UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo
NIVALDO ALVES DE FARIA
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS
URBANOS NO CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE
PRODUTOS.
CAMPINAS 2016
NIVALDO ALVES DE FARIA
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS
URBANOS NO CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE
PRODUTOS.
Dissertação de Mestrado apresentada a Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, para obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil, na área de Transportes.
CAMPINAS 2016
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E
URBANISMO
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS URBANOS NO
CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE PRODUTOS.
NIVALDO ALVES DE FARIA
Dissertação de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituída por:
Profa. Dra. Maria Teresa Françoso
Presidente e Orientadora/FEC/UNICAMP
Prof. Dr. Paulo Cesar Lima Segantine
EESC/USP
Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães
FEC/UNICAMP
A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.
Dedicatória
Aos meus pais Cipriano Firmo de Faria (In memorian) e Alba Alves de Faria que, mesmo analfabetos, sempre incentivaram o desenvolvimento intelectual de seus filhos.
À minha esposa (Marcelina) e filhas (Camila e Marina) pelo especial carinho, atenção e compreensão nos momentos de ausência.
À Laura, minha neta querida.
Ao Vitor pela segurança e amor que transmite à sua família.
Aos profissionais de logística e, em particular, aos transportadores autônomos (carreteiros) que contribuem para o desenvolvimento da nação e exercem suas funções com muita dedicação.
Agradecimentos
A Deus, pela sabedoria, proteção, saúde e ensino.
A Nossa Senhora Aparecida, padroeira do Brasil, nossa mãe e intercessora nos momentos de dificuldade.
À Profa. Dra. Maria Teresa Françoso, pela generosidade na orientação, atenção e compreensão no desenvolvimento deste trabalho.
Ao Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Júnior, pela receptividade com que nos recebeu na Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP, no curso de pós-graduação.
Ao Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães, pela compreensão nas dificuldades encontradas na coleta de dados para concretização dos objetivos e metas definidos com os agentes colaboradores desta pesquisa, além dos ensinamentos ao longo das aulas.
Ao Prof. Dr. Eduardo Alcântara de Vasconcelos, pelos encontros proporcionados na sede da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP e pelo direcionamento do resultado esperado no plano da pesquisa.
Agradecemos a todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para que pudéssemos concluir o projeto de pesquisa e auxiliaram, no todo ou em parte, na busca de alternativas para redução do impacto dos congestionamentos no transporte rodoviário de cargas em centros urbanos.
O temor a Deus é o princípio de toda sabedoria. Provérbios 1:7
Quem respeita a sua mãe é como alguém que ajunta tesouros. Quem honra o seu pai, será respeitado pelos seus filhos, e quando rezar será atendido.
Resumo
Faria, Nivaldo Alves de. “O impacto dos congestionamentos urbanos no custo da distribuição física de produtos”. Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo - Universidade Estadual de Campinas, 2016. 110 páginas. Dissertação de Mestrado.
O transporte rodoviário de cargas no Brasil é uma das atividades estratégicas da economia, desde a chegada da indústria automobilística no país e dos respectivos incentivos concedidos pelos governos estaduais e federal, no início do século XX. Várias organizações têm buscado disciplinar a composição de custos para auxiliar prestadores de serviços logísticos e transportadores autônomos (carreteiros), porém o impacto dos congestionamentos urbanos e a variabilidade do tempo de viagem nessa atividade reduz sensivelmente a competitividade de produtos e serviços, principalmente quando essas operações ocorrem nos grandes centros urbanos do país. O objetivo desta pesquisa é apontar oportunidades de redução no custo de autopeças para a montadora e o consequente repasse desses valores aos agentes intervenientes no gerenciamento da cadeia de suprimentos, chegando-se aos consumidores finais, utilizando método quantitativos e qualitativos, desenvolvidos por instituições de ensino superior e órgãos representantes dos mais variados setores da indústria e serviços. O estudo de caso limita-se ao trajeto da rota Guarulhos/SP (origem) a São Bernardo do Campo/SP (destino), quantificando, em termos percentual e monetário, o valor da redução no custo do frete com base em modelos matemáticos e coletas de dados por meio de sistemas de monitoramento por satélites.
Abstract
Faria, Nivaldo Alves de. “The impact of urban traffic jam on the cost of goods distribution”. Campinas. School of Civil Engineering, Architecture and Urban Design – State University of Campinas, 2016. 110 pages. Master’s Degree Dissertation.
Highway cargo transportation in Brazil is one of the strategic economy activities since the arrival of the automobile industry in the country and the respective incentives granted by State and Federal governments at the beginning of the 20th century. Various organizations have tried to bring the costs to assist providers of logistic services and independent carriers (truck drivers) under control, however the impact of traffic jams and the variability of travel time in this activity reduces the competitiveness of products and services, especially when these operations take place in the large urban centers of the country. The objective of this research is to indicate opportunities in the reduction of the cost of car parts for the automobile industry and consequently transfer these values to the mediation agents in the management of the supply chain, arriving at the final consumers of the product using the methods developed by higher education institutions and bodies representatives of the most varied sectors in the industry and services. The case study has been limited to the path of the route Guarulhos/SP (source) to São Bernardo do Campo/SP (target) quantifying in percentage and monetary terms the value of the reduction of cost freight based on mathematic models and collection data through monitoring systems for satellites.
Lista de figuras
Figura 2.1 – A cadeia de suprimentos ... 22
Figura 2.2 – Interfaces do sistema de logística integrada ... 26
Figura 3.1 – Custos comerciais – Marketing e Logística ... 29
Figura 3.2 - Relação tempo de espera sobre a distância da rota ... 37
Figura 5.1 – Estrutura lógica do método científico ... 54
Figura 6.1 – Congestionamentos na Região Metropolitana de São Paulo... 59
Figura 6.2 – Produção de veículos automotores ... 60
Figura 6.3 - Consumo de óleo diesel - SP ... 61
Figura 6.4 – Vista parcial das instalações do fornecedor de autopeças ... 65
Figura 6.5 – Descarregamento de embalagens vazias ... 73
Figura 6.6 – Trajeto da rota ... 75
Figura 6.7 – Expedição de motores ... 78
Figura 6.8 – Carregamento de motores ... 79
Figura 6.9 – Nível de serviço da rota - Origem ... 80
Lista de tabelas
Tabela 4.1 – Nível de serviços da rodovia... 47
Tabela 6.1 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 1... 83
Tabela 6.2 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 2... 84
Tabela 6.3 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 1 ... 85
Tabela 6.4 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 2 ... 86
Tabela 6.5 – Cálculo do custo variável mensal - parte 1 ... 87
Tabela 6.6 – Cálculo do custo variável mensal - parte 2 ... 88
Tabela 6.7 – Tabela de custo de frete ... 90
Sumário
1. INTRODUÇÃO ... 14 1.1. Objetivo ... 17 1.2. Estrutura do trabalho ... 17 1.3. Contextualização do problema ... 18 2. A CADEIA DE SUPRIMENTOS ... 20 2.1 Estratégias de produção... 242.2 A interface da logística empresarial ... 26
3. O CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ... 28
3.1 Condicionantes do tempo de viagem no componente do custo ... 38
3.2 O custo da variabilidade do tempo ... 40
4. O CONCEITO DE CONGESTIONAMENTO ... 43
4.1 Nível de serviço da rede de transporte ... 45
5. MÉTODO DE TRABALHO... 49
5.1 Etapas da pesquisa... 51
5.2 Método científico ... 53
5.3 Método de quantificação de custos logísticos ... 54
5.4 Tecnologia da informação logística ... 55
5.4.1 Localização automática de veículos (AVL) ... 57
6. O ESTUDO DE CASO ... 59
6.1 Coleta, tratamento e análise de dados ... 62
6.2 O fornecedor de autopeças ... 64
6.3 A montadora de veículos ... 67
6.4 Prestador de Serviços Logísticos (PSL) ... 69
6.5 O sistema de monitoramento por satélites ... 71
6.6 Estudo da rota utilizando recursos da plataforma ArcGis ... 73
6.7 Plano de embarque – Expedição da carga/motores... 76
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ... 98 REFERÊNCIAS ... 100 APÊNDICES ... 107
1. INTRODUÇÃO
A maior parte da movimentação de bens e serviços no Brasil concentra-se, basicamente, em três modais: rodoviário, ferroviário e fluvial; além dos sistemas para distribuição de intangíveis, tais como: telefonia, energia elétrica, gás, água e esgoto.
