). No inglês significam Foot (pé), cujo plural é feet (pés), e inch (polegada), cujo plural é inches (polegadas).
São duas unidades de medidas inglesas escolhidas para difinir as medidas dos containers, e significam: Um pé é igual a 30,48 cm ou 0,3048 m.
Uma polegada é equivalente a 2,54 cm.
Um pé é equivalente ainda, portanto, a 12 polegadas.
As medidas dos containers referem-se sempre às suas medidas externas, e o seu tamanho está associado sempre ao seu comprimento. Isto quer dizer que ao se falar num equipamento de 20' (vinte pés) estamos nos referindo ao seu comprimento, e nunca às demais dimensões.
Seja qual for o tipo do container ele será padronizado externamente, podendo as suas dimensões internas serem diferentes de um container para outro, já que diversas variáveis estarão sendo consideradas para isto, como material utilizado, espessura das paredes, das cabeceiras, do teto e do piso, isolamento térmico, etc. Quanto às suas dimensões, são apresentados nas seguintes medidas:
a)Comprimento No que se refere ao comprimento, que é a sua medida principal, em face de identificá-lo, os mais comuns e conhecidos são os de 20' (vinte pés), 40' (quarenta pés) e 45' (quarenta e cinco pés), embora existam equipamentos padronizados em outras medidas.
b)Altura A sua altura pode ser de 8' (oito pés), o denominado standard, e cada vez menos encontrado; de 8'6" (oito pés e seis polegadas), o high top; e de 9'6" (nove pés e seis polegadas). A primeira é padrão ISO e, as demais, padrão ASA.
A altura de 9'6" (nove pés e seis polegadas) refere-se ao container denominado H/C - High Cube (alta cubagem) e proporciona um considerável aumento de espaço volumétrico, de aproximadamente 15%. É uma característica dos containers de 40' (quarenta pés) e 45' (quarenta e cinco pés).
c) Largura A sua largura é a única medida invariável, tendo sempre 8' (oito pés), e nem poderia ser de outra forma, já que os navios são construídos com larguras padronizadas para encaixá-lo. Também as carretas rodoviárias são construídas padronizadas para poderem transportá-lo.
Quanto ao tipo, o mais utilizado em todo o mundo é o container dry (para carga seca), com cerca de 90% dos containers disponíveis, sendo que tem apresentando, nos últimos anos, um grande crescimento, o container Refeer (frigorífico), para transporte de mercadorias que exigem baixas temperaturas e os devidos controles para sua manutenção.
Capacidades
a)Volume As capacidades volumétricas dos containers são medidas em metros cúbicos (m3) ou pés
cúbicos {cubicfeei) e, tomando-se o container dry de 20' e 40' como padrão, podemos dizer que o seu espaço útil médio é de aproximadamente 33 m3 (1170 cubicfeei) e 67 m3 (2370 cubicfeei).
O espaço útil varia com o tipo de container sendo que, por exemplo, os containers reefers têm um espaço útil disponível menor, de aproximadamente 27 m3> (950 cubic feei) e 55 m3 (1940 cubic feet), respectivamente, em face do isolamento térmico das paredes, e do equipamento de refrigeração, que ocupam uma parte do seu espaço interno.
b)Peso Quanto a capacidade em peso, os containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés) podem comportar, no máximo, até 30.480 e 35.000 quilos, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 31.000 quilos de carga útil (payload), respectivamente.
Estes são containers >mais modernos, com tecnologia mais avançada, que permitem um fundo bastante reforçado, para suporte de mais peso do que os equipamentos tradicionais e construídos durante anos.
Grande parte dos equipamentos em utilização ainda são de concepção antiga, permitindo comportar um baixo limite de peso que, incluindo os próprios containers, são de 24.000 e 30.480 quilos para as unidades de 20'e 40'.
Módulos Os containers são modulares, e os de 20' (vinte pés) são considerados como um módulo, sendo denominados TEU - Twenty Feet or Equivalent Unit - unidade de vinte pés ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de tamanho de navio porta-container. Também são utilizados para a definição da quantidade de containers movimentados ou em estoque pelos seus proprietários.
