CAPÍTULO 11 TWO LANES

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CAPÍTULO 11 – TWO LANES

INTRODUÇÃO

Uma rodovia de pista simples e duas faixas de rolamento, comumente chamado de rodovia de pista simples, pode ser definida como sendo uma via em que cada uma das faixas é utilizada por um sentido de trânsito, ou seja, rodovias que possuem duas faixas de tráfego, uma em cada sentido.

CLASSIFICAÇÃO – HCM 2010 CLASSE I

- relativa alta velocidade;

- principais rotas entre cidades;

- arteriais primárias conectando os geradores de tráfego principais; - rotas de uso diário;

- ligações primárias estaduais ou federais; - viagens de longa distância

CLASSE II

- expectativa do motorista não é de viajar em alta velocidade; - servem de acesso para rodovias de classe I;

- usadas como rotas turísticas e recreacionais (e não como arterial principal); - que passa por terreno acidentado (impossível alta velocidade de operação); - viagens curtas, começando ou terminando em pontos de viagens longas;

CLASSE III

- rodovias que servem áreas de desenvolvimento moderado;

- podem ser segmentos de rodovias classe I ou classe II que passam por pequenas cidades ou áreas recreacionais desenvolvidas;

- neste caso, o tráfego local se mistura ao tráfego de passagem, e a densidade de pontos de acesso é visivelmente superior que em uma área exclusivamente rural;

- podem ser segmentos longos que passam por áreas recreacionais espalhadas, aumentando também a densidade local;

- esses segmentos de rodovias são muitas vezes acompanhados pela redução do limite de velocidade, que reflete no aumento do nível de atividade.

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DEFINIÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO

Nas vias de múltiplas faixas (Multilanes), o principal parâmetro que caracteriza o nível de serviço é a DENSIDADE.

No caso de duas faixas e dois sentidos (Two lanes), a definição do nível de serviço é feita em função:

1) Porcentagem do tempo esperado para ultrapassagem, ou seja, porcentagem do tempo perdido - PTSF

2) Velocidade média de viagem (ATS)

A porcentagem de tempo perdido (PTSF) representa a porcentagem do tempo total de viagem que os motoristas são obrigados a permanecer atrás de outro veículo, ou grupo de veículos, com velocidade menor do que a desejada, devido à impossibilidade de ultrapassagem.

Essa impossibilidade de ultrapassagem pode ocorrer em razão: - da existência de veículos se aproximando na corrente oposta - da restrição de visibilidade ,ou ainda,

- da existência de sinalização proibindo a ultrapassagem por motivo relevante (proximidade de postos de fiscalização, postos policiais, escola, etc.)

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CONDIÇÕES IDEAIS

1) velocidade de projeto igual ou maior que 60 mph (96 km/h)

2) largura de faixas igual ou maior que 12 pés (3,6 m)

3) acostamentos com largura igual ou superior a 6 pés (1,80 m)

4) ausência de zonas de ultrapassagem proibida na rodovia

5) somente automóveis na corrente de trânsito

6) distribuição direcional equivalente a 50 % (50/50)

7) terreno plano

8) ausência de obstáculos ao trânsito direto provocadas por dispositivos de controle do trânsito ou de veículos dobrando à esquerda ou retornando.

CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS DE DUAS FAIXAS CLASSE I

- relativa alta velocidade;

- principais rotas entre cidades; - rotas de uso diário;

- viagens de longa distância;

- arteriais primárias conectando os geradores de tráfego principais. PRIORIDADE: MOBILIDADE – seve longos deslocamentos

CLASSE II

- expectativa do motorista não é viajar em alta velocidade; - viagens curtas;

- viagens nas quais observar a paisagem é uma regra importante

FUNÇÃO: MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE – ambas são importantes

METODOLOGIA DO HCM 2000 CONSIDERA: - ANÁLISE DE SEGMENTOS BIDIRECIONAIS - ANÁLISE DE SEGMENTOS DIRECIONAIS

- ANÁLISE DE SEGMENTOS DIRECIONAIS COM FAIXAS DE ULTRAPASSAGEM

- ANÁLISE DE SEGMENTOS DIRECIONAIS COM TERCEIRA FAIXA EM GREIDES DE SUBIDA

Os dois primeiros casos serão analisados com mais detalhe neste curso.

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2) ANÁLISE DE SEGMENTOS DIRECIONAIS: é a análise mais utilizada em pesquisas de tráfego. É feita para o sentido de maior movimento. A análise de segmentos direcionais, com ou sem faixas de ultrapassagem podem ser analisados como segmentos contínuos, ou como greides. Pode-se utilizar a metodologia de análise de segmentos contínuos quando os greides, no segmento, forem inferiores a 3%; sendo assim, analisados como segmentos em terreno plano ou terreno ondulado.

Para greides de inclinação igual ou superior a 3% os mesmos serão analisados pela metodologia de greides específicos (mesmo que a extensão seja inferior a 0,4 km).

