UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
FACULDADE DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO, ATUÁRIA E CONTABILIDADE DEPARTAMENTO DE ADMINISTRAÇÃO
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
PEDRO PAULO CASTRO DOS SANTOS
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO ESTRATÉGIA PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL REGIONAL: UMA ANÁLISE NO
CONTEXTO DO MODAL RODOVIÁRIO
FORTALEZA 2020
PEDRO PAULO CASTRO DOS SANTOS
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO ESTRATÉGIA PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL REGIONAL: UMA ANÁLISE NO
CONTEXTO DO MODAL RODOVIÁRIO
Monografia apresentada ao Curso de Administração do Departamento de Administração da Universidade Federal do Ceará, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Administração.
Orientador: Prof. Dr. Diego de Queiroz Machado.
FORTALEZA 2020
PEDRO PAULO CASTRO DOS SANTOS
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO ESTRATÉGIA PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL REGIONAL: UMA ANÁLISE NO
CONTEXTO DO MODAL RODOVIÁRIO
Monografia apresentada ao Curso de Administração do Departamento de Administração da Universidade Federal do Ceará, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Administração.
Aprovada em: ___/___/______.
BANCA EXAMINADORA
________________________________________ Prof. Dr. Diego de Queiroz Machado (Orientador)
Universidade Federal do Ceará (UFC)
_________________________________________ Prof. Dr. Cláudio Bezerra Leopoldino Universidade Federal do Ceará (UFC)
_________________________________________ Prof. Dr. Daniel Barboza Guimarães
A Deus.
AGRADECIMENTOS
A Deus pela proteção e força nos momentos mais difíceis, principalmente em função do momento “sombrio” pelo qual a população mundial atravessa.
Agradecimentos especial ao meu orientador o Prof. Dr. Diego de Queiroz Machado, pelos ensinamentos, mas, principalmente pela compreensão, atenção e paciência que se revelou essencial para a condução deste trabalho.
Aos professores participantes da banca examinadora Cláudio Bezerra Leopoldino e Daniel Barboza Guimarães pelo tempo, pelas valiosas colaborações e sugestões.
À minha esposa Erlene Maia de Freitas e à minha filha Lara Luana Freitas dos Santos pelo apoio, paciência e compreensão. Essa é mais uma conquista alcançada juntos.
Aos meus pais, José Matos dos Santos (in memoriam) e Antônia Castro dos Santos, por todo carinho e apoio nos momentos de dificuldades e alegrias, e principalmente pelos ensinamentos ao longo da vida que contribui na formação do caráter.
“Seja a mudança que você quer ver no mundo” (Gandhi)
RESUMO
Promover o desenvolvimento de uma região ou país, numa sociedade globalizada e capitalista, decorre da evolução das atividades econômicas e sociais. Neste cenário o estado ocupa papel principal ao considerarmos que o fortalecimento da economia depende, principalmente, das políticas públicas de investimentos nas áreas de infraestrutura. A finalidade deste trabalho é buscar evidências de que o adequado investimento em infraestrutura de transportes de cargas, com ênfase nos modais de transporte, contribui para o desenvolvimento econômico e social das regiões, direcionando-as a uma melhor distribuição de renda e populacional, e com isso fazer com que o poder público reconheça o valor da distribuição urbana de mercadorias no crescimento econômico e social das comunidades. Para isso, a metodologia baseou-se no método indutivo, visto que foi admitida como verdadeira a relação entre investimento em infraestrutura de transportes e desenvolvimento regional. Quanto ao objetivo a pesquisa caracteriza-se como exploratória, quanto ao procedimento técnico o estudo caracteriza-se como bibliográfico e quanto a abordagem do problema o estudo classifica-se como quantitativo. Após mensuração dos dados estabeleceu-se correlação entre o crescimento do IDH (Renda, Educação, Longevidade e Renda per capita) e o aumento do investimento em infraestrutura de transporte em dada região. A pesquisa identificou ainda que o valor total dos investimentos em infraestrutura, ao longo dos anos, vêm reduzindo e no período compreendido entre os anos de 2016 a 2018 permaneceu sempre abaixo de 2% do PIB, um valor considerado, por especialistas, baixo ao analisar a dimensão do Brasil.