Os containers de 40' (quarenta pés) costumam ser denominados FEU - Forty Feet or Equivalent Unit (unidade de quarenta pés ou equivalente), porém, não são utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentações.
Geral Embora para efeitos práticos o container possa ser pensado como uma "embalagem" que facilita o transporte de mercadorias, para todos os efeitos legais ele é considerado um equipamento do veículo
transportador, não se levando em conta, portanto, o seu peso ou volume para efeitos de frete, quando este é calculado sobre o peso ou volume da mercadoria.
O container é um equipamento fundamental do transporte intermodal e multimodal, diante da facilidade que oferece para a movimentação, armazenagem e transporte da carga, o responsável pela sua grande expansão nos últimos anos. Sem o container o transbordo de carga é muito mais difícil e com menos segurança.
Os porões dos navios portâ-containers são denominados de Bays, numerados a partir da proa para a popa. Eles são compostos por várias colunas, formadas por guias para encaixe dos containers, chamadas Rows, e numeradas a partir do centro para os bordos (bombordo e boreste), sendo um lado impar e o outro par. No empilhamento de containers no navio temos as camadas, que são as Tiers. As coordenadas dadas pelo Bays, Rows e Tiers formam o que chamamos de Slots, ou seja, posições de container.
Tipos e Finalidades
Com a crescente unitização de cargas, muitos tipos de containers foram sendo criados ao longo do tempo, existindo, hoje, e agregados àquele container dry inicial, unidades adaptadas para todos os tipos de mercadorias, como graneis líquidos, graneis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos.
Os containers são os mais diversificados, porém, como já foi dito, devem estar sempre de acordo com as padronizações internacionais. Apresentamos a seguir os vários tipos, cada qual apropriado para determinadas mercadorias:
- Dry Box - totalmente fechado, com portas nos fundos, tendo sido o primeiro a ser criado, e sendo o container mais utilizado. É adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc.
- Bulk Container - similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior, para descarregamento, apropriado para transporte de graneis sólidos como produtos agrícolas.
- Ventilated - semelhante ao dry box, porém, com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, bem como na parte inferior, para permitir a entrada de ar. Adequado para o transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau. O ar aqui é natural, não sendo forçado a exemplo do que ocorre com o frigorífico que será visto a seguir. O ar sempre entra pelas aberturas inferiores, deixando o container pelas aberturas superiores, já que o ar quente é mais leve que o frio.
- Reefer - também é semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis e que exigem controle de temperatura, como congeladas ou refrigeradas. É um equipamento ideal para transporte de produtos como carnes, sorvetes, frutas e verduras.
Pode ser integrado (integrated container ou self sustained reefer), ou seja, equipado com motor próprio para refrigeração, ligado a uma tomada de 380 ou 440 volts para seu funcionamento, tanto nos terminais quanto nos veículos transportadores. Este tipo de container é o mais oferecido, e representa maioria no mercado. Apresenta a vantagem de ter refrigeração própria e a desvantagem da perda do espaço ocupado pelo motor. Pode, também, ser insulado (conair ou port hole), ou seja, não ter equipamento próprio de refrigeração, tendo na parede da frente duas válvulas (aberturas) para entrada e saída de ar, que são fornecidos por fonte externa. Quando está em um terminal, ou no convés do navio, ou ainda sobre uma carreta rodoviária, é acoplado, através das suas válvulas, a uma unidade externa de refrigeração, denominada Clip On.
Quando embarcado em navios próprios para este tipo de container, recebe refrigeração através de dutos do navio, ligados a uma unidade central de refrigeração.
É oferecido em número bem menor, já que representa minoria no mercado. Apresenta a desvantagem de não ter refrigeração própria e a vantagem de ter maior espaço disponível. Está, porém, em processo de desaparecimento, pela sua dificuldade na operação e pelo custo do navio, além da perda de espaço para equipar o navio para sua refrigeração.
Os dois tipos podem, também, ter gancheiras no teto, que são equipamentos para o transporte de carcaças de animais abatidos.
