dezembro 2010 CARGO 1
CARGO
Transpor tes & Logística
ANO XX * Nº 218 * DEZEMBRO 2010 * MENSAL * 4 EUR
www.cargoedicoes.pt
R
evista
Luanda acolheu
III Encontro Portos CPLP
Leixões é o porto
com mais carga
para Angola
Sonauta é o maior armador
de cabotagem em Angola
Patrícia Sobreira:
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Editorial
O diretorO virar da maré
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Índice
CARGO Ano
XX
• Nº 218 • DEZEMBRO 2010Ainda sem termos os resultados finais, sabe-se já que a totalidade dos portos conseguirá fechar o 2010 no verde, e com resultados que serão, uma vez mais, recordes absolutos. Dentro dos cinco grandes, os portos mais pequenos (Setúbal e Aveiro) irão muito provavelmente destacar-se.
Também os nossos armadores conseguiram re-sultados que não deslustram; assistiu-se ao reforço de um deles, através da compra de um navio maior; a própria associação da classe sente-se mais forte, com a entrada de um novo associado.
Os rodoviários começam agora (salvo este per-calço do recente aumento dos combustíveis) a sentir que a retoma também lhes baterá à porta, e o tráfego aéreo parece estar a descolar, com a TAP a afixar uma taxa de ocupação de 74,2%, do melhor entre as companhias europeias.
Pena é que o resto do País não consiga resultados idênticos, ou sequer parecidos, e esteja condenado a um crepúsculo ditado por uma dívida pública que nos mantém sob pesada canga. Haja esperança, que é a última coisa que se perde, e aqui no verdadeiro sentido da expressão, por já se terem ido os anéis e os dedos estarem cada vez mais magros.
A talhe de foice: O III Encontro dos Portos da CPLP, que Luanda acolheu neste início de dezembro, confirmou definitivamente a valia de tal iniciativa, a que Portugal deu o tiro de partida há dois anos, em Leixões. A semente germinou, e é hoje um dado ad-quirido que esta comunidade de povos unidos pela língua e, porque não, por uma história em que os motivos de orgulho ultrapassam largamente os episó-dios constrangedores, traz mais valias a todos nós. O caminho faz-se caminhando e, passo a passo, vamos crescendo. Em conjunto.
Um feliz 2011 a leitores, anunciantes e amigos.
Angola recebeu o III Encontro
de Portos da CPLP ...
Leixões é o porto com mais carga para Angola ...
Patrícia Sobreira:
2010 foi animador para a Safmarine ...
Sonauta é a maior empresa
de cabotagem de Angola ...
Mais um '14 mil' escalou Sines
na viagem inaugural ...
Estaleiros portugueses nunca beneficiaram
de auxílios de Estado ...
Alanticoline exclui estaleiros nacionais
em concurso para dois ferries ...
António Mendonça: Ministério não tem planos
de fusão dos portos ...
Luís Gaivoto é o Provedor do porto de Sines ...
ENIDH acolhe Reunião do Projecto Europeu
MARLEANET ...
Opinião de Vítor Caldeirinha:
Os portos da CPLP ...
Opinião de Augusto Felício:
Redes logísticas intercontinentais ...
A CARGO há 15 anos ...
TCL: Novo máximo em 2010 ...
@ Marítimo ...
RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
Logistel uniu especialistas
logísticos de Portugal e Espanha ...
@ Rodoferroviário ...
AÉREO
Portugal, Espanha e o Céu Único Europeu ...
Opinião de J. Martins Pereira Coutinho
A Aviação Comercial Nacional ...
@ Aéreo ...
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uanda acolheu o III Encontro de Portos da CPLP, juntando durante dois dias os responsáveis das ad-ministrações portuárias de Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique, Portugal, S. Tomé e Príncipe e Timor.Aprofundar as relações de trabalho e de cooperação, incrementar as relações comerciais entre os portos e contribuir para melhorar as relações de transporte e comerciais entre o conjunto de países de língua portuguesa foram os objetivos primaciais do encontro.
José Luís Cacho, presidente da As-sociação dos Portos de Portugal (APP), deu especial relevo à vertente económica do encontro.
“A CPLP tem uma marca específica, muito vincada, relacionada com os inter-câmbios culturais, também no que con-cerne à educação. São conquistas muito positivas, mas interessa ir mais além, por exemplo na economia. O objetivo primacial do III Encontro de Portos da CPLP tem a ver com a vertente económica. O aumento das relações comerciais entre os portos da CPLP é, para nós, fundamental” – afirma José Luís Cacho, acrescentando: “A cultura e a educação precisam de uma base sólida da parte da economia. O incremento das trocas comerciais entre os portos da CPLP é possível e desejável, para o bem-estar
de todos os países envolvidos.
Do encontro preparatório que realizá-mos em Cabo Verde, no passado mês de Setembro, ficou a convicção de que o objetivo que referimos é partilhado por todos, e não apenas pelos portos portu-gueses”.
Alavancar as relações entre os países de espressão portuguesa
Para Luís Cacho “urge consolidar a vertente económica na CPLP. Sabemos que tal não se consegue apenas através da participação das administrações portuárias. Mas temos consciência de que o contributo delas é muito importante na alavancagem das relações comerciais entre os diversos países que integram a CPLP”.
O III Encontro de Portos da CPLP coincidiu com a assunção, pela APP, de uma nova imagem corporativa, já visível no novo portal da associação, disponível em www.portosdeportugal.pt.
Primeiro em Portugal... O primeiro encontro de portos da CPLP aconteceu em Portugal, em setembro de 2008, nas instalações do porto de Leixões, responsável pela organização. O evento lançou as bases para uma relação arti-culada de cooperação entre os principais portos dos Países de Língua Portuguesa.
Participaram no Encontro representantes de todos os portos portugueses, de Angola (Luanda, Lobito e Cabinda), do Brasil (Rio de Janeiro e Pará), de Cabo Verde (ENA-POR), da Guiné-Bissau e de S. Tomé e Príncipe (ENAPORT), além de participan-tes de empresas de diferenparticipan-tes setores de atividades ligadas aos portos.
... e depois no Brasil
O Brasil sediou, em Dezembro de 2009, na cidade de Fortaleza, o II Encontro de Portos da CPLP. O encontro destinou-se a “discutir inovações tecnológicas e pro-postas de reformulação dos portos tor-nando possível a troca de informações e experiências entre profissionais do setor portuário”.
Participaram no Encontro representan-tes de vários portos brasileiros, dos portos de Angola (Luanda), dos portos de Cabo Verde (ENAPOR), do porto de Bissau, da Guiné-Bissau, dos portos de Moçambique (Nacala), dos portos portugueses (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines) e dos por-tos de S. Tomé e Príncipe (ENAPORT), além de participantes das empresas, brasi-leiras e portuguesas, de diferentes setores de atividades ligadas aos portos.
O IV Encontro dos portos da CPLP terá lugar em Cabo Verde. n
Angola recebeu o III Encontro
de Portos da CPLP
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m declarações à Agência Lusa, o presidente do porto de Leixões, Matos Fernandes, disse que, na tarefa de modernização do porto de Luanda, o porto de Leixões tem dado o seu contributo no âmbito da formação de quadros, bem como na troca de experiências.Matos Fernandes aludiu ao protocolo assinado entre no passado mês de junho entre os portos de Leixões e de Luanda: "Há dois ou três anos transfe-rimos boa parte da nossa base do sistema de gestão de informação portuária para o porto de Luanda. Em junho assinámos um protocolo mais abrangente e que vai claramente além da questão só dos sistemas de importação", frisou.
O porto de Leixões é o porto português com mais quantidade de carga destinada a Angola, particular-mente a Luanda, com cerca de 650 mil toneladas ano. Na Europa é também o porto com mais ligações a Luanda. n
Matos Fernandes, APDL:
Leixões é o porto com
mais carga para Angola
Todas as apresentações do encontro, incluindo o estudo de mercado, encontram-se disponíveis nos formatos powerpoint e pdf, no portal da Asso-ciação dos Portos de Portugal (APP), em www.portosdeportugal.pt, bem como reportagem videográfica completa dos dois dias de trabalhos.