O sistema de transporte no país passa por um momento de transição em função dos baixos investimentos do governo federal, além da possibilidade de outros modais integrarem com maior eficiência a cadeia de suprimentos, após o processo de privatização de portos e ferrovias, execução de obras de infraestrutura, fruto da iniciativa de embarcadores e operadores logísticos.
Para a maioria das empresas, o transporte rodoviário é a parte da atividade logística mais importante da cadeia da economia, simplesmente porque absorve, em média, de um a dois terços dos custos e proporciona a entrega porta a porta (BALLOU, 2010). A atividade de transportes no Brasil está em evolução, mas carente de profissionais com conhecimento e sua gestão deve estabelecer a combinação do modal de transporte mais adequado ao transporte, além da roteirização e a otimização da capacidade de carga dos veículos.
Para Nazário (2011, p. 143): “[...] cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado [...]”, sendo a intermodalidade, alternativa para as empresas tornarem-se mais competitivas, mesmo para produtos/trechos onde o modal rodoviário, apesar de predominar na matriz de transporte, não ser o mais indicado, devido aos altos custos praticados por prestadores de serviços, principalmente em áreas de maior densidade urbana.
Consideradas atividades de suporte, atualmente, os prestadores de serviços logísticos buscam agregar, ao seu produto ‘transporte’, condições diferenciadas que as tornem mais competitivas e capazes de manter-se entre os grandes grupos multinacionais que estão ingressando no mercado nacional. Armazenagem, manuseio de materiais, compras, embalagem protetora e manutenção de informação são alguns dos serviços oferecidos para assegurar aos clientes melhor relacionamento com as atividades-chave (BALLOU, 2010).
No Brasil, mais de 60% da carga é transportada pelo modal rodoviário, sendo o Estado de São Paulo o maior responsável por esse movimento e a grande São Paulo exerce importância marcante neste contexto (GEIPOT, 2000).
Para que se possa contribuir com a melhoria do sistema de transportes, três fatores devem ser considerados de extrema importância nesse contexto (BALLOU, 2010):
a) intensificar a competitividade no mercado;
b) aumentar as economias de escala na produção e
c) reduzir os preços dos produtos em geral.
A escolha do modal rodoviário para a movimentação de cargas que poderiam utilizar outras alternativas mais viáveis reside no fato de o frete situar-se em patamares muito abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do investimento promovido pelos prestadores desse serviço.
As centrais de cargas, assim como sindicatos e representantes da categoria de transporte rodoviário estão cientes e são responsáveis por uma atividade que demonstra fundamental importância na economia do país e que é exercida por uma categoria extremamente discriminada, até porque o grau de instrução desses profissionais é muito baixo e algumas empresas exploram o transportador autônomo (carreteiro) de forma desumana, remunerando-o com valores que não cobrem nem os custos de combustíveis do veículo. Mas, para não ficarem parados à espera de melhores alternativas, os motoristas se submetem a tal situação.
Os terminais urbanos de cargas, atuando como viabilizadores do frete retorno, também exercem papel importante na atividade de transporte rodoviário, possibilitando a união de esforços da produção e os prestadores de serviços logísticos, determinando os atributos de custos e o nível de serviço desejado. Para Caixeta-Filho e Martins (2012), o valor do frete para um destino onde o índice de congestionamento é acentuado poderá ser mais caro que para outro destino, considerando igual quilometragem e as condições das estradas, pois a entrega demandará mais tempo.
No Brasil, cerca de 350 mil transportadores autônomos (carreteiros) não fazem uma avaliação criteriosa de seus custos e, com isso, submete-se à prática de um valor de frete que não condiz com a realidade. Cabe destacar que o custo de pedágio potencializa, ainda mais, a pressão para aumentar essa competitividade em função do carreteiro buscar alternativa e utilizar rotas que resulte em menor impacto em sua estrutura de frete.
Para Novaes (2007, p. 58): “[...] o transporte rodoviário de cargas no Brasil está infestado de operadores arrivistas, sem a mínima experiência e tradição na área, e que oferecem seus serviços às empresas com fretes excessivamente baixos” que, apesar da busca constante pela redução de custos na logística, qualidade e confiabilidade dos serviços, favorecem a entrada no país de grandes operadores logísticos internacionais. O resultado dessa desastrosa competição é a inexpressiva evolução observada nos últimos anos, favorecendo a entrada de grandes grupos internacionais, desestimulando a participação de transportadoras nacionais (NOVAES, 2015).
Visando maior competitividade das empresas nacionais nesse setor, a decisão de investir em transporte deve privilegiar os objetivos de desenvolvimento, tais como as regiões estagnadas ou aquelas em que o crescimento é limitado pelo incremento da demanda pois, em quaisquer casos, os investimentos têm funcionalidade econômica e os tomadores de decisão deverão optar pelos projetos que sejam mais rentáveis à sua área de atuação (CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2012).
Os baixos custos de serviços logísticos, de frete, por exemplo, contribuem para que mercados mais amplos possam ter acesso a bens e serviços, em função de melhor otimização dos recursos materiais, alta qualidade e economia de escala. Além disso, o transporte permite maior vantagem geográfica proporcionando liberdade na seleção dos locais de consumo (BALLOU, 2010).
Resta saber se essa velocidade de mudança será acompanhada pelos prestadores de serviços de transportes, oferecendo soluções logísticas integradas bem como outras atividades que consolidem as operações e tornem os custos mais atraentes para o segmento produtivo.
1.1. Objetivo
Analisar a estrutura da cadeia de suprimentos e o custo do transporte rodoviário de cargas com enfoque no impacto que os congestionamentos nos centros urbanos provocam nos segmentos produtivos do país e, em especial, nos reflexos da variabilidade do tempo de viagem que potencializa produtos nacionais terem suas competitividades reduzidas em mercados globais. A pesquisa tem como objetivo quantificar, em termos percentuais e monetários, a redução de custo no valor do frete do transporte rodoviário, no suprimento de autopeças para a montadora, levando em consideração a rota Guarulhos/SP (fornecedor – origem) a São Bernardo do Campo/SP (montadora – destino), utilizando modelo matemático e coleta de dados por meio de sistemas de monitoramento por satélites.