Entende-se por Terreno Plano: greide <=1% a 2% e onde a velocidade de veículos pesados seja equivalente ao dos carros de passeio. Entende-se por Terreno Ondulado: greide <= 4% e curtos (pequena extensão).

A metodologia de segmentos direcionais com segmentos contínuos utiliza Tabelas 20.7 a 20.10, enquanto que a metodologia de greides específicos utiliza Tabelas 20.13 a 20.17.

Assim sendo, a metodologia de segmentos contínuos e a metodologia de greides específicos seguem o mesmo caminho, apenas mudando-se a utilização de Tabelas 20.7 a 20.10 ou 20.13 a 20.17.

As Tabelas 20.13 a 20.17 são para greides ascendentes. Para greides descendentes:

 fG = 1,0 (fG = fator de ajustamento de greide)

 fHV = calculado pelas Tabelas 20.9 e 20.10, a não ser nos casos de descida de serra (descidas longas) em que os veículos pesados utilizam velocidade de arrasto (crawl speed); são os casos de caminhões articulados com carga plena, onde a ultrapassagem é muito difícil. Para esses casos, utiliza-se a equação 20.14.

OBSERVAÇÕES:

FFS: Velocidade em Fluxo Livre. Pode ser medido em campo realizando-se medições em, pelo menos, 100 veículos. Fluxo Livre: via com menos de 200 ucp/h. Velocidade normalmente varia entre 70-110 km/h.

BFFS: Velocidade em Fluxo Livre Base. Esse valor é estimado para cada rodovia e é função do conhecimento e experiência do projetista. Sugestão: velocidade de projeto.

Largura Mínima de Acostamento que não afeta a Velocidade de Fluxo Livre (FFS) para rodovias com faixa de tráfego de 3,60 m: 1,80m. (ver tabela 20.5)

CAPACIDADE: 1.700 veículos equivalentes (ucp) por hora em cada sentido, ou 3.200 veículos equivalentes (ucp) por hora em ambos sentidos. Se o valor da taxa de fluxo for > que 3200 ucp/h para ambos os sentidos ou > que 1700

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ucp/h por sentido quer dizer que a rodovia está saturada e o nível de serviço é F. FÓRMULAS: A LS f f BFFS FFS   Equação 20.2

Fórmula válida para Segmentos Bidirecionais e Segmentos Direcionais

FFS = Velocidade em Fluxo Livre (km/h)

BFFS = Velocidade em Fluxo Livre Base (km/h)

fLS = ajustamento para largura de faixa e largura de acostamento (Tabela 20..5)

fA = ajustamento para pontos de acesso (Tabela 20.6)

HV G p f f FHP V v    Equação 20.3

Fórmula válida para Segmentos Bidirecionais

vP = Taxa de Fluxo de veículos equivalentes (veículos de passeio) para o período de pico de 15 minutos (ucp/h)

V = Demanda Horária da Hora de Pico (veic/h) FHP = Fator de Hora Pico

fG = Fator de Ajustamento de Greide (Tabelas 20.7 e 20.8 ou Tabelas 20.13 e 20.14)

fHV = Fator de Ajustamento de Veículos Pesados

HV G d f f FHP V v    Equação 20.12

Fórmula válida para Segmentos Direcionais

vd = Taxa de Fluxo de veículos equivalentes (veículos de passeio) para o período de pico de 15 minutos (ucp/h) para o sentido analisado

V = Demanda Horária da Hora de Pico (veic/h) no sentido analisado

HV G 0 0 f f FHP V v    Equação 20.13

v0 = Taxa de Fluxo de veículos equivalentes (veículos de passeio) para o período de pico de 15 minutos (ucp/h) para o sentido oposto

V0 = Demanda Horária da Hora de Pico (veic/h) do sentido oposto

) 1 E ( P ) 1 E ( P 1 1 f R R T T HV  _ _ _ _ Equação 20.4

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PT = Porcentagem de Veículos Comerciais (caminhões e ônibus) PR = Porcentagem de Veículos Recreacionais

ET = Equivalente de Comerciais em Carros de Passeio (Tabela 20.9 e 20.10 ou 20.15 e 20.16)

ER = Equivalente de Veículos Recreacionais em Carros de Passeio (Tabela 20.9 e 20.10 ou 20.16 e 20.17)

Para declives longos e íngremes (descida de serra):

) 1 E ( P ) 1 E ( P ) P 1 )( ) 1 E ( P P 1 1 f R R T T TC TC T TC HV  _ _ _ _ _ _ _ _ _ Equação 20.14

PTC = Porcentagem de veículos pesados em velocidade de arrasto (porcentagem do total de caminhões) – na falta de dados usar a porcentagem dos caminhões articulados.