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epois de 2009 ter sido um ano crítico para a Safmarine Contai-ners, os números de 2010 são animadores. Em entrevista à CARGO, Patrícia Sobreira, Country Management da Safmarine Portugal, mostra-se pruden-te em relação ao próximo ano, sobretudo devido às anunciadas medidas de auste-ridade que limitarão as importações.CARGO: A Safmarine Containers é hoje uma marca reconhecida no trans-porte marítimo de mercadorias. Qual é o segredo para este sucesso?
Patrícia Sobreira: O nosso segredo
é mantermo-nos fiéis aos mercados onde somos bons, sobretudo focando o continen-te africano, que é onde nós efetivamencontinen-te somos muito fortes, e depois continuar a apostar nos mercados funcionais onde so-mos bons, como o Sub-Continente Indiano ou o Médio Oriente. Para além disso, o sucesso também tem a ver com a nossa relação intimista com o cliente. Isto por-que o transporte de mercadorias é o por-que todas as empresas oferecem, com mais transbordo ou menos transbordo, com uma diferença no transit-time ou no preço, que tanto pode significar muito ou não significar nada, dependendo do tipo de cliente. A diferença acaba por ser feita no tratamento, na preocupação, na relação intimista que nós queremos ter com o cliente, com o facto de querermos ser flexíveis e de tentarmos ajudar o mais possível. A nossa diferença em relação aos produtos talvez não seja evidente, mas procuramos sempre a ex-celência no tratamento do cliente e por isso o nosso lema continua a ser “People Making the Diference”.
Considera que o passo mais difí-cil para a Safmarine já foi dado, com a chegada ao topo, ou entende que manter esta posição será um desafio ainda maior?
É mantermo-nos aqui e tentar sempre evoluir nesse sentido. A marca Safmarine já é reconhecida mas ainda é recente. Eu estou aqui há dois anos e meio, e embora fosse este o nosso caminho, não quer dizer que os clientes nos vissem desta forma. É sempre necessário conseguir passar essa imagem e isso implica pro-cessos de qualidade, acompanhamento do cliente, ouvi-lo e perceber o que é que ele gostaria de ter diferente. Com o tempo temos conseguido chegar lá. Agora há que tentar que esta relação não se perca e que, efetivamente, o investimento seja contínuo.
Tendo como pano de fundo a situ-ação de crise a nível mundial, quais são as perspetivas a curto-prazo no setor da logística e dos transportes no qual a Safmarine Containers é es-pecialista?
Essas têm sido questões que eu tenho discutido com os meus pares, e para 2011 aquilo que nós esperamos é um ano difícil. O ano de 2010 correu-nos muito bem, especialmente se considerarmos que o ano de 2009 foi terrível. De 2009 para 2010 houve uma recuperação tremenda, sobretudo porque 2009 foi um ano atípico para a navegação em geral. Os próprios números de 2008 já foram superados, portanto mesmo que 2009 não tivesse existido – o que teria sido ótimo para a Safmarine e para a navegação em geral
–, este seria um ano de crescimento. As minhas perspetivas pessimistas para 2011 estão sobretudo relacionadas com a importação. Isto porque com as medidas de austeridade, o que se espera é que haja uma redução do consumo interno, o que trará menos investimento e menos importações. Na teoria é isso que se espera. Nos mercados africanos, que são a nossa grande aposta, embo-ra tenham vindo a cair em termos de volume, encontram-se numa situação mais ou menos estável. O problema é que em termos de fretes, o valor tem caído tanto que é preciso fazer muito mais volume que aquilo que era necessário fazer anteriormente para obter o mesmo resultado, logo daí implica um esforço maior. No entanto os portugueses são muito bons em arranjar mercados alter-nativos e a tentar novas oportunidades. Eu acho que a exportação, de uma forma ou de outra, vai conseguir sobreviver e vai conseguir um incremento porque nós somos bons nisto, a arranjar alternativas. Por exemplo, nós sempre exportámos para Angola de uma forma crescente e até ao fim do ano passado não havia problemas nenhuns. Só que entretan-to começámos a sentir dificuldades no recebimento de pagamentos por parte do governo angolano, especialmente as empresas construtoras, e acabámos por arranjar alternativas. Agora vemos parte do trabalho da construção civil que estava presente em Angola a ser deslocalizado para Moçambique, para a Guiné Equato-rial, ou para o Senegal. Isto mostra que há uma série de países e mercados que
se tornaram uma alternativa.
A Safmarine já está presente em quase todo o mundo, mas os seus serviços assumem especial relevân-cia nos mercados de África, do Médio Oriente e no Sub-Continente Indiano. A Safmarine vai continuar a apostar forte nestes mercados ou pretende apontar baterias a novas regiões?
Sim, vamos continuar a apostar nes-tes mercados onde somos especialistas pois estes são o nosso core-business. Para além disso vamos continuar a apos-tar noutros mercados que nos trazem algum valor acrescentado. Não posso dizer que vamos deixar de olhar para os EUA ou para a América do Sul pois continuam a ser mercados apetecíveis embora não sejam o nosso mercado de enfoque.
Em termos práticos, na América do Sul apenas não fazemos a costa do Pa-cífico, de resto cobrimos toda a costa do Atlântico e depois também não fa-zemos a Oceânia. Deixámos de fazer Europa-Ásia, Ásia-Europa, por questões estratégicas, devido à flutuação do mer-cado. Isto porque em 2009 as taxas do Extremo Oriente e da Europa sofreram uma queda tremenda e são mercados muito pouco estáveis. Precisávamos de nos localizar mais no continente africano e deixámos de fazer tudo o que é impor-tação do Extremo Oriente para os países europeus mas passámos a apostar forte na importação do Extremo Oriente para a generalidade dos países africanos. E esta escolha tem-nos corrido bastante bem. Agora fazemos muitos cross-trades que anteriormente eram deixados para segundo plano e que agora são uma aposta da Safmarine. Também não nos podemos esquecer que na oferta Ásia-Europa há um sem-número de empresas do mercado que o podem fazer.
De que forma Portugal e a Penín-sula Ibérica em geral têm contribuído para o sucesso da Safmarine?
Portugal e Espanha são muito impor-tantes para a Safmarine. Primeiro porque a Safmarine tem um dos principais hub’s de transbordo em Algeciras e isso torna a maior parte das viagens diretas até Es-panha, o que nos traz uma diferente força no mercado. A ligação que temos com Algeciras é um dos fatores de sucesso da empresa, permitindo-nos chegar a Dakar em 9 dias, Newark em 12, etc.. Tudo o que seja via Algeciras é muito rápido
para nós pois são dois dias de transbordo sem necessidade de ir ao norte da Euro-pa. Depois temos o facto de Algeciras e Portugal estarem apenas separados por dois dias de transit-time.
E não podemos esquecer o facto de que para a Safmarine os mercados prefe-renciais continuarem a ser os africanos e é sabido todo o passado de ligações entre a Península Ibérica e África. É evidente que há toda uma parte cultural que nos dá vantagem quando nos comparamos com outros países.
Em Portugal a Maersk está presente nos portos de Lisboa e Leixões e faz al-gumas escalas em Setúbal, para serviços muito específicos. Sines para nós conti-nua a ter uma dificuldade muito grande que é fazer a carga chegar a Lisboa ou ao Porto. Além disso, neste momento, temos um operador muito grande em Sines, a MSC, que tem um movimento de conten-tores extraordinário e que, de uma forma ou de outra, consegue retirar a carga de lá através de transporte ferroviário e rodoviário. A questão é perceber que capacidade de resposta teriam o nosso caminho-de-ferro ou as nossas empre-sas rodoviárias para escoar todos estes contentores, e perceber também quais os custos de transporte adicionais. Setúbal é um exemplo elucidativo: temos lá um ser-viço específico de carga convencional e onde já é complicado para alguns clientes aceitar custos adicionais porque tem que passar a ponte, com custos extra.
As preocupações ambientais e sociais fazem cada vez mais parte da agenda de prioridades das empresas. Quais as linhas de orientação da
Saf-marine nestas matérias?