Container reefer apresenta, para controle de temperatura, uma Carta de Registro de Temperatura Partlow Chart), que pode tanto ser um disco quanto um controle computadorizado, e pode atingir temperaturas abaixo de -25° C.
Open Top - container sem teto, que é fechado com lona, para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos, e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos.
Apropriado para mercadorias que excedam a altura do container, ou que tenham dimensões e pesos maiores do que aqueles naturais para embarque por empilhadeiras. Estas cargas não poderiam ser estufadas num
container dry box tradicional, por isso, podem ser embarcadas através de guindastes, pelo teto do equipamento.
Half Height - container open top, sem teto, com as mesmas características, porém, de meia altura - 4' (quatro pés) ou 4'3" (quatro pés e três polegadas). É fechado com lona e apresenta cabeceira basculante, sendo adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e, se embarcada em um open top comum, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevida no navio, bem como encarecendo o frete.
- Open Side - com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
- Flat Rack - container plataforma sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, apenas com as duas cabeceiras. As suas cabeceiras podem ser fixas (Jixed endflat), ou dobráveis {collapsible flat), e é adequado para cargas pesadas e grandes, e que excedam as suas dimensões de altura e largura.
Tem a capacidade de viabilizar embarques que não podem realizar-se em containers fechados e que, obrigatoriamente, precisavam ser embarcados em navios convencionais como carga solta (breakbulk).
- Platform - container plataforma, sem paredes lateriais, cabeceiras e teto, tendo apenas o piso, apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
- Tank - container tanque, dentro de uma armação, de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
Dimensões e Capacidades dos Containers Tipos Comprimento(pés)
Dimensão Externa CxLxA (mm) Dimensão Interna CxLxA Capacidades Peso/Volume (t/m3) Dry box 20' 6.058x2.438x2.591 5.910x2.340x2.388 21,9/33,2 Dry box 40' 12.192x2.438x2.591 12.044x2.342x2.380 26,9/67,6 Dry H/C 40' 12.192x2.438x2.896 12.044x2.342x2.696 31,0/76,2 Bulk 20' 6.058x2.430x2.590 5.890x2.330x2.380 21,6/32,5 Reefer 20' 6.058x2.438x2.591 5.471x2.256x2.257 20,6/27,8 Reefer 40' 12.192x2.438x2.591 11.585x2.256x2.229 25,3/58,3 Reefer-H/C 40' 12.192x2.438x2.896 11.751x2.267x2.469 30,5/66,0 OpenTop 20' 6.058x2.438x2.591 5.792x2.225x2.370 21,9/32,2 Open Top 40' 12.192x2.438x2.591 11.883x2.152x2.380 27,0/65,6 Open Top 20' 6.058x2.438x1.295 5.910x2.230x1.060 18,2/14,0 Fiat Rack 20' 6.058x2.438x2.591 5.908x2.387x2.320 22,5/28,9 Fiat Rack 40' 12.192x2.438x2.591 12.020x2.230xl.986 39,8/67,0 Platform 20' 6.058x2.438x226 6.020x2.413 -/29,0 Platform 40' 12.192x2.438x628 12.150x2.290 ~/67,0 Tank 20' 6.058x2.438x2.591 - 19/23 mil L Obs.:
Os tipos e dimensões dos containers constantes na tabela acima, são apenas as referências gerais de cada um, já que existem, para todos os tipos, unidades especiais, que são utilizados para cargas de maiores pesos ou maiores volumes. Existem variações mínimas, dependendo do fabricante, aceitáveis no comércio de navegação.
Estufagem
Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizável, e a sua conteinerização depende de diversos fatores como custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamento, tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc.
A colocação e retirada da carga do equipamento tem as seguintes denominações:
Estufar/ovar: é o ato de encher o container com mercadorias, podendo ser estas a granel, embaladas ou paletizadas.
Desovar: é o ato de retirar mercadorias do container.É conveniente que antes de se iniciar a estufagem de um container, se faça um "plano de estiva" para adequação da carga ao mesmo, para evitar surpresas desagradáveis no momento de estufá-lo na prática.