Palavras-chave: Investimento em infraestrutura de transporte. Desenvolvimento econômico e social. Modais de transporte de cargas.
ABSTRACT
The promotion of the development of a region or country, in a globalized and capitalist society, results from the evolution of economic and social activities. In this scenario, the State plays a major role when considering that the strengthening of the economy depends mainly on public investment policies in the areas of infrastructure. The purpose of this work is to seek evidence that the adequate investment in cargo transportation infrastructure, with an emphasis on transport types, contributes to the economic and social development of the regions, directing them to a better distribution of income and population, and with this means that the public authorities recognize the value of urban distribution of goods in the economic and social growth of communities. For this, the methodology was based on the inductive method, since the relationship between investment in transport infrastructure and regional development was admitted as true. As for the objective, the research is characterized as exploratory, as for the technical procedure, the study is characterized as bibliographic and as for the approach to the problem, the study is classified as quantitative. After measuring the data, a correlation was established between the growth of the HDI (Income, Education, Longevity and Income per capita) and the increase in investment in transport infrastructure in a given region. The research also identified that the total value of investments in infrastructure, over the years, has been decreasing and in the period between the 2016 to 2018 it has always remained below 2% of GDP, a value considered, by experts, low when analyzing the dimension of Brazil.
Keywords: Investment in transport infrastructure. Economic and social development. Cargo
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Mapas dos modais de transporte do Brasil …... 26 Figura 2 Mapas demonstrativos da evolução da malha ferroviária de 1970 a 2016... 29 Figura 3 Mapas demonstrativos da evolução da malha rodoviária de 1970 a 2017….. 35
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Evolução dos empregos formais no Brasil e no setor de transporte ………. 21 Gráfico 2 Taxa de crescimento anual do PIB total brasileiro e do PIB de transporte ... 22 Gráfico 3 Distribuição de cargas transportadas por modal ………... 27 Gráfico 4 Densidade da malha rodoviária pavimentada por País ………. 27 Gráfico 5 Movimentação aquaviária por tipo de navegação – milhões de toneladas... 31
Gráfico 6 Investimentos em infraestrutura do Brasil por setor: 2011 – 2017 (em % do
PIB)………... 44
Gráfico 7 Gráfico de dispersão da variável renda per capita………..………... 53 Gráfico 8 Gráfico de dispersão da variável longevidade………... 54
LISTA DE QUADROS
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Distribuição por modal de transporte em % do total de TKU …….……... 28
Tabela 2 Extensão das linhas férreas de acordo com a bitola... 30
Tabela 3 Demonstrativo da produção de vagões e locomotivas no Brasil de 2003 a 2017………..……….. 30
Tabela 4 Evolução da extensão das vias economicamente navegáveis por bacia hidrográfica………..……….. 32
Tabela 5 Evolução da malha rodoviária de 2001 a 2017 (em km)………..……….. 34
Tabela 6 Análise comparativa da evolução da malha rodoviária ………..………... 43
Tabela 7 Escala de classificação dos IDH’s …...………. 45
Tabela 8 IDHM – Dimensão e indicadores de 2011 a 2017 ………. 45
Tabela 9 Estatística descritiva da variável malha rodoviária …..……….. 47
Tabela 10 Renda per capita, estatística descritiva ………... 48
Tabela 11 IDHM Renda, estatística descritiva ……….. 49
Tabela 12 Estatística descritiva IDHM Educação ………. 50
Tabela 13 Estatística descritiva IDHM Longevidade ………. 51
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviário ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres CNT Confederação Nacional do Transporte EPL Empresa de Planejamento e Logística
FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo IDH Índice de Desenvolvimento Humano
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária ONTL Observatório Nacional de Transporte e Logística PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto PNL Plano Nacional de Logística
PNUD Programa das Nações Unidas para Desenvolvimento TKU Toneladas Quilômetros Úteis
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 14
2 DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL... 17
2.1 Investimento em transporte e desenvolvimento... 17
2.2 Desenvolvimento e integração………... 19
3 TRANSPORTE………... 21
3.1 Transporte e logística………. 23
3.2 Formação da matriz de transportes do Brasil………. 24