Pretende-se apontar oportunidades de redução de custos nos serviços logísticos, principalmente no transporte rodoviário de cargas, de maneira que esse benefício se estenda a toda cadeia de suprimento, reduzindo o preço final de produtos e serviços ao consumidor.
1.2. Estrutura do trabalho
A pesquisa apresenta à comunidade acadêmica, bem como aos profissionais de logística e ao poder público, perspectivas para a redução dos impactos produzidos pelos congestionamentos nos grandes centros urbanos do país, sendo o primeiro capítulo a introdução e o objetivo da pesquisa.
O segundo capítulo conceitua a cadeia de suprimentos e a interface da logística empresarial com as demais estruturas organizacionais, visando disciplinar a gestão colaborativa, o uso das tecnologias e sistemas produtivos que integram o setor.
O custo do transporte rodoviário de cargas e sua estrutura detalhada e a variabilidade do tempo de viagem é abordada no terceiro capítulo, onde se observa, através do
Manual de cálculo de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas, desenvolvido pelo Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos – Decope, da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC, o componentes de custos que subsidia a pesquisa.
O quarto capítulo define congestionamento e respectivo nível de serviço do sistema viário urbano, tendo como referência a metodologia utilizada no HCM 2010, no Manual de Estudos de Tráfego Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT e no Relatório Síntese apresentado pelo IPEA/ANTP.
O método utilizado para desenvolver a pesquisa, assim como a quantificação de custos é caracterizada no quinto capítulo, bem como a estratégia da coleta, tratamento e análise de dados, além da aplicação do método experimental-indutivo baseado em hipóteses, guiando e delimitando o assunto a ser abordado, definindo cada um dos métodos que foram estudados e utilizados no desenvolvimento da pesquisa, em função da bibliografia consultada, bem como sua experimentação prática e aplicação de modelos.
O sexto capítulo é destinado ao estudo de caso, onde se investiga um fenômeno contemporâneo (o "caso") em seu contexto no mundo real, realiza-se um projeto e a coleta de dados para identificar cada componente participante do processo, análise da rota, aplicação da estrutura de custos e suas interações no escopo da problemática, chegando-se às hipóteses definidas no método científico.
Finalmente, o capítulo sétimo aponta as considerações finais e recomendações a que o estudo se propôs, além de quantificar a redução dos custos logísticos com o suprimento de autopeças à montadora em horário alternativo.
1.3. Contextualização do problema
Em virtude dos investimentos em transportes públicos restringirem-se a cada governo, a frota de veículos no país cresceu em ritmo exponencial, já que o consumidor se vê
motivado a adquirir seu próprio meio de locomoção, o que contribui para o aumento de congestionamentos, nos centros urbanos.
Várias organizações têm buscado disciplinar e padronizar a composição de custos para auxiliar prestadores de serviços logísticos, porém o planejamento e a estratégia da aplicação dessas propostas vão de encontro com a oferta desequilibrada de transporte rodoviário de cargas por parte dos transportadores autônomos (carreteiros).
O índice de congestionamentos dos grandes centros urbanos cresce sistematicamente e, na região metropolitana de São Paulo não é diferente. Essa realidade aumenta os custos de produção e coloca em risco a competitividade de vários setores da economia.
A justificativa da pesquisa parte da necessidade de minimizar os congestionamentos decorrentes do crescimento vertiginoso das regiões metropolitanas e reduzir os impactos que essa atividade proporciona aos custos operacionais das empresas, sobretudo em produtos de alto valor agregado, uma vez que a iniciativa privada deve refletir sobre ações pontuais e aplicar técnicas de contingenciamento para se adaptarem a essa realidade.
A utilização de um estudo de caso, como método de pesquisa, permite comparar uma situação real e as propostas apresentadas como forma de estabelecer uma visão geral das ações nas quais os objetivos possam ser alcançados e oferecer orientações a partir de experiências bem-sucedidas. Assim, o estudo de caso é utilizado no desejo de entender as mais variadas situações que possam contribuir ao conhecimento sobre a estrutura de um determinado elemento social ou mesmo aspectos econômicos de uma cidade ou região, cada uma seguindo sua própria lógica e procedimento, apontando vantagens e desvantagens em sua aplicação.
Essa pesquisa também motiva pesquisadores de outras áreas do conhecimento a testar os elementos apontados no modelo e desenvolver estudos similares para os demais segmentos da economia, cuja finalidade seja ampliar a competitividade e proporcionar ao consumidor melhores benefícios em qualidade e custos.
2. A CADEIA DE SUPRIMENTOS
Os processos envolvendo fornecedores e clientes, desde a aquisição de matérias primas até o ponto de consumo do produto acabado, incluindo as operações que agreguem valor, disponibilizando produtos e serviços aos clientes (SEPAHI e BAKHSHANI, 2015), é definida como Cadeia de Suprimentos em função da baixa integração vertical entre os membros do canal, mas com relacionamentos baseados na confiança mútua, proporcionando trazer-lhes maiores vantagens competitivas (MARTINS e ALT, 2009).
Para Wong et al (2012), reconhecer o valor do compromisso do fornecedor é um fator crítico de sucesso no relacionamento, pois incertezas são percebidas em função de oscilações na demanda e futuros negócios podem não obter as mesmas condições anteriormente pactuadas entre as partes.
Miranzadeh et al, 2015, apontam que a cadeia de suprimentos é um dos segmentos de produção que evolui e avança a cada dia, buscando maneiras e alternativas de reduzir o ciclo de entregas ao cliente, utilizando uma série de ferramentas para gerenciar e ampliar alternativas que reduzam custos de transporte e armazenagem de produtos.
Através de uma gestão integrada, utilizando tecnologias avançadas, informações e um número crescente de regiões onde produtos são consumidos, planejar e controlar os fatores de produção e distribuição tornam-se condições estratégicas para satisfazer às necessidades dos clientes (ALVARENGA e NOVAES, 2011; WEEKS, 2013).
Para maximizar o desempenho da cadeia de suprimentos, deve-se preparar os componentes para se adaptar naturalmente às mudanças externas e a outros fatores e, para que isso aconteça é necessário alto grau de integração entre fornecedor e cliente que, como parceiros, reduzam custos ao longo da cadeia e tempo médio de estocagem e distribuição.
Wei e Xiang (2013) salientam que um dos pontos importantes na gestão da cadeia de suprimentos é a redução de custos operacionais na base produtiva e exemplificam ações adotadas pela Montadora Chery no processo de montagem de veículos como no suprimento de autopeças no mercado chinês, além de outros segmentos estratégicos da economia daquele país.
O uso de tecnologias avançadas, como o gerenciamento de informações e a pesquisa operacional, visa administrar o sistema de logística integrada das empresas para planejar e controlar complexas redes de fatores com o objetivo de fabricar e distribuir produtos e serviços para satisfazer o cliente (MARTINS e ALT, 2009).
Meyer e Dunphy (2014) apontam que o sucesso na utilização de tecnologia depende, única e exclusivamente de colaboradores motivados e uma força de trabalho comprometida com resultados quantitativos e qualitativos, em setores onde o produto apresenta alto valor agregado, como é o caso de autopeças.
