UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS
PAULO SODRE HOLLAENDER
GESTÃO DE OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS: UM ESTUDO SOBRE PRÁTICAS DIRECIONADORAS DE EFICIÊNCIA EM AEROPORTOS
INTERNACIONAIS BRASILEIROS
Limeira 2019
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS
PAULO SODRE HOLLAENDER
GESTÃO DE OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS: UM ESTUDO SOBRE PRÁTICAS DIRECIONADORAS DE EFICIÊNCIA EM AEROPORTOS
INTERNACIONAIS BRASILEIROS
Dissertação apresentada à Faculdade de Ciências Aplicadas da Universidade Estadual de Campinas como parte dos requisitos exigidos para a obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção e de Manufatura, na área de Pesquisa Operacional e Gestão de Processos.
Supervisor / Orientador: Prof. Dr. Antônio Carlos Pacagnella Júnior
ESTE TRABALHO CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO PAULO SODRE HOLLAENDER, E ORIENTADA PELO PROF. DR. ANTÔNIO CARLOS PACAGNELLA JÚNIOR
Limeira 2019
Biblioteca da Faculdade de Ciências Aplicadas Renata Eleuterio da Silva - CRB 8/9281
Hollaender, Paulo Sodre,
H718g HolGestão de operações aeroportuárias : um estudo sobre práticas
direcionadoras de eficiência em aeroportos internacionais brasileiros / Paulo Sodre Hollaender. – Limeira, SP : [s.n.], 2019.
HolOrientador: Antonio Carlos Pacagnella Junior.
HolDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Ciências Aplicadas.
Hol1. Aeroportos - Administração. 2. Eficiência operacional. 3. Análise
envoltória de dados. 4. Índice Malmquist. I. Pacagnella Junior, Antonio Carlos, 1977-. II. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de Ciências
Aplicadas. III. Título.
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: Airport operations management : a brazilian international airports study of efficiency-driven practices
Palavras-chave em inglês: Airports - Administration Operational efficiency Data envelopment analysis Malmquist index
Área de concentração: Pesquisa Operacional e Gestão de Processos Titulação: Mestre em Engenharia de Produção e de Manufatura Banca examinadora:
Antonio Carlos Pacagnella Junior [Orientador] Cristiano Morini
André Luis Helleno
Data de defesa: 26-03-2019
Programa de Pós-Graduação: Engenharia de Produção e de Manufatura Identificação e informações acadêmicas do(a) aluno(a)
- ORCID do autor: https://orcid.org/0000-0002-1688-0810 - Currículo Lattes do autor: http://lattes.cnpq.br/9239574362231592
A comissão examinadora, composta pelos membros relacionados a seguir, considerou o candidato aprovado, após defesa realizada em sessão pública em 26/03/2019.
1) Prof. Dr. Antônio Carlos Pacagnella Júnior (Presidente): ___________________________
2) Prof. Dr. André Luis Helleno (Examinador): ___________________________
3) Prof. Dr. Cristiano Morini (Examinador): ___________________________
Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no SIGA/Sistema de Fluxo de Dissertação/Tese e na Secretaria do Programa da Unidade.
DEDICATÓRIA
À minha amada mãe, que estaria radiante de orgulho e felicidade.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Antônio Carlos Pacanella Júnior, que com muita paciência e flexibilidade, conduziu-me pelos complexos e rigorosos caminhos do método científico; Ao Mestre Giovanni Vitale Mazzanati, colega de grupo de pesquisa, que tanto contribuiu para esse projeto; e a todos os Professores da FCA Unicamp que contribuíram com feedbacks e conselhos.
À minha tão amada esposa, Amanda Luisi, que soube conviver graciosamente com um mestrando ansioso e perfeccionista por três longos anos; e a todos os familiares que sempre mostraram interesse e ofereceram carinhoso apoio.
A todos os colegas profissionais e amigos pessoais, que tanto me ouviram falar sobre aeroportos; especialmente ao grande amigo A. N. Bruno, psiquiatra e escritor, que manteve minha redação coerente e minha mente sã.
RESUMO
O crescimento da demanda por transporte aéreo no início dos anos 2000, impulsionado por estratégias de operadores aéreos de baixo custo e maior facilidade de acesso ao crédito, tornou evidente a necessidade de aumento de eficiência da infraestrutura aérea brasileira. Após o apagão de 2006, o sistema aéreo do país passou por diversas transformações a fim de eliminar restrições de capacidade e garantir oferta suficiente para atender às demandas esperadas para as Olimpíadas e a Copa do Mundo em 2016 e 2018, respectivamente. Uma forma de aumentar a produtividade de um sistema operacional é melhorar a utilização da capacidade instalada por meio da implementação de práticas de Gestão de Operações. O propósito deste estudo é ampliar o conhecimento sobre como práticas de gestão de operações podem influenciar a eficiência investigando essa relação em aeroportos internacionais brasileiros. Para tanto, a pesquisa foi projetada em três partes. A primeira parte é um estudo exploratório da literatura, que fundamentou a proposição de um framework representativo das operações típicas de um aeroporto internacional e permitiu a identificação de 35 práticas de gestão de operações implementadas em aeroportos a fim de obter aumentos de produtividade. A segunda parte é uma análise quantitativa de 33 aeroportos internacionais brasileiros, que possibilitou a classificação dos mesmos em diferentes níveis de eficiência. Para tanto, foram utilizadas duas técnicas de análise: a Análise Envoltória de Dados em Dois Estágios (Two-Stage DEA), que permitiu a comparação de níveis de eficiência entre os aeroportos; e o Índice de Malmquist (Malmquist Index – MI), que permitiu a comparação de níveis de produtividade ao longo do tempo. A terceira parte da pesquisa foi um estudo de caso múltiplo que investigou o grau de implementação das 35 práticas em três aeroportos selecionados por representar diferentes níveis de eficiência. Foram encontradas evidencias que confirmam 27 das 35 práticas como direcionadoras de eficiência, sendo 19 de Eficiência Global, cinco de Infraestrutura Física e três de Consolidação de Voos.
Palavras-chave: 1. Aeroportos - Administração; 2. Eficiência operacional; 3. Análise envoltória de dados; 4. Índice de Malmquist.
ABSTRACT
The growth of air transportation demand in the early 2000’s, pushed by low cost strategies and easier credit access, made clear the need for efficiency expansion on Brazilian airport system. After the 2006 aviation crisis, several changes were implemented in order to eliminate capacity constraints and enhance operational offer willing to meet Olympic Games and World Cup upcoming demands. Once Operations Management practices are used to increase systems productivity, the purpose of this study is to understand how operations management practices can influence efficiency through an investigation of this relationship at Brazilian international airports. Thus, this research was designded in three parts. The first part is an exploratory study of the related literature that based the proposition of a representative framework for the typical international airport operations and led to the identification of 35 operations management practices used by airports to increase efficiency. The second part is a quantitative analysis of 33 Brazilian international airport’s efficiency applying two data analysis methods: Two Stage DEA for airport’s efficiency comparison and Malmquist Index for efficiency evolution analysis. The third part is a multiple case study that investigated the use of the 35 practices at three selected airports, each from different efficiency levels. Results indicate the validation of 27 practices as efficiency-driven. 19 as Global Efficiency related, five as Physical Infrastructure, and three as Flight Consolidation.