3.2.1 Transporte aéreo ………... 28 3.2.2 Transporte ferroviário …... 29 3.2.3 Transporte aquaviário …... 31 3.2.3.1 Transporte hidroviário... 32 3.2.3.2 Transporte marítimo …... 33 3.2.3.3 Transporte de cabotagem ... 33 3.2.4 Transporte rodoviário .…... 33 3.2.5 Transporte dutoviário ..…... 35 3.3 Infraestrutura de transportes………...………. 35
4 ELEMENTO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO………... 37
4.1 Transporte como elemento estratégico……...………...…. 37
5 METODOLOGIA... 40
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS………... 43
6.1 A dinâmica dos indicadores: malha rodoviária, investimento em transporte e IDH ………..………. 43
6.2 Análises estatísticas das variáveis ………... 46
6.2.1 Estatística descritiva ……….. 46
6.2.2 Correlação ………. 51
7 CONCLUSÃO... 56
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1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento econômico e social de uma região está diretamente associado ao setor de transporte de cargas, seja fomentando a expansão do acesso entre sociedades, seja facilitando o comércio entre regiões. De todo modo, sua importância para a economia e para o desenvolvimento regional, como um todo, é incontestável. Nesse contexto, considera-se uma região competitiva, na medida em que sua infraestrutura viária atenda às exigências das organizações quanto ao deslocamento de mercadorias e serviços (COLAVITE; KONISHI, 2015).
Para corroborar esse pensamento, o relatório gerencial da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2018, aponta que o desenvolvimento das atividades econômicas e sociais de um país depende dos adequados dimensionamentos e estados de conservação das infraestruturas de transporte, incluindo todos os modais existentes.
De acordo com o relatório executivo do Plano Nacional de Logística (PNL) 2025, de 2018, a infraestrutura de transportes é fundamental para contribuir com o desenvolvimento do País, possibilitando a redução de custos de produção, a aproximação de mercados e a criação de oportunidades de negócios.
Para Andrade, Maia e Lima Neto (2015), os responsáveis pelas políticas públicas e pelo planejamento governamental compartilham a visão de que investimentos nas infraestruturas de transportes influenciam na ampliação das potencialidades econômicas das regiões, conduzindo a uma distribuição mais eficiente da população, da indústria e da renda.
Entretanto, para Figueiredo, Fleury e Wanke (2006) o sistema de transporte do Brasil tem uma característica particular. Enquanto os embarcadores e transportadores se esforçam para modernizar o processo, ao mesmo tempo, eles convivem com graves deficiências na infraestrutura e no aparato regulatório, gerando assim distorções na matriz de transporte brasileira.
Ciente da relevância dos modais de transportes para o crescimento econômico e social do País o governo federal através da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), desenvolve o PNL 2025, descrito como um processo dinâmico e abrangente, que pretende contribuir para a melhoria da movimentação de cargas que circulam por todo o País.
Sob essa perspectiva o PNL 2025 abrange os diferentes modais de transporte, tomando como base as projeções de demanda e sua distribuição na infraestrutura de transportes disponível e futura.
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problemas que afetam o transporte de carga no Brasil, o mais preocupante é certamente a distorção de nossa matriz de transportes. Enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia, utilizam predominantemente os modais ferroviário e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil, o que se observa é justamente o contrário, ou seja, predomínio absoluto do rodoviário.
Nesse sentido, conhecer e compreender as vinculações entre os diferentes modais de transporte assim como suas características são fundamentais na organização do transporte de cargas de forma a garantir que bens e serviços cheguem aos consumidores com rapidez e qualidade.
No cenário brasileiro, segundo Colavite e Konishi (2015), são cinco os modais de transporte de cargas mais usuais: aquaviário, aéreo, rodoviário, ferroviário, e dutoviário, onde cada um possui características próprias em sua operacionalização, de modo que cada um é considerado mais adequado a determinado tipo de carga.
Considerando a importância do papel do transporte de cargas, de forma geral, o poder público busca ferramentas para regular as atividades. Para isso cria as agências de regulação para normatizar os modais de transportes.
Com base no exposto destaca-se que a questão a ser discutida neste trabalho é: Qual a relação entre infraestrutura de transporte com o desenvolvimento regional no Brasil?