Para Ballou (2010, p. 341): “coordenar o fluxo dos bens e serviços entre as instalações físicas é um dos principais focos na gestão da cadeia de suprimentos” e falhar em reconhecer essa estratégia tecnológica poderá trazer sérios problemas às operações de manufatura da empresa, além de provocar desabastecimento do mercado.
A utilização da tecnologia de informação para acelerar a produção e/ou o preenchimento do pedido do cliente, com transmissão eletrônica para reduzir o tempo de ciclo do pedido, são conceitos do canal de distribuição que podem melhorar o nível de serviço ao cliente e redução de custos (BALLOU, 2010).
O objetivo do gerenciamento da cadeia de suprimentos para Martins e Alt (2009); Ralston et al (2015) é a satisfação imediata do cliente, gerando diferenciais entre a concorrência; redução dos custos financeiros, utilizando menos capital de giro nas operações da empresa e nos custos operacionais, minimizando desperdícios, evitando ao máximo, atividades que não agregam valor ao produto, tais como tempo para carga e descarga, armazenagem e transportes.
Uma boa representação da cadeia de suprimentos é apresentada na Figura 2.1, pois mostra a relação entre os níveis de planejamento e seus horizontes, o fluxo do produto e algumas ferramentas gerenciais que devem ser observadas pelo gestor de logística ou responsável pela administração de materiais.
Figura 2.1 – A cadeia de suprimentos
Fonte: Adaptado de Martins e Alt, 2009, p.378.
No nível organizacional estratégico, o planejamento está ligado diretamente às ações que ocorrerão em longo prazo. A produção de bens de capital, principalmente equipamentos sob encomenda, a minimização do lead time1 será função da eficiência da
equipe de projeto, dos suprimentos na negociação com fornecedores e da velocidade de transição do projeto para a produção.
Suttiwatnaruput et al (2014) apontam que as empresas melhoraram sua produtividade e rentabilidade através da gestão estratégica da cadeia de suprimentos, em função da redução de custos, disponibilidade de produtos e, principalmente, do desempenho obtido ao longo do canal de cada uma das etapas da logística empresarial.
Para Bertaglia (2009, p. 7): “A estruturação da cadeia de abastecimento exige um conhecimento profundo dos processos e de suas variáveis [...]”, tais como: aspectos e características de gerenciamento da distribuição física de produtos, nível de serviço, distância e modo de transporte, elementos que compõem os custos e as características do produto. Deve-se ainda observar que os fatores mencionados são variáveis e em qualquer análise que se faça em relação à gestão, essas variações devem ser consideradas, sendo primordialmente necessário investir no conhecimento das atividades dos clientes.
1
Não se pode mencionar gestão da cadeia de suprimentos sem estabelecer a importância da análise e avaliação de desempenho que devem ser abordadas como ferramentas de relevância no segmento produtivo.
As considerações apontadas pelos autores e especialistas no assunto também devem destacar o papel que as organizações exercem para mensurar suas eficiências e apresentar alternativas para corrigir desvios que, sem dúvida nenhuma, afetam as corporações.
No processo produtivo, estoque representa parcela substancial dos ativos das empresas e deve ser analisado atenciosamente como um fator potencial de geração negócios e de lucros.
Martins e Alt (2009) destacam a aplicação da análise ABC aos estoques como forma de verificar o valor monetário ou quantidade de itens que permita classificar em ordem decrescente de importância, tornando a gestão mais eficiente. Assim, aos itens mais importantes de todos, considerando valor ou quantidade, dá-se a denominação itens classe "A", aos intermediários itens classe "B" e aos de menor relevância, itens classe "C".
Para Lima Jr. (2012, p. 127), a avaliação de desempenho das atividades é considerar o quanto dos principais objetivos é atingido, tanto no sistema de prestação do serviço quanto no conjunto das operações realizadas, através de monitorias comportamentais ou identificar e executar ações no sistema para alterar comportamentos e resultados.
Deshpande (2012) enfatiza o constante monitoramento do desempenho das partes envolvidas na cadeia de suprimentos como forma de identificar vantagens e melhorias na gestão do conhecimento e benefícios globais na troca de informações com os parceiros de negócios.
No Brasil, a cadeia de suprimentos ideal não deve ser estática, pois as condicionantes iniciais se alteram, sendo necessária a revisão de sua configuração. Assim, as empresas para garantir diferencial competitivo e de sobrevivência, devem cada vez mais ter cadeias de suprimentos projetadas para a flexibilidade e eficiência de resposta.
2.1 Estratégias de produção
Nas últimas três décadas têm ocorrido mudanças significativas nos processos industriais das empresas de autopeças em substituição ao antigo conceito de linhas de produção. Foram introduzidos nas fábricas o moderno conceito de células e as máquinas multiuso, mais automatizadas que permitem às empresas acompanhar as tendências mundiais do setor consolidando a gestão da qualidade dos produtos (METAL LEVE, 2000).
Várias técnicas e ferramentas de produção enxuta tiveram origem nos fabricantes japoneses, principalmente a Toyota. Após a Segunda Guerra Mundial e com baixa capacidade de acessar recursos, setores da indústria de transformação desenvolveram essas técnicas para gerenciar seus negócios em um ambiente de profunda disciplina (SABAGHI et al, 2015).
O conceito de produção enxuta ou sistema Toyota de produção, visa minimizar o estoque de componentes no setor automobilístico, utilizando a redução de tempo e maior agilidade na produção, onde se constata maior eficiência no uso dos recursos e maximização das economias de escala em itens relativamente padronizados (CHRISTOPHER, 2011).
A última década do século XX iniciou-se com a intensificação da interdependência global da economia e das finanças, o processo chamado globalização, que afetou organizações em todo o mundo e, particularmente no setor automobilístico teve reflexos bem marcantes.
Sabe-se que as montadoras utilizam o sistema kanban, uso de cartões em seus processos de produção e, talvez o melhor exemplo é a programação just-in-time (JIT), onde todo o canal de suprimentos está sincronizado para responder aos requisitos de operações ou clientes (CARTER et al, 2015).
Craves et al (1993, p. 634) definem just-in-time como o processo que permite “[...] ter exatamente a quantidade disponível de materiais quando e onde são necessários”. Talvez, baseadas neste conceito, algumas das interfaces da logística com a produção não são respeitadas, gerando custos logísticos desnecessários, onerando o consumidor final do produto.
sobre o investimento empresarial através da redução do nível de estoques e os custos contábeis associados aos processos produtivos, pois o foco consiste em eliminar desperdícios de materiais, embarques em lotes reduzidos ou econômicos, ou seja, devido a escassez de recursos à disposição dos gestores, as empresas devem produzir no tempo certo.
A programação JIT é caracterizada por relacionamentos próximos com poucos fornecedores e transportadores com informação compartilhada entre os agentes do processo, visando a redução dos níveis de estoques com produção/compras frequentes e transportes em pequenas quantidades, eliminação das incertezas, onde for possível, ao longo do canal de suprimentos e objetivos de alta qualidade.
As cadeias produtivas e, em especial as montadoras de veículos, estabelecem janelas de tempo para que fornecedores de componentes e serviços ajustem os horários da programação JIT e, consequentemente, mantenham o fluxo contínuo de suprimentos de materiais e o abastecimento do mercado (TEIXEIRA FILHO, 2009).