Keywords: 1. Airport operations; 2. Efficiency; 3. Data envelopment analysis (DEA); 4. Malmquist index.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Representação de um aeroporto dividido em Airside e Landside ... 21
Figura 2: Taxonomia Landside: Principais operações centradas nos passageiros ... 22
Figura 3: Taxonomia Airside: Principais operações centradas nas aeronaves ... 24
Figura 4: Classificação de projetos para estudos de caso ... 45
Figura 5: Desenho do projeto de pesquisa ... 45
Figura 6: Protocolo de pesquisa ... 46
Figura 7: Curva isoquanta representativa da função de produção eficiente ... 51
Figura 8: Fronteira de eficiência linear de CCR-DEA ... 54
Figura 9: Fronteiras de eficiência por tipo de sinal de escala de BCC-DEA ... 56
Figura 10: Processo de Dois Estágios ... 57
Figura 11: Processo de Dois Estágios para Aeroportos ... 60
Figura 12: Fronteiras CRS e VRS para análise de crescimento de produtividade ... 62
Figura 13: Fronteiras de Eficiência Two-Stage DEA (2014) ... 68
Figura 14: Fronteiras de Eficiência Two-Stage DEA (2015) ... 69
Figura 15: Histograma de MI para Infraestrutura Física ... 70
Figura 16: Histograma de MI para Consolidação de Voos ... 70
Figura 17: Diagrama Modelo para Identificação de Práticas nos Aeroportos ... 75
Figura 18: Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (GRU) ... 76
Figura 19: Diagrama de práticas investigadas de Guarulhos ... 82
Figura 20: Aeroporto Internacional de Viracopos-Campinas (VCP) ... 83
Figura 21: Diagrama de práticas investigadas de Campinas ... 88
Figura 22: Aeroporto Internacional de Manaus (MAO) ... 89
Figura 23: Diagrama de práticas investigadas de Manaus ... 94
Figura 24: Lógica de Análise: Maximização de semelhanças e diferenças ... 96
Figura 25: Práticas confirmadas como direcionadoras de eficiência ... 100
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Grupos temáticos de práticas de gestão de operações ... 27
Tabela 2: Dados extraídos das bases ACI para cálculo das eficiências... 65
Tabela 3: Eficiências dos aeroportos internacionais brasileiros ... 66
Tabela 4: Classificação dos aeroportos internacionais brasileiros ... 71
Tabela 5: Dados brutos e valores calculados referentes a Guarulhos... 77
Tabela 6: Dados brutos e valores calculados referentes a Campinas ... 84
Tabela 7: Dados brutos e valores calculados referentes a Manaus... 90
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Práticas de gestão de operações relativas a Administração Aeroportuária ... 28
Quadro 2: Práticas de gestão de operações relativas a Processos de Turnaround ... 33
Quadro 3: Práticas de gestão de operações relativas a processos de Torre de Controle ... 35
Quadro 4: Práticas de gestão de operações relativas a processos de Check-in e Embarque .... 37
Quadro 5: Práticas de gestão de operações relativas a Segurança ... 39
Quadro 6: Práticas de gestão de operações relativas a Gestão de Infraestrutura ... 41
Quadro 7: Lista de pessoas participantes do levantamento de dados ... 49
Quadro 8: Equações das distâncias que determinam os fatores para cálculo do MI ... 63
Quadro 9: Checklist de práticas de gestão investigadas em Guarulhos ... 77
Quadro 10: Checklist de práticas de gestão investigadas em Campinas ... 84
Quadro 11: Checklist de práticas de gestão investigadas em Manaus ... 90
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 19
2.1 Gestão de Operações Aeroportuárias ... 19
2.2 Práticas Direcionadoras de Eficiência ... 26
3 ASPECTOS METODOLÓGICOS ... 43
3.1 Desenho do projeto de pesquisa ... 43
3.2 Protocolo de pesquisa ... 46
3.3 Coleta de dados ... 47
3.4 Técnicas de Análise de Dados ... 50
4 DESENVOLVIMENTO ... 64
4.1 Etapa Exploratória ... 64
4.2 Etapa Quantitativa ... 64
4.3 Etapa Qualitativa (Estudo de Caso Múltiplo) ... 72
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ... 75
5.1 Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (GRU) ... 76
5.2 Aeroporto Internacional de Viracopos-Campinas (VCP) ... 82
5.3 Aeroporto Internacional de Manaus (MAO) ... 89
5.4 Análise cruzada dos aeroportos ... 95
5.5 Práticas confirmadas como direcionadoras de eficiência ... 98
1 INTRODUÇÃO
Aeroportos são muito mais do que um conjunto de pistas de pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. De fato, essa é a definição básica de aeródromo segundo a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Aeroportos são empreendimentos aeroportuários públicos com estruturas para embarque, desembarque e apoio a operações aéreas imersos em ambientes complexos e dinâmicos onde convergem interesses políticos, econômicos e sociais (ANAC, 2016).
Fernandes et al. (2015) consideram que os fatores internos e externos que influenciam os cenários onde estão inseridos os aeroportos estão em constante mudança, gerando complexidade e exigindo modelos de gestão cada vez mais flexíveis.
A fim de exemplificar essa relação, Renzetti (2015) traduz a dinâmica do mercado aeroportuário da seguinte forma: Quanto mais rotas são atendidas por um determinado aeroporto, maior é a procura, que aumenta a arrecadação, gerando maiores lucros e investimentos para ampliar e melhorar a qualidade dos serviços prestados pelo aeroporto, que, por sua vez, aumenta ainda mais o interesse das companhias aéreas em disponibilizar mais rotas para o aeroporto, gerando assim um ciclo de reforço positivo promovido por fatores internos.
De maneira análoga, os cenários também são influenciados pela existência de um empreendimento aeroportuário. Aeroportos promovem o desenvolvimento comercial, empresarial e turístico das regiões de seu entorno, sendo por isso considerados ativos estratégicos de um país (BARROS, 2014; TSUI et al., 2014; WANG; HONG, 2011).
Inamete (1993) sintetiza a importância dos aeroportos ao afirmar que a indústria da aviação é vital para a economia moderna por ser a forma mais conveniente e rápida de transporte de bens e pessoas.
Outro fator que reforça a importância dos aeroportos está relacionado à crescente competitividade empresarial, que nos últimos anos atingiu níveis globais na busca por cadeias de suprimentos ideias. Perelman e Serebrisky (2012) destacam que aeroportos passaram a competir pelo favoritismo de companhias aéreas a fim de exercerem o papel de plataformas de consolidação e distribuição para cadeias de suprimentos de empresas locais e multinacionais.
Além disso, aeroportos também têm relevante papel estratégico na integração territorial, principalmente para países continentais como o Brasil. A conectividade facilitada pelo transporte aéreo promove benefícios impulsionadores do crescimento econômico às comunidades onde estão instalados os aeroportos ao aproximá-las de mercados nacionais e globais (ASSAF; GILLEN, 2012; LAKSHMANAN, 2011).
Para a academia, a importância dos aeroportos pode ser evidenciada pelo crescente número de publicações e pela diversidade de temas abordados. Ginieis, Sánchez-Rebull e Campa-Planas (2012) realizaram uma revisão sistemática da literatura relativa a transporte aéreo e identificaram 1.059 artigos publicados em 18 periódicos no período entre 1997 e 2009. Segundo os autores, no período analisado, houve crescimento de 50% no número de periódicos e de 300% no número de artigos sobre o tema, que foram agrupados em 11 categorias, tais como modelos matemáticos, gestão e regulamentação.
Dada a relevância de aeroportos tanto para a sociedade quanto para a economia, é fundamental compreender o contexto atual da indústria da aviação. Segundo a ATAG (Air
Transport Action Group), coalisão internacional formada por organizações e empresas do mercado de transporte aéreo, a indústria da aviação emprega aproximadamente 10 milhões de pessoas, 35% do valor total de mercadorias importadas e exportadas são transportadas por via aérea e, em 2015, mais de 3,5 bilhões passageiros foram transportados ao redor do mundo (ATAG, 2016).
Entretanto, nem sempre números tão expressivos são sinônimo de prosperidade. É evidente o risco que o crescimento do mercado aéreo representa para a infraestrutura aeroportuária caso esta não evolua adequadamente para atendar aos novos níveis de demanda. Zhang et al. (2012) alertam que o aumento na demanda aérea provoca dois efeitos imediatos: pressão sobre a infraestrutura para aumento de capacidade instalada e urgência no uso eficiente dos recursos disponíveis a fim de suavizar a pressão no curto prazo.
Neste sentido, a privatização de aeroportos tem sido uma das alternativas adotadas mundialmente a fim de evitar problemas dessa natureza. Para Oum, Adler e Yu (2006), a forma como os aeroportos são operados e gerenciados tem mudado significativamente por diversos motivos, inclusive para aumentar a eficiência operacional e facilitar o acesso a investimentos pelo setor privado.
Esta dinâmica também pode ser verificada no Brasil, onde os processos de concessões ganharam força no início dos anos 2000, quando fatores econômicos, políticos e sociais provocaram mudanças marcantes em diversas dimensões da aviação civil.