ETC = Equivalente de Caminhões em Velocidade de Arrasto em Carros de Passeio (Tabela 20.18) np p f v 0125 , 0 FFS ATS    Equação 20.5

ATS = velocidade média de viagem

vP = Taxa de Fluxo de veículos equivalentes (veículos de passeio) para o período de pico de 15 minutos (ucp/h)

fnp = ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 20.11)

np 0 d d d FFS 0,0125(v v ) f ATS     Equação 20.15

ATSd = velocidade média de viagem (km/h) FFSd = velocidade em fluxo livre (km/h)

np / d f BPTSF PTSF  Equação 20.6

PTSF = porcentagem de tempo perdido BPTS = porcentagem de tempo perdido base

fd/np = ajustamento para efeito combinado da distribuição direcional de tráfego e da porcentagem de zona de ultrapassagem proibida na porcentagem do tempo perdido – segmentos bidirecionais (Tabela 20.12)

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

₁ _e 0,000879vp



100

BPTSF   Equação 20.7

) 0 ( V Vd Vd f BPTSF PTSFd d np    Equação 20.16

PTSFd = porcentagem de tempo perdido BPTSd = porcentagem de tempo perdido base

         avd b d e BPTSF 100 1 ( ) Equação 20.17 Fórmula válida para Segmentos Direcionais

“a” e “b” – coeficientes tabelados – Tabela 20.21

ETAPAS DA METODOLOGIA:

- CÁLCULO DA VELOCIDADE DE VIAGEM (ATS)

- CÁLCULO DA PORCENTAGEM DO TEMPO PERDIDO (PTSF) - DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO (TAB. 20.3)

TABELAS:

OBSERVAÇÃO: Tabelas 20.7 a 20.10, ou Tabelas 20.13 a 20.17:

Para se utilizar tais tabelas é necessário conhecer o Taxa de Fluxo (Flow Rates), mas a Taxa de Fluxo (vP), obtida pela equação 20.3:

HV G p f f FHP V v  

 depende do fG que é obtido da Tabela 20.7 ou 20.8 (20.13 ou 20.14) e do fHV que é obtido da Tabela 20.9 ou 20.10 (20.15 ou 20.16 ou 20.17).

Assim sendo, inicialmente, faz-se vP1 = V/FHP e utiliza-se esse valor com Taxa de Fluxo nas Tabelas 20.7 a 20.10 (20.13 a 20.17). Com os valores de fG e fHV calcula-se, pela equação 20.3 o valor de vP. Se esse valor de vP calculado estiver dentro do intervalo utilizado para se entrar nas Tabelas, então está concluído o processo de cálculo, caso contrário, ajusta-se o valor de vP1 e calcula-se tudo de novo até acertar (processo iterativo).

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Deve-se ainda, verificar se o valor de vP é menor que a capacidade (3.200 ucp/h para ambos sentidos, ou 1.700 ucp/h para um sentido). Se o vP é maior, quer dizer que a rodovia está saturada e o Nível de Serviço é “F”,

Quando o valor de vp (ou Vd, ou Vo) calculado é menor que o limite superior da faixa de fluxo que foi considerado nas Tabelas 20.7 a 20.9 (ou 20.13 , 20.15, 20.1720.18), então, está tudo OK. Mas se esse valor calculado for maior, deve-se refazer deve-seu cálculo, agora utilizando a Faixa de Fluxo deve-seguinte e recalculando o novo valor de vp, o qual deverá ser menor que o limite superior da faixa considerada.

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TABELAS

Tabela 20.3 - Critério Gráfico para Níveis de Serviço de Rodovias Two Lane (Pista Simples) de Classe I

100 90 E 80 70 D 60 C 50 40 B 30 20 A 10 0 40 50 60 70 80 90 100 110 Velocidade Média de Viagem (km/h)

Po rce n ta g e m d o T e mp o Pe rd id o (% )

TABELA 20.5. Ajustamento (fLS) para Largura da Faixa e do Acostamento HCM/2010 LARGURA DA FAIXA (m) Largura do Acostamento (m) >=0,0 <0,6 >=0,6 <1,2 >=1,2 <1,8 >=1,8 2,7 e <3,0 3,0 e <3,3 3,3 e <3,6 3,6 ou mais 6,4 5,3 4,7 4,2 4,8 3,7 3,0 2,6 3,5 2,4 1,7 1,3 2,2 1,1 0,4 0,0

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TABELA 20.6. Ajustamento (fA) para Densidade de Pontos de Acesso HCM/2010

Pontos de Acesso por km Redução em FFS (km/h)

0 6 12 18 >=24 0,0 4,0 8,0 12,0 16

TABELA 20.7 - FATOR DE AJUSTE DE GREIDE (Fg) PARA DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE EM SEGMENTOS DIRECIONAIS - HCM/10

Faixa de fluxo de tráfego direcional (ucp/h)

Tipo de terreno Plano Ondulado ≤100 1,00 0,67 200 1,00 0,75 300 1,00 0,83 400 1,00 0,90 500 1,00 0,95 600 1,00 0,97 700 1,00 0,98 800 1,00 0,99 ≥900 1,00 1,00

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TABELA 20.8 - FATOR DE AJUSTE DE GREIDE (Fg) PARA DETERMINAÇÃO DA PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM

SEGMENTOS DIRECIONAIS - HCM/10

Faixa de fluxo de tráfego direcional (ucp/h)