Enquanto o kanban sinaliza um sistema de produção, o just-in-time define os pedidos que são transmitidos ao longo do canal de demanda puxando os produtos em direção ao mercado, fazendo com que o fluxo de componentes da cadeia de suprimentos também seja determinado pela mesma demanda, ou seja, nada é produzido e nenhum pedido é colocado até que haja uma solicitação formal do cliente (CHRISTOPHER, 2011).
Ahlawat (2014) aponta que há certo consenso de que just-in-time é uma filosofia de melhoria contínua nos processos produtivos, pois atividades que não agreguem valor devem ser identificadas e eliminadas, a fim de reduzir custos e estimular a inovação do produto e/ou serviço.
Sabaghi et al (2015) definem em seus estudos que o kanban é um eficiente e fácil caminho para implantar um sistema de produção just-in-time em uma cadeia de suprimentos onde a qualidade requerida não é sempre encontrada nos processos produtivos.
A partir deste momento, o carro global, um modelo único vendido em todo o mundo com algumas adaptações locais, tornou-se uma realidade. As montadoras, por sua vez, passaram a especializar suas plantas para a produção de um determinado modelo, que podia ser comercializado em outros mercados e as indústrias de autopeças responsáveis pelo
desenvolvimento tecnológico dos componentes, realizando suas próprias inovações.
2.2 A interface da logística empresarial
A importância dos agentes diretamente envolvidos no gerenciamento da cadeia de suprimentos, transporte rodoviário de cargas, sistemas de monitoramento por satélite e indústria automobilística, detalhada na Figura 2.2, têm demonstrado ao longo dos anos maior integração em suas ações de planejamento, organização e controle, assim como as atividades de produção, marketing e logística (CHARKHA e JAJU, 2014).
Figura 2.2 – Interfaces do sistema de logística integrada
Fonte: Adaptado de Ballou, 2013, p. 36.
A principal característica das atividades de interface é que não podem ser gerenciadas ou planejadas de forma isolada pois, para organizar essas funções, o gestor responsável deverá levar em consideração as metas da organização, bem como os resultados esperados, obtendo cooperação entre as funções, otimizando recursos e tornando os processos mais eficientes e eficazes (OZKUL, 2012).
Para Suttiwatnaruput et al (2014), a exigência dos clientes torna-se preponderante para as organizações desenvolverem estratégias de mercado em vez de empurrar seus produtos e serviços sem avaliar as consequências que essas ações possam provocar aos aumentos de estoques e seus respectivos custos de manutenção.
No processo que envolve a opção de contratação de prestadores de serviços logísticos, a estratégia não é muito diferente da situação demonstrada na Figura 2.2 pois, se o contratado for uma empresa com características mais agressivas na atividade que será desenvolvida (especialista, por exemplo), isto garantirá um diferencial mais competitivo e o consumidor será beneficiado pela eficiência (WUYTS, 2015).
3. O CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
É muito comum que empresa prestadora de serviços de transporte rodoviário de cargas volte sua atenção para o controle de custos dentro do domínio de suas atividades, porém algumas despesas externas não são normalmente consideradas pois são de difícil quantificação e, geralmente, cada empresa busca para si vantagens imediatas (NOVAES, 2015).
Em suas pesquisas sobre métodos de análise de custos na cadeia de suprimentos Lukinskiy et al (2015), julgam necessário a utilização do cálculo do transporte e maior eficiência operacional logística entre os níveis de uma cadeia menor, considerando os seguintes fatores:
fornecedor e consumidor, interligados por operações múltiplas de logísticas, tais como: compras, emissão de pedidos, transportes, armazenagem, entre outra;
prestadores de serviços logísticos - transportadoras, agentes, terminais;
valor agregado às principais operações logísticas e
cada cadeia de suprimentos pode ser representada em níveis menores.
Para Fleury (2011, p. 35), "um movimento em qualquer um dos componentes de um sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. [...] Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e ganhos".
Como pode ser observado na Figura 3.1, considera-se que os custos totais de logística reduzem invariavelmente se houver impactos em outros componentes dessa estrutura, porém o gerenciamento deve esforçar-se na redução de custos de atividades específicas como, por exemplo, transportes – responsável por até 2/3 dos custos logísticos e no nível de serviço ao cliente (STOCK e LAMBERT, 1987).
Figura 3.1 – Custos comerciais – Marketing e Logística
Também se levou em consideração o sistema de distribuição ‘um para um’, descrito por Novaes (2015, p. 294) que, na linguagem operacional, é denominado transferência de produtos em que o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica (lotação completa) e transporta a mercadoria ao seu destino final, podendo ser outro depósito (CD – Centro de Distribuição), uma loja, ou outra instalação qualquer.
O sistema otimiza espaços disponíveis do veículo, aproveitando ao máximo sua capacidade de carga, baseado em características como: distância entre o ponto de origem e destino, velocidade operacional, tempo de carga e descarga, tempo porta a porta, quantidade ou volume de carregamento (tonelada, metro cúbico, palete, caixa, entre outros), disponibilidade de carga de retorno, densidade da carga, dimensões e morfologia das unidades transportadas, valor unitário, sistema de acondicionamento (carga solta, a granel, por exemplo), grau de fragilidade e periculosidade, compatibilidade entre produtos de diversas
Produto Preço Promoção Praça - Serviço ao Cliente Transporte Estoque Compra Armazenagem Emissão de Pedido e Informação M a rk e ti n g L o g ís ti c a
Fonte: Adaptado de Stock; Lambert (1987).
Objetivos de Mark eting : Alocar recursos no mix de produtos para maximizar lucros.
Objetivos de Logística: Minimizar custos totais visando melhorias no nível de serviços ao cliente. Custo Total = Transportes + Armazenagem + Emissão de Pedido e Informação + Compra + Estoque.
naturezas e custo global, sendo que o aspecto distância é um dos elementos que mais influem nesse sistema de transporte.
Martins et al (2011) definem que a logística empresarial e, em especial, a atividade de transporte rodoviário de cargas deve atender aos níveis de serviço ao cliente, estabelecidos pela estratégia de marketing, ao menor custo total possível.
O transporte rodoviário de cargas não pode conviver fora dessa realidade, pois o custo do frete é elemento significante na composição do preço final do produto. Portanto, estudos são conduzidos para facilitar o deslocamento de bens e serviços, assim como para adequar e racionalizar o tráfego de veículos, como a implantação do rodízio na cidade de São Paulo, por exemplo, reduzindo-se os impactos dos congestionamentos e, minimizando as deseconomias urbanas e externalidades advindas com esse desenvolvimento desestruturado e totalmente desorganizado dessa atividade (BRANCO, 1999).
O segmento produtivo deve priorizar medidas adicionais que tornem suas ações mais eficazes para as partes interessadas quando se trata de mobilidade urbana e, uma melhor gestão do transporte rodoviário evita congestionamentos, reduz a emissão de CO2, além de preservar o consumo de energia (SUTTIWATNARUPUT et al, 2014).
Teixeira Filho (2009) aponta que as incertezas das operações logísticas decorrem de fatores exógenos, pois congestionamentos, acidentes, fenômenos meteorológicos, falta de energia elétrica nas vias, acidentes com as instalações fixas, no caso de infraestrutura viária, contribuem para aumentar a variabilidade do tempo de viagem, além de incidir altos reflexos nos custos logísticos e, em especial, na atividade do transporte rodoviário de cargas.