Políticas de transferência de renda e facilitação do acesso ao crédito elevaram o poder aquisitivo da população, que, entre outras coisas, passou a utilizar o transporte aéreo em substituição ao rodoviário, gerando um aumento da demanda. Neste mesmo período, o preço do barril de petróleo cresceu significativamente e a taxa de câmbio não parou de subir. Além disso, a entrada de companhias low-cost, que operam nos aeroportos de médio e pequeno porte
focando em baixo custo, deu início à guerra de preços que derrubou o valor das passagens aéreas, que tiveram seu mínimo em 2011 (BENDINELLI; OLIVEIRA, 2015).
Em meio a este ambiente delicado, o voo Gol 1907 sofreu o acidente que marcou o início da maior crise da aviação civil brasileira dos últimos anos. Caracterizado por greves de controladores de tráfego, atrasados e cancelamentos de voos e filas constantes nos terminais, o período ficou conhecido como “apagão aéreo” e trouxe à tona as limitações da infraestrutura aeroportuária brasileira, levantando sérios questionamentos sobre o modelo nacional vigente de operação e gestão.
Segundo Nascimento (2014), em 2010, a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), empresa estatal responsável por administrar e operar aeroportos no país, tinha sob sua gestão aproximadamente 97% do movimento aéreo, mas o movimento de concessões vem transferindo para a iniciativa privada a operação de alguns aeroportos visando a melhoria da eficiência e da qualidade dos serviços oferecidos.
Porém, as mudanças no setor aéreo brasileiro não se limitaram ao aumento das concessões. Considerando não apenas os efeitos do apagão aéreo, mas também tendo em vista os eventos internacionais sediados no Brasil a partir de 2013, diversas alterações foram implementas nas estruturas de gestão e fiscalização.
Em 2006, a ANAC, criada no ano anterior com a finalidade regulamentar o setor aéreo brasileiro, fiscalizando tanto as atividades da aviação civil quanto a infraestrutura aeroportuária do país, substituiu o Departamento de Aviação Civil (DAC) junto ao Ministério da Defesa (ANAC, 2016).
Em 2011, a Aviação Civil foi desvinculada do Ministério da Defesa, criando a Secretaria Nacional da Aviação Civil (SAC), com status de Ministério vinculado à Presidência da República, com a finalidade de desenvolver a aviação civil por meio de coordenação e supervisão do desenvolvimento estratégico das estruturas aeroportuárias e aeronáuticas brasileiras. Para tanto, estão sob a responsabilidade da SAC entidades como INFRAERO, ANAC, CONAERO (Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias) e CONAC (Conselho de Aviação Civil). Em 2016, o recém-criado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, incorporou a Secretaria de Aviação Civil, assumindo suas competências e responsabilidades (BRASIL, 2018 b).
Atualmente, com uma rede composta por 2.499 aeródromos registrados na ANAC, o Brasil é o país com o segundo maior número de estruturas aeroportuárias, perdendo somente para os Estados Unidos. Das 588 unidades públicas, 65 são responsáveis por 98% da
movimentação anual de passageiros, das quais 10 são operadas sob concessão à iniciativa privada e 13 estão em processo de concessão. (BRASIL, 2018 c)
Em 2017, aproximadamente 200 milhões de passageiros e 1 milhão de toneladas de carga foram transportados nos aeroportos brasileiros, onde ocorreram 1,8 milhões de pousos e decolagens. A demanda média entre 2007 e 2017 foi equivalente a 88% da capacidade dos aeroportos dos grandes centros urbanos e a 129% da capacidade dos aeroportos regionais. Atualmente com uma taxa de 0,54 viagens por habitante, o mercado brasileiro de aviação comercial deve crescer para pelo menos 0,97 viagens por habitante até 2037, praticamente dobrando a demanda, chegando a uma movimentação per capita similar ao Japão. O transporte de cargas também deve continuar crescendo, podendo chegar a um aumento de 65% nos próximos 20 anos (BRASIL, 2018 a).
Apesar da reestruturação, ainda é evidente a restrição de capacidade observada na estrutura aeroportuária nacional. Renzetti (2015) define os aeroportos brasileiros como “pontos de estrangulamento” da matriz de transporte do país. Outros autores afirmam que o crescimento da demanda aérea tem exercido enorme pressão na estrutura aérea do país, uma vez que a oferta de capacidade não conseguiu acompanhar o aumento da procura, gerando terminais superlotados e atrasos constantes nos voos (CAMPOS NETO, DE SOUZA, 2011; WANKE, 2012 b; DE JESUS JÚNIOR; PEREIRA; FERREIRA JÚNIOR, 2013).
Seja no mercado mundial ou brasileiro, o aumento na pressão sobre as infraestruturas aeroportuárias tem levado o mercado a focar esforços em aumento de capacidade e eficiência no uso da capacidade instalada. Porém, investir em capacidade não é uma decisão trivial, principalmente para aeroportos em grandes centros urbanos onde há pouco ou nenhum espaço para novas instalações e pistas. Assim sendo, o aumento da eficiência passa a ser uma alternativa crucial para aliviar a pressão e reduzir o estrangulamento aéreo.
Há diversos estudos sobre eficiência em aeroportos, abordando diferentes aspectos da gestão aeroportuária. Duas linhas temáticas se destacam: métodos quantitativos de mensuração de desempenho e modelos de otimização da utilização de recursos. Weiszer, Chen e Locatelli (2015) atestam que as pesquisas sobre eficiência em aeroportos estão voltadas a recursos específicos como programação de voos e consumo de combustível. Os autores afirmam também que os trabalhos não costumam tratar da gestão aeroportuária como um todo. Yu (2010) apresenta uma lista de 12 diferentes métodos quantitativos de avaliação de desempenho e, a partir deles, desenvolve a sua versão de cálculo. Dentre os métodos mais comuns de medição de desempenho aeroportuário estão as técnicas Análise Envoltória de Dados (Data
método matemático para medição de eficiência de um conjunto de organizações em um dado momento. De maneira geral, essa técnica vem sendo implementada em pesquisas de diversas áreas há mais de 30 anos (CAMANHO; DYSON, 2005; HOLLINGSWORTH, 2008; SUEYOSHI; GOTO, 2011; LIU et al.; 2013) e, em particular, em estudos sobre o setor aéreo nos últimos anos (SARKIS, 2000; YOSHIDA; FUJIMOTO, 2004; ADLER; LIEBERT; YAZHEMSKY, 2013). Como o DEA calcula os níveis de eficiência de forma estática, quando se pretende analisar a evolução ao longo do tempo é necessário utilizar outra técnica. O MI é um método capaz de relativizar a mudança nos níveis de eficiência com base nas mudanças do setor em análise como um todo, sendo um dos índices mais populares para medições e comparações de produtividade e eficiência. (THANASSOULIS; SHIRAZ; MANIADAKIS, 2015).
Apesar de eficiência ser um tópico bastante explorado na gestão aeroportuária, Fernandes e Pacheco (2002) afirmam que há necessidade de geração de referências fundamentadas na realidade brasileira e consideram insignificante a produção nacional sobre o tema. Além disso, Humphreys e Francis (2002) indicam que gestores aeroportuários estão cada vez mais utilizando estudos de benchmark como meio para identificação de práticas capazes de aumentar a eficiência de suas operações. Para os autores, aeroportos são organizações complexas e dinâmicas que exigem simultaneamente análises abrangentes e detalhadas, não bastando o conhecimento dos níveis de desempenho.
A aplicação de práticas de gestão de operações pode aumentar a eficiência operacional de uma organização, reduzindo a distância entre o nível de desempenho atual e o máximo desempenho que se pode atingir (SKINNER, 1969; BUFFA, 1980; ADAM, 1983; SCHMENNER; SWINK, 1998). Portanto, a utilização dessas práticas em aeroportos pode contribuir para o aumento da eficiência, viabilizando uma melhor utilização dos recursos disponíveis e da capacidade instalada, reduzindo a necessidade de investimentos para aumento do desempenho.
Considerando o cenário apresentado, este trabalho tem como objetivo geral compreender como práticas de gestão de operações podem influenciar a eficiência de aeroportos internacionais brasileiros. A partir desse objetivo geral, foram estabelecidos os seguintes objetivos específicos:
Identificar as operações típicas de aeroportos internacionais;
Mapear práticas de gestão de operações implementadas em aeroportos; Conhecer a eficiência dos aeroportos internacionais brasileiros;
Estudar a gestão de operações de aeroportos internacionais brasileiros selecionados por níveis de eficiência; e
Analisar as relações entre as práticas de gestão implementas pelos aeroportos estudados e sua eficiência.