Procedimentos na Estufagem
Na estufagem não se deve deixar espaços vazios no container, que precisa sempre ser totalmente ocupado. Quando o container é estufado completamente, ou seja, não sobra nele qualquer espaço, e o produto tem embalagem uniforme, não há qualquer problema.
No caso, porém, da carga não ser suficiente para isso, ela precisa ser devidamente amarrada com cordas, cabos, extensores, ou ser escorada, ou ainda ter os espaços preenchidos, etc, o que pode ser feito com madeiras, cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar, ou qualquer estrutura ou objeto que impeça que a carga se movimente dentro do container e seja avariada, bem como avarie o próprio container.
Na estufagem de container é preciso levar-se em conta o ponto de equilíbrio do equipamento para evitar problemas e acidentes, pois cargas que não respeitam este item não dão ao container o equilíbrio necessário para ser adequadamente manipulado pelos equipamentos de movimentação.
Se uma mercadoria apresentar embalagem irregular ou diferenças de peso entre si, deverá sempre existir a preocupação com a sua estufagem, para evitar o excesso de peso em um dos lados.
As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves, e se forem em pequena quantidade devem ser estivadas no meio do container para preservar o seu ponto de equilíbrio e dar-lhe maior estabilidade.
Quando a carga for insuficiente para o preenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso, nunca colocando toda a mercadoria no fundo.
A estufagem pode ser realizada manualmente, através do transporte de cada volume, ou utilizando-se empilhadeiras e paleteiras para o transporte da carga e ainda esteiras rolantes ou, no caso de containers sem teto, guindastes para colocação da mercadoria em seu interior.
Cuidados com a Estufagem
Não deve ser realizada a estufagem de mercadorias completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relação à umidade, odor, peso específico, controles diferenciados de temperatura.
Mercadorias Perigosas
Deve-se evitar conteinerizar mercadorias que possuam um grau de umidade muito alto, pois podem apresentar combustão espontânea, como é o caso da farinha de peixe, algodão e farelo de soja.
É preciso tomar cuidados especiais quando se trata de conteinerizar cargas perigosas, sempre seguindo as regulamentações pertinentes dos transportadores, países envolvidos, IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional), etc.
Também é necessário identificá-las com etiquetas especiais, bem como o próprio container. Deve-se estufar apenas uma classe de produto por container e haver uma indicação clara da temperatura de combustão do produto, para orientar seu manuseio e transporte.
Mercadorias com Controle de Temperatura
É imprescindível um cuidado especial com a estufagem de cargas que exijam controle de temperatura. A mercadoria deve ser estufada com a temperatura ideal de viagem, pois a função do equipamento é mantê-la e não diminuí-la.
A carga congelada deve ser estivada no container, compactada, ou seja, todas as caixas ou pallets colocados lado a lado, sem deixar espaços para não permitir a circulação de ar em meio aos mesmos, mas fazendo com que eles sejam envolvidos, isto é, o ar deve passar sob a carga e retornar por cima para ser recirculado pelo equipamento de refrigeração.
Já a carga refrigerada ou resfriada deve conter espaços que permitam a circulação de ar, pois mercadorias vivas respiram e provocam a elevação da temperatura, e a circulação do ar entre a carga neutraliza este efeito.
Um container reefer perde cerca de Io C por dia, dependendo da temperatura externa, caso o equipamento não esteja em funcionamento.
Geral
Tem se tornado muito comum a conteinerização de mercadorias paletizadas, em virtude da rapidez na estufagem e desova dos containers. Também deve ser considerado o suprimento das necessidades do importador, que pode ter dificuldades para obter o container para levá-lo até o destino final da mercadoria,
tendo que desová-lo no porto, onde sem o pallet teria que proceder a uma insegura, custosa e demorada operação de manuseio de cargas soltas breakbulk).
No recebimento do container para estufagem devem ser verificados diversos pontos para constatar se o mesmo está em bom estado, ou seja, se não tem furos; se as portas, escotilhas e fechaduras funcionam adequadamente; se está limpo; se não tem restos nem odores de mercadorias anteriores; se está seco; se tem pontos de fixação para cargas de pesos e dimensões excepcionais; se a lona do open top ou open side não está rasgada; se o equipamento de refrigeração está funcionando perfeitamente, etc.