Em casos de congestionamentos severos, por exemplo, a variação do tempo de viagem pode ser significante e a baixa confiabilidade na pontualidade da entrega deve utilizar margens mais seguras para evitar atrasos, mas em alguns casos essa variabilidade passa a ser insuficiente e o suprimento prejudicado (ELIASSON, 2006).
Para Peer et al (2009) a relação entre a variabilidade do tempo de viagem e demais fatores exógenos podem ser utilizados na análise custo benefício relacionada ao transporte, pois a maioria dos estudos não leva em consideração esses aspectos ou por vezes essa análise é um tanto superficial. A justificativa dos autores é a falta de dados e/ou
elementos para incluir as variáveis em suas análises, embora as previsões de tempos médios de viagem podem ser derivadas de modelos de atribuição de tráfego, mas isso geralmente não é o caso para variabilidade do tempo de viagem.
Segundo Bowersox e Closs (2010), a apropriação dos custos logísticos é uma preocupação fundamental dos prestadores de serviços, porém sua estrutura de custo influencia a margem de negociação do preço do frete. Cabe destacar que a perspectiva de melhorias na estrutura de custo da cadeia de valor também é importante nessa análise.
De acordo com Lenef (1980), o modal selecionado para ser utilizado e os pontos de transferências ao longo do trajeto, é apontado como sendo um dos conceitos mais importantes da análise de custos operacionais.
A seguir, inicia-se o estudo das funções que são analisadas, assim como os custos de cada ponto de transferência (estimativa), determinando se o tempo requerido para desempenhar as atividades no local foram realizadas de acordo com o planejado.
Lukinskiy et al (2015), apontam que há uma tendência estável no desenvolvimento de ferramentas analíticas que podem ser utilizadas para o gerenciar e melhorar a eficiência dos processos da cadeia de suprimentos, caracterizada em particular, pelo número crescente de indicadores e variáveis que existem em modelos de transporte e gerenciamento de estoques.
O custo do transporte rodoviário de cargas é composto basicamente pelos itens: frete-peso, frete-valor, gerenciamento de riscos (GRIS), outras taxas e pedágio, que visam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestação do serviço (DECOPE, 2014).
a) Frete-peso: parcela da tarifa cuja finalidade é remunerar o transporte do bem entre os pontos de origem e destino, incluindo custos diretos, indiretos e operacionais – fixos e variáveis – do veículo, despesas administrativas e de terminais, custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma desses valores constitui o custo operacional, que é específico para cada empresa e respectivo tipo de serviço realizado;
custos e receitas, tendo como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e avarias decorrentes de sua atividade. São proporcionais ao tempo que a mercadoria fica em poder da empresa durante a operação de transporte;
c) Gerenciamento de riscos (GRIS): alíquota cobrada sobre o valor da mercadoria, necessária para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro facultativo de desvio de carga;
d) Taxas: destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários ao deslocamento da mercadoria, por exemplo, o serviço fracionado – taxa de despacho, coleta e entrega da carga ao destinatário, em alguns casos variando de acordo com o peso transportado e,
e) Pedágio: em rodovias sujeitas a pedágio, a Lei n°. 10.209 tornou obrigatório o fornecimento do vale-pedágio ao transportador autônomo (carreteiro) e o pagamento dessa despesa pelo embarcador.
Os custos operacionais do veículo dividem-se em fixos e variáveis. Geralmente, o custo fixo é calculado por mês, pois as despesas não variam com a distância percorrida, ou seja, existe mesmo com o veículo parado. Por outro lado os custos variáveis incidem em função da distância percorrida e inexistem caso o veículo permaneça parado.
O Custo Fixo (CF) de operação do veículo é composto das seguintes parcelas: RC = remuneração mensal do capital investido na aquisição do veículo;
SM = salário do motorista;
SO = salário da equipe de reparos e manutenção;
RV = reposição do veículo;
RE = reposição do equipamento;
LC = licenciamento;
SE = seguro do equipamento e,
RCF = seguro de responsabilidade civil facultativo.
Portanto, o custo fixo mensal é representado pela soma das nove parcelas:
(1)
O Custo Variável (CV) de operação do veículo é composto das seguintes parcelas: PM = peças, acessórios e material de manutenção;
DC = despesas com combustível;
LB = lubrificantes – motor e transmissão;
LG = lavagens e graxas e,
PR = pneus e recauchutagens.
O custo variável é obtido pela soma das cinco parcelas, divididas pela distância mensal percorrida pelo veículo (km) ou a quilometragem recomendada pelo fabricante:
CV = Custo Variável (R$/km) (2)
As despesas indiretas, também conhecidas como Despesas Administrativas e de Terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem movimentada e estão divididas em duas grandes parcelas:
a) salários e encargos sociais do pessoal administrativo não envolvido diretamente com a operação dos veículos e
b) outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, tais como: aluguel, material de escritório, entre outras.
Portanto, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela tonelagem ou volume mensal movimentado. A despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma:
(3) CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
CV = PM + DC + LB + LG + PR
A estrutura da parcela de Despesas Administrativas e de Terminais (DAT) adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas da Universidade de São Paulo, subdivide em:
Salários e honorários de diretoria
- Salários
- Honorários
- Encargos sociais Aluguéis
- Aluguéis de áreas e imóveis
- Aluguéis de equipamentos Tarifas de serviços públicos
- Água e esgoto
- Energia elétrica
- Correio, telefone e demais sistemas de comunicação Serviços profissionais
- Serviços de manutenção, conservação e limpeza
- Serviços profissionais de terceiros como, por exemplo, segurança
- Serviços de processamento de dados
- Serviços de atendimento ao cliente (call center) Impostos e taxas
- IPTU – Imposto sobre a Propriedade Predial Territorial e Urbana
- IR – Imposto de Renda
- IOF – Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguros
- Cofins – Contribuição para Financiamento da Seguridade Social
- Contribuição Social sobre o Lucro
- Multas
- Outros impostos Depreciações
- Depreciações de máquinas e equipamentos
- Depreciações de móveis e utensílios Outros custos
- Material de escritório e limpeza
- Viagens, estadias e condução
- Despesas legais e judiciais
- Contribuições e doações
- Uniformes
- Despesas com promoções, brindes e propaganda
- Despesas com conservação de bens e instalações
- Refeições e lanches
- Documentação
- Paletização de cargas
O conceito de custo utilizado por Leite (2009); Martins e Alt (2009), permite maior proatividade dos setores que irão controlar as atividades operacionais logísticas, estabelecendo metas de desempenho que poderão ser utilizadas como parâmetros de decisão durante o ciclo de execução da prestação do serviço de transporte.
O Relatório Síntese do IPEA/ANTP (1998) aponta que, embora seja relativamente simples desenvolver um modelo de custos para vias congestionadas, é muito difícil medir os custos envolvidos nos deslocamentos porque as relações das ligações custos à velocidade e velocidade a fluxo não são muito bem compreendidas, devido à extensão dos dados requeridos para estabelecer essas relações.
Para fins de aplicação da metodologia em casos específicos, adotou-se o Custo Total da Rota (CTR) com base em Fleury; Avila e Wanke (2011, p. 274), partindo do somatório de três parcelas:
CTR = {CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU x D) + (CFUAd x NCF) (4)
Sendo:
{CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} (5)
1a parcela): É o produto do Custo Fixo Unitário de Operação (CFUOp), em R$/hora, pelo somatório dos Tempos de Carregamento (TC), Viagem (D/Vm) e Descarregamento (TD), medidos em horas.