O grupo onde está inserida a Safma-rine tem uma forte cultura em relação às questões ambientais. Procuramos sempre melhorar os nossos navios e as nossas emissões de CO2 para que a nossa pegada seja o menor possível. Depois temos também a nossa cultura de Safmarine como empresa. Tentamos incutir junto dos nossos funcionários e colaboradores a ideia de que podemos ser mais verdes, e temos uma série de campanhas durante todo o ano orientadas para este propósito.
Em termos sociais temos campanhas onde tentamos ajudar o máximo possível. Enviamos bens essenciais em conjunto com os nossos clientes que se prestam a ajudar. Ainda no ano passado enviámos uns contentores para Moçambique com livros para fazer umas bibliotecas, sendo que foram os nossos próprios funcionários quem colocou os livros nos contentores. Esta campanha foi feita em conjunto com a Help, que recolheu muito mais do que aquilo que nós podíamos juntar como empresa. Já este ano, com um outro cliente, enviámos mais um contentor para Moçambique, com vários tipos de bens desde alimentos a brinquedos e roupa.
Depois também tomamos uma série de iniciativas para ajudar associações, e quando há catástrofes naturais fazemos sempre donativos. Os próprios clientes já nos procuram neste sentido, até por-que tentamos sempre incluí-los nestas iniciativas, para que seja um esforço conjunto. n
Joni Francisco
2010 foi animador para a Safmarine
Patrícia Sobreira é Country Manager da Safmarine desde maio de 2008. Iniciou a ativi-dade no setor dos transportes em 1998 quando realizou um estágio curricular nos Serviços Comerciais da TAP. Posterior-mente Patrícia Sobreira ingres-sou na Aerotech - Aviquipo de Portugal, Lda., onde fez parte do departamento de vendas durante dois anos (1998-2000). Em 2000 chegou ao grupo A.P.Moller onde desempenhou várias funções na Maersk e na Logistics/Damco, nas secções de 'customer service', vendas ou 'sales management'.
CARGO CARGO
A
Sonauta é, em Angola, o armador de cabotagem com mais unida-des operacionais ao serviço, e o único que por exemplo, oferece presen-temente um serviço regular entre Luanda e Cabinda. Em breve irá passar a ser designada Vista Logistics, uma mudança que tem a ver com a passagem de negó-cio para a área de ambiente e serviços e a entrada dos novos acionistas no capital da empresa.A Sonauta é uma empresa do grupo Mota-Engil que foi criada em 16 de no-vembro de 1994 com o objetivo de servir em exclusividade a construtora na área da logística, em duas vertentes funda-mentais: na cabotagem e no serviço de transitário. No primeiro caso, para prestar o apoio logístico no transporte de equipa-mentos e materiais para os vários portos do país onde a empresa, Mota e Cª na altura, possuía obras em curso: Nami-be, Lobito, Soyo e Cabinda. No segundo caso, para prestar o serviço de trânsito na importação de cargas aéreas e de cargas marítimas da construtora.
No ano passado surge a mudança na orientação da empresa por força da mudança dos accionistas. A MEAS (Mota Engil Ambiente e Serviços) e a Finica-pital passaram a assumir o controlo da empresa.
Como consequência, os serviços da Sonauta abrem-se ao mercado externo e com esta decisão surgem então novas oportunidades de negócio. A barcaça Chi-cala, adquirida em Batam (Indonésia) em maio de 2009, viria posteriormente a ser alvo de uma reparação geral de prepa-ração para a realização da viagem até Luanda, onde chegou em 5 de outubro do mesmo ano, após 58 ininterruptos dias de viagem. Foi uma viagem inédita porque direta, sem qualquer escala in-termédia, e fantástica, porque se trata de uma embarcação de costa que no entanto cruzou pelo centro todo o oceano Indico, conta-nos Alcides Pessoa, o diretor geral da Sonauta.
CARGO: Como é que tem evoluí-do, em termos e frota, uma empresa de cabotagem de raízes portuguesas em Angola?
Alcides Pessoa: A Sonauta começou
a sua atividade com a barcaça Paviterra a que se veio juntar mais tarde o navio de carga Tâmega. A Paviterra (Ex-LDG-Dinge) era uma lancha de desembarque que pertenceu à Marinha Portuguesa e foi transformada pela Mota&Cª nos anos 80 no estaleiro naval do Lobito. Nessa transformação geral recebeu dois no-vos propulsores e uma nova ponte de comando. Todos os alojamentos foram
transformados e renovados nessa altura. Foi abatida à frota em 2005.
O navio Tâmega (Ex-Secil Grande) foi adquirido em Portugal à Secil Marí-tima. Era um navio de carga clássico, de dois porões e por esse motivo só poderia operar em portos que tivessem cais e equipamento de carga/descarga operacional. Em 1998 teve uma avaria grave no propulsor, e como os seus po-rões de carga estavam em adiantado estado de degradação, devido sobre-tudo ao transporte de sal e à deficiente manutenção, foi decidido proceder ao seu abate.
Para compensar este abate, são ad-quiridas mais duas lanchas de desem-barque (LDG) à Marinha Portuguesa: a Chiloango (Ex-LDG Bombarda-1999) e a Alabarda (Ex-LDG Alabarda-2000). Finalmente a Chicala, adquirida no ano passado, veio completar a frota e projetar a Sonauta para o serviço de terceiros.
Que outros equipamentos foram entretanto adquiridos?
No ano passado adquiriram-se cinco estrados lisos para o transporte de tentores de 20’ e 40’ e dois porta con-tentores com braços hidráulicos (vulgo Hammar lifts). Além disso adquiriram-se mais duas unidades de caixa aberta: uma de 12 t e outra de 3,5t, destinadas em
Sonauta é a maior empresa
de cabotagem de Angola
exclusivo à carga aérea.
Quantas pessoas integram os qua-dros da Sonauta?
A Sonauta conta nos seus quadros de pessoal com 90 funcionários. Destaco, que apenas quatro destes funcionários são portugueses: eu próprio como diretor geral, o responsável pelo departamento de despachos e dois motoristas práticos em duas das barcaças. No universo da Mota-Engil, esta empresa é a que apre-senta a taxa mais elevada de nacionais face ao número de expatriados. O aumen-to da taxa de Angolanos a trabalhar nas empresas do grupo é um objetivo traçado na nossa estratégia para este país.
Quais os portos atualmente servi-dos pela Sonauta?
Servimos Namibe, Lobito, Luanda, Soyo e Cabinda. Após o final da guer-ra, foram restauradas as vias rodoviárias principais para o sul do país e consequen-temente deixou de haver fluxo marítimo de cabotagem para os portos do Lobito e do Namibe, razão pela qual passámos a trabalhar em exclusivo para os portos do Soyo e de Cabinda. O Soyo, porque a ligação via terrestre está muito degradada e de momento é uma aventura efetuar a viagem. Cabinda, porque não existe nenhuma ligação terrestre para aquele território. A empresa iniciou em 2006 um programa de viagens internacionais tendo nesta data a Chiloango efetuado a primei-ra viagem a S. Tomé e Príncipe.
Em novembro de 2009 foi realizada uma nova viagem a S. Tomé pela Chi-cala. Este ano a Chicala já realizou duas viagens aquele território.
Qual o principal tipo de cargas que a Sonauta transporta?
O equipamento de obras públicas e materiais de construção é o que mais se transporta para todos os destinos. De fato, mesmo para S.Tomé, os equipamentos e materiais que temos transportado a partir de Luanda são da área da construção e obras públicas.
É a partir de Luanda que normalmente se fazem os abastecimentos das frentes de obra, já que é na capital que se faz a receção de 71% das importações re-gistadas no país.
Também fazemos o transporte de contentores e de carga diversa em bai-xa escala de pequenos comerciantes locais.
O governo angolano anunciou re-centemente a intenção de licenciar a
atividade de transporte de passagei-ros em cabotagem. A Sonauta poderá entrar nesse segmento?
Angola dispõe de uma empresa pú-blica que está a tratar de montar esse serviço à população em geral. Trata-se de um transporte exclusivo de passageiros e por isso um serviço público. Nos nossos navios de cabotagem não transportamos passageiros. Não estão preparados para isso e também não é o objeto do nosso negócio. No entanto, chegámos a trans-portar passageiros no tempo da guerra. Nessa época era muito arriscado fazer as viagens por via terrestre e estávamos au-torizados pelas autoridades a transportar um número limitado de passageiros em número de 12 em cada viagem.