Tipo de terreno Plano Ondulado ≤100 1,00 0,73 200 1,00 0,80 300 1,00 0,85 400 1,00 0,90 500 1,00 0,96 600 1,00 0,97 700 1,00 0,99 800 1,00 1,00 ≥900 1,00 1,00

Interpolação não é recomendada

TABELA 20.9 - EQUIVALENTES EM CARROS DE PASSEIO PARA COMERCIAIS (CAMINHÕES E ÔNIBUS) E RECREACIONAIS PARA DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADES MÉDIAS - HMC/10

Tipo de veículo Faixa de fluxo de tráfego direcional (ucp/h) Tipo de terreno Plano Ondulado Comerciais (ET) ≤100 1,9 2,7 200 1,5 2,3 300 1,4 2,1 400 1,3 2,0 500 1,2 1,8 600 1,1 1,7 700 1,1 1,6 800 1,1 1,4 ≥900 1,0 1,3

Recreacionais (ER) Todas as faixas 1,0 1,1

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TABELA 20.10 - EQUIVALENTES EM CARROS DE PASSEIO PARA COMERCIAIS (CAMINHÕES E ÔNIBUS) E RECREACIONAIS PARA DETERMINAÇÃO DO TEMPO

GASTO - HMC/10

Tipo de veículo Faixa de fluxo de tráfego direcional (ucp/h) Tipo de terreno Plano Ondulado Comerciais (ET) ≤100 1,1 1,9 200 1,1 1,8 300 1,1 1,7 400 1,1 1,6 500 1,0 1,4 600 1,0 1,2 700 1,0 1,0 800 1,0 1,0 ≥900 1,0 1,0

Recreacionais (ER) Todas as faixas 1,0 1,0

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0 20 40 60 80 100 9,0 29,2 43,4 49,4 51,0 52,6 16,2 41,0 54,2 61,6 63,8 65,8 15,8 38,2 47,8 53,2 55,2 56,8 15,8 33,8 40,4 44,0 44,8 46,6 12,8 20,0 23,8 26,2 27,4 28,6 10,0 13,6 15,8 17,4 18,2 18,8 5,5 7,7 8,7 9,5 10,1 10,3 3,3 4,7 5,1 5,5 5,7 6,1 11,0 30,6 41,0 51,2 52,3 53,5 14,6 36,1 44,8 53,4 55,0 56,3 14,8 36,9 44,0 51,1 52,8 54,6 13,6 28,2 33,4 38,6 39,9 41,3 11,8 18,9 22,1 25,4 26,4 27,3 9,1 13,5 15,6 16,0 16,8 17,3 5,9 7,7 8,6 9,6 10,0 10,2 9,9 28,1 38,0 47,8 48,5 49,0 10,6 30,3 38,6 46,7 47,7 48,8 10,9 30,9 37,5 43,9 45,4 47,0 10,3 23,6 28,4 33,3 34,5 35,5 8,0 14,6 17,7 20,8 21,6 22,3 7,3 9,7 11,7 13,3 14,0 14,5 8,9 27,1 37,1 47,0 47,4 47,9 6,6 26,1 34,5 42,7 43,5 44,1 4,0 24,5 31,3 38,1 39,1 40,0 3,8 18,5 23,5 28,4 29,1 29,9 3,5 10,3 13,3 16,3 16,9 32,2 3,5 7 8,5 10,1 10,4 10,7 4m6 24,1 33,6 43,1 43,4 43,6 0,0 20,2 28,3 36,3 36,7 37,0 -3,1 16,8 23,5 30,1 30,6 31,1 -2,8 10,5 15,2 19,9 20,3 20,8 -1,2 5,5 8,3 11,0 11,5 11,9 ≤200 600 2000 Distribuição direcional 90/10

Recomendada interpolação com aproximação a 0,1

Zonas de ultrapassagem proibida (ZUP) - %

TABELA 20.12 - AJUSTE (Fd/np) PARA EFEITO COMBINADO DA DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL DE TRÁFEGO E DA PORCENTAGEM DE ZONA DE ULTRAPASSAGEM PROIBIDA (ZUP) NA PORCENTAGEM DE TEMPO PERDIDO -

SEGMENTOS BIDIRECIONAIS - HCM/10 Distribuição direcional 50/50 Distribuição direcional 60/40 Distribuição direcional 70/30 Distribuição direcional 80/20 800 1400 1400 ≤200 400 600 2000 ≤200 400 600 800 ≤200 400 800 1400 400 600 800 1400 2000 2600 1400 2000 2600 3200

Taxa total de fluxo de duas vias vd + v0 (ucp/h)

≤200 400 600 800

(15)