Dessa forma, o objetivo geral do estudo é analisar a relação entre a infraestrutura de transportes com o desenvolvimento econômico e social no Brasil.
Para alcançar esse objetivo fez-se necessário estabelecer os seguintes objetivos específicos:
a) Descrever as características dos modais de transporte; b) Analisar a estrutura da malha rodoviária no Brasil; e
c) Examinar a relação entre o tamanho da malha rodoviária nas diversas regiões do Brasil com os indicadores de desenvolvimento humano.
A motivação para o trabalho surgiu em meados de 2018, quando o País praticamente parou em decorrência da paralisação dos caminhoneiros. Na ocasião, Huertas (2018), destacou que após cinco dias de paralisação dos caminhoneiros, onde estes interditaram, parcialmente, as principais rodovias do País o caos tomou conta das principais cidades brasileiras, primeiro pelo desabastecimento de combustíveis, e como num efeito dominó outros problemas vieram à tona. A referida paralisação afetou não só o abastecimento de combustíveis, mas também: o transporte público (que ficou prejudicado), cancelamento de +voos, prateleiras de
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supermercados vazias, alunos sem aula, atendimentos em hospitais comprometidos, dentre outros.
A partir desse fato surgiu a necessidade de compreender como um país de dimensões como o Brasil tornou-se dependente do transporte rodoviário. Ademais, o estudo torna-se relevante à medida que na literatura atual, poucas pesquisas abordam o tema nesse contexto.
Quanto à metodologia, através do método indutivo foram trabalhados dados secundários, coletados através de procedimentos de uma pesquisa bibliográfica e descritiva, e analisados através de uma abordagem quantitativa.
Para alcançar esses objetivos, este trabalho foi divido em sete seções, incluindo esta introdução e a conclusão. Na seção logo após a introdução são consideradas as contribuições de investimento em infraestrutura de transporte no desenvolvimento econômico e social. Na seção seguinte é apresentado o setor de transporte de cargas no Brasil, sua composição, a característica de cada modal bem como sua contribuição na movimentação de cargas. Na próxima seção, é tratado o transporte como elemento estratégico e sua conexão com o desenvolvimento. Na seção subsequente é apresentada a metodologia utilizada na elaboração do trabalho e, na penúltima seção é apresentada a análise dos resultados.
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2 DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL
Desenvolver economicamente uma região e/ou País envolve a maioria das atividades produtivas que têm capacidade de melhorar a distribuição de renda. Nesse contexto, Llorens (2001, p. 77) classifica desenvolvimento econômico como “um processo de mudança estrutural que conduz a uma melhoria do nível de vida da população local no qual englobam questões de economia, da formação de recursos humanos, sociocultural, ambiental e principalmente a político-administrativa”.
E nesse processo, o governo tem um papel fundamental, conforme esclarece Hirschman (1961, p. 289):
O desenvolvimento, às vezes, principia pelo crescimento súbito, vigoroso e quase espontâneo de uma ou de poucas regiões ou centros urbanos, acarretando graves carências de energia elétrica, e abastecimento d’agua, bem como dificuldades de habitação e transporte. Assim surgem demandas urgentes de vários tipos de investimento público.
Daí a importância da interferência dos governos no desenvolvimento das regiões atrasadas.
É censo comum, na literatura, que um ponto central para a evolução do desenvolvimento econômico das regiões é o setor de infraestrutura, visto que seus impactos, segundo Campos Neto (2014), podem ser considerados de forma direta, através da maior circulação de bens e serviços, ou indireta, uma vez que o aumento da produção provoca aumento de emprego e renda, bem como de arrecadação de tributos para toda a região.
Nessa perspectiva, Fleury (2008, p. 73) observa que “as evidências que relacionam investimentos em infraestrutura ao crescimento econômico transformam, por conseguinte, investimentos em infraestrutura em instrumentos de políticas públicas”. Nesse contexto se destaca a infraestrutura de transportes.
2.1 Investimento em Transporte e Desenvolvimento
A polêmica sobre o que determina o desenvolvimento econômico é ampla, mas invariavelmente passa pela importância da infraestrutura de transportes na promoção do desenvolvimento de uma nação. Para validar tal afirmação, Oliveira Jr. (1996) esclarece ao concluir que uma base econômica forte está diretamente relacionada à infraestrutura de transportes como padrão de desenvolvimento econômico de uma dada região.