Observar que o Custo Fixo Unitário de Operação (CFUOp) é o custo fixo mensal dividido por uma medida de capacidade de operação do caminhão, em termos de tempo/mês.
O tempo de viagem é considerado a razão entre a distância de ida e volta (D), medida em quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm), medida em km/h e para rotas mais curtas, conforme Figura 3.2, são extremamente penalizadas em função dos tempos de carregamento (TC) e descarregamento (TD) que são acrescidos em média de seis horas.
Figura 3.2 - Relação tempo de espera sobre a distância da rota
Fonte: Adaptado de Fleury; Avila e Wanke, 2011
(CVU x D) (6)
2a parcela): É o produto do Custo Variável Unitário (CVU), em R$/km, pela Distância percorrida (D), medida em quilômetros.
(CFUAd x NCF) (7)
3a parcela): Corresponde ao produto do Custo Fixo Unitário de Administração (CFUAd), em R$/número de conhecimento de frete emitido, pelo Número de Conhecimento de Frete para determinada rota (NCF).
Os sistemas facilitadores de simulações para solução dos problemas de distribuição física de materiais também são aspectos de relevante importância. Cook e Russell (1989) descrevem a complexidade de entendimento do processo de distribuição da General
Motors e a aplicação da programação linear como solução para minimizar e racionalizar essa
atividade logística.
A abordagem apresentada neste estudo não levará em consideração a utilização de simulações, porém é uma ferramenta que, caso o transportador tenha condições de disponibilizar em suas atividades, o gerenciamento da estrutura de custos logísticos poderá apresentar ganhos significativos para todos os agentes da cadeia de suprimentos e, principalmente, o mercado consumidor.
Para Castro (2013), cresce o interesse da avaliação dos custos sociais e as externalidades do transporte, pois essa condição atende ao reclame da sociedade por políticas mais eficazes no controle dos efeitos negativos associados ao transporte e, em especial, ao transporte rodoviário de cargas em áreas urbanas.
3.1 Condicionantes do tempo de viagem no componente do custo
Estabelecer uma metodologia para quantificar elementos que geram impactos nas variações do tempo de viagem devido ao volume de tráfego e outras características associadas às condições operacionais no custo do transporte rodoviário de cargas tem sido um grande desafio aos prestadores de serviços logísticos.
Na estrutura do Custo Total da Rota (equação 4), observa-se que um dos componentes de quantificação é condicionado ao tempo de viagem, cuja relação considera a Velocidade Média da rota (Vm), medida em km/h.
O volume de tráfego de uma rodovia assim como a idade média dos veículos em circulação, devido à diversidade dos operadores, torna-se impactantes na operacionalidade dos deslocamentos de mercadorias e materiais para definir qual a condicionante mais importante no componente do custo do transporte rodoviário a ser remunerado pelo embarcador.
Teixeira Filho (2009) define em seu estudo algumas fontes de variação do tempo de viagem que estão associadas às condições operacionais dos veículos e de restrições envolvidas no segmento de transportes, a saber:
infraestrutura viária – leito da via, condições e características do pavimento, traçado geométrico, fluxo de tráfego e, principalmente, acidentes ocorridos no sistema viário;
travessias em perímetro urbano – conflitos gerados pelos principais polos de mobilidade, acessibilidade, segurança no trânsito, além dos impactos
ambientais decorrentes dos congestionamentos;
restrições de acesso a veículos de carga em horários de grande fluxo de veículos na rede de transporte, bem como de estacionamento em regiões centrais da cidade para operações de carga e descarga de materiais.
Para Alves (2005) as variações nas condições meteorológicas em uma área estratégica como a Região Metropolitana de São Paulo influenciam na confiabilidade do tempo de viagem. Portanto, prestadores de serviços logísticos devem estabelecer uma margem de segurança para suas atividades considerando este fator.
Ballou (2010) aponta que a operacionalidade dos equipamentos de transporte – talvez seja um dos fatores que provocam maior impacto do tempo de viagem, refletindo na redução da velocidade média de deslocamento do veículo, em função da baixa qualificação profissional do setor e de características como:
maximizar a capacidade útil de cargas do veículo, através da estratégia de consolidação, ou seja, mercadorias destinadas a diversos locais ou clientes; disponibilidade de veículos – reduzir o tempo de espera para atender os embarques e apresentar equipamentos em boas condições para realizar o transporte (manutenção preventiva);
carga de retorno – a equipe operacional deve ter em mente que o sucesso de sistemas de roteirização é aproveitar o equipamento de transporte em operações de entrega e coleta, simultaneamente;
prestadores de serviços autônomos (carreteiros) – promovem uma concorrência mais acirrada com empresas prestadoras de serviços logísticos (transportadoras), pois consideram em seu componente de preços parcela significativa de custos operacionais diretos e questões financeiras mais emergenciais, como o pagamento da parcela de financiamento do veículo.
Teixeira Filho (2009) destaca que outros elementos não menos importantes, mas que devem ser considerados na variável velocidade média do transporte, estão vinculados ao
tipo de veículo utilizado na operação, terminais urbanos de cargas, integração de tecnologias de gestão e da experiência do motorista no conhecimento da rodovia.
Considerada risco na operação de transporte, a variabilidade no tempo de viagem compromete o planejamento das entregas de materiais, gerando custos adicionais em função de atrasos no cumprimento de horários fixados nas janelas de tempo, não podendo ser tratado com maior exatidão.
Alves (2005) descreve em sua pesquisa que os congestionamentos produzem altas variabilidades no tempo de viagem; Chow (2007) estabelece que as organizações antecipem melhor os fluxos de entrega e recebimento de materiais de forma a otimizar a utilização de seus ativos (equipamentos de transporte, por exemplo) e Sun et al (2013), através de seus estudos em Changzhou, província de Jiangsu na China, apontam que os altos índices de congestionamentos são responsáveis por baixos níveis de qualidade dos serviços de transporte, interferindo na velocidade média da rodovia e, consequentemente, no tempo de viagem.
A abordagem do Custo Total da Rota (CTR) tem sido princípio fundamental em operações de transporte e logística na tomada de decisão, pois a gestão de distribuição e suprimento de grandes centros urbanos depende desses condicionantes e das habilidades e competências que contribuam para cada dimensão da integração da cadeia produtiva e de serviços (SUTTIWATNARUPUT et al, 2014).
3.2 O custo da variabilidade do tempo
O transporte rodoviário apresenta maior versatilidade diante de outros modais pois integra a operação de deslocamento de materiais da origem ao destino, ou seja, faz a ligação porta a porta, onde fornecedores e consumidores recebem produtos com maior vantagem competitiva.
entrega, porém alguns setores da produção definem períodos de tempo para recebimento de materiais, estabelecendo média de uma hora para as operações de carregamento, emissão de documentos de embarque e a respectiva expedição do equipamento de transporte.