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 0,4 0,78 0,84 0,87 0,91 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,8 0,75 0,83 0,86 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,2 0,73 0,81 0,85 0,89 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,6 0,73 0,79 0,83 0,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 2,4 0,73 0,79 .83 0,87 0,99 0,99 1,00 1,00 1,00 3,2 0,73 0,79 0,82 0,86 0,98 0,98 0,99 1,00 1,00 4,8 0,73 0,78 0,82 0,85 0,95 0,96 0,96 0,97 0,98 >6,4 0,73 0,78 0,81 0,85 0,94 0,94 0,95 0,95 0,96 0,4 0,75 0,83 0,86 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,8 0,72 0,80 0,84 0,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,2 0,67 0,77 0,81 0,81 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,6 0,65 0,73 0,77 0,80 0,94 0,95 0,97 1,00 1,00 2,4 0,63 0,72 0,76 0,79 0,93 0,95 0,96 1,00 1,00 3,2 0,62 0,70 0,74 0,78 0,93 0,94 0,96 1,00 1,00 4,8 0,61 0,69 0,74 0,78 0,92 0,93 0,94 0,98 1,00 >6,4 0,61 0,69 0,73 0,78 0,91 0,91 0,92 0,96 1,00 0,4 0,71 0,79 0,83 0,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,8 0,60 0,70 0,74 0,79 0,94 0,95 0,97 1,00 1,00 1,2 0,55 0,65 0,70 0,75 0,91 0,93 0,95 1,00 1,00 1,6 0,54 0,64 0,69 0,74 0,91 0,93 0,95 1,00 1,00 2,4 0,52 0,62 0,67 0,72 0,88 0,90 0,93 1,00 1,00 3,2 0,51 0,61 0,66 0,71 0,87 0,89 0,92 0,99 1,00 4,8 0,51 0,61 0,65 0,70 0,86 0,88 0,91 0,98 0,99 >6,4 0,51 0,60 0,65 0,69 0,84 0,86 0,88 0,95 0,97 0,4 0,57 0,68 0,72 0,77 0,93 0,94 0,96 1,00 1,00 0,8 0,52 0,62 0,66 0,71 0,87 0,90 0,92 1,00 1,00 1,2 0,49 0,57 0,62 0,68 0,85 0,88 0,90 1,00 1,00 1,6 0,46 0,56 0,60 0,65 0,82 0,85 0,88 1,00 1,00 2,4 0,44 0,54 0,59 0,64 0,81 0,84 0,87 0,98 1,00 3,2 0,43 0,53 0,58 0,63 0,81 0,83 0,86 0,97 0,99 4,8 0,41 0,51 0,56 0,61 0,79 0,82 0,85 0,97 0,99 >6,4 0,40 0,50 0,55 0,61 0,79 0,82 0,85 0,97 0,99 0,4 0,54 0,64 0,68 0,73 0,88 0,90 0,92 1,00 1,00 0,8 0,43 0,53 0,57 0,62 0,79 0,82 0,85 0,98 1,00 1,2 0,39 0,49 0,54 0,59 0,77 0,80 0,83 0,96 1,00 1,6 0,37 0,45 0,50 0,54 0,74 0,77 0,81 0,96 1,00 2,4 0,35 0,45 0,49 0,54 0,71 0,75 0,79 0,96 1,00 3,2 0,34 0,44 0,48 0,53 0,71 0,74 0,78 0,94 0,99 4,8 0,34 0,44 0,48 0,53 0,70 0,73 0,77 0,93 0,98 >6,4 0,33 0,43 0,47 0,52 0,70 0,73 0,77 0,91 0,95 ≥4,5 < 5,5 ≥5,5 <6,5 ≥6,5

TABELA 20.13 - FATOR DE AJUSTE DE GREIDE (Fg) PARA DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DE VIAGEM PARA GREIDES ESPECÍFICOS - ACLIVE - HCM/10 Greide - % Extensão do

greide (Km)

Faixa de taxa de fluxo de segmento direcional - vd (ucp/h)

≥3,0 < 3,5

(16)

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 0,4 1,00 0,99 0,97 0,96 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,8 1,00 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 1,2 1,00 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 1,6 1,00 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 2,4 1,00 0,99 0,98 0,97 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 3,2 1,00 0,99 0,98 0,98 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 4,8 1,00 1,00 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 >6,4 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 0,97 0,97 0,4 1,00 0,99 0,98 0,98 0,94 0,93 0,93 0,92 0,92 0,8 1,00 1,00 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 1,2 1,00 1,00 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 1,6 1,00 1,00 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 2,4 1,00 1,00 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 3,2 1,00 1,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 4,8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 >6,4 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,4 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0.99 0,99 0,97 0,97 >0.8 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 ≥5,5 Todos 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Recomendada interpolação com aproximação a 0,01 ≥4,5 < 5,5

TABELA 20.14 - FATOR DE AJUSTE DE GREIDE (Fg) PARA DETERMINAÇÃO DA PORCENTAGEM DO TEMPO GASTO PARA GREIDES ESPECÍFICOS - ACLIVE - HCM/10

Greide - % Extensão do greide (Km)

≥3,0 < 3,5

(17)