18 Já para Siqueira (2014, p. 45), “como serviço público essencial, o desempenho do transporte está diretamente associado ao nível de qualidade de vida e desenvolvimento de uma região, comunidade ou sociedade… Em contra partida, para atender à demanda crescente, são necessários investimentos em instalações”.
A literatura especializada reconhece que as políticas de desenvolvimento regionais coordenadas nacionalmente, como o investimento em infraestruturas - de transportes, energia, comunicações, habitação, etc. - produzem impactos mais amplos no curso e dinâmicas regionais que as políticas regionais. Ciente desse cenário o governo federal instituiu, a partir de 2007, e passou a executar, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com a finalidade de aumentar a taxa de acumulação da economia nacional, através do aumento do investimento público nas infraestruturas econômicas, acima, além de expandir o alcance de dois programas sociais bastante representativos, o programa bolsa família e os benefícios de prestação continuada (IPEA, 2016).
Para Llorens (2001), desenvolvimento econômico exige políticas nas quais os governos regionais e locais desempenham papéis decisivos na criação de desenvolvimento produtivo e empresarial.
A moderna teoria econômica considera uma região dinamizada por um processo de desenvolvimento econômico, aquela onde os fluxos de produção aumentam a taxa de crescimento e como consequência acarretam modificações estruturais. Assim, para Barat (1969), o investimento em transporte funciona como uma função chave no deslocamento de bens e serviços, numa economia em crescimento, tendo em vista que os fluxos que ligam áreas de produção e consumo, frequentemente, ainda não se encontram bem definidos. O autor destaca que esses investimentos devem ser contínuos visando acompanhar as constantes modificações na própria estrutura bem como na demanda pelo serviço. Barat (1969, p.31), destaca ainda que os benefícios deste investimento podem ser, inclusive, não econômicos na medida em que possibilitam “uma maior integração nacional, eliminação de tensões sociais e políticas resultantes do isolamento da região, planejamento ou indução de movimentos migratórios, etc.” Quanto a influência do transporte no desenvolvimento econômico regional, Caixeta-Filho e Martins (2001, p.183) explicam:
A vinculação da movimentação urbana de cargas ao desenvolvimento econômico das cidades apoia-se no fato de que a infraestrutura de transportes, facilita a mobilidade de pessoas e bens, confere alto grau de competitividade e habitabilidade a uma cidade e constitui um dos elementos cruciais da oferta urbana.
Para Bresser-Pereira (2006, p. 6), “o desenvolvimento econômico é um processo de aumento do capital humano, ou seja, dos níveis de educação, saúde e competência técnica dos
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trabalhadores, e da transferência dessa força de trabalho para setores com maior conteúdo tecnológico que implicam em salários mais elevados”.
De modo geral, a movimentação de cargas funciona como a mola propulsora do desenvolvimento econômico de uma sociedade como um todo. Dessa forma, Caixeta-Filho e Martins (2001, p.184), analisam que:
O desenvolvimento econômico gerado em uma área urbana decorrente da movimentação de cargas é muito expressivo em termos de economia local, regional, estadual, nacional e até internacional, seja pela parcela, significativa, do Produto Interno Bruto (PIB) que seus custos representam, seja pelas vantagens competitivas das cidades em termos econômicos que advêm do transporte de cargas.
Em linhas gerais, percebe-se, na literatura, que quando se trata de desenvolvimento sócio econômico, o transporte exerce um papel de destaque.
2.2 Desenvolvimento e Integração
A extensão territorial do Brasil torna-se um gargalo quando se trata a integração nacional como fator de desenvolvimento regional. A carência e distorções na infraestrutura de transportes, constituem-se barreiras importantes nas regiões subdesenvolvidas. Para Barat (1969, p. 29), essas barreiras tornam-se mais difíceis de serem superadas através de medidas isoladas, ou seja, “a ausência de uma integração efetiva entre as diversas regiões, constitui por si só uma característica própria do subdesenvolvimento”.