No entanto, não diremos que não à nossa intervenção nesta área de negó-cio, caso se verifiquem oportunidades para o efeito.
E na vertente internacional, pensa que poderá haver oportunidades de negócio para esta empresa?
Na verdade, pensamos que a nossa
vertente internacional poderá ir mais lon-ge. Estou a referir-me a S. Tomé natural-mente e também à Guiné Bissau. São pa-íses da CPLP e que mantém ligações de amizade muito estreitas com a República de Angola. O tecido empresarial Angolano está a recompor-se e muitos projetos nas áreas produtivas estão a concretizar-se. Em breve Angola vai incrementar as suas exportações e diversificar a sua oferta para o exterior. Naturalmente pensamos que estes destinos poderão ser uma boa oportunidade para o nosso crescimento na área da cabotagem.
E na área da logística, o que tem a Sonauta previsto?
Estamos neste momento a estudar a implementação da micrologística, a logística da pequena encomenda. Até agora tratamos da logística pesada, contentores, equipamento e materiais de construção, tratadas em unidades de toneladas. Na micro-logística iremos descer às unidades dos quilogramas. É uma componente que nos falta no nosso leque de atividade. n
Alcides Miranda Pessoa, 48 anos, diretor geral da Sonauta, é natural de Cantanhede e tem uma licenciatura em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Em setembro de 1989 iniciou a atividade profissional como adjunto do Diretor Técnico da empresa Pescas-Tavares Mascarenhas, SA (Tamnev) sediada em Ílhavo, uma empresa ligada à pesca longínque que operava com navios fábrica que pescavam no Canadá, Noruega, Islândia e Malvinas, detida pela família Mota, fora do universo da Mota & Cª, e dois anos depois ascendeu a Diretor Técnico. Em 1998 toma o primeiro contato técnico com a Sonauta devido à avaria da barcaça Tâmega. Fica a trabalhar em Angola durante cerca de dez anos, ligado à empresa MEEC. Participa na compra e reconversão das ex-LDG Bombarda e Alabarda. Em 2009 volta a participar ativamente no apoio à Sonauta na aquisição da Chicala. A partir deste momento volta de novo estar ligado aos navios a 100%.
Em Setembro de 2009 assume em Luanda a Direcção Técnica da Sonauta e já este ano, em julho, passa a Diretor-Geral da Sonauta.
Bombarda
Alabarda
Chicala
CARGO CARGO O porto de Sines adquiriu um novo
Veículo com Equipamento Técnico de Apoio (VETA 02) e uma nova embar-cação anti-poluição (skimmer).
A lancha 'skimmer' de tapete oleo-fílico MARCO está vocacionada para operar em locais de acesso restrito, como é o caso dos espaços sob as plataformas dos braços de carga dos terminais de granéis líquidos e petro-químico. A sua principal funcionalidade é a recuperação de óleos de todas as viscosidades, em caso de eventual aci-dente. Entrará em operação no próximo mês de janeiro, tem uma velocidade de deslocação de 13 milhas/hora sem equipamento de recolha ativado e 1,5 milhas/hora com este equipamento em funcionamento.
Quanto ao VETA 02, trata-se de um veículo todo-o-terreno polivalente, apto a transportar contentores especializa-dos e adequaespecializa-dos para eventuais inter-venções em situações de emergência nos mais variados cenários. Pode ser equipada com contentor para fornecer iluminação e energia elétrica no tea-tro de operações, contentor de ar para
respiração, contentor de salvamento em altura e espaços confinados, contentor de intervenção HazMat para apoiar opera-ções com matérias perigosas e ainda um contentor para o transporte de diversos materiais genéricos necessários em caso de intervenção.
"A segurança no porto de Sines é,
desde sempre, um fator determinante", refere a APS. "Por outro lado, o Sistema Integrado de Qualidade, Ambiente e Segurança, certificado segundo as mais exigentes normas internacionais, esta-belece elevados standards nestas áreas de forma a minimizar a possibilidade de ocorrência de incidentes". n
Porto de Sines reforça equipamentos de segurança
Mais um '14 mil'
escalou Sines na
viagem inaugural
S
ines encontra-se definitivamente nas rotas dos megacarriers deúltima geração, O “MSC La Spe-zia” foi o quinto navio com estas caraterís-ticas a escalar o Terminal XXI em viagem inaugural, desde agosto deste ano.
Vindo do Extremo Oriente, onde a última escala foi Singapura, esteve em Sines cerca de 23 horas movimentando 1.755 teu. Este novo navio foi construído
nos estaleiros da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, na Coreia do Sul,
tem um comprimento total de 365,5m, boca de 51m e Deadweight de 165.300 toneladas, permitindo transportar um total de 14.000 teu.
Cada vez mais a MSC – Mediterrane-an Shipping CompMediterrane-any tem vindo a inserir navios desta capacidade no Lion Service, que liga diretamente portos do Extremo Oriente à Europa, sendo Sines o primeiro porto europeu a ser escalado.
Com a utilização deste tipo de navios é possível reduzir em grande escala os
custos de transporte por contentor, per-mitindo aos donos das cargas serem mais competitivos. O Terminal XXI é um fator essencial para esta realidade, uma vez que permite a operação destes “gigantes dos mares”.
A APS assinalou a ocasião com a entrega de uma placa ao Comandante do navio, alusiva à escala deste megacarrier
no Terminal XXI do porto de Sines na sua viagem inaugural. n
CARGO CARGO
P
ortugal nunca aplicou o “Enqua-dramento Comunitário dos auxí-lios à Inovação na Construção e Reparação Naval”, com grande prejuízo para o setor, por nos colocar em situação desvantajosa relativamente à concorrência europeia e mundial.A informação foi obtida junto de fonte próxima da Associação das Indústrias Na-vais (AINaNa-vais), que avançou ter o referido enquadramento apenas sido aplicado em sete Estados-membros. Em Portugal, ape-sar dos esforços da AI Navais, que enviou um memorando ao secretário de Estado Adjunto, para a Indústria e Inovação, em janeiro de 2006 a pedir a sua transposi-ção para a legislatransposi-ção nacional, a que se seguiram várias reuniões e uma proposta de diploma, nunca houve uma resposta por parte da Secretaria de Estado ou do Ministério da Economia.
“A AINavais defende condições de concorrência equitativas na Europa e no mercado global e, portanto, apoia a exis-tência de regras relativas aos auxílios esta-tais. Contudo, os estaleiros portugueses de construção e reparação naval não podem concorrer a este regime de auxílios e, por outro lado, têm visto negada a candidatura projetos de inovação, no âmbito do QREN por existirem provisões específicas no En-quadramento Comunitário dos auxílios à construção naval”, referiu à CARGO fonte próxima da AINavais.
“Tendo em vista a situação do mercado mundial, com muitos países, fornecendo um apoio ativo à sua indústria naval,
tam-bém devem estar disponíveis em Portugal e na Europa, instrumentos de apoio que reforcem a competitividade das empre-sas. De notar, que apenas se defende a existência de instrumentos de apoio à construção naval, que são, em princípio, também disponíveis em outros setores”, acrescentou a fonte.
Ajudas estatais asiáticas têm que ser compensadas O setor, tanto a nível nacional como e europeu, "defende que o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval é a melhor ferramenta para garantir a cor-reta aplicação das regras comunitárias (nomeadamente em matéria de inovação) às condições específicas do setor”. Desde logo, porque sem essas ajudas fica em
óbvia desvantagem perante os concor-rentes asiáticos, que têm fortes apoios de Estado.