O armador costuma proceder a uma inspeção prévia do container, denominada PTI - Pre Trip Inspection, onde verifica os principais pontos do equipamento, conforme citado.
Esta inspeção tem uma validade de 30 dias, e a sua finalidade é entregar, ao embarcador, o container em perfeitas condições de utilização.
A retirada do container do terminal utilizado pelo armador, para disponibilizá-lo ao seu cliente, é denominada handling out (manuseio de retirada), e a sua devolução ao terminal denomina-se handling in (manuseio de entrada).
O controle das unidades no pátio, por exemplo, a verificação constante das temperaturas e dos equipamentos de refrigeração dos containers é denominada de monitoramento.
Movimentos que Podem Afetar o Container
Os containers, bem como as cargas, podem ser afetados por movimentos durante o embarque, desembarque, transporte e movimentação, bem como pelos movimentos de alguns veículos transportadores. Por isso é preciso que a estufagem seja adequada para evitar qualquer ocorrência deste tipo.
Os movimentos dos veículos podem ser:
Transporte terrestre: Deve ser considerado que o container estará sujeito à força centrífuga, em alta velocidade, nas curvas, nas freadas ou nas acelerações, quando em transporte rodoviário. No ferroviário existem os mesmos problemas e ainda as batidas provocadas pelos engates dos vagões, bem como as desigualdades nos trilhos e dormentes que podem ocasionar problemas.
Navio: O navio está sujeito, durante uma viagem, a movimentos como balanço, arfagem, cabeceio, quedas livres, que expõem os containers e as cargas e podem ocasionar-lhes danos.
Aéreo: Este modal não apresenta maiores problemas, sendo os seus movimentos os de decolagem e aterrissagem, quando a mercadoria pode ser pressionada uma contra a outra, ou as turbulências durante o vôo.
Ocupação do Container
Como é que se ocupa um container: pelo peso ou pelo espaço? Quando se tratar de mercadorias embaladas, o cálculo para ocupação do container deve sempre levar em conta as medidas lineares das embalagens,e não o seu volume em pés ou metros cúbicos, pois embora tenha um certo volume a considerar, as medidas das embalagens poderão inviabilizar a sua ocupação total.
O cálculo de ocupação de um container, através de sua medida em pés ou metros cúbicos, será viável apenas nos embarques de mercadorias a granel, por exemplo, agrícolas, minérios, líquidos, etc, pois essas mercadorias ocupam cada espaço disponível do mesmo.
Escolha do Container
A escolha entre os containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés) é uma tarefa importante, para que não se utilize um equipamento inadequado, prejudicando o embarque e/ou provocando gastos adicionais com fretes. É preciso considerar que um container de 40' não é o dobro de um de 20", e nem esse é, tampouco, metade do de 40'. Eles são equipamentos diferentes, sendo utilizados para diferentes tipos de cargas, dificilmente tendo uma utilização igual.
A razão disto é que embora ele possam ser considerados assim, na questão do espaço, eles não o são no quesito peso e, os dois transportam, praticamente, o mesmo peso, com pouca vantagem para os de 40'. Sendo assim, as mercadorias mais pesadas (densas) têm melhor aproveitamento nos containers de 20' (vinte pés), e as mais volumosas adequam-se melhor aos de 40' (quarenta pés), devido aos espaços físicos disponíveis e ao peso que cada tipo de container pode suportar, além do custo do frete a considerar.
Tipos de Serviços
No modal marítimo, especificamente nas cargas unitizadas em containers, temos dois tipos de modalidades em sua ova, desova e utilização. Um é o local onde o container é ovado ou desovado, e o outro é por quem o serviço é realizado.
Local da Operação
Por local de operação entende-se apenas onde o container é ovado ou desovado, e não quem realiza o serviço ou o seu custo.
O container é um recipiente de carga que poderá ser ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de embarque, e desovado no porto de destino ou no armazém do comprador, dependendo do acordo realizado com o transportador no momento da contratação de praça (contratação de espaço em navio).
