Avaliação das condições de superfície do pavimento flexível da br-163 entre os
Municípios de Toledo e Marechal Cândido Rondon-PR
Evaluation of the surface conditions of the flexible flooring of br-163 between
the Municipalities of Toledo and Marechal Cândido Rondon-PR
DOI:10.34117/bjdv6n9-577
Recebimento dos originais: 20/08/2020 Aceitação para publicação: 24/09/2020
Elmagno Catarino Santos Silva
Doutor em Geotecnia
Instituição: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Toledo Endereço: Rua Cristo Rei, 19. Bairro: Vila Becker, Toledo/PR - 85902-490
Email: elmagnosilva@utfpr.edu.br
Gustavo Henrique Warke
Discente de Engenharia Civil
Instituição: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Toledo Endereço: Rua Cristo Rei, 19. Bairro: Vila Becker, Toledo/PR - 85902-490
Email: Gustavo_henrique@live.com
Carlos Eduardo Tino Balestra
Doutor em Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica
Instituição: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Toledo Endereço: Rua Cristo Rei, 19. Bairro: Vila Becker, Toledo/PR - 85902-490
Email: carlosbalestra@utfpr.edu.br
Andreas Jerke
Mestre em Ciências Geodésicas
Instituição: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Toledo Endereço: Rua Cristo Rei, 19. Bairro: Vila Becker, Toledo/PR - 85902-490
Email: andreasjerke@utfpr.edu.br
Gladis Cristina Furlan
Mestre em Construção Civil
Instituição: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Toledo Endereço: Rua Cristo Rei, 19. Bairro: Vila Becker, Toledo/PR - 85902-490
Email: gladisfurlan@utfpr.edu.br
RESUMO
O modal rodoviário em nosso país é responsável pela maior parcela do transporte tanto de cargas como de passageiros. Por este motivo, são necessárias rodovias que atendam aos usuários de maneira satisfatória e que, além de tudo, apresentem alta durabilidade e baixos custos de manutenção. No entanto, estudos publicados por diversos órgãos demonstram que a grande maioria da malha rodoviária do Brasil apresenta alto grau de precariedade. Desta forma, o presente trabalho teve como objetivo avaliar as condições de superfície do pavimento da BR-163, entre os municípios de Marechal Cândido Rondon e Toledo - PR. Para isso, se fez necessário obter o índice de gravidade global, efetuar um estudo de tráfego, verificar as condições de drenagem, obter índices pluviométricos e montar um
banco de dados com imagens fotográficas que evidenciam os defeitos encontrados na área de estudo. Os dados foram em sua maioria obtidos mediante visitas “in loco”, que aconteceram com periodicidade mensal. Após toda a coleta das informações e análise das mesmas, foram elencadas as principais causas e origens dos defeitos encontradas, onde verificou-se que a falta de elementos de drenagem associado aos altos índices pluviométricos e o tráfego intenso foram os principais responsáveis pelo surgimento dos defeitos. No que se refere a avaliação objetiva, o pavimento foi classificado como péssimo. Por fim, foram propostas algumas medidas e ações mitigadoras com a finalidade de contribuir na resolução dos problemas encontrados.
Palavras-chave: Defeitos, Índice de gravidade global, Pavimento flexível RESUMO
Abstract: The road modal in our country is responsible for the largest share of the transport of both cargo and passengers. For this reason, highways are required that serve users in a satisfactory manner and, above all, have high durability and low maintenance costs. However, studies published by several agencies demonstrate that the vast majority of the road network in Brazil has a high degree of precariousness. Thus, the present study aimed to assess the surface conditions of the BR-163 pavement, between the municipalities of Marechal Cândido Rondon and Toledo - PR. For that, it was necessary to obtain the global severity index, carry out a traffic study, check the drainage conditions, obtain pluviometric indexes and set up a database with photographic images that evidence the defects found in the study area. The data were mostly obtained through “on-site” visits, which took place on a monthly basis. After all the information was collected and analyzed, the main causes and origins of the defects found were listed, where it was found that the lack of drainage elements associated with high rainfall and heavy traffic were the main responsible for the appearance of the defects. . Regarding the objective assessment, the pavement was classified as terrible. Finally, some mitigating measures and actions were proposed in order to contribute to solving the problems encountered.