A AI Navais defende, em conjunto com a CESA (associação europeia do setor) as seguintes alterações ao atual Enqua-dramento: "Manter os auxílios à Inovação mas abrangendo todos os tipos de navios à exceção de pesca e militares e aumentar o nível de apoio para valores semelhantes aos do QREN; simplificar a candidatura a auxílios na área ambiental; eliminar os auxílios com finalidade regional, os au-xílios ao encerramento de estaleiros, os créditos à exportação e ajuda ao desen-volvimento e os auxílios ao emprego. Não há conhecimento que a Comissão tenha sido notificada para estas forma de auxílio, portanto, parecem dispensáveis". n
Estaleiros portugueses nunca
beneficiaram de auxílios de Estado
Estaleiros da Gafanha da Nazaré: Numa cidade de largas tradições na indústria naval, apenas resta a Navalria a construir
A
Atlanticoline, empresa pú-blica açoreana, lançou um concurso público “blindado” à participação dos estaleiros nacio-nais, ao impor requisitos mínimos para a construção de dois “ferries” que nenhum deles pode cumprir.A situação já foi denunciada junto dos órgaõs de soberania, partidos com assento parlamentar e entidades ligadas ao “hipercluster da econo-mia do mar”, mas a única reacção da Atlanticoline foi adiar uma semana o prazo para a entrega de propostas.
Para a AINavais, associação que congrega os estaleiros nacionais e as indústrias fornecedoras da indústria naval, a cláusula mais discriminató-ria é a que obriga os concorrentes a um volume de negócios, nos três últimos anos, de 15 milhões de eu-ros anuais. O que, devido à crise de 2009, exclui os estaleiros nacionais dimensionados e vocacionados para este tipo de embarcações. A exclusão dos estaleiros nacionais, comprova-damente capacitados para este tipo de construções navais – Viana do Castelo, Navalria, Peniche e Alfeite -, vai ao arrepio do interesse económico nacional, obrigando a exportar divisas num montante superior a 14 milhões de euros, numa altura especialmente sensível das finanças públicas", lê-se no comunicado da AINavais.
Com 37 metros de comprimento,
Atlanticoline exclui estaleiros nacionais
em concurso para dois ferries
Atlanticoline
contesta AINavais
A Atlanticoline contesta que o con-curso para a construção de dois ferries, exclua os estaleiros nacionais.Confrontado pela Rádio Renascença, o presidente da Atlanticoline, Carlos Reis, diz que as empresas portuguesas podem concorrer: “As cláusulas do concurso per-mitem à Atlanticoline salvarguardar os seus interesses. O concurso é perfeita-mente aberto. Qualquer entidade pode concorrer”.
O presidente da Atlanticoline, que até outubro passado desempenhava funções na Companhia de Seguros Açoreana, sublinha que teve “o cuidado de impor determinadas condições em termos de experiência e de capacidade financeira que nos permitam alcançar que o con-curso vai ter sucesso e que o vencedor consegue cumprir com os tempos e com a entrega dos navios em causa”, admitindo no entanto não ter analisado se o critério da obrigatoriedade do volume de negócios anual de 15 milhões de euros em cada um dos três últimos anos iria excluir os estaleiros nacionais. O valor mínimo de negócios de 15 milhões de euros/ano, imposto pelo concurso da Atlanticoline, “corresponde a 20% abaixo do valor (18 milhões de euros) de construção dos dois ferries”, explica Carlos Reis.
os dois navios destinam-se a operar nas ligações entre as ilhas do Faial, Pico e S. Jorge, estimando a empresa que possam iniciar a atividade em finais de 2012. "Além do transporte de passageiros com maior comodi-dade, irão reforçar a capacidade de transporte de doentes de ambulância ou de maca", referia a Atlanticoline em comunicado, aquando do lança-mento do concurso, em novembro passado. Serão do tipo monocasco (casco em aço e superstruturas em alumínio); um deles terá capacidade para 298 passageiros e seis viaturas, o outro 214 passageiros e 12 viaturas. Ambos terão rampas de popa para embarque e desembarque de viaturas e passageiros, rampas laterais para passageiros e atingirão uma veloci-dade de 15 a 17 nós
CARGO CARGO
O
ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações rejeitou que o Governo tenha planos para a fusão dos portos nacionais, considerando que «há um grande equí-voco em relação a essa matéria».À margem da assinatura do protocolo de mecenato entre a ANA - Aeroportos de Portugal e o Teatro Nacional de São João, no Porto, António Mendonça ga-rantiu que «não há nenhuma intenção de fusão dos portos», realçando que «há um grande equívoco relativamente a essa matéria».
A Associação Comercial do Porto (ACP) insurgiu-se na semana passada contra a «perversa ideia de fundir todos os portos numa única empresa», consi-derando que se pretende «cobrir défices de portos mal geridos» com o «oásis de rentabilidade» que é Leixões.
Segundo António Mendonça, o mi-nistério dos Transportes está «a partir daquilo do bom trabalho que [os portos] têm vindo a desenvolver, e procurar apro-veitar o que tem sido feito para introduzir mais eficiência e mais racionalidade e
não está em causa qualquer fusão ad-ministrativa dos portos». O que está em causa, acrescentou, «é pensar no seu conjunto o papel dos portos no contexto da afirmação internacional do país».
No relatório do Orçamento do Estado para 2011 pode ler-se que «o Governo implementará um modelo de gestão para o setor [portuário] baseado na solução de macroestrutura prevista no Programa de
Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE) e será reavaliada a orgânica do Instituto de Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM)». O obje-tivo é «aumentar a eficiência na gestão dos portos e do setor portuário, melhorar a articulação ao nível da política portuária e da coordenação de investimentos e reduzir o número de empresas», pode ler-se no documento. n
António Mendonça: Ministério não tem
planos de fusão dos portos
O ministro frisou que «os portos têm tido um desempenho importante e têm con-tribuído para o desenvolvimento económico do país, não apenas o porto de Leixões, mas todos os portos nacionais»
A Administração do Porto de Sines (APS) nomeou Luís Gaivoto como Pro-vedor do Cliente do porto. Com uma vasta experiência de mais de 40 anos de atividade, Luís Gaivoto esteve sem-pre ligado ao setor marítimo-portuário, em geral, e ao porto de Sines, em particular.
No âmbito das suas funções, o agora Provedor do Cliente manteve contatos com todos os intervenien-tes no processo portuário, designa-damente autoridades, recebedores/ carregadores, concessionários, entre outros.
Amigo de longa data da CARGO, Luís Gaivoto fez ainda parte de várias associações do setor entre as quais a AGEPOR – Associação dos Agentes
de Navegação de Portugal, onde como Diretor representou Sines participando de forma ativa no desenvolvimento de projetos estruturantes como a JUP – Ja-nela Única Portuária e o CUP – Cartão Único Portuário.
O Provedor goza de independência no exercício do seu mandato e tem como função a defesa e promoção dos direitos, garantias e interesses legíti-mos dos Clientes do porto de Sines, assegurando a regularidade das rela-ções entre os aludidos clientes e os diversos intervenientes no transporte marítimo e atividades complementares a ele diretamente interligadas.
O provedor tem ainda como dever informar e esclarecer os clientes do âmbito de atuação, responsabilidades e competências das diversas entidades que intervêm no transporte marítimo, ou em atividades complementares a ele diretamente interligadas, contribuin-do para a melhoria contribuin-do conhecimento desse sistema. n
CARGO CARGO
ENIDH acolhe Reunião do
Projecto Europeu MARLEANET
C
erca de quatro dezenas de es-pecialistas, académicos e re-presentantes de administrações marítimas europeias, reuniram-se nos dias 9 e 10 de Dezembro de 2010 na ENIDH- Escola Superior Náutica Infante D. Henrique no âmbito do Projecto da União Europeia MARLEANET -Maritime Learning Network.MARLEANET é um projecto promo-vido pelo Centro Europeu de Formação Contínua Marítima, na Bretanha France-sa, que agregou uma parceria interna-cional entre a Escola Marítima da Irlanda - Instituto de Tecnologia de Cork, CET-MAR - Centro Tecnológico do Mar, Vigo – Espanha, a Universidade da Bretanha Ocidental, Brest – França, a Mútua dos Pescadores, Portugal e a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique.
Este projecto visa a criação de uma rede permanente que promova o inter-câmbio de best practices, conhecimentos e know how entre profissionais do sector marítimo. Pretende-se igualmente
promo-ver acções de formação padronizadas a nível europeu, com especial ênfase na inovação e na melhoria das estratégias actuais de ensino.