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 0,4 2,6 2,4 2,3 2,2 1,8 1,8 1,7 1,3 1,1 0,8 3,7 3,4 3,3 3,2 2,7 2,6 2,6 2,3 2,0 1,2 4,6 4,4 4,3 4,2 3,7 3,4 3,4 2,4 1,9 1,6 5,2 5,0 4,9 4,9 4,4 4,1 4,1 3,0 1,6 2,4 6,2 6,0 5,9 5,8 5,3 4,8 4,8 3,6 2,9 3,2 7,3 6,9 6,7 6,5 5,7 5,3 5,3 4,1 3,5 4,8 8,4 8,0 7,7 7,5 6,5 6,0 6,0 4,6 3,9 >6,4 9,4 8,8 8,6 8,3 7,2 6,9 6,6 4,8 3,7 0,4 3,8 3,4 3,2 3,0 2,3 2,2 2,2 1,7 1,5 0,8 5,5 5,3 5,1 5,0 4,4 4,2 4,0 2,8 2,2 1,2 6,5 6,4 6,5 6,5 6,3 5,9 5,6 3,6 2,6 1,6 7,9 7,6 7,4 7,3 6,7 6,6 6,4 5,3 4,7 2,4 9,6 9,2 9,0 8,9 8,1 7,9 7,7 6,5 5,9 3,2 10,3 10,2 10,0 9,9 9,4 9,1 8,9 7,4 6,7 4,8 11,4 11,3 11,2 11,2 10,7 10,3 10,0 8,0 7,0 >6,4 12,4 12,2 12,1 12,1 11,5 11,2 10,8 8,6 7,5 0,4 4,4 4,0 3,7 3,5 2,7 2,7 2,7 2,6 2,5 0,8 6,0 6,0 6,0 6,0 5,9 5,7 5,6 4,6 4,2 1,2 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 1,6 9,2 9,2 9,1 9,1 9,0 9,0 9,0 8,9 8,8 2,4 10,6 10,6 10,6 10,6 10,5 10,4 10,4 10,2 10,1 3,2 11,8 11,8 11,8 11,8 11,6 11,6 11,5 11,1 10,9 4,8 13,7 13,7 13,6 13,6 13,3 13,1 13,0 11,9 11,3 >6,4 15,3 15,3 15,2 15,2 14,6 14,2 13,8 11,3 10,0 0,4 4,8 4,6 4,5 4,4 4,0 3,9 3,8 3,8 2,9 0,8 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 1,2 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 1,6 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,1 2,4 11,9 11,9 11,9 11,9 11,8 11,8 11,8 11,8 11,6 3,2 12,8 12,8 12,8 12,8 12,7 12,7 12,7 12,7 12,5 4,8 14,4 14,4 14,4 14,4 14,3 14,3 14,3 14,3 14,1 >6,4 15,4 15,4 15,3 15,3 15,2 15,1 15,1 15,1 14,8 0,4 5,1 5,1 5,0 5,0 4,8 4,7 4,7 4,5 4,4 0,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 1,2 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 1,6 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,3 10,2 2,4 12,0 12,0 12,0 12,0 11,9 11,9 11,9 11,8 11,7 3,2 12,9 12,9 12,9 12,9 12,8 12,8 12,8 12,7 12,6 4,8 14,5 14,5 14,5 14,5 14,4 14,4 14,4 14,3 14,2 >6,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,3 15,3 15,3 15,2 15,1

TABELA 20.15 - EQUIVALENTE EM CARROS DE PASSEIO PARA CAMINHÕES E ÔNIBUS PARA DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE MÉDIA EM GREIDES ESPECÍFICOS - ACLIVE (Et) - HCM/10

≥3,0 < 3,5 ≥3,5 < 4,5 ≥4,5 < 5,5 ≥5,5 <6,5 ≥6,5 Greide - % Extensão do greide (Km)

(18)

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 ≤3,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 4,8 1,5 1,3 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ≥6,4 1,6 1,4 1,3 1,3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ≤1,6 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,4 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,2 1,6 1,3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 4,8 1,8 1,4 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 ≥6,4 2,1 1,9 1,8 1,7 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 ≤1,6 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,4 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,2 1,7 1,6 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 4,8 2,4 2,2 2,2 2,1 1,9 1,8 1,8 1,7 1,7 ≥6,4 3,5 3,1 2,9 2,7 2,1 2,0 2,0 1,8 1,8 ≤1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,6 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 3,2 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8 4,8 3,4 3,2 3,0 2,9 2,4 2,3 2,3 1,9 1,9 ≥6,4 4,5 4,1 3,9 3,7 2,9 2,7 2,6 2,0 2,0 ≤1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,6 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,4 1,4 2,4 2,1 2,1 2,1 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,2 2,9 2,8 2,7 2,7 2,4 2,4 2,3 2,3 2,3 4,8 4,2 3,9 3,7 3,6 3,0 2,8 2,7 2,2 2,2 ≥6,4 5,0 4,6 4,4 4,2 3,3 3,1 2,9 2,7 2,5 ≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 Todos Todos 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Greide - % Extensão do greide (Km)

Faixa de taxa de fluxo de segmento direcional - vd (ucp/h) (ER)