Keywords: Defects, Global severity index, Flexible floor
1 INTRODUÇÃO
O modal rodoviário representa a maior parcela do transporte de cargas, passageiros e serviços no Brasil. Todavia, a malha rodoviária brasileira se encontra em condições de uso, segurança e desempenho muito aquém das expectativas, aumentando o custo operacional do transporte e reduzindo o conforto dos passageiros e das cargas.
Segundo dados do GEIPOT (Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes, 2001) cerca de 60% de todo o transporte de cargas no Brasil se concentra na matriz rodoviária, ficando o restante subdividido em modal ferroviário 21%, aquaviário 14%, dutoviário 5% e aéreo com menos de 1%. Ainda, estima-se que pelo modal rodoviário circulam cerca de 96% do volume total de passageiros do país.
Para o CNT (Confederação Nacional do Transporte), 48,3% da extensão das rodovias pavimentadas no país apresentam problemas em seu pavimento, tendo sido avaliadas como Regulares, Ruins ou Péssimas. E, essa condição gera em média um aumento de 24,9% no custo operacional do transporte rodoviário de cargas (CNT, 2017).
Ademais, a má condição de rolagem nas vias provoca um aumento considerável no tempo de viagem, gasto extra com combustível e manutenção dos veículos, acréscimo no número de acidentes e desperdício de carga. Desta forma, é essencial efetuar a manutenção das principais estradas pavimentadas do país para garantir que exista uma malha rodoviária segura e que possibilite o seu uso sem demais incidentes.
Consequentemente, se faz necessário um estudo sobre as principais causas da degradação destes pavimentos, bem como das possíveis causas dos defeitos, para então, catalogá-las, caracterizá-las e, por fim, buscar alternativas de soluções para cada problema encontrado. Diante do exposto e dado a importância dessa via para os municípios, este trabalho teve como objetivo avaliar as condições atuais do pavimento da BR-163 entre os municípios de Toledo e Marechal Cândido Rondon, localizados na região oeste do estado do Paraná.
2 MATERIAIS E MÉTODOS
2.1 ÁREA DE ESTUDO
O trecho da BR-163 entre os municípios de Toledo-PR e Marechal Cândido Rondon-PR possui aproximadamente 40 quilômetros de extensão, porém, o mesmo não apresenta defeitos de forma homogênea. Devido a isto, optou-se pela escolha de um trecho crítico, que compreende os locais onde ocorrem a maior incidência de defeitos. Assim, foi possível analisar, acompanhar e realizar os procedimentos de cálculo dos índices descritos na norma DNIT 006/2003 – PRO (Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos – Procedimento).
Este trecho de pavimento possui várias nomenclaturas, pois o mesmo é composto por uma sobreposição de rodovias, sendo elas federais (BR-163 e BR-467) e estadual (Rodovia José Neves Formighieri PR-239). Por conta disto, em alguns mapas esta fração da BR-163 aparece com outro nome.
Para determinar o trecho crítico, foi realizada uma visita prévia a rodovia, e após examinar todo o trecho por meio de um itinerário previamente estabelecido, o mesmo foi definido como sendo o intervalo entre os quilômetros 279,0 e 283,0, conforme mostra a Figura 1.
Figura 1 – Trecho crítico avaliado
Fonte: Adaptado de Google Maps (2019)
2.2 AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Para efetuar a avaliação objetiva da superfície do pavimento utilizou-se a norma DNIT 006/2003 – PRO. Essa avaliação consiste na verificação e classificação das ocorrências observadas e na medição das deformações permanentes nas trilhas de roda. O objetivo principal da norma em questão é realizar o cálculo do IGG (índice de gravidade global), que confere ao pavimento seu grau de degradação por meio de intervalos contidos no Quadro 1.