A operacionalização deste projecto passa pela criação de uma plataforma de e-learning (www.marleanet.com) que dê resposta aos requisitos de formação no sector para cerca de 3.000 formandos/ ano, atendendo às especificidades das profissões marítimas (períodos de em-barque/ quartos a bordo dos navios, etc.). Esta parceria pública-privada irá poten-cialmente reunir mais de 60 Centros de Ensino e Formação existentes na Irlanda, França, Portugal e Espanha.
Está prevista o desenvolvimento das seguintes acções pelos diferentes parcei-ros no âmbito MARLEANET: Analisar a situação actual e envolver todos os acto-res com voz na matéria na identificação dos centros de formação certificada e programas de formação que já existem no sector marítimo atlântico sobretudo 'para os profissionais da marinha mercante e
da pesca; ligar em rede os centros de formação de modo a favorecer o esta-belecimento de uma rede sustentável a longo prazo de centros de formação que ofereçam módulos de formação on-Iine no espaço atlגntico; criar um centro co-mum de e-Iearning que se destaque pela capacidade de criar programas/módulos de formação em várias áreas (quer em complemento do que existe actualmente quer em áreas inovadoras) e de os dis-ponibilizar em plataformas adequadas; desenvolver as primeiras sessões piloto teste neste domínio do e~leraning; dar a conhecer e difundir estes objectivos por toda a área atlântica. A plataforma de e-Iearning visa a qualificação da for-mação profissional e o desenvolvimento standards internacionais.
Parceria Mútuia dos Pescadores/ENIDH A nível nacional a Mútua dos Pes-cadores e a ENIDH envolveram-se for-temente neste projecto reconhecendo o
seu “valor acrescentado” para o sector marítimo, assumindo-se na vanguarda dos mais importantes projectos a nível de ino-vação e tecnologia para o ensino e formação dos marítimos a nível europeu.
Para além dos membros do Projecto MARLEANET salienta-se igualmente a indispensável contribuição dos especialistas de todos os países envolvidos no projecto que estiveram presentes para validar e sugerir novas formas de abordagem na metodo-logia seguida. O projecto visa dar resposta às necessidades de formação especializada no sector pelo que o envolvimento das administrações nacionais, armadores (comércio/ pesca), sindicatos e outros representantes do sector é considerado determinante.
No âmbito da reunião foram identificadas as áreas prioritárias de intervenção bem como a afectação dos diferentes módulos de formação a desenvolver pelos diferentes parceiros no pro-jecto.
Maria Do Céu Baptista (Project Leader) por parte da Mútua dos Pescadores
Vasconcelos Esteves (Project Leader) e Fernando Esteves – Representantes da ENIDH
A lógica subjacente não é o desenvolvimento de uma plata-forma comum que se limite aos três anos do horizonte temporal do projecto, mas sim a criação de uma “network” de formação sólida e sustentável que permita a sua permanente actualização e desenvolvimento futuro.
CARGO CARGO
Vítor Caldeirinha*
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Com um vértice em Cabo Verde, no
Porto Grande, qualquer porto português
poderia com maior facilidade estar ligado
às várias regiões do Brasil, a Angola, S.
Tomé, Guiné e Moçambique, bem como
aos outros países, não CPLP, que são
servidos por corredores e linhas feeder a
partir de alguns portos da CPLP
* Mestre em Gestão/MBA Professor de Marketing Portuário no ISEG http://www.scribd.com/Vitorcaldeira
Antiga potência marítima com larga frota e portos onde chegavam as mais ricas mercadorias dos quatro cantos do mundo, Portugal é hoje um peque-no país peque-no grupo dos mais ricos, com portos de média dimensão, reduzido número de carreiras diretas regulares intercontinentais, em especial para a Ásia e América.
Com excepção das ligações a África, em especial a Angola e Cabo Verde, quase todas as mercadorias nos chegam, ou por nós são enviadas, de forma indireta na ligação à América do Norte, Brasil e Ásia com um acréscimo de custo de escala nos grandes hubs espanhóis, italianos ou
do Norte da Europa. Se na aviação somos um hub para o Brasil, tal não se passa na carga, cujo movimento é realizado por intermédio de Roterdão e Antuérpia, onde reprentamos apenas um grão nos fluxos do Brasil com a Europa.
Se na ligação à Europa e à África Ocidental todos os nossos portos têm ligações previligiadas, já ao Brasil, à América do Norte e à Ásia, são diminutas as ligações ou quase inexis-tentes nos nossos portos. Mesmo as pouquíssimas ligações regulares que existem não conseguem atrair grande parte da carga, uma vez que muita continua a circular entre Portugal e aqueles continentes através de hubs europeus, talvez por ser mais competitivo para certos portos de destino.
Sem dúvida que o caso do porto de Sines na ligação re-gular direta à América e à Ásia é atualmente quase a nossa única esperança nesta vertente, já com algumas provas dadas. Mas a falta de massa crítica atual, de condições fiscais favo-ráveis e de vantagens competitivas do hinterland, como são o caso da concentração industrial e populacional nos países baixos, a localização estratégica de Itália na “banana euro-peia”, a flexibilidade comercial que a Lei permite aos hubs espanhóis ou os salários baixos da mão-de-obra em Tanger, são certamente motivos que dificultam o desenvolvimento dos portos portugueses em pé de igualdade com os restantes hubs europeus, mesmo que seja feito um excelente trabalho pelas administrações portuárias.
Mas a verdade é que há sem dúvida potencial para in-crementar as relações entre os portos da CPLP tendo como vértices o Brasil, Angola e Portugal nos três continentes, com centro em Cabo Verde, como porto de interconexão.
A Associação de Portos da CPLP, que agora se anunciou poder vir a ser criada e oficializada, vai certamente aproveitar o trabalho do estudo de mercado dos portos da CPLP apresentado em Luanda, que demonstra por um lado o potencial existente e por outro a falta de ligações regulares entre estes portos, definindo um programa de atuação e de visitas a armadores, carregadores e potenciais clientes e divulgando as vantagens nas ligações entre estes portos, estabelecendo facilidades que desenvolvam as escalas diretas regulares e o tramping entre estes portos irmãos.
Com um vértice em Cabo Verde, no Porto Grande, qual-quer porto português poderia com maior facilidade estar liga-do às várias regiões liga-do Brasil, a Angola, S. Tomé, Guiné e Moçambique, bem como aos outros países, não CPLP, que são servidos por corredores e linhas feeder a partir de alguns portos da CPLP.
http://www.sfiec.org.br/portalv2/sites/revista/home. php?st=interna2&conteudo_id=33381&start_date=2009-11-27
Um vértice, ou seja, um hub em Cabo Verde seria uma peça fundamental para o aumento da competitividade das nossas exportações de forma regular para o Brasil, evitando os portos do Norte da Europa e do Mediterrâneo. Por isso é sem dúvida importante apostar nesta nova associação e no incremento das relações entre portos e comunidades portuárias de lingua oficial portuguesa.
É altura de incluir mais empresas neste empreendimento de reencontro de portos, outrora ligados intimamente, e colocar os empreendedores a pensarem neste objetivo que nos parece de grande interesse nacional, para as nossas empresas e para a nossa economia.
Angola e Brasil apresentam uma dimensão e crescimentos apreciáveis, sendo mercados com um potencial gigante para Portugal, o que nos diferencia dos restantes países Europeus, não podendo ser deixada de aproveitar esta oportunidade lo-gística lusófona.
Não será menos importante se pensarmos ainda no poten-cial da economia do mar destes países em conjunto, o domínio do Atlântico pelas Zonas Económicas Exclusivas dos países da CPLP, cuja exploração poderá ser pensada em conjunto, a importância da sua frota conjunta, onde haverá certamente oportunidades de colaboração, o desenvolvimento da aquacultura que será fundamental para alimentar a crescente população de Angola e do Brasil, e outras vertentes do Mar que beneficiariam certamente do aumento da cooperação entre estes países.
