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DECOLAGEM
AVIAÇÃO
Os voos regionais são um polo de desenvolvimento da economia. Mas,
no Brasil apenas 58% das pessoas têm acesso a um aeroporto com voos
regulares em até uma hora de deslocamento rodoviário. Falta infraestrutura,
mas existe o interesse das empresas aéreas, de investidores e do governo
• por Fabio Steinberg
Fotos: Divulgação/Marcos Studart
D
urante anos, a aviação era associada quase que ex-clusivamente a aeroportos grandes e movimentados em áreas metropolitanas. No mundo inteiro, quem vivia em cidades menores e quisesse viajar de avião precisava se dirigir a um desses aeroportos.Isso está mudando. Países como os Estados Unidos já inte-gram 90% do território através da aviação regional. Ela se caracteriza pela operação de voos para ou en-tre aeroportos do interior. Em geral atende a um território mais amplo, no entorno de onde o terminal se localiza. Na prática, forma-se uma rede de aeroportos pequenos que se conectam a centros centralizadores (hubs), sejam eles em capitais ou áreas de afinidade econômica.
O benefício de investir na avia-ção regional é promover a integra-ção com o interior e desenvolver a economia. Isso ocorre graças a um maior acesso a bens e serviços e capacidade de escoar a produção a preços competitivos.
Na aviação, infraestrutura e de-senvolvimento de mercado depen-dem totalmente um do outro. Para funcionar, não basta apenas de-manda, infraestrutura e de custos dos aeroportos. Depende também da definição da malha aérea e ta-manho correto das aeronaves pelas companhias aéreas.
“Todos os países de maior porte possuem aviação regional, seja ela bem desenvolvida, como Estados Unidos e Austrália, ou em desenvol-vimento, como China e Rússia”, ex-plica o engenheiro Dario Lopes Reis, titular da SAC (Secretaria de Aviação Civil), vinculado ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.
No Brasil, o quadro traz com-plicadores adicionais. É que o país de dimensões continentais possui pouquíssimos polos de concentra-ção humana, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A imen-sa maioria são pequenos aglome-rados, espalhados pelo interior do país. “Em vastas regiões, apenas os poucos passageiros pagantes não cobrem os custos. Por isso, é neces-sária a intervenção do Estado”, ex-plica Sanovicz.
Como integrar os quase 6 mil municípios que convivem com si-tuações socioeconômicas e neces-sidades de demanda distintas entre si? Hoje existe uma distorção: ape-nas 58% da população têm acesso a um aeroporto com voos comerciais
AVIAÇÃO
em até uma hora de deslocamento rodoviário.
Há localidades em que o iso-lamento chega a ser dramático. Sem avião, o transporte por terra ou água a uma cidade maior mais próxima pode levar até três dias. “O maior desafio é atender a uma bai-xa demanda com uma operação de menor custo, e que traga resulta-dos”, avalia Eduardo Sanovicz, pre-sidente da ABEAR, associação que reúne as companhias aéreas.
Ninguém duvida da urgência de se estabelecer uma aviação re-gional no país. Mas quando se trata de governo, nem sempre intenções e recursos andam de mãos dadas.
Foi assim em 2012. Um ambi-cioso programa bilionário para o
se-falou-se em 800 terminais bene-ficiados. Quando a megalomania se provou inviável, o número caiu para 270 terminais. Na prática nem mesmo esse sonho alto decolou, e a situação voltou à estaca zero.
Passados cinco anos, a SAC pro-mete um plano mais prático e bara-to. A meta agora é ampliar a malha regional, não só através de inves-timentos em infraestrutura, mas também com incentivos fiscais e regulação mais flexível.
O planejamento da rede aero-portuária nacional considera 190 aeroportos como de interesse regio-nal, 44 nacionais e internacionais para atender capitais e grandes regiões metropolitanas, e cerca de 370 aeródromos de interesse local.