Quadro 1 - Grau de degradação
Fonte: DNIT 006/2003 – TER
O índice de gravidade global foi calculado de forma amostral, sendo as estacas situadas a cada 20 metros, com alternância entre as faixas, ou seja, a cada 40 metros na mesma faixa. As áreas de avaliação se configuraram 3 metros antes e 3 metros após cada estaca demarcada, somente na mesma faixa da estação, sendo uma área com comprimento de 6 metros e largura igual a faixa estudada, conforme Figura 2 (DNIT, 2003).
Figura 2 - Áreas de avaliação IGG
Fonte: Vieira et al (2016)
Com o objetivo de verificar a existência de todos os defeitos encontrados nesta área, foi utilizada a norma DNIT 005/2003 – TER – Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirrígidos – Terminologia, onde se encontram todos os defeitos juntamente com sua caracterização.
Cada defeito possui seu fator de ponderação, e, para facilitar o procedimento, a norma classifica todas as trincas isoladas como Tipo I e todos os remendos, indiferente da profundidade, em apenas remendos. O único defeito que necessita de medição são os afundamentos de trilha de roda, onde foram aferidas as flechas.
De forma resumida, primeiramente foram demarcadas as estacas com o auxílio de uma trena e giz, em seguida riscadas as extremidades das superfícies de avaliação usando as mesmas ferramentas. Posteriormente efetuou-se o preenchimento da tabela com todas as informações citadas anteriormente e conforme a norma DNIT 006/2003 - PRO preconiza.
Como este é um procedimento amostral e o mesmo considera somente algumas áreas para determinação do grau de degradação do pavimento, foram escolhidos três trechos para estudo. Estas parcelas foram situadas próximas ao início, meio e fim do trecho crítico.
Após todas estas etapas realizadas e a Tabela do Inventário do Estado da Superfície do Pavimento devidamente preenchida foi realizado o cálculo do IGG, utilizando-se de outra planilha disponibilizada pela norma.
O primeiro passo foi calcular a frequência absoluta (fa) e a frequência relativa (fr) a partir das
ocorrências inventariadas, onde, segundo a norma, a primeira corresponde ao número de vezes em que a ocorrência foi verificada e a segunda é obtida pela equação 1:
(1)
Onde, n é o número de estações inventariadas. Vale ressaltar que as ocorrências são, segundo a norma DNIT 006/2003 - PRO, divididas em 8 tipos, cada um possuindo seu fator de ponderação, conforme Quadro 2.
Quadro 2 - Tipos de ocorrência e fator de ponderação
Fonte: DNIT 006/2003 – TER
Para as flechas aferidas, foram calculados a média e a variância ( ) das flechas medidas nas TRI (trilha de roda interna) e TRE (trilha de roda externa) de ambas as faixas de tráfego. A média e a variância foram calculadas conforme equações 2 e 3:
Onde, é a média aritmética dos valores das flechas medidas, são os valores individuais, é o desvio padrão dos valores das flechas medidas e a variância.
O próximo passo efetuado foi o cálculo do índice de gravidade individual (IGI), que segundo a norma DNIT 006/2003 é efetuado para cada ocorrência inventariada e dado pela equação 4:
Em que fr é frequência relativa e fp é o fator de ponderação. Para o caso das flechas nos trilhos
de roda, o fator de ponderação depende da média destas flechas e da média das variâncias das flechas, sendo que:
O fator de ponderação é 4/3 quando a média aritmética das médias das flechas for igual ou inferior a 30; e quando superior a 30, o IGI é igual a 40;
O fator de ponderação é 1 quando a média das variâncias das flechas for igual ou inferior a 50; e quando superior a 50, o IGI é 50.
Desta forma, calculou-se o IGG com base na somatória dos Índices de Gravidade Individuais, aplicando a equação 5. Vale ressaltar que o índice calculado teve como objetivo definir o grau de degradação do pavimento.