Tendo como objeto de estudo os aeroportos internacionais brasileiros, esta pesquisa contribui diretamente para o aumento da eficiência dos aeroportos no país e, consequentemente, estimula o reforço na competitividade da estrutura aeroportuária local. Além disso, o trabalho promove a discussão sobre eficiência sob a ótica sistêmica das práticas de gestão de operações. Considerando que as práticas aqui estudadas podem ser implementadas por empresas de diversos setores, portes e níveis de complexidade, este trabalho também contribui para o entendimento de como práticas de gestão de operações se relacionam com o grau de eficiência de um serviço, podendo inclusive servir de material de benchmark para empresas que visam aumentar sua eficiência.
Este documento está organizado em seis capítulos. Além desta Introdução, a seguir é apresentado o Referencial Teórico, no qual são descritas as operações aeroportuárias identificadas através do estudo exploratório que resultou nas taxonomias aí contidas. Nesse capítulo ainda são descritas as práticas direcionadores de eficiência identificadas na literatura. Essas práticas são conceitos, metodologias e métodos encontrados em estudos acadêmicos que comprovavam a aplicação em um aeroporto ou a simulação com base em dados aeroportuários reais. O capitulo Aspectos Metodológicos contém a caracterização da pesquisa, bem como a descrição detalhada dos métodos de investigação e técnicas de análise de dados selecionados para a pesquisa. O desenvolvimento das análises propriamente ditas, que convergem para a classificação dos aeroportos por nível de eficiência estarão no capítulo 4, que também conterá os relatos do estudo de caso múltiplo. No capítulo Análise dos Resultados serão relatadas as principais descobertas da pesquisa e o último capítulo Conclusões trará as considerações finais sobre o estudo.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo são apresentados os conceitos fundamentais para o bom entendimento da pesquisa. A primeira seção começa com definições básicas de gestão de operações aeroportuárias para então apresentar as taxonomias Airside e Landside, que reúnem as principais operações aeroportuárias identificadas. A segunda seção deste capitulo detalha as 35 práticas direcionadoras de eficiência mapeadas nesta pesquisa. Cada uma dessas práticas foi selecionada para o trabalho por terem sido apresentadas em estudos acadêmicos empíricos como práticas de gestão de operações que, uma vez implementadas em aeroportos, deveriam contribuir para o aumento de seu desempenho.
2.1 Gestão de Operações Aeroportuárias
Gestão de Operações é a área de pesquisa que tem como foco a melhoria de processos de transformação e de tomada de decisão por meio da implementação de conceitos e técnicas que permitam a melhor utilização dos recursos disponíveis e a criação de estratégias empresariais que valorizem a função produção (BUFFA, 1980; ADAM, 1983; WHEELWRIGHT; HAYES, 1985). Ao longo dos anos, a Gestão de Operações desenvolveu diversas linhas de pesquisa e embasou o crescimento de diferentes metodologias e estratégias, tais como: Just-In-Time (JIT), gestão da qualidade total (TQM), produção enxuta, operações sustentáveis, alinhamento entre estratégia e organização, desenvolvimento de diferenciais competitivos e gestão de conhecimento e aprendizado (GUNASEKARAN; NGAI, 2012; ANAND; GRAY, 2017). A gestão de operações aeroportuárias pode, portanto, ser compreendida como a aplicação de métodos e metodologias da gestão de operações para a otimização de atividades operacionais típicas de um aeroporto. Zografos, Madas e Salouras (2013) apresentam a gestão aeroportuária como a habilidade de expandir a capacidade operacional e solucionar problemas relativos ao processamento de passageiros, bagagens e aeronaves por todo o aeroporto.
Nesta pesquisa, o processo de busca por práticas de gestão de operações implementadas em aeroportos foi conduzido a partir das operações típicas existentes em aeroportos internacionais. Apesar de existirem trabalhos acadêmicos que descrevem operações aeroportuárias, via de regra, esses estudos apresentam a gestão de modo generalista (SETTI; HUTCHINSON, 1994; FAYEZ et al., 2008) ou abordam detalhadamente temas e operações específicos, como, por exemplo, práticas de gestão de riscos (WILKE; MAJUMDAR;
OCHIENG, 2014), operações de turnaround (WU, 2008) e processos de terminal de embarque (GUIZZI; MURINO; ROMANO, 2009). Não foi encontrado nenhum estudo acadêmico que relacionasse o conjunto de operações aeroportuárias de maneira satisfatória tendo em vista a busca por práticas de gestão de operações desenvolvida nesta pesquisa. Sendo assim, optou-se pela elaboração de um framework próprio capaz de representar as principais operações existentes em aeroportos internacionais de forma suficientemente abrangente, configurando assim um gabarito para o estudo exploratório.
O desenho desse modelo teve como ponto de partida o manual de Gerenciamento Aeroportuário Total (Total Airport Management – TAM) elaborado por Günther et al. (2006). Esse documento é resultante de uma iniciativa promovida pela EUROCONTROL – organização intergovernamental europeia voltada à estruturação e manutenção de operações eficientes de tráfego aéreo na região – e pelo DLR – instituto de transporte aéreo e pesquisa aeroportuária, que tem como foco a pesquisa sobre a evolução de aeroportos e do transporte aéreo (DLR, 2018; EUROCONTROL, 2018), e, portanto, foi considerado um alicerce adequado para o framework. A partir da estrutura apresentada no TAM, outras fontes, como artigos acadêmicos, livros e páginas oficiais de aeroportos, entidades afins e órgãos reguladores (ACRP, 2010; KAZDA; CAVES, 2010; ACI, 2016; AIRSIGHT, 2016; CHANGI AIRPORT, 2016; IATA, 2016; MIAMI AIRPORT, 2016; SCHMIDT, 2017), foram pesquisadas com a finalidade de identificar outras operações.
De Günther et al. (2006) e Schmidt (2017) foi adotada a divisão das operações aeroportuárias em duas perspectivas: Airside (Lado Ar), que reúne as operações centradas nas aeronaves e nos processos de suporte à operação aérea como um todo; e Landside (Lado Terra), que agrupa as operações centradas nos passageiros e nos processos de suporte relativos aos terminais de embarque e desembarque. A Figura 1 deixa evidente essa separação por meio de uma representação esquemática de vista superior de um aeroporto.
Figura 1: Representação de um aeroporto dividido em Airside e Landside Fonte: Adaptada de Schmidt (2017) p.27
Na Figura 1, Landside, à esquerda, contém os terminais de embarque e desembarque, as áreas de check-in e demais estruturas voltadas ao passageiro, como acesso a estacionamentos de automóveis, rodovias e terminais de transporte urbano. Airside, à direita, contém as pistas de pouso e decolagem (runways), as pistas de movimentação de aeronaves (taxiways) e as vagas operacionais – espaços de estacionamento de aeronave, que quando estão diretamente ligados ao terminal são chamados de Portões (Gates) e quando são distantes do terminal recebem o nome de Aprons (sem tradução equivalente para o português).
No framework proposto, as operações Landside foram inicialmente identificadas em Günther et al. (2006) e complementadas por outras encontradas em ACI (2016), Airsight (2016), Changi Airport (2016) e Miami Airport (2016). A divisão dessas operações nos cinco grupos da taxonomia Landside (Terminal, Infraestrutua, Informação e Segurança Landside) não é padronizada nessas referências utilizadas, mas reflete o resultado do consenso atingido pelo grupo de pesquisa e representa as características comuns a todas as fontes consultadas. Já os sete grupos de operações da taxonomia Airside seguem categorizações encontradas nas pesquisas. Em IATA (2016) foram identificados cinco dos sete grupos: Turnaround, Under the
Wing, Proteção da Aeronave e Segurança Airside. O grupo Torre de Controle foi identificado em Airsight (2016) e Miami Airport (2016); e o grupo Passageiros em Kazda e Caves (2010).