Quanto a isso, para Barat (1969, p. 32), “o sistema de transporte no Brasil sofreu historicamente uma dupla ausência de integração: a descontinuidade espacial no sentido de uma economia nacional e a falta de complementaridade entre as diferentes modalidades de transporte”. Em contrapartida, para Lima e Simões (2010, p. 8), “coesão, complementaridade e cooperação são fundamentais para o crescimento harmonizado, o que evidencia a necessidade de políticas de colaboração entre as regiões”.
Entretanto, a integração pode atuar em sentido contrário, seja provocando a migração de mão-de-obra, qualificada, para regiões mais ricas; seja através da transferência de capitais buscando aplicações mais vantajosas (BARAT, 1969). Quanto a isso, Oliveira Jr. (1996, p. 57) acrescenta:
Acreditar que ocorreu uma redistribuição de renda entre o Sudeste e o Nordeste, no que compete à política de transportes, é desconsiderar a existência de um mercado oligopolista onde a grande base industrial nacional localiza-se no Sudeste. Região próspera e que, antes de servir como instrumento de política distributiva de renda, na implantação de rodovias em regiões atrasadas, a política nacional de transportes apoiada no modo rodoviário serviu para que esta região tivesse sua área de abrangência aumentada com a possibilidade de ligação física com as demais. Isto
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devido à criação do mercado interno, e à destruição das economias e indústrias regionais existentes no Nordeste, que não puderam concorrer com a indústria Sudeste.
Com isso fica evidente que a integração, seja através de políticas públicas entre os governos federal, estadual e municipal, seja através da integração entre os modais de transportes está diretamente relacionada com o desenvolvimento econômico regional. Destaca-se aqui que a integração por si só é incapaz de promover o desenvolvimento igualitário entre as regiões devido a diversas variáveis.
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3 TRANSPORTE
Ao longo dos anos a infraestrutura de transporte do Brasil vem alcançando cada vez mais importância na organização do transporte do País. O Ministério dos Transportes, órgão do governo federal, responsável pela elaboração dos programas de investimentos no setor, implanta diferentes programas e ações com objetivo de implementar a preparação e realização de projetos de infraestrutura social, urbana e logística do país (SILVA; BERTONCINI; SILVA, 2017).
Diversos trabalhos vêm sendo produzidos para investigar e determinar a relação entre infraestrutura de transportes e desenvolvimento econômico regional. Em termos de Brasil, a importância do transporte na aproximação das sociedades já é consolidada pela literatura. Nesse contexto, Caixeta-Filho e Martins (2007, p.16), destacam que o transporte “têm, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si”. Enquanto que para Ballou (2006, p. 149), o transporte exerce papel vital para o desenvolvimento econômico, para ele: “basta comparar a economia de uma nação desenvolvida com a de uma em desenvolvimento para constatar a importância dos transportes na criação de um alto nível de atividade econômica”.
Além da contribuição na aproximação e integração regional o setor de transporte participa, ativamente, na geração de emprego e renda na economia. O gráfico 1 destaca a contribuição do setor do ponto de vista do mercado de trabalho ao longo do período de 2006 a 2019. No gráfico destaca-se o fato de que no último quadriênio a geração de empregos formais do setor vem em evolução, gerando em 2019, 2,38 milhões de empregos formais (CNT - transporte em números, 2019).
Gráfico 1 -Evolução de empregos formais no Brasil e no setor de transporte
Fonte: CNT – Transportes em números 2019.
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A relação do PIB brasileiro com o PIB do transporte é diretamente proporcional, ou seja, quando o PIB total cresce o PIB de transporte acompanha e o inverso também é verdadeiro (CNT, 2019), conforme apresentado no gráfico 2. Isso ocorre porque o transporte está presente em todas as etapas da produção e consumo da economia.
Gráfico 2 – Taxa de crescimento anual do PIB total brasileiro e do PIB do Transporte – 1996 a 2018.
Fonte: CNT elaborado com dados do Sistema de Contas Nacionais trimestrais do IBGE.
Ainda sobre a importância dos transportes na economia, Bowersox, Closs e Cooper (2007, p.184) declaram que “devido ao impacto direto dos transportes sobre o sucesso econômico, os governos