2.3 CONTAGEM VOLUMÉTRICA
Para efetuar a pesquisa de tráfego se fizeram necessárias algumas medidas anteriores ao processo de contagem de veículos. Inicialmente, foram realizadas algumas observações, como por exemplo, a tipologia dos veículos que trafegavam na via, quais os horários de pico do tráfego, bem como o melhor ponto para a instalação do posto de contagem, com o intuito de reunir algumas informações básicas para o planejamento da contagem.
Em posse destes dados, foi definida como ficha de contagem a mesma que se encontra no Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), por conta desta englobar praticamente todo o conjunto de veículos que trafegavam pela rodovia do estudo.
O posto de contagem foi definido com base na visibilidade da rodovia, considerando a existência ou não de obstáculos que poderiam interferir no processo de contagem e na velocidade dos veículos.
Levando estes tópicos em consideração, o ponto de contagem foi definido no Posto de combustível Trovão Azul, pois além deste local atender as condições citadas anteriormente, também é um lugar com fluxo elevado de pessoas e uma vasta área de estacionamento, que possibilitou uma excelente visão e segurança ao operador.
Após todo o planejamento realizado, se deu início ao processo de contagem de veículos, que foi realizado em dois dias, 21/08/2019 e 22/08/2019, onde em cada dia foi contabilizado apenas um sentido. Este fato ocorreu por conta da dificuldade de contabilizar todo o tráfego em cada um dos dois sentidos no horário de pico.
O horário definido para o estudo foi das 06h30min ás 9h30min, e das 16:00 h ás 19:00 h, sendo os dados separados em intervalos de uma hora. Neste período, foi contabilizado o fluxo de veículos em cada um dos dois sentidos, bem como a sua tipologia. Todo o processo foi realizado de forma manual por meio de observação direta, e as informações obtidas foram sendo transcritas para a ficha de contagem.
2.4 CONDIÇÕES DE DRENAGEM
Existem basicamente três tipos de drenagem em rodovias, a drenagem superficial, a drenagem do pavimento e a drenagem profunda/subterrânea e ambas são importantes para a proteção do corpo estradal das águas que o atingem (DNIT, 2006).
Porém, não foi possível analisar os três tipos de drenagem no trabalho, visto que a drenagem do pavimento e a drenagem profunda ficam embutidas na estrutura do pavimento ou no solo, sendo visualizadas somente em casos específicos devido a topografia do terreno ou as patologias.
Sendo assim, para efetuar a análise dos elementos de drenagem superficial foram efetuadas algumas verificações “in situ” e registradas fotografias da existência ou não dos mesmos, bem como do estado no qual se encontravam durante todo o período de estudo.
2.5 ÍNDICES PLUVIOMÉTRICOS
Com o objetivo de verificar e quantificar a ocorrência de chuvas durante o período de estudo, foi utilizada uma estação pluviométrica situada no munícipio de Marechal Cândido Rondon – PR, mais especificamente no distrito de Iguiporã.
Esta estação é operada e de responsabilidade do Instituto das Águas do Paraná (AGUASPARANÁ), e os dados necessários para o estudo em questão foram obtidos por meio do próprio site do Instituto, onde é possível solicitar relatórios de alturas de precipitação diárias, mensais e anuais.
Como as fotografias de acompanhamento foram retiradas mensalmente, os relatórios solicitados foram de mesma periodicidade, pois desta forma todos os dados recolhidos se encontram na mesma unidade e a análise e cruzamento dos mesmos fica facilitada.
2.6 ACOMPANHAMENTO DOS DEFEITOS
Ao longo do desenvolvimento do trabalho foram retiradas fotos mensalmente de pontos pré-selecionados e obtido suas coordenadas geodésicas por meio de um GPS (Global Positioning System) da marca Garmin 68 SC, com o intuito de desenvolver um acervo fotográfico dos principais defeitos e com o objetivo de mostrar a evolução e o desenvolvimento de alguns defeitos encontrados no trecho de estudo.
3 RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1 DEFEITOS ENCONTRADOS
Na Figura 3, é possível observar todos os pontos onde periodicamente foram retiradas as fotografias e obtidas as coordenadas geodésicas, mais precisamente a cada 30 dias, com a exceção de
datas específicas onde se julgou necessário um intervalo menor. Em alguns casos, os defeitos ficam tão próximos uns dos outros que acaba ocasionando a sobreposição dos marcadores e a não visualização de todas as áreas estudadas.