O local da estufagem e desova dos containers é definido pelos termos H/H, H/P, P/P e P/H, sendo que "H" significa house armazém/casa) e "P" pier porto). Estes termos são abreviaturas de house to house, house topier, pier to pier epier to house.
Apenas para boa ordem, para desfazer qualquer dúvida sobre o termo pier, registre-se que ele não é utilizado apenas em piers como o nome pode sugerir. Pier é apenas o termo definido para este tipo de serviço mas que, na realidade, aplica-se ao pier e ao cais indistintamente, ou melhor, ao porto.
Isto quer dizer que em uma operação tipo H/P house topier), o container é estufado no armazém do exportador e desovado no cais do porto de destino, enquanto que em H/H (house to house) ele é ovado no armazém do exportador e desovado no armazém do importador.
Em P/P pier to pier) o container é ovado no cais do porto de embarque e desovado no cais do porto de destino, sendo que o termo P/H {pier to house) quer dizer que ele é ovado no cais do porto de embarque e desovado no armazém do importador.
Responsabilidade pela Operação
Por responsabilidade pela operação entende-se apenas quem ova ou desova o container e assume a responsabilidade pelos custos, não importando onde o serviço é realizado.
Quando a estufagem do container se der no armazém do vendedor e a desova no armazém do comprador, cada um deles será responsável pelos custos advindos destas operações, e terá a responsabilidade pela ova e desova do mesmo.
A estufagem/ova do container no porto de embarque poderá ser feito tanto pelo vendedor quanto pelo transportador, e a desova no porto de desembarque poderá ser efetuada pelo comprador ou pelo transportador, dependendo das condições combinadas na entrega, por ocasião da reserva de espaço no navio. Aquele que executar a operação será responsável por ela e pelos custos resultantes, e deverá fechar/lacrar ou abrir o container.
Os custos de estufagem e desova, bem como a responsabilidade por estas operações, são definidos pelos termos FCL/FCL, LCL/LCL, FCL/LCL e LCL/FCL. O termo FCL significa full container load (carga total de container) e indica custo e responsabilidade do comerciante, enquanto LCL significa less than a container load menos do que uma carga de container) e indica custo e responsabilidade do transportador.
LCL é, normalmente, utilizado nas operações de ship´s convenience, que é a modalidade usada pelos armadores para embarques de cargas fracionadas de vários embarcadores, que são unitizadas em containers pelo próprio armador por sua conveniência. Também pode ser utilizado em outras situações, como um único comprador com vários fornecedores no país de embarque. No destino também poderá ser utilizado o LCL para desova de mercadorias embarcadas por um único exportador, para mais de um destinatário.
Portanto, FCL/LCL denota que a estufagem do container é feita pelo vendedor, por sua conta e risco, podendo ser em seu armazém ou no porto de embarque, e a desova é feita pelo transportador, por sua conta e risco, no porto de desembarque.
Todos os demais termos seguem a mesma linha de pensamento, sendo que FCL/FCL significa ova por conta do exportador e desova por conta do destinatário, enquanto LCL/LCL indica ova e desova por conta do armador, finalizando com LCL/FCL que significa que a ova será por conta do armador, enquanto a desova será realizado pelo destinatário.
Aluguel de Containers (Leasing)
O container, por ser um equipamento de grande utilização no transporte requer uma grande quantidade em estoque para que possa circular com mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas. É normal que para cada slot a empresa de navegação tenha pelo menos 3 containers disponíveis, para poder atender o navio e seus clientes nos dois extremos da viagem, o porto de origem e o porto de destino.
Normalmente, as empresas de transporte, principalmente as marítimas, não costumam ter a quantidade de containers julgados necessários para a operação, por diversas razões, e uma delas é o grande investimento exigido neste tipo de equipamento.