Allen et al (2012) apontam, em pesquisas realizadas na Inglaterra e País de Gales, que a relação entre transportes e as diferentes escalas geográficas da forma urbana (plano diretor) determinam se o crescimento econômico pode ou não limitar o aumento de tráfego em áreas de maior concentração de produção e auxiliar em projetos de planejamento urbano, pois o custo desses deslocamentos têm sido menos eficientes nessas regiões e este, por sua vez, influencia a eficiência no transporte rodoviário de mercadorias (ou seja, a proporção de toneladas-quilômetros percorridos pelos veículos) dentro de áreas urbanas.
O tempo de transporte depende de fatores que não podem ser controlados pelos prestadores de serviços logísticos, como a infraestrutura das rodovias, volume de tráfego da rede de transporte, condições climáticas, por exemplo. Assim, esses elementos contribuem para que haja certa variabilidade no tempo desses serviços.
Para avaliar o custo da variabilidade do tempo, associado a outros fatores importantes na cadeia de suprimentos, deve-se reconhecer que o nível de serviço, bem como a aplicação de trade-offs para identificar o melhor plano operacional à realização do serviço, pois certos atributos que influenciam na rede são de difícil medição (MILAM, 2015).
Os impactos do transporte na produção apontados por Harriet et al (2013) sugerem que um sistema eficaz contribui economicamente, ampliando a capacidade para fornecer produtos e serviços de qualidade, onde a população tenha maior acesso aos serviços de educação e saúde, criação de empregos e redução do custo de operação do veículo, bem como benefícios na emissão de poluentes e de segurança no trânsito, fatores determinantes do padrão de qualidade de vida da população e de crescimento econômico.
Para Peer et al (2009) e Eliasson (2006), a forma mais utilizada para quantificar o custo da variabilidade do tempo de viagem é o uso do desvio padrão da distribuição de tempos de viagem por ser a medida mais comum em estudos de avaliação.
Apesar das inúmeras maneiras de quantificar os custos decorrentes da variabilidade do tempo de viagem, esse estudo apresenta a aplicação do desvio padrão na
Velocidade Média da rota (Vm) definida na equação 4, a qual se constitui em uma das principais situações do cotidiano de grandes centros urbanos, o congestionamento.
Para Eliasson (2006), os estudos de avaliação assumem a forma reduzida de uma função de utilidade, representada por: u = αt + βc + Hσ, onde:
"t" é o tempo de viagem,
"c" o custo da viagem e
"σ" o desvio padrão do tempo de viagem.
α, β e H são parâmetros a serem estimados durante o estudo, tais como: tipo da rodovia, número de faixas, velocidade limite, interseções, entre outros.
A avaliação da variabilidade do tempo de viagem realizada por Peer et al (2009) na análise custo-benefício, em estradas holandesas, considerou fatores exógenos, tais como: acidentes e condições climáticas, entretanto apontam que seus estudos concentram-se na análise empírica, utilizando o desvio padrão da distribuição dos tempos de viagem para avaliar essas ocorrências. Ainda para os autores, na abordagem média-variância clássica de valorizar o tempo de viagem, a 'desutilidade' U(t) do motorista no tempo 't' depende do desvio padrão (σ) e da média (μ) de forma linear, sendo representada por: U(t) = VOT * μ + β * σ, onde:
VOT é o valor do tempo e,
"β" o valor da falta de confiabilidade.
A relativa complexidade na apuração do custo da variabilidade do tempo de viagem resulta em um potencial muito maior de fatores que influenciam a atividade urbana de mercadoria e de passageiros, além das várias fases, modos, veículos e redes de transportes por onde esses bens circulam (ALLEN et al, 2012).
4. O CONCEITO DE CONGESTIONAMENTO
A Região Metropolitana de São Paulo conta com 7.947,28km², equivalente a pouco mais de 3% do território paulista. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu, em 2012, o valor aproximado de R$ 786,5 bilhões, correspondendo a cerca de 18% do total nacional (EMPLASA, 2015 e IBGE, 2015).
Considerada área de maior concentração de riqueza do país, pois é sede de empresas nacionais dos mais importantes setores da produção, comércio e, principalmente, financeiro, além de filiais estrangeiras, mantém suas atividades e oferece uma série de serviços sofisticados ao mercado local e global.
Na cidade de São Paulo, entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito em horários de alta intensidade de fluxo de veículos (picos) foi de 19,3km/h, com média de 2h42min de deslocamento (origem/destino), ou seja, o paulistano perde, em média, 27 dias por ano nos congestionamentos da capital (ROLNIK e KLINTOWTIZ, 2011).
Ramis e Santos (2012, p. 164) apontam que:
A redução do uso de automóveis em grandes cidades envolve mudanças de caráter comportamental individual e coletivo, além de transformações na infraestrutura urbana existente. Para se operarem estas mudanças, é necessário o envolvimento das esferas municipal e federal do governo, além da participação da população.
Para Samboni (2014), o sistema de redes viárias possibilita realizar deslocamentos de maneira fácil e rápida, por meio de percursos sem obstáculos, ou seja, o mais direto possível, entre os locais de residência, trabalho e recreação.
Ramis e Santos (2012) destacam que o problema decorrente do congestionamento de vias por excesso de veículos deve-se a uma malha viária construída há mais de cem anos e dimensionada inadequadamente ao fluxo de tráfego atual. Portanto, veículos leves se deslocam em condições muito distantes da situação ideal, consumindo mais combustível que em condições de tráfego normal, sem contar com os efeitos da poluição atmosférica.
essencialmente existem duas variáveis estatisticamente significativas: o custo de utilização do serviço e a densidade urbana, caracterizando não como um problema de localização entre a empresa e o local destino, mas sim o trajeto entre os deslocamentos. Castro (2013) salienta que além dessas duas variáveis apontadas, a participação do transporte rodoviário de carga, contribui significativamente para piorar esse cenário e que, de maneira geral, pode-se dizer que nos horários de picos, há um aumento considerável da quantidade de automóveis na via.
Como a capital paulista é considerada “corredor” de acesso a importantes rodovias que ligam estados limítrofes, veículos de cargas poderiam facilmente evitar o tráfego em horários de picos previsíveis, reduzindo a ocorrência de congestionamentos e, principalmente, acidentes envolvendo veículos leves (CASTRO, 2013).
Para Resende e Sousa (2009) se a média da velocidade de uma via estiver abaixo do que foi projetada, é classificada como congestionada, apesar da definição apresentar certa imprecisão, em função de pessoas terem diferentes percepções e expectativas sobre congestionamentos.
Outro fator também considerado no conceito é que o congestionamento pode variar em função da demanda (eventos especiais; feriados prolongados, por exemplo), da coordenação semafórica, da eficiência na fiscalização ou ainda das condições topográficas da rodovia (IPEA/ANTP, 1998).
O congestionamento está vinculado à capacidade da via e ao nível de serviço. Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima de veículos que pode se movimentar, em um trecho, durante um intervalo de tempo, sob um conjunto especificado de condições de composição de demanda de tráfego e ambiental (geometria da rodovia, por exemplo); o nível de serviço é uma medida qualitativa das condições operacionais, de conforto e de conveniência aos motoristas, o qual depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens, saídas e entradas na via e proximidade de outros veículos, ou seja, quanto mais o fluxo se aproxima da capacidade da via, pior será o nível de serviço, pois maior será a probabilidade de ocorrerem congestionamentos (TRB, 2010).
A eficiência econômica de uma região é seriamente comprometida em função dos altos índices de congestionamentos, causando transtornos ao transporte, atrasos pessoais e