Figura 3 – Pontos para montagem do banco de fotografias
Fonte: Adaptado de Google Maps (2019)
Na Figura 4, encontram-se algumas fotografias dos defeitos mais recorrentes do trecho, retiradas na primeira visita “in situ” a rodovia, juntamente com a classificação e codificação das mesmas segundo a norma 005/2003 do DNIT.
Na norma 005/2003 do DNIT, todos os defeitos apresentam-se de forma isolada, contudo quando realizada a análise em campo constatou-se que este fato raramente ocorre e nas fotografias mostradas acima é possível observar esta justaposição de defeitos.
Este efeito acontece visto que geralmente uma irregularidade no pavimento sofre gradativas evoluções no decorrer do tempo, e este processo agrava essas irregularidades. Assim, um defeito existente além de se expandir acarreta a ocorrência de outras ao seu entorno ou até mesmo justapostas a ela.
Teoricamente, esta sequência deveria ter fim quando efetuada a manutenção do pavimento, no entanto, não é o que foi observado no trecho durante o período de estudo. Na Figura 5, é possível visualizar de forma prática como este evento ocorre.
Figura 5 – Evolução de um dos defeitos
Na data do dia 27-04-2019 é possível verificar o aparecimento de algumas fissuras. Na no dia 25-05-2019, essas fissuras já se transformaram em trincas e é possível sua observação a uma distância maior. Então, no começo do mês de junho foi realizada uma manutenção com preenchimento das fissuras utilizando um pré-misturado a frio.
Entretanto, ao final do mês de junho (29-06-2019), já é possível visualizar o remendo apresentando um número de trincas superior ao mês de maio (antes da manutenção). Na data do dia 24-08-2019, é observável além de fissuras, o aparecimento de uma panela ou buraco, que é um defeito mais grave e significativo que as trincas.
Já em outras localidades as medidas de manutenção não foram bem efetuadas, deixando bem visível o ressurgimento dos defeitos. Na Figura 6 é apresentada uma sequência fotográfica, sendo produzida logo após o preenchimento da panela/buraco com material betuminoso.
Figura 6 – Evolução das panelas/buracos
Observando esses fatos, nota-se que os processos de manutenção efetuados são apenas corretivos, ou seja, a empresa os executa somente quando é extremamente necessário e provavelmente não realiza nenhum estudo para estar procedendo de forma mais eficaz. Assim, percebe-se que essas medidas não têm caráter preventivo, somente corretivo.
3.2 ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL
O índice de gravidade global foi calculado com base em todo o procedimento apresentado no item 2.2.
Nos dias 07 e 08 do mês de setembro de 2019 foram demarcadas as estações de estudo com o auxílio de uma fita métrica para medir as distâncias, e um giz para riscar as linhas limitantes de cada uma destas estações, como mostra a Figura 7.
Figura 7 – Estações de estudo
Em seguida, efetuou-se o preenchimento da planilha de inventário dos defeitos observados em cada uma das estações e posteriormente foram aferidas as flechas internas e externas de cada afundamento da trilha de roda, obtendo os seguintes valores do índice de gravidade individual – IGI e do IGG (índice de gravidade global), como mostra o Quadro 3.