A cada nova fonte incluída na pesquisa, as operações já identificadas foram validadas e ajustadas de maneira a representar o entendimento comum a todas as referências utilizadas. A busca por novas operações foi finalizada após a inclusão de ACRP (2010), onde foram
encontradas as mesmas operações já identificadas, porém apresentadas de maneira mais detalhada. Concluiu-se, portanto, que a saturação havia sido atingida, que as principais operações aeroportuárias haviam sido identificadas, e que o modelo representava satisfatoriamente as operações de um aeroporto internacional para os fins desta pesquisa.
O framework completo é detalhado nas próximas duas seções e é composto pelas duas taxonomias ilustradas nas Figuras 2 e 3. Esse modelo representativo é o resultado do entendimento do grupo de pesquisa em relação às operações e às categorizações encontradas nos artigos, manuais, livros e sites analisados e foi proposto a fim de possibilitar uma visão operacional abrangente de um aeroporto internacional. As taxonomias que compõem o modelo foram o ponto de partida para a busca das práticas direcionadoras de eficiência descritas na seção 2.2 e conferem confiança de que as operações típicas aeroportuárias foram todas investigadas nesse estudo.
2.1.1 Taxonomia Landside
As operações selecionadas para a taxonomia Landside são aquelas centradas nos passageiros e demais usuários das instalações aeroportuárias em solo. Essas operações foram organizadas em quatro temas: Terminal, Infraestrutura, Informação e Segurança Landside, conforme ilustrado na Figura 2.
Figura 2: Taxonomia Landside: Principais operações centradas nos passageiros
Landside Terminal Check-in Transporte de Passageiros Retirada de Bagagem Infraestrutura Instalações Físicas Saneamento e Energia Conforto Refeição e Entretenimento Informação Sistemas Operacionais Painéis Visuais Sistemas de Áudio e Vídeo Segurança Landside Inspeção de Segurança Inspeção de Bagagens Antiterrorismo Roubos e Furtos
O Terminal aeroportuário é o complexo formado pelo conjunto de construções e instalações destinadas ao acomodamento dos passageiros e de seus familiares durante sua permanência no aeroporto, podendo estar dividido em áreas destinadas a serviços específicos, como check-in, inspeção de segurança, lounges de espera, corredores de circulação e espaços de comercialização e entretenimento (KALAKOU; PSARAKI-KALOUPTSIDI; MOURA 2015; KOTOPOULEAS; NOKOLOPOULOU, 2016). As operações landside relativas aos terminais foram divididas em dois temas: Terminal e Infraestrutura.
As operações de Terminal são aquelas relacionadas aos processos que ocorrem nesses ambientes. Aqui estão as operações de Check-in, que engloba os processos de registro de chegada do passageiro e despacho de bagagens; Transporte de Passageiros, que reúne os fluxos de deslocamento de passageiros e seus equipamentos de suporte; e Retirada de Bagagens, procedimentos relativos à recuperação, no aeroporto destino, das bagagens despachadas na origem.
Já em Infraestrutura estão as operações relativas à gestão do terminal em si, são elas: Instalações Físicas do terminal, como áreas de circulação, espera e estruturas em geral, em particular as instalações voltadas a Saneamento (água e esgoto) e Energia (gás e elétrica). Estão também nesse grupo as funções relativas ao bem-estar do passageiro, como Conforto (ar condicionado e internet), Refeição (restaurantes e lanchonetes) e Entretenimento (lojas e serviços em geral).
As operações do tema Informação são aquelas que garantem ao passageiro o acesso correto e atualizado às informações relativas aos voos e ao funcionamento geral do aeroporto, estando entre os critérios de satisfação mais valorizados pelos passageiros (DE BARROS, SOMASUNDARASWARAN e WIRASINGHE, 2007). Aqui estão reunidas funções relativas a Sistemas Operacionais, como softwares de gestão de dados; Painéis Visuais, telas, placas, totens e outras estruturas físicas dedicadas à disponibilização das informações; e Sistemas de Áudio e Vídeo, que complementam os mecanismos de informação ao passageiro.
O último tema desta taxonomia é talvez o mais sensível: segurança. Babu, Batta e Lin (2006) explicam que o sistema de segurança típico de um aeroporto é composto por uma série de pontos de checagens onde passageiros e bagagens são inspecionados contra diversos tipos de ameaças. Dada a abrangência e a importância do tema segurança na aviação, optou-se por evidencia-lo nas duas taxonomias.
As operações de Segurança Landside concentram as funções relativas à Segurança do aeroporto e do passageiro contra atos ilícitos e riscos operacionais relativos aos terminais e arredores do aeroporto. Essas operações estão organizadas em Inspeção de Segurança, quando
da passagem do landside para o airside; Inspeção de Bagagens despachadas pelos passageiros; políticas e procedimentos com foco em Antiterrorismo; e prevenção contra Roubos e Furtos.
O tema Segurança Airside é descrito na próxima seção, assim como as demais operações agrupadas nessa taxonomia.
2.1.2 Taxonomia Airside
As operações selecionadas para a taxonomia Airside são as voltadas para a operação aérea propriamente dita, tendo como principal centro as aeronaves. Conforme pode ser verificado na Figura 3, as operações aqui agrupadas foram organizadas em seis temas: Torre de Controle, Turnaround, Under The Wing, Passageiro, Proteção da Aeronave e Segurança
Airside.
Figura 3: Taxonomia Airside: Principais operações centradas nas aeronaves
Os três primeiros temas da taxonomia Airside – Torre de Controle, Turnaround e Under
The Wing– são intrinsicamente relacionados e o agrupamento escolhido para o framework foi
cuidadosamente articulado para representar adequadamente as relações entre suas operações, sem prejudicar o entendimento da estrutura operacional que as suporta.
Sob o tema Torre de Controle estão apenas as operações relativas à alocação das aeronaves às posições operacionais e aquelas relativas ao controle de movimentações das aeronaves (air traffic control operations – ATC) no aeroporto e no espaço aéreo adjacente. São elas: Aterrissagem e Decolagem, que contém os procedimentos preparatórios para o pouso, o
Airside Torre de Controle Aterrissagem & Decolagem Movimentação Alocação de Portões Turnaround Equipamentos Cargas e Suprimentos Under The Wing Descarga da Aeronave Abastecimento da Aeronave Preparação da Aeronave Passageiros Embarque e Desembarque Transporte entre Plataformas Proteção da Aeronave Manutenção e Inspeção de Pistas Circulação e Acesso à Plataforma Controle de Vida Selvagem Segurança Airside Inspeções Certificações
pouso propriamente dito, os procedimentos relativos ao despego da aeronave e o acompanhamento pós decolagem; Movimentação, composta pelas atividades de controle do deslocamento das aeronaves entre runways, taxiways e vagas operacionais; e Alocação de Portões, que reúne os procedimentos e métodos de direcionamento de aeronaves a portões e
aprons, assim como a programação do uso dessas posições. Hu e Di Paolo (2009) sintetizam essas operações de torre de controle como as atividades executadas a fim de solucionar o problema de direcionamento de aeronaves a diferentes pistas e vagas operacionais, garantindo que a capacidade disponível do aeroporto seja utilizada de forma eficiente e segura.
O segundo tema, Turnaround, é definido por Schmidt (2017) como o processo de manuseio da aeronave em solo (aircraft ground handling), desde a chegada da mesma na vaga operacional até sua saída para uma nova decolagem. Em Equipamentos estão as operações que garantem a correta disponibilidade de equipamentos para a execução das operações de carregamento e descarregamento da aeronave. E em Cargas e Suprimentos estão as operações que direcionam e disponibilizam bagagens, cargas, materiais e demais insumos a serem carregados na aeronave.
As atividades de abastecimento e desabastecimento, embora contidas no processo de
turnaround, são tão críticas para a operação airside que alguns autores têm se referido a elas como Atividades Sob a Asa (Under The Wing Activities). Portanto, optou-se por manter essa separação, ficando para Turnaround apenas as operações de preparação da vaga operacional, e para Under The Wing as operações de abastecimento e desabastecimento propriamente ditas. Nesse grupo estão Descarga da Aeronave (água, lixo, dados, catering e bagagens), Abastecimento da Aeronave (combustível, energia, água, dados, catering e bagagens) e Preparação da Aeronave (limpeza e inspeções internas e externas).