Para suprir suas necessidades costumam se valer do sistema de leasing, através de um Master Container Lease Agreement (Acordo de Aluguel de Container para comporem as suas frotas, junto às empresas de Arrendamento Mercantil, utilizando as seguintes formas:-Per Diem (aluguel por dia)- é o container alugado por um determinado número de dias, e tem a finalidade de suprir faltas temporárias enfrentadas pelos armadores.-One Way Leasing (aluguel por uma viagem simples) - é o aluguel de container que cobre a viagem integral de um navio, desde o ponto de origem até o destino final, considerando um prazo para
estufagem, espera do navio e desova, sendo o mesmo devolvido no destino. É um aluguel de conveniência, podendo ser realizado pelo armador para sanar um problema temporário de falta de equipamento, ou para solucionar uma necessidade de reposicionamento de containers da empresa de leasing.
Round Trip Leasing (aluguel por uma viagem redonda) - é o aluguel que cobre a viagem redonda do navio, quer dizer, a ida e a volta, sendo o container devolvido ao ponto de origem.
- Short Term Leasing (aluguel por curto prazo - mais de seis meses) - é o aluguel realizado por um determinado período, acima de seis meses, e que dá ao locatário o direito de utilizar o container em várias viagens que possam estar programadas dentro do prazo combinado.
- Long Term Leasing (aluguel por longo tempo - mais de um ano) - é o mesmo sistema do item anterior, porém por um período maior, ou seja, acima de um ano, normalmente realizado para três a cinco anos. O valor do aluguel do container varia com o seu tipo e tamanho, porém, é sempre realizado por dia. Mesmo para aluguel de longo prazo, em que o pagamento é feito mensalmente, o cálculo é sempre diário. Esta é a razão dos armadores cobrarem o demurrage dos seus clientes na base dia, já que o pagamento é feito por eles dessa forma.
Demurrage de Container
Demurrage significa uma multa que é aplicada pelo armador, ao seu cliente que está utilizando um container na importação, pelo atraso na sua devolução. O armador normalmente estabelece um prazo para a devolução do container, em média uma semana após o seu desembarque, mas podendo variar de acordo com o que for negociado com o armador.
Quando ocorre um atraso nesta devolução o armador aplica sobre aquele que está retendo o equipamento, uma multa em base diária, e que deve ser paga. Esta multa é aplicada porque o armador, na falta do equipamento para ser cedido a um cliente que pretende utilizá-lo para um transporte, terá a necessidade de realizar um leasing de container para atender a este seu cliente. Nada mais justo, portanto, que o armador seja reembolsado por esta despesa extra provocada por aquele que está retendo o container, que é um equipamento do navio, cedido ao comerciante.
Equipamentos de Movimentação de Containers
Os containers são movimentados, empilhados, embarcados e desembarcados com equipamentos adequados a cada tipo de operação. Existe uma grande variedade de tipos de equipamento, cada qual utilizado numa etapa da movimentação.
Nos Portos e Terminais de Containers
Nos portos e nos terminais de containers, a movimentação é realizada com empilhadeiras próprias para a movimentação e empilhamento de containers, denominadas de Reachstackers. Existem diversas marcas de empilhadeiras e Reachstacker é apenas uma delas, que acabou doando o nome a este tipo de equipamento. Isto é chamado de metonímia.
Os containers podem ainda ser movimentados com Toplifts e Transtainers, sendo este último um guindaste montado sobre uma grande estrutura, que corre sobre trilhos ou pneus, >e se movimenta ao longo do cais, empilhando e transferindo containers de um ponto a outro do terminal. O transtainer também é uma metonimia.
Para Embarques e Desembarques
Já nos embarques e desembarques de navios são utilizados Portainers, outra metonimia, que são guindastes de pórticos usados para pegar os containers com seus spreaders (quadros que se engatam nos containers e os levantam).
Os Portainers correm ao longo do cais, ao lado dos navios, sobre trilhos ou pneus. São utilizados, ainda, equipamentos dos navios como pontes rolantes, semelhantes aos portainers, bem como guindastes comuns, com cabos de aço.
Nos deslocamentos e transportes dos containers são usados conjuntos formados por um cavalo mecânico acoplado a um semi-reboque, chamado de trailers, boogies, chassis ou plataforma, que são equipamentos especiais para acomodar o container. Estes equipamentos podem ter geradores para fornecimento de energia, para o transporte de containers reefers.