Quadro 3 – Valor de IGG obtido Item Natureza do defeito Frequência
absoluta Frequência relativa Fator de ponderação Índice de gravidade individual 1 FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 4 22,22 0,20 4,44 2 J e TB 4 22,22 0,50 11,11 3 JE e TBE 7 38,89 0,80 31,11
4 ATP, ALP, ALC e ATC 17 94,44 0,90 85,00
5 P, O, E 13 72,22 1,00 72,22
6 D 13 72,22 0,30 21,67
7 R 10 55,56 0,60 33,33
8
Média aritmética dos valores médios das flechas medidas em mm nas TRI e
TER
F= 13,25 1,33 17,67
9
Média aritmética das variâncias das flechas medidas em ambas as
trilhas
FV= 104,85 1,00 50,00
Número de estações inventariadas 18 Índice de gravidade
global 326,55
Item 8 Item 9
IGI=F*(4/3) quando F<=30 IGI=FV quando FV<=50
IGI=40 quando F>30 IGI=50 quando FV>50
Vale salientar que na existência de patologias do tipo 1, 2 e 3 em uma mesma estação considera-se apenas o caso mais grave, ou seja, tipo 3. Da mesma forma, na ocorrência de defeitos do tipo 1 e 2, considera-se para efeito da frequência relativa somente o item 2.
No Quadro 3 observa-se que o conjunto de estações estudadas resultou em um índice de gravidade global de 326,55. De acordo com o Quadro 1 esse valor se enquadra como péssimo, sendo este o pior conceito possível, com IGG>160.
3.3 CONTAGEM VOLUMÉTRICA E CLASSIFICATÓRIA
O estudo de tráfego realizado no trecho entre os quilômetros 279,0 e 283,0 da BR-163 que interliga os municípios de Marechal Cândido Rondon e Toledo, na região oeste do Paraná, forneceu
informações importantes e relevantes a respeito da tipologia dos veículos que trafegam na via, bem como a quantidade dos mesmos e a variação do fluxo durante algumas horas do dia.
No Quadro 4 é exibida uma síntese dos resultados obtidos durante o período de estudo. Analisando o quadro abaixo, observa-se uma variação considerável de fluxo entre os períodos de contagem. Isso ocorre por conta do movimento pendular realizado pelos trabalhadores em todos os dias úteis. Esta ação é bem comum na existência de cidades vizinhas muito próximas, pois uma parcela significativa das pessoas opta por residir em uma localidade e desempenhar suas funções em outra, seja pela qualidade de vida, por questões de custo, ou ainda outros motivos.
Ainda analisando o Quadro 4 existe uma predominância de veículos leves, em torno de 48%, sendo um dos motivos a proximidade entre as cidades de Marechal Cândido Rondon, Quatro Pontes e Toledo. Em seguida vêm os caminhões com aproximadamente 28%, o que pode está influenciando no surgimento dos vários defeitos.
Com relação ao comportamento dos veículos no trecho, por mais que exista um posto da polícia federal rodoviária próximo, os mesmos trafegam em velocidades muito elevadas e também muito baixas devido a topografia do local. Em frente ao ponto de contagem o pavimento é plano, porém o mesmo se situa entre dois aclives e os motoristas usam os mesmos para embalar os veículos durante a descida e usar essa velocidade na subida, executando o movimento conhecido como “prancha”.
3.4 DADOS PLUVIOMÉTRICOS E CONDIÇÕES DE DRENAGEM
No Quadro 5 é apresentada uma tabela resumo com todas as alturas pluviométricas ocorridas durantes os oito primeiros meses de 2019.
Quadro 5 - Alturas pluviométricas mensais de 2019
ANO MÊS ALTURA PLUVIOMÉTRICA 2019 JAN 219,7 FEV 137,8 MAR 131,0 ABR 131,9 MAI 320,3 JUN 57,3 JUL 49,3 AGO 4,9
Fonte: Instituto das Águas do Paraná, 2019
Como já era de se esperar pelo clima subtropical úmido da nossa região, em todos os meses do período em estudo ocorreram precipitações. No local de estudo, as chuvas costumam ser bem distribuídas ao longo do ano, com um índice pluviométrico elevado.
Isto fica perceptível no Quadro 6, no qual são apresentadas as alturas pluviométricas ocorridas em estação próxima ao trecho de estudo do mês de janeiro de 2015 até o mês de agosto de 2019.