Recomendada interpolação com aproximação a 0,1 ≥3,0 < 3,5

≥3,5 < 4,5

≥4,5 < 5,5

≥5,5 <6,5

≥6,5

TABELA 20.16 - EQUIVALENTE EM CARROS DE PASSEIO PARA CAMINHÕES E ÔNIBUS E VEÍCULOS RECREACIONAIS PARA DETERMINAÇÃO DA PORCENTAGEM DO TEMPO GASTO EM GREIDES ESPECÍFICOS - ACLIVE (Et e Er) - HCM/10

(19)

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 ≤0,4 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >0,4 ≤1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >1,2 ≤2 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >2 ≤3,4 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >3,4 1,5 1,4 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ≤1,2 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >1,2 ≤5,2 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >5,2 1,5 1,4 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ≤4,2 1,5 1,4 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >4,2 1,6 1,5 1,4 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ≤1,2 1,5 1,4 1,3 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >1,2 ≤4,2 1,6 1,5 1,4 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >4,2 ≤5,2 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 >5,2 1,6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 ≤4,2 1,6 1,5 1,4 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 >4,2 ≤5,2 1,6 1,5 1,4 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 >5,2 1,6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4

Interpolação não é recomendada ≥3,0 < 3,5

≥3,5 < 4,5

≥4,5 < 5,5

≥5,5 <6,5

≥6,5

TABELA 20.17 - EQUIVALENTE EM CARROS DE PASSEIO PARA VEÍCULOS RECREACIONAIS PARA DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE MÉDIA EM GREIDES ESPECÍFICOS - ACLIVE (Er) - HCM/10

≤100 200 300 400 500 600 700 800 ≥900 4,7 4,1 3,6 3,1 2,6 2,1 1,6 1,0 1,0 9,9 8,7 7,8 6,7 5,8 4,9 4,0 2,7 1,0 15,1 13,5 12,0 10,4 9,0 7,7 6,4 5,1 3,8 22,0 19,8 17,5 15,6 13,1 11,6 9,2 6,1 4,1 29,0 26,0 23,1 20,1 17,3 14,6 11,9 9,2 6,5 35,9 32,3 28,6 24,9 21,4 18,1 14,7 11,3 7,9 ≥50

≤25 20 35 40 45

TABELA 20.18 - EQUIVALENTE EM CARROS DE PASSEIO PARA ESTIMATIVA DO EFEITO NA VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM DE CAMINHÕES EM VELOCIDADE DE ARRASTO EM LONGAS RAMPAS DE DECLIVE (ETC) - HCM/10

Diferença entre velocidade em fluxo livre (FFS) e velocidade de arrasto de caminhões (Km/h)

(20)

≤20 40 60 80 100 1,1 2,2 2,8 3,0 3,1 2,2 3,3 3,9 4,0 4,2 1,6 2,3 2,7 2,8 2,9 1,4 1,5 1,7 1,9 2,0 0,7 1,0 1,2 1,4 1,5 0,6 0,8 1,1 1,1 1,2 0,6 0,8 0,9 1,0 1,1 0,6 0,7 0,9 0,9 0,9 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,7 1,7 2,5 2,8 2,9 1,9 2,9 3,7 4,0 4,2 1,4 2,0 2,5 2,7 3,9 1,1 1,3 1,6 1,9 2,0 0,6 0,9 1,1 1,3 1,4 0,6 0,7 0,9 1,1 1,2 0,5 0,7 0,9 0,9 1,1 0,5 0,6 0,8 0,8 0,9 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,5 1,2 2,2 2,6 2,7 1,5 2,4 3,5 3,9 4,1 1,3 1,9 2,4 2,7 2,8 0,9 1,1 1,6 1,8 1,9 0,5 0,7 1,1 1,2 1,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 0,5 0,6 0,7 0,7 0,9 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,2 0,7 1,9 2,4 2,5 1,2 2,0 3,3 3,9 4,0 1,1 1,6 2,2 2,6 2,7 0,6 0,9 1,4 1,7 1,9 0,4 0,6 0,9 1,2 1,3 0,4 0,4 0,7 0,9 1,1 0,4 0,4 0,7 0,8 1,0 0,4 0,4 0,6 0,7 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,1 0,4 1,7 2,2 2,4 0,9 1,6 3,1 3,8 4,0 0,9 0,5 2,0 2,5 2,7 0,4 0,3 1,3 1,7 1,8 0,3 0,3 0,8 1,1 1,2 0,3 0,3 0,6 0,8 1,1 0,3 0,3 0,6 0,7 1,0 0,3 0,3 0,6 0,6 0,7 0,3 0,3 0,4 0,4 0,6

Recomendada interpolação com aproximação a 0,1 600 800 1000 1200 1400 ≥1600 1400 ≥1600 FFS=70Km/h ≤100 200 400 200 400 600 800 1000 1200 1000 1200 1400 ≥1600 FFS=80Km/h ≤100 FFS=90Km/h ≤100 200 400 600 800 600 800 1000 1200 1400 ≥1600 1400 ≥1600 FFS=100Km/h ≤100 200 400 200 400 600 800 1000 1200