O modelo proposto é simples. Os aeroportos de pequeno porte
ali-nais em não mais que três escalas. Para isso, o SAC planeja obras essenciais em 58 terminais. Isso in-clui desde reforma ou construção de pistas e terminais até instala-ções de equipamentos de seguran-ça em aeroportos regionais com recursos que caibam no reduzido orçamento federal.
Estamos falando de itens como máquinas de raio-X, pórticos de detecção de metais, carros de bombeiro, iluminação na pista ou quesitos básicos que hoje impe-dem voos regulares.
Paralelamente, a SAC apos-ta em três projetos em trâmite no Congresso Nacional. O primeiro é a abertura do capital estrangeiro para companhias aéreas, passando dos atuais 20% para 100%. O segun-do é o acorsegun-do de Céus Abertos com os Estados Unidos.
O terceiro, maior fonte de re-clamações das companhias aéreas, é limitar o teto de 12% de ICMS co-brado pelos Estados sobre o quero-sene da aviação, que hoje atinge va-lores absurdos, como em São Paulo, que chega a 25%. Além de inviabili-zar voos, esta taxação responde por 26% do preço das passagens.
“Essas medidas vão ajudar a abrir o mercado nacional para no-vas empresas, inclusive low cost”,
aposta Lopes Reis. Com isso, ele prevê que até 2020 a população atendida no raio de 100 km passe de 58% para 70%.
TECNOLOGIA REDUZ CUSTOS
Há ainda um fator favorável à aviação regional: o uso intensivo
A Gol (à esq. e abaixo) oferece voos para o Aeroporto de Jericoacoara, no Ceará, que recebeu investimentos para melhorar sua infraestrutura
de tecnologia. Ela permite reduzir custos operacionais e também com-pensar a falta de mão de obra espe-cializada em locais remotos. É possí-vel automatizar diversas operações rotineiras, como raio X inteligente que conseguem identificar cargas de risco. Ou estações meteorológi-cas que permitem coleta de dados e comunicação automática com o piloto, ampliando a capacidade de pousos e decolagens, além de redu-zir o custo de operação local.
No mundo existem vários exemplos de sistemas de uso co-mum que permitem a aeroportos
pequenos dividir instalações entre companhias áreas. Estamos falan-do de soluções práticas e baratas, voltadas à maior produtividade, como as oferecidas pela SITA. “Para o check-in, embarque e despacho de passageiros e bagagens o uso compartilhado pelas companhias aéreas evita manter posições de atendimento por empresa”, explica Marcelo Arraes, diretor de vendas da empresa no país. Ele cita também a priorização do autoatendimento (totens), inclusive para etiquetagem e despacho das bagagens.
Aeroportos pequenos e
distan-tes não precisam ser sinônimo de precariedade. Além dos recursos tecnológicos que ajudam a baratear a operação dos voos e fornecer in-formações aos passageiros, é possí-vel gerenciar operações a partir de um único aeroporto. Nas comunica-ções, redes de dados, telefonia IP e acesso Wi-Fi atendem bem tanto ao operador aeroportuário como aos concessionários. “Essas soluções podem ser hospedadas em servido-res externos, reduzindo ainda mais investimentos e custos em infraes-trutura local”, completa Arraes.
Para que tudo dê certo, vários
AVIAÇÃO
O aeroporto de Fernando de Noronha, que recebe turistas nacionais e estrangeiros
cessos capazes de reduzir custos sem comprometer a segurança operacional são os principais. Mas falta um, não menos importante: o desenvolvimento do mercado.
Nesse sentido, é animadora a reação das principais empresas aéreas, todas entusiasmadas por projetos que possam estimular a aviação regional. Hoje elas operam neste segmento, embora de forma ainda restrita a poucos destinos (ver box à pág. 16).
Apesar disso, de nada adianta infraestrutura aeroportuária se em
mercial do país é constituída por 90% dos aviões com mais de 30 assentos - tamanho inadequado para pistas mais curtas e demandas menores.