Quadro 6 - Alturas pluviométricas mensais de 2019
Estação: IGUIPORÃ Código: 2454028 Entidade: AGUASPARANÁ
Município: Marechal Cândido Rondon
Instalação: 01/09/1997 Extinção:
Tipo: P Bacia: Paraná 3 Sub-bacia: 1
Altitude: 265,867 m Latitude: 24° 33' 10'' Longitude: 54° 12' 59''
ANO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
2015 120,9 237,7 126,3 173,4 210,1 57,6 468,8 61,2 202,3 126,7 492,1 489,8 2016 216,7 299,0 103,9 52,2 271,4 39,7 34,8 295,3 62,6 193,8 95,9 101,9 2017 135,7 131,0 92,5 272,0 169,0 62,0 1,6 165,4 40,5 463,8 308,2 276,5 2018 256,5 300,4 360,9 23,9 82,4 89,9 4,2 121,5 189,7 238,0 155,3 47,0 2019 219,7 137,8 131,0 131,9 320,3 57,3 49,3 4,9 - - - -
Fonte: Instituto das Águas do Paraná, 2019
No local foi observada a não existência de sistemas de drenagem superficial, algo que é bem preocupante haja vista a grandeza das alturas pluviométricas ocorridas anualmente na região de estudo e que podem ser observadas no Quadro 5.
A falta destes dispositivos acaba prejudicando o solo próximo a lateral do pavimento, ocasionando erosões em vários pontos (Figura 8), que com o passar do tempo sem o cuidado dos órgãos competentes pode levar a eventos mais graves como o aparecimento de ravinas ou até mesmo o rompimento dos taludes das encostas.
Ao longo do período de estudo, foi averiguado que normalmente após os períodos de chuva esses locais apareciam preenchidos com cascalho. Possivelmente essa seja uma atitude dos próprios moradores das proximidades para tentar amenizar este efeito, tendo em conta que alguns destes sulcos se localizam em encostas de potreiros e próximos ao acesso de residências/empresas.
Outro ponto a ser considerado é a possibilidade de aquaplanagem dos veículos, haja vista a falta de sistemas de escoamento das águas pluviais juntamente com as altas flechas verificadas nos afundamentos da trilha de roda.
No caso dos motociclistas esta junção de problemas pode ser ainda mais grave, pois em dias de muita chuva a visão dos mesmos já é afetada por conta da viseira dos capacetes, e o excesso de água sobre a camada de rolamento que dificulta a visualização dos afundamentos somado a baixa aderência da pista pode levar a graves acidentes.
3.5 POSSÍVEIS CAUSAS E SOLUÇÕES PROPOSTAS
Ao longo do desenvolvimento do trabalho foi possível destacar algumas causas e circunstâncias pelas quais o pavimento encontra-se no estado péssimo, conforme apontou este estudo. Abaixo são elencados por meio de tópicos os principais motivos identificados:
Excesso de ligante no revestimento betuminoso. É o principal causador de afundamentos plásticos da trilha de roda ao mesmo tempo em que fornece boa resistência a fadiga. Estes fenômenos são notados em várias parcelas no início do trecho crítico;
Compactação ou imprimação deficientes. Visto que o desenvolvimento das patologias está estritamente ligado as alturas pluviométricas, a falta de imprimação resulta na infiltração de água para as camadas subjacentes e o iminente carregamento de partículas consigo, ocasionando erosão interna e o aparecimento de diversos defeitos superficiais; Erro na pintura de ligação. Devido à alta ocorrência de escorregamentos nas bordas do
pavimento, essa hipótese não pode ser descartada, haja visto a observação de alguns pontos em que houve o desprendimento de grandes áreas de revestimento;
Excesso de tráfego e carga. Ao longo dos últimos anos foram concedidas pelo DNIT inúmeras autorizações especiais de trânsito (AET) para rodagem de bitrem de sete ou mais eixos (NTC&Logística – SP, 2014), algo também visualizado na contagem volumétrica. E, no período de construção e dimensionamento da rodovia em questão, esse número era infinitamente menor e, por conseguinte, a solicitação exercida pelo tráfego ao pavimento era outra;
Ineficiência ou falta de manutenção. Este item fica evidente após a visualização de quantias numerosas de panelas e buracos de grande magnitude, vide que estes defeitos são decorrentes do desenvolvimento dos demais, os quais são menos significativos e perigosos.