Taxa de fluxo de demanda oposta, V0 (ucp/h)

Zonas de ultrapassagem proibida (ZUP) - %

TABELA 20.19 - AJUSTE (Fnp) PARA DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DE VIAGEM AO EFEITO DA ZONA DE ULTRAPASSAGEM PROIBIDA (ZUP) EM SEGMENTOS DIRECIONAIS - HCM/10

FFS≥110Km/h ≤100

(21)

<=20 40 60 80 100 Velocidade de Fluxo Livre (FFS) =110km/h

≤100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8 200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8 400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4 600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4 800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7 1000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4 1200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1 1400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1 ≥1600 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4

Velocidade de Fluxo Livre (FFS) =100km/h

≤100 8,4 14,9 20,9 22,8 26,6 200 11,5 18,2 24,1 26,2 29,7 400 8,6 12,1 14,8 15,9 18,1 600 5,1 7,5 9,6 10,6 12,1 800 2,8 4,5 5,9 6,7 7,7 1000 1,6 2,8 3,7 4,3 4,9 1200 1,2 1,9 2,6 3,0 3,4 1400 0,8 1,3 1,7 2,0 2,3 ≥1600 0,6 0,9 1,1 1,2 1,5

≤100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3 200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7 400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7 600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9 800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8 1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4 1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8 1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4 ≥1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5

≤100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1 200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6 400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4 600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6 800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8 1000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9 1200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1 1400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6 ≥1600 0,5 0,9 1,2 1,3 1,6

≤100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6 200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2 400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4 600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6 800 2,3 4,1 6,5 8,2 11,0 1000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4 1200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5 1400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8 ≥1600 0,4 0,9 1,2 1,3 1,7

Tabela 20.20 - Ajustamento (fnp) para Determinação da Porcentagem do Tempo Gasto Devido ao Efeito da Zona de Ultrapassagem Proibida (ZUP) para Segmentos Direcionais HCM/2000

Fluxo no Sentido Oposto, vo (ucp/h)

(22)

TABELA 20.21 - VALORES DE COEFICIENTES UTILIZADOS PARA ESTIMATIVA DA PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO - SEGMENTOS DIRECIONAIS -

HCM/10

Fluxo no sentido oposto vo (ucp/h) a b

≤200 -0,0014 0,973 400 -0,0022 0,923 600 -0,0330 0,870 800 -0,0045 0,833 1000 -0,0049 0,829 1200 -0,0054 0,825 1400 -0,0058 0,821 ≥1600 -0,0062 0,817

Recomendada interpolação com aproximação a 0,0001 para a e 0,001 para b

TABELA 20.23 - EXTENSÃO DO SEGMENTO POSTERIOR À FAIXA DE ULTRAPASSAGEM AFETADA - SEGMENTOS DIRECIONAIS - HCM/10

Faixa de fluxo de tráfego direcional (ucp/h) Porcentagem de tempo gasto Velocidade média de viagem ≤200 13,0 1,7 300 11,6 1,7 400 8,1 1,7 500 7,3 1,7 600 6,5 1,7 700 5,7 1,7 800 5,0 1,7 900 4,3 1,7 ≥1000 3,6 1,7

TABELA 20.24 - FATOR fpl PARA ESTIMATIVA DA VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM E PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO EM SEGMENTOS COM FAIXA

DE ULTRAPASSAGEM - SEGMENTOS DIRECIONAIS - HCM/10 Faixa de fluxo de tráfego

direcional (ucp/h) Porcentagem de tempo gasto Velocidade média de viagem ≤100 0,58 1,08 200 0,59 1,09 300 0,60 1,10 400 0,61 1,10 500 0,61 1,10 600 0,61 1,11 700 0,62 1,11 800 0,62 1,11 ≥900 0,62 1,11

(23)

(24)

EXERCÍCIO

Utilizando a Análise de Segmento Direcional, verificar o nível de serviço da rampa abaixo, considerando:

fnp = ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida

a e b= coeficientes para cálculo da BPTSd fnp =1,01 para cálculo da velocidade média

fnp =14,748 para cálculo da porcentagem de tempo perdido

a= -0,0694 b= 0,46

DADOS COMUNS AOS SEGMENTOS: DADOS ESPECÍFICOS DO SEGMENTO:

Descrição Segmento 1 Descrição Segmento 1

Volume Bidirecional Horário (vph): V = Zonas de Ultrapassagens Proibidas 65,00 Maior Volume Direcional Horário (vph): V=580 Fator de Distribuição Direcional (FDD) % de veículos comerciais: PT = 25,00% Número Veículos Direção Oposta (vph)389 % veículos recreacionais (especiais): PR0,00% Veloc.Fluxo Livre Básico (km/h):BFFS90

Fator de Hora Pico (FHP) 0,85 Extensão (km) 1,0

Greide (%) 7,0 Número de Acessos por km 7

Largura Acostamento (m) 2,50 Largura da Pista (m) 3,60