Uma oportunidade para o comércio maritimo poderia ser as nações da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) criarem uma área de livre comércio, acabando com as barreiras económicas, tarifas alfandegárias e liberar o movi-mento de cargas entre os diferentes países.
http://cidadanialusofona.wordpress.com/page/2/
No fundo, nos próximos anos seria fundamental que as empresas das comunidades portuárias participassem mais, que dessem ideias, que conhecessem o estudo e se aprovei-tassem dele para criar novas oportunidades de negócio nos portos da CPLP. n
CARGO CARGO
u
O movimento de concentração dos transportadores ma-rítimos - fusões e aquisições e em outros casos alianças es-tratégicas ou acordos de cooperação -, tem privilegiado as economias de escala. Além do maior número de navios por companhia verifica-se, também, a maior capacidade de carga por unidade de transporte, exigindo que os portos de plataforma sejam dotados de infra-estruturas cada vez mais exigentes em dimensão e maiores espaços, número de equipamentos e calados mais fundos ao nível do cais (Quadro 1).
A dimensão das companhias de transporte é uma com-ponente de uma estratégia mais alargada que reside na satisfação e necessidade de controlo das cadeias logísticas intercontinentais. Estas organizações são instrumentos de poder político baseados na dimensão, capacidade e domínio de tráfegos. Esta abordagem é muito interessante realizar para compreender certo tipo de decisões e dependência estratégica.
Outro movimento de concentração reside nos opera-dores portuários globais. Além da necessidade de inves-timento em infra-estruturas e equipamentos nos portos em que operam, cada vez se observa maior domínio dos principais portos ou terminais de operação especializados (em especial de contentores), por poucas organizações portuárias. Verifica-se, por outro lado, que estes opera-dores globais dominam os principais portos localizados ao longo das principais rotas de tráfego em competição entre si e com os armadores que, por sua vez, procuram deter terminais próprios.
Está em causa o controlo das cadeias logísticas globais com particular destaque para as redes logísticas interconti-nentais. Também aqui os interesses económicos respondem à lógica política de Estados que se compreende melhor conhecendo a dimensão dos movimentos de mercadorias entre regiões e a localização dos principais portos (Figura 4, página seguinte).
Quadro 1 – Movimento dos principais armadores 2006-2009
J. Augusto Felício*
Referenciando a posição
geo-estratégica de Portugal são
recorrentes afirmações como
«Somos o centro do Atlântico e
não a periferia da Europa» ou
«Porto de Sines Porta Atlântica
da Europa»
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Referenciando a posição geo-es-tratégica de Portugal são recorrentes afirmações como «Somos o centro do Atlântico e não a periferia da Europa» ou «Porto de Sines Porta Atlântica da Euro-pa». Portugal está no centro do Atlântico considerando o eixo Norte-Sul mas não está no eixo Leste-Oeste. Então para que serve este tipo de afirmação? O País não deixa de ser periférico no quadro do mercado euro-peu. A abordagem toma como referência os fluxos marítimos intercontinentais (Figura 1).
Com propriedade localiza-se em encruzilhada geo-estratégica, na confluência dos tráfegos Leste-Oeste e do Atlântico Norte-Sul. Nesta perspetiva de análise simples é posição relevante. Porém, por força de interesses globais e regionais as coisas são mais complexas. Hoje em dia não basta deter posição estratégica torna-se, também, necessário dispor de condições competitivas o que exige concorrer com base em fatores de competitividade, nomeadamente ofere-cendo as melhores infra-estruturas e preços de operação competitivos.
Centre-se a observação no transhipment do porto de Sines. Qual a razão porque a atividade baseada na movimentação de contentores não cresce para valores ao nível de um porto com a valência de transhipment? (Figura 2).
Em geral responde-se invocando variados motivos. Por exemplo, porque o concessionário PSA (Port Singapure Autho-rity) ainda não realizou os investimentos adequados ou porque o Estado português não investiu nas vias ferroviárias a que se comprometeu. Mas, porque razão está em curso há tanto tempo a adequação das infra-estruturas para que o porto de Sines seja dotado para o transhipment? Justifica-se?
O detalhe na perspetiva de uma análise holística envol-vendo os múltiplos interesses em jogo afasta aquelas ques-tões do centro das dificuldades. As interrogações realmente importantes deverão residir em outras perspetivas e essas deverão ser interpretadas remetendo para as cadeias logísti-cas, redes logísticas intercontinentais e interesses regionais localizados num espaço abrangente centrado no cruzamento dos eixos de tráfego Este-Oeste Mediterrânico e Norte-Sul Atlântico (Figura 3).
Figura 2 – Relação de portos «hub»
Figura 3 – Cruzamento dos eixos de tráfego Este-Oeste e Norte-Sul
Figura 1 – Principal tráfego de mercadorias global
CARGO CARGO Observe-se, agora, a afirmação «Porto de Sines Porta
Atlântica da Europa». Reconhece-se que Portugal é perifé-rico em relação aos mercados e, neste caso particular, em relação ao centro europeu, da mesma forma que a Península Ibérica (Figura 5).
O porto de Sines dispondo de várias valências é essencial-mente vocacionado como porto de transhipment. Questiona-se Questiona-se é estrategicamente importante como «Porta Atlântica da Europa» ou como porto de transhipment. São perspetivas
complementares e diferentes, dependente das perspetivas. Tratando-se de «Porta Atlântica», quer dizer que movimenta cargas do mercado ibérico e europeu, na importação e ex-portação, para e de diversas partes do mundo. Ou seja, os agentes económicos ou carregadores europeus reconhecem vantagens em utilizar este porto para servir mercados que se localizam entre 600 kms a 2500 kms de distância. Quer dizer, por exemplo, essas cargas uma vez operadas no porto de Sines provenientes de mercados fora da Europa deverão ser carregadas em navios feeder ou outros modos de transporte
– ferroviário ou rodoviário - com destino ao mercado ibérico ou europeu. Será que tem sentido este movimento de cargas em grande escala?
Um porto de transhipement, naturalmente, movimenta
gran-de quantidagran-de gran-de cargas. Esse é o gran-desígnio gran-de Sines e daí a referência à sua localização geo-estratégica. Tem sentido, no quadro global, este porto movimentar cargas inferiores a 1 milhão de teu? Não tem. Esse movimento deverá
realizar-se barealizar-seado no realizar-seu posicionamento como «Porta Atlântica»? Sim, mas não apenas. Como «Porta Atlântica» deverá servir de charneira do serviço feedering, considerando o serviço ao hinterland um complemento. Porém, confronta-se com interes-ses que estão para além do simples controlo dos gestores do porto. Há lógicas centradas no controlo das cadeias logísticas intercontinentais e regionais que se sobrepõem ao interesse estrito do porto de Sines, envolvendo a estratégia dos trans-portadores marítimos globais e os operadores portuários glo-bais e as condições oferecidas pelos portos competidores com semelhantes prerrogativas geo-estratégicas. Referem-se, em especial, o porto de Algeciras e o porto de Tanger. A situação competitiva relevante reside neste porto com posição entre o Atlântico e o Mediterrâneo (Figura 6).
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e diretor científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária
O plano estratégico do porto Tanger Med prevê em 2015 a operação de 8 milhões de contentores, 7 milhões de passageiros, 700.000 camiões e 2 milhões de veículos. Este porto dispõe já de ligações a mais de 110 países e opera atualmente 42 linhas regulares de transporte. O que se passa com este porto para em poucos anos que leva de operação registar movimentos de contentores cerca de 3,5 milhões de TEU e prever dentro de quatro anos cerca de 8 milhões de contentores? O próprio porto de Algeciras nos últimos anos tem vindo a perder cargas a favor do porto de Tanger Med. Esta realidade deverá ser compreendida na sua amplitude ao encontro da melhor solução para o porto de Sines.
Tanger Med apresenta como pontos fortes as disposições tarifárias simplificadas, a eficiência dos terminais, a posição estratégica do complexo e a realização de serviços de alta qualidade fornecidos pelos principais operadores globais. Além disso, oferece uma plataforma industrial com 5.000 hectares para a localização de indústrias e serviços. n
(Continua no próximo número)
Figura 6 - Porto de Tanger Figura 5 - Periferialidade da
Penín-sula Ibérica
Figura 4 – Movimento de mercadorias global entre regiões
CARGO CARGO
Lidas & ouvidas
[A decisão da Atlanticoline] "exclui os estaleiros nacionais de uma forma deliberada. Não se percebe como é que uma empresa do univer-so do Estado não valoriza a indústria nacional e privilegia as importações numa altura em que o País está à beira de um colapso”.