Inexistência ou ineficiência dos sistemas de drenagem. Aliado aos altos índices pluviométricos e a já existência de pontos propícios a infiltração, é um dos fatores que necessita de maior atenção e cuidado por parte dos órgãos responsáveis.
Para tentar solucionar ou amenizar os problemas encontrados, o primeiro passo é dar maior importância ao gerenciamento das atividades de conservação.
Um estudo barato e de fácil aplicação seria o índice de gravidade global, que deveria servir como um dos parâmetros de avaliação dos processos de preservação, visto que o mesmo pondera os defeitos presentes na via e poderia ser executado com períodos pré-definidos.
Todavia, nos trechos onde existe a maior incidência de patologias (sua maioria próximo ao posto de combustível Trovão Azul) e que também são palco de inúmeros acidentes, deveriam ser estudadas medidas mais extremas.
Uma ideia interessante a se estudar para evitar a substituição de camadas inferiores seria a troca da camada de revestimento flexível por placas de concreto (podendo ser armadas ou não) ou até mesmo a sua execução sobre o revestimento já existente.
4 CONCLUSÕES
Com as visitas “in situ” realizadas no decorrer do estudo, foi possível constatar a falta de gerenciamento das atividades de conservação, visto a grande quantidade de patologias funcionais e estruturais encontradas e sua magnitude.
O estudo de tráfego teve uma grande relevância, visto que se constatou no mesmo que o movimento nesta rodovia é intenso durante todo o dia, e, além do mais, o tráfego que transita pela mesma é composto por um grande número de veículos pesados que contribuem de forma considerável para acelerar o processo de degradação do pavimento.
Já os dados pluviométricos serviram para ilustrar o que é esperado para regiões de clima subtropical como o oeste do Paraná, precipitações durante todo o ano. No dimensionamento das rodovias o clima local já é considerado, todavia, a partir do momento em que as patologias começam a surgir e a água infiltrar para as camadas subjacentes, o processo de deterioração é acelerado.
O índice de gravidade global é um procedimento que ao final mostra o grau de degradação do pavimento, no entanto, deve ser usado com cautela. O primeiro ponto a se tomar cuidado é com
relação ao conceito e ao IGG, pois rodovias com diferentes IGG’s apresentam um mesmo conceito, visto que o mesmo é dado em função de intervalos. Em casos como o presenciado neste trabalho, o conceito observado foi o péssimo, no entanto o IGG encontrado foi de 326.55, o qual representa o dobro de 160, que já se enquadra no mesmo conceito.
Além disso, como o procedimento se utiliza de algumas frações de todo o trecho, é imprescindível que se realize deslocamentos por toda a dimensão da rodovia em estudo, pois da mesma forma como no trecho do trabalho, existem frações onde o pavimento se encontra em estados mais severos de deterioração. E, na ausência desta verificação, pode acontecer de o resultado final obtido não demonstrar a real situação de algumas porções.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de Drenagem de Rodovias. 2. ed. Rio de janeiro: IPR, 2006.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE – CNT. Transporte Rodoviário: Por Que os Pavimentos das Rodovias do Brasil não Duram?. Brasília: CNT, 2017. Disponível em: http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Estudos%20CNT/estudo_pavimentos_nao_ duram.pdf. Acesso em: 14 fev. 2019.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANPORTES – DNIT. DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Terminologia. Rio de Janeiro: IPR, 2003.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANPORTES – DNIT. DNIT 006/2003 – PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos asfálticos – Procedimento. Rio de Janeiro: IPR, 2003.
VIEIRA, Suyanne A.; JÚNIOR, Antonio A. E. de P.; OLIVEIRA, Francisco H. L. de; AGUIAR, Marcos F. P. de. Análise Comparativa de Metodologias de Avaliação de Pavimentos Através do IGG e PCI. Conexões – Ciência e Tecnologia. Fortaleza, v. 10, n. 3, p. 20-30, nov. 2016.