Na parte central da taxonomia estão as operações airside relativas aos passageiros, atividades que ocorrem depois da passagem pela inspeção de segurança no aeroporto de origem e antes da retirada das bagagens no aeroporto de destino. Esse tema é formado pelos procedimentos de Embarque e Desembarque de passageiros, bem como os fluxos de passageiros com o auxílio de equipamentos de Transporte entre Plataformas.
Por fim, as operações de segurança airside foram divididas em dois subgrupos, que em conjunto com o tema Segurança Landside compõem o quadro completo de operações relativa a proteção e prevenção de acidentes. O primeiro grupo trata das questões de Proteção da Aeronave, que reúne as operações Manutenção e Inspeção de Pistas (garantindo condições mínimas para a movimentação segura das aeronaves), Circulação e Acesso à Plataforma (restringindo o acesso à área restrita do aeroporto apenas a pessoas autorizadas), e Controle de
Vida Selvagem (mitigando possíveis impactos oriundos da interação do aeroporto e das aeronaves com animais nas proximidades do aeroporto, principalmente nas rotas de pouso e decolagem). O segundo grupo, que recebeu o título de geral Segurança Airside, contempla os procedimentos de Inspeções executados no airside e os processos de obtenção e manutenção de Certificações técnicas fornecidas por órgãos reguladores.
2.2 Práticas Direcionadoras de Eficiência
Com base nas taxonomias apresentadas, foi realizado um estudo exploratório nas principais bases internacionais da literatura (ASCE Library, Emerald Insight, IEEE, SAGE, Science Direct, Springer, Taylor & Francis e Wiley) visando identificar práticas de gestão diretamente relacionadas às operações aeroportuárias. As buscas foram realizadas utilizando as operações descritas no framework como palavras-chave, sempre associadas ao termo “Airport”. A operação “Embarque e Desembarque”, por exemplo, que está em “Passageiros” na taxonomia
Airside, gerou os buscadores “Airport + Boarding + Operation”. Sempre que as buscas geraram
resultados muito restritivos, os buscadores foram flexibilizados para termos mais gerais do
framework, por exemplo, “Airport + Passenger + Operation”.
Esse estudo teve como propósito encontrar registros de práticas comprovadamente aplicáveis a aeroportos. Portanto, foram selecionados somente artigos que apresentam práticas efetivamente implementadas em aeroportos ou testadas por meio de simulações com dados reais de aeroportos. Estudos teóricos não foram considerados práticas empiricamente testadas e, portanto, não foram incluídos nesta pesquisa. Por exemplo, uma das práticas identificadas é a “implementação de procedimentos otimizados de embarque de passageiros”. O artigo associado a essa prática foi o escrito por Jaehn e Neumann (2015), que analisaram diversas pesquisas sobre o tema com validação em dados reais. Já o estudo de Milne e Kelly (2014) não foi incluído uma vez que os autores utilizam dados gerados por simulação computacional para testarem seu método de embarque.
Ao todo, foram identificadas 35 práticas a partir das 29 operações descritas no
framework. Embora a busca pelas práticas tenha sido com base nas operações registradas nas taxonomias, nem toda operação teve uma prática selecionada associada a ela – por exemplo, “Conforto”, já que não foi encontrado nenhum artigo que associasse práticas operacionais relativas a conforto do passageiro com aumento de eficiência – e algumas práticas tiveram mais de um tipo de operação relacionadas a elas – por exemplo, “implementação dos princípios Just
encontrada foi a organização das práticas em 6 grupos definidos por afinidade temática, conforme é detalhado a seguir. A Tabela 1 apresenta o número de práticas contidas em cada um desses grupos.
Tabela 1: Grupos temáticos de práticas de gestão de operações
Grupo Temático Quantidade de Práticas Identificadas
Administração Aeroportuária 14 Turnaround 5 Torre de Controle 5 Check-in e Embarque 4 Segurança 4 Gestão da Infraestrutura 3 Total 35
O grupo Administração Aeroportuária, com o maior número de práticas, é o mais abrangente de todos. Foram atribuídas a esse grupo as práticas relacionadas à gestão da organização como um todo e aquelas que não estão limitadas a um tipo específico de departamento ou setor do aeroporto. O segundo grupo em número de práticas recebeu o título de Processos de Turnaround por reunir as práticas relacionadas ao processo completo de
turnaround, incluindo as atividades sob a asa – apesar de separadas na taxinomia airside, optou-se por manter as práticas sob um mesmo grupo a fim de evitar ambiguidades. Em terceiro lugar está o grupo Torre de Controle, que concentra as operações de controle da movimentação das aeronaves e alocação de posições operacionais. As práticas relacionadas às operações de
Check-in, desde a chegada do passageiro no aeroporto até o despacho de bagagens, e
Embarque, desde a chegada do passageiro ao terminal internacional até seu embarque na
aeronave, estão no grupo seguinte. Apesar de aparentemente distintas, essas operações foram agrupadas por terem o maior grau de interação com o passageiro, sendo ele muitas vezes o principal responsável pelo desempenho dessas operações. As práticas relacionadas à
Segurança aparecem em quinto lugar. O número relativamente pequeno de práticas
identificadas pode parecer estranho considerando a importância que o tema tem para operações aeroportuárias, mas é importante ressaltar que foram selecionadas para esta pesquisa apenas as práticas empiricamente testadas como influenciadoras de desempenho. Foram encontrados diversos estudos sobre segurança em aeroportos, mas somente aqueles que discursavam sobre o impacto da prática em relação à eficiência foram incluídos no estudo. Em último lugar está o grupo que contém as práticas relacionadas à Gestão de Infraestrutura do aeroporto, mais especificamente aquelas que têm impacto sobre o desempenho atual ou futuro da organização.
A seguir são apresentadas cada uma das 35 práticas. Dentro de cada grupo, as práticas foram relacionadas em ordem alfabética, sem qualquer significado de importância relativa ou prioridade entre si.
2.2.1 Práticas de gestão aplicadas a operações de Administração Aeroportuária
As práticas relacionadas aqui são vão além de um departamento específico e, de alguma forma, afetam a gestão do aeroporto como um todo. O Quadro 1 resume as 14 práticas relacionadas à Administração Aeroportuária, que são detalhadas a seguir.
Quadro 1: Práticas de gestão de operações relativas a Administração Aeroportuária Nº. Práticas de Gestão de Operações Referências Bibliográficas 1 Aplicação de modelos de otimização para alocação de
recursos operacionais MIRKOVIĆ, VIDOSAVLJEVIĆ e TOŠIĆ (2016) 2 Aplicação de sistemas tridimensionais para gestão do espaço
físico KIM e PARK (2016)
3 Aplicação de técnicas de segmentação de mercado no
desenvolvimento da estratégia de marketing FREATHY e O'CONNELL (2000) 4 Controle operacional por organização individual e autônoma FERREIRA, MARQUES e PEDRO
(2016)
5 Implementação de práticas de gestão de demanda GILLEN, JACQUILLAT e ODONI (2016)
6 Implementação de práticas sustentáveis KILKIŞ e KILKIŞ (2016)
7 Implementação de programa de gestão do conhecimento GAMO-SANCHEZ e CEGARRA-NAVARRO (2015)
8 Implementação de sistema de gestão de desempenho com
indicadores chave (KPI) CANONICO et al. (2015) ESHTAIWI et al. (2017) 9 Implementação de sistemas integrados de apoio à decisão ZOGRAFOS e MADAS (2006) 10 Implementação dos princípios Just in Time (JIT) SUI PHENG, MANZOOR ARAIN e
WONG YAN FANG (2011) 11 Realização de estudos de benchmarking SARKIS (2000)
CHEN (2002)
12 Realização de pesquisas de satisfação com passageiros BOGICEVIC et al. (2013) 13 Utilização de ferramentas da qualidade (TQM) FRANCIS, HUMPHREYS e FRY
(2002)
14 Utilização de método de custeio (ABC) FRANCIS, HUMPHREYS e FRY (2002)
Mirkovic, Vidosavljevic e Tosic (2016) recomendam a aplicação de modelos de
otimização para a alocação de recursos operacionais como forma de melhorar a eficiência e
manter a qualidade do serviço prestado, principalmente em aeroportos com demandas sazonais. Segundo os autores, aeroportos sujeitos a demandas sazonais enfrentam problemas de desempenho tanto nas épocas de baixa, podendo haver subutilização dos recursos disponíveis, quanto nas épocas de alta, quando o nível de serviço pode ficar abaixo do desejado uma vez
que o aeroporto pode estar operando no limite de sua capacidade. Para eles, a alocação eficiente de recursos físicos e humanos é a chave para o sucesso na gestão de aeroportos sazonais. Os autores sinalizam que a alocação de recursos operacionais deve envolver o aeroporto como um todo, não sendo suficiente apenas a otimização dos slots, uma vez que outros recursos como área e pessoas podem estar indisponíveis para viabilizar a solução ideal deste problema típico de turnaround. Por essa característica mais abrangente, essa prática foi classificada como Administração Aeroportuária.