Carlos Mota
Estaleiros Navais de Peniche
"Os estaleiros navais portugueses têm capacidade para construir os dois ferries, até porque no nosso caso temos feito embarcações bem mais sofisticadas do que as que a Atlanticoline requer. A única diferen-ça é que as nossas embarcações não tem custado sete milhões de euros, têm preços inferiores".
idem
"A Atlanticoline não pode ser acusa-da de critérios discriminatórios se-jam técnicos ou financeiros porque nos regemos para servir o melhor possível os Açores e o interesse nacional".
Carlos Viveiros dos Reis Presidente da Atlanticoline
[A Navalria apresentou a sua qua-lificação] "para saberem que nós existimos e que há em Portugal es-taleiros capazes"
Nuno Santos Navalria
"Portos espanhóis como o de Bilbao, Valência ou Barcelona já não têm espaço para crescer”.
Ricardo Becerril, diretor-geral da PLAZA
[Espanha] é “a porta de acesso aos mercados europeus para os produ-tos portugueses transportados por via terrestre"
Estrada Millán,
Diretor do CEL – Centro Espanhol de Logística.
[Não existe] "uma Península Ibéri-ca de infra-estruturas”, [existindo] “quanto muito uma Península Ibérica de rodovias”.
Ricardo Félix Consultor Logistema
A CARGO há 15 anos
A modernização do porto de Lisboa
A modernização do porto de Lisboa,então presidido por Albano de Figuei-redo e Sousa, fez manchete da edição número 53 da CARGO, de dezembro de 1995. Figueiredo e Sousa concedeu-nos então uma entrevista onde vincou o empenho da administração em "mo-dernizar fortemente o porto de Lisboa", enumerando projetos já realizados e outros em equação que trariam mais rentabilidade ao porto e requalificariam os espaços para a convivência entre os lisboetas e o Tejo.
Na Figueira da Foz constatavam-se alterações no tipo de mercadoria. Se an-teriormente o porto figueirense era conhe-cido como um terminal de exportação de produtos florestais, agora já era possível apelidá-lo de terminal de exportação/im-portação ao serviço das celuloses locais, tal era a dependência em relação a este setor de atividade.
Em Matosinhos, a APDL desenvolvia projetos de melhoramento da barra do Douro e do porto de Leixões O encer-ramento do processo estava previsto já para o fim de 1995, e incluía a reabilitação do cais Norte da Doca nº 2 (cais de 300 metros) assim como a beneficiação do viaduto no anteporto do terminal para petroleiros.
Mais a sul, o porto de Setúbal passava os cinco milhões de toneladas durante o ano de 95, criava um portal na internet, disponibilizando informações na rede
mundial de computadores que estava em desenvolvimento. Em Sines, registava-se uma quebra no número de navios durante o mês de outubro, com um total de 78 embarcações, menos nove do que em período homólogo de 1994.
A ANTRAM realizava a IV edição do seu congresso, subordinado ao tema "Tranporte Profissional: Uma necessi-dade, um desafio!". A APAT atualizava estatutos, onde deixava de haver dire-tores, passando a existir as figuras de presidente e de quatro vice-presidentes. A APLOG realizava o 6.º Seminário Inter-nacional que debateu o Sistema de Infor-mação Logística, cujo êxito ultrapassou as expetativas dos organizadores.
Marítimo
A empreitada da 2ª fase de ampliação do molhe leste do porto de Sines já foi adjudicada. Esta obra consta da extensão em 400 metros do molhe - aumentando a atual proteção marítima do terminal de contentores de Sines (Terminal XXI) para um total de 1.500m - e da regularização dos fundos a – 17 m (ZH). O investimento global a realizar, da ordem dos 40 milhões de euros, tem conclusão da obra prevista para o final do 1º semestre de 2012. De acordo com Lídia Sequeira, presidente do porto de Sines, “Esta obra é fundamental de modo a acompanhar o Plano de Expansão do Terminal XXI garantindo as necessárias condições de abrigo e operacionalidade deste terminal, tendo em conta a atual construção faseada do cais e terraplenos, da responsabilidade da concessionária, que permitirá já em 2011 a opera-ção, em simultâneo, de dois navios megacarrier ou de um megacarrier e vários feeder.
Os três maiores grupos
de transporte de contentores aumentaram este ano as suas frotas - a posição relativa man-tém-se, com a Maersk Line a manter a liderança, mas agora menos folgada em relação aos perseguidores diretos.
A MSC aumentou a sua capacidade de transporte em 22,7% este ano, sendo o armador com o maior cres-cimento da frota. A Maersk Line também acrescentou novos navios, e aumentou seu número de slots em 4%, mantendo a liderança do mercado com uma frota total de 2,13 milhões de teu, mas agora é seguido de perto pelo MSC, com 1,83 milhões de teu. Apesar das vicissitu-des por que passou, a CMA CGM também aumentou a sua capacidade este ano: a
sua frota cresceu 17,4% e subiu para os 1,21 milhões de teu.
Contas feitas, a classi-ficação do ranking relativa aos três maiores permanece inalterada, embora as dife-renças entre eles comecem a encurtar-se.
Os armadores de linhas
de transporte de contentores registaram um lucro opera-cional combinado de aproxi-madamente 6.000 de dólares milhões durante o terceiro trimestre, um valor calculado pela empresa de consultoria francesa Alphaliner a partir dos resultados publicados pelos próprios armadores.
Este número contrasta fortemente com o período ho-mólogo do ano passado, que fechou com um prejuízo de 4
mil milhões de dólares. A receita no quarto trimes-tre, no entanto, cai devido à sensível redução da oferta de carga, enquanto as tarifas das principais rotas quebraram 17%. A consultora francesa avança que o total da indústria de transporte de contentores ainda se poderá aproximar de um lucro recorde total de 13 mil milhões de dólares. No ano passado, verificou-se uma perda acumulada de 15 mil milhões.
A Associação dos
Por-tos de Portugal (APP) marca de novo presença na web. O portal da APP mantém o en-dereço original – www.portos-deportugal.pt, mas sofreu uma completa remodelação, tanto no layout como na diversidade de secções à disposição da
comunidade portuária e dos cibernautas em geral.
Para além dos menus institucionais – contactos, lo-calização, objetivos, corpos sociais, lista de associados e estatutos, o portal oferece agora uma diversidade de con-teúdos que pretende espelhar o pulsar vigoroso dos portos portugueses.
A entrada da APP nas re-des sociais é outro aspeto a assinalar. A Associação dos Portos de Portugal está já presente no Facebook (http:// www.facebook.com/portosde-portugal) e no Twitter (http:// www.twitter.com/portosportu-gal), tendo ainda criado canais de divulgação no Slideshare (http://www.slideshare.net/ portosdeportugal) e no Slide. com (http://portosportugal. slide.com).
Agenda
06.01.2011 Uma visão do futuro Clube de Oficiais da Marinha MercanteLisboa
26.01.2011 - 27.01.2011
Seminário de 'Bases Comerciais e Operativas dos Contratos Marítimos'
Lisboa
Mais AGENDA em www.cargoedicoes.pt 05.04.2011
Intermodal South America 2011
São Paulo, Brasil
14.06.2011 - 17.06.2011 Feira Internacional Logística 2011
Jundiaí (Brasil)
NacioNal iNterNacioNal A três semanas do fim do ano, o Terminal de
Con-tentores de Leixões (TCL) superou o recorde de movimentação de contentores obtido em 2009. No ano passado, o TCL movimentou 454.503 TEU e à entrada para Dezembro deste ano já somava 441.164. Desta forma o TCL fixa o 11.º máximo consecutivo na movimentação de contentores em Leixões, tantos recordes quantos os anos que conta a concessão do TCL.
"A partir daqui, e até ao final do ano", refere a em-presa no seu sítio, "é uma questão de esperar pelo resultado definitivo, em termos absolutos e relativos, que seguramente confirmará o TCL como maior ope-rador de terminais de contentores nacionais".