A ausência de recursos oficiais para implantar um sistema de aero-portos regionais torna vital conquis-tar o setor privado para a gestão através de concessões. A questão é como tornar esses investimentos palatáveis para o empresariado.
Para Manoel Ferreira, diretor da Agemar/Dix, que hoje opera quatro aeroportos regionais - Fernando de Noronha e Serra Talhada, no Ceará,
o terminal estar em um polo com potencial econômico ou turístico”, ele comenta. Além disso, a grade de serviços deve oferecer ligação com grandes centros.
Ferreira destaca que as aero-naves e terminais de passageiros devem ser dimensionados à capa-cidade de movimentação. Ou seja, possuir características funcionais que tornem a operação viável, e permitam um baixo valor do ticket. “É preciso remunerar toda cadeia dos serviços e, ao mesmo tempo, atender ao poder aquisitivo da
AVIAÇÃO
gião, muito limitado na maioria das vezes”, ele completa.
A equação para atingir o pon-to de equilíbrio não é simples. Na maioria das situações, o fluxo inicial de passageiros de uma operação re-gional não é suficiente para garantir ganhos de escala necessários.
De acordo com o plano do go-verno, a prioridade é subsidiar passagens na região amazônica. São áreas com carência de rodo-vias, que dependem de barcos para o deslocamento. Nesses locais o avião é o modo mais rápido e segu-ro de transportar a população local. Moral da história: na aviação regional, pode existir fome, mas há também vontade de comer. Criadas as condições favoráveis regulató-rias e de infraestrutura, o mercado deverá corresponder à altura.
VOOS PARA JERICOACOARA
Há boas indicações. Um exem-plo é o aeroporto de Jericoacoara, destino turístico cearense em as-censão. Depois que o terminal rece-beu investimentos em infraestrutu-ra e equipamentos de seguinfraestrutu-rança e obteve autorização da Anac (Agên-cia Nacional de Aviação Civil), ga-nhou voos regulares tanto da Azul como da Gol ligando o destino a Re-cife e São Paulo.
“Hoje, o brasileiro anda pouco de avião. A média nacional é de 0,5 via-gens ao ano, contra 1,7 viavia-gens (mais do que o triplo) nos países europeus e 2,5 viagens (o quíntuplo) nos Estados Unidos”, explica Dario Reis, da SAC.
“Se o país enfrentar o desafio e corrigir as distorções, dobramos o número de passageiros aéreos para 200 milhões em dez anos”, promete Eduardo Sanovicz, da ABEAR.
As principais companhias aéreas brasileiras estão atentas aos planos oficiais que
beneficiam a aviação regional. Eis a posição de cada uma:
AVIANCA
Apoia projetos de estímulo à aviação regional, que considera importantes para
o desenvolvimento do país.
AZUL
Diz ser a empresa aérea brasileira que mais investe na aviação regional e com
maior malha aérea. Desde 2008, sua estratégia é voar para pequenas cidades para
alimentar rotas de maior curso. A meta é inaugurar até dez novas localidades por
ano. O alto custo de combustível no Brasil, em especial nos pequenos aeroportos,
e infraestrutura deficiente seriam os fatores que impedem mais investimentos.
GOL
Para a companhia, a aviação regional precisa ser impulsionada com investimentos
de infraestrutura nos aeroportos e incentivos econômicos, como eliminação do
ICMS sobre combustível. São condições essenciais para que ela possa avaliar
novas oportunidades de atuar, de forma própria ou ampliar parcerias com
empresas de menor porte.
LATAM
Para expandir a atuação na área, entende que é preciso infraestrutura adequada a
preços competitivos que impulsionem investimentos em novas operações.
O QUE PENSAM AS EMPRESAS AÉREAS?
Recepção aos turistas em Jericoacoara, um destino em ascensão no Brasil