A ideia central da ferramenta proposta por Mirkovic, Vidosavljevic e Tosic (2016) é permitir que o aeroporto reconheça problemas de restrições de capacidade em relação a diferentes tipos de recursos antes dos períodos de pico de demanda por meio de alertas. A solução foi desenvolvida e validada no contexto de pequenos e médios aeroportos com demanda sazonal, mas os autores reconhecem que a prática pode ser aplicada em qualquer tipo de aeroporto sempre que a demanda estiver próxima à capacidade disponível.
Kim e Park (2016) sugerem a aplicação de sistemas tridimensionais para gestão do
espaço físico em aeroportos, já que necessitam de sistemas de apoio à gestão para ocupar de
forma eficiente suas áreas funcionais e administrativas. Segundo os autores, é comum a utilização de diversas soluções tecnológicas com essa finalidade, tais como CAD, ERP e outras representações bidimensionais. Para eles, aeroportos que implementam softwares convencionais são menos eficientes porque essas ferramentas exigem conhecimento técnico específico para serem utilizadas e dificilmente são interligadas.
A solução proposta por Kim e Park (2016) e implementada no Aeroporto Internacional de Incheon, na Coreia do Sul, tem como objetivo principal aumentar a eficiência na gestão do espaço físico fornecendo aos tomadores de decisão uma visão tridimensional das áreas controladas através de uma interface amigável e de fácil difusão. Portanto, além de utilizar a visão 3D, é fundamental que o sistema de apoio à gestão do espaço físico seja integrado, consolidando em uma única plataforma informações de ERP, CAD, bases de dados e outros sistemas do aeroporto.
A aplicação de técnicas de segmentação de mercado no desenvolvimento da
estratégia de marketing é destacada por Freathy e O’Connell (2000). Os autores discutem as estratégias de marketing aplicadas por gestores aeroportuários para atrair mais passageiros e fidelizar aqueles que já frequentam o aeroporto. Eles reconhecem que cada vez mais os aeroportos estão preocupados em identificar e satisfazer as necessidades de seus passageiros, que vão muito além daquela sanada pelas companhias aéreas – a locomoção. O efeito positivo desta prática sobre a eficiência vem do aumento do fluxo de passageiros. Para os autores, a
fidelização de um passageiro pode ser representada por sua intenção de comprar, o que está diretamente relacionado a cinco fatores: ambiente tributário, estilo de vida, produtos ofertados, ambiente de compra e valor percebido.
Freathy e O’Connell (2000) concluem que cada aeroporto deve desenvolver uma estratégia que reflita as necessidades e características de seus consumidores visando aumentar sua fidelidade, mas reconhecem que a segmentação mais amplamente aplicada ainda é a divisão a priori com base em quatro categorias: tipo de passageiro, subdividida em doméstico, internacional ou conexão; tipo de jornada, subdividida em curta-planejada, curta-não planejada, longa-planejada ou longa-não planejada; propósito da viagem, subdividida em a trabalho ou a lazer; e destino, subdividia em mesma zona comercial ou outra zona comercial (passageiros viajando dentro de uma zona comercial específica têm vantagem tributárias).
Ferreira, Marques e Pedro (2016) comparam a eficiência entre aeroportos controlados por organizações individuais e holdings. Nessa pesquisa, são definidas como holdings as organizações formadas por grupos de investidores, que podem ou não ser majoritários, e como privadas as organizações formadas por apenas um controlador. Reconhecendo que é possível haver diferenças entre aeroportos públicos, privados ou parceria público-privada (PPP) e também entre aeroportos regulados e não-regulados, as comparações foram realizadas entre unidades de mesma condição (clusters), por exemplo, aeroportos privados regulados controlados por organizações individuais ou por holdings. Os autores concluem que o controle
operacional por organização individual e autônoma é o modelo mais eficiente,
principalmente quando comparados aeroportos de uma mesma região.
Gillen, Jacquillat e Odoni (2016) analisam o problema de congestionamento em aeroportos sob a ótica da gestão da demanda. Eles exploram diversas metodologias e ferramentas que podem auxiliar na mitigação do congestionamento e fundamentam seu modelo com base em dados reais dos aeroportos internacionais de Newark Liberty (Nova Iorque, EUA) e Frankfurt (Alemanha). Os autores propõem um framework que combina a lógica econômica priorizada pelas companhias aéreas – que buscam maximizar seus lucros por meio de venda acima da capacidade (overbooking) – com a lógica operacional priorizada pelos operadores aeroportuários – que buscam garantir o melhor desempenho da capacidade instalada. Esse estudo deixa evidente a importância da implementação de práticas de gestão de demanda como forma de minimizar os impactos negativos dos tradoffs econômicos, operacionais e gerenciais sobre a eficiência geral de aeroportos.
Kilkis e Kilkis (2016) partem de diversos estudos sobre sustentabilidade associada à operação aeroportuária para investigar como a questão ambiental está sendo abordada neste
mercado. Eles indicam que a implementação de práticas sustentáveis quebra a relação de causa e efeito entre altos níveis de produtividade e grandes impacto ambientais, mitigando possíveis riscos oriundos da manutenção de altos níveis de eficiência operacional. Os autores utilizam dados primários e secundários de nove aeroportos internacionais para analisar seis tópicos (energia, emissão de CO2, água, resíduos e qualidade do ar) por meio de 25 indicadores de desempenho, que compõem o índice do Ranking de Sustentabilidade de Aeroportos (Sustainability Ranking of Airports – SRA Index) proposto. O estudo mostra que cinco dos
aeroportos analisados foram capazes de reduzir o impacto ambiental mantendo seus altos níveis de desempenho operacional. Kilkis e Kilkis (2016) afirmam ainda que o SRA Index pode ser utilizado para realização de estudos de benchmark por gestores aeroportuários interessados em adotar estratégias sustentáveis em suas operações.
Gamo-Sanchez e Cegarra-Navarro (2015) afirmam que a implementação de programa
de gestão do conhecimento é crucial para a manutenção da eficiência de um aeroporto. Os
autores defendem que esse tipo de iniciativa permite a reciclagem e o compartilhamento constantes de conhecimento tácito e explícito, reduzindo perdas geradas por práticas desatualizadas e aumentando a produtividade. Para eles, a adequada gestão do aprendizado organizacional é fundamentada em quatro estruturas: infraestrutura técnica, pessoas para conduzir e facilitar o processo, sistema de recompensa e suporte, e liderança personalizada.
Canonico et al. (2015) também reconhecem a importância do aprendizado organizacional no setor aeroportuário e indicam que a implementação de sistema de gestão
de desempenho com indicadores chave (KPI) é uma das maneiras mais efetivas de
potencializar sua efetividade. Além disso, os autores afirmam que a complexidade e o tipo de serviço prestado em aeroportos impõem desafios à gestão que reforçam a relevância e o papel estratégico de sistemas desse tipo. Eshtaiwi et al. (2017) complementam que indicadores chave são fundamentais para conhecimento do desempenho, e que aeroportos devem acompanha-los periodicamente se pretendem manter sua eficiência e competitividade. Em seu estudo com base em aeroportos na Líbia, eles concluem que os KPIs mais relevantes para aeroportos são relativos a segurança, serviços ao passageiro e áreas de movimentação de aeronave (infraestrutura e turnaround).
Outra prática que emerge da complexidade característica da gestão aeroportuária é a
implementação de sistemas integrados de apoio à decisão. Zografos e Madas (2006) relatam
diversos problemas que advém de uma visão fragmentada das operações e de seus sistemas. Eles descrevem diversos sistemas utilizados na aviação e concluem que somente através de uma visão total do aeroporto é possível avaliar simultaneamente a eficiência de todo o complexo
aeroportuário. Os autores propõem um modelo de integração de sistemas e o validam com base em dados de seis grandes aeroportos europeus. Nesse modelo eles buscam integrar as principais decisões relativa às operações aeroportuárias: analisar e modelar decisões relativas ao landside e ao airside simultaneamente; suportar decisões com base em dados de indicadores de desempenho; e disponibilizar ferramentas de simulação e análise para problemas como novos procedimentos, investimentos em infraestrutura e mudanças no perfil de trafico aéreo.
Sui Pheng, Manzoor Arain e Wong Yan Fang (2011) estudaram a implementação dos
princípios Just in Time (JIT) em diversas áreas do Aeroporto Internacional de Changi a fim
de verificar se essa filosofia pode contribuir para a melhoria de eficiência, produtividade e lucratividade de um aeroporto. Eles descrevem os sete princípios do JIT da seguinte forma: eliminação de desperdícios, kanban e sistema puxado, fluxo de trabalho contínuo, controle total da qualidade, compromisso da alta gestão e envolvimento do colaborador, relacionamento com fornecedores e melhoria contínua. Os autores concluem que todos os princípios do JIT podem ser implementados na gestão de operações aeroportuárias de maneira satisfatória e recomendam sua aplicação.
Sarkis (2000) indica a realização de estudos de benchmarking na aviação como uma forma de garantir competitividade. Para o autor, é por meio de análise comparativa com aeroportos de características similares que o gestor consegue compreender o desempenho de sua operação em relação a outros aeroportos e identificar possíveis características externas que impactam seus níveis de eficiência. Chen (2002), ao realizar um estudo de benchmark no Aeroporto Internacional de Taiwan (CKS - Chiang Kai Shek), esclarece que o processo de benchmark é composto por quatro fases – planejamento, análise, integração e ação – e está sujeito a seis fatores de sucesso – comprometimento da alta gestão, reconhecimento da necessidade de melhoria, propensão a aceitar sugestões, colaboração dos envolvidos, desenvolvimento contínuo e objetivos claros.
Fundamentados na teoria da satisfação no trabalho de dois fatores, que defende a independência entre fatores geradores de satisfação e de insatisfação, Bogicevic et al. (2013) buscam identificar quais fatores são promotores de satisfação e de insatisfação em relação à qualidade dos serviços prestados por aeroportos. Nesse estudo, os autores destacam a importância da realização de pesquisas de satisfação com passageiros, seja a partir de comentários na internet ou outros métodos de percepção da experiência vivenciada pelos usuários, como ponto de partida para o entendimento do nível de serviço prestado e, consequentemente, para a melhoria do desempenho operacional. Dentre os fatores analisados na pesquisa, foram destacados: limpeza, como principal fator gerador de satisfação; e opções
de refeição, sinalização e inspeção de segurança, como principais fatores geradores de insatisfação.
As duas últimas práticas do tema Administração Aeroportuária foram identificadas no estudo realizado por Francis, Humphreys e Fry (2002). Os autores examinam técnicas de gestão utilizadas na aviação por meio de uma survey com 58 dos 200 aeroportos mais movimentados do mundo. Além de reforçar a prática de benchmark, que aparece em primeiro lugar, o estudo posiciona a utilização de ferramentas da qualidade (TQM) em segundo lugar, e a utilização
de método de custeio (ABC) em terceiro lugar. A pesquisa relaciona outras 7 técnicas de
gestão, mas apenas três mencionadas apareceram como utilizadas por mais de 30% dos aeroportos, por isso optou-se por incluir apenas essas na relação de práticas direcionadoras.
2.2.2 Práticas de gestão aplicadas a Processos de Turnaround
Nessa seção estão as cinco práticas relacionadas às operações de Turnaround, que estão consolidadas no Quadro 2 e são detalhadas na sequência.
Quadro 2: Práticas de gestão de operações relativas a Processos de Turnaround
Nº. Práticas de Gestão de Operações Referências Bibliográficas 1 Acompanhamento de bagagens por meio de rádio frequência
(RFID) ZANE e REYES (2010)
2 Aplicação de modelos de otimização da alocação de tratores
de movimentação de aeronaves DU, BRUNNER e KOLISCH (2014)
3 Aplicação de modelos de otimização do tempo de
turnaround
WU e CAVES (2000) 4 Compartilhamento de infraestrutura de embarque por
diferentes companhias aéreas WU e LEE (2014)
5 Implementação de sistema integrado de gerenciamento de cargas
CHUNG et al. (2015)
A primeira prática relacionada às operações do processo de Turnaround – que compreende a gestão das atividades de aproximação do avião, movimentação, taxiamento, operações sob a asa e decolagem – trata da movimentação de bagagens. Zane e Reyes (2010) indicam o acompanhamento de bagagens por meio de rádio frequência (RFID) como forma de reduzir o tempo total de turnaround e, consequentemente, melhorar a eficiência. Eles reconhecem que o ganho é pequeno quando atribuído a apenas um voo, mas consideram significativa a contribuição sinérgica dessa prática quando aplicada a todo manuseio de cargas de um aeroporto. Os autores descrevem RFID como a tecnologia que utiliza etiquetas de identificação com mecanismo de rádio frequência (radio frequency identification tags – RFID) para compartilhamento de dados de localização e conteúdo. Quando aplicada ao
acompanhamento de bagagens, as etiquetas RFID são presas à carga e leitores RFID são utilizados ao longo do processo para leitura e transmissão dos dados. O estudo destaca quatro vantagens do uso de RFID na aviação: simplificação do processo de carregamento, localização exata da bagagem em tempo real, comunicação direta entre RFID e ERP (sem necessidade de digitação por pessoas) e facilidade de leitura da etiqueta (não existe uma posição específica para a leitura como acontece com os tradicionais códigos de barras).
A aplicação de modelos de otimização da alocação de tratores de movimentação de
aeronaves, indicada por Du, Brunner e Kolisch (2014), busca solucionar outro problema
relevante no processo de turnaround: a disponibilidade de recursos. Eles explicam que aeronaves são rebocadas por tratores para sair dos portões de embarque, já que não possuem marcha ré, e para percorrer longas distâncias, como forma de economia de combustível. Os autores propõem um modelo e usam dados reais de um aeroporto europeu para compará-lo à alocação manual de tratores. O estudo mostra que, além de a aplicação do modelo ser mais eficiente (redução de 30% no tempo de deslocamento do trator, eliminando a espera da aeronave pelo trator), não basta garantir a alocação de um trator qualquer, mas a alocação do trator certo pode reduzir consideravelmente a distância total percorrida, gerando ganhos que vão além da redução do tempo total de turnaround.
Wu e Caves (2000) reforçam a importância da gestão adequada do tempo de turnaround em seu estudo sobre a relação entre programação de voos e eficiência operacional. Os autores utilizam dados reais de aeroportos para validar o modelo proposto, que recomenda o uso de pulmão na programação de voos a fim de minimizar custos operacionais decorrentes da falta de pontualidade. Eles comprovam que a aplicação de modelos de otimização do tempo de
turnaround impacta diretamente a eficiência do aeroporto e que a inclusão de pulmão nos
modelos é capaz de reduzir custos operacionais ao mesmo tempo que maximiza a pontualidade. A próxima prática impacta dois aspectos do processo de turnaround: o número de portões disponíveis para alocação à uma determinada companhia aérea e o tempo necessário para abastecimento e embarque. Wu e Lee (2014) explicam que os portões de embarque de um aeroporto são tradicionalmente organizados em função de origem-destino dos voos, por exemplo, voos internacionais e nacionais. Com o crescimento das alianças entre companhias aéreas, uma nova modalidade de organização dos terminais tem se destacado. Ao invés da setorização habitual, alguns aeroportos têm dedicado portões e infraestruturas de terminais de embarque por grupos de linhas aéreas que operam em aliança. Os autores analisam os aeroportos internacionais London Heathrow, Paris Charles de Gaulle e Tokyo Narita, que adotaram a divisão baseada em alianças. Os resultados do estudo confirmam que a prática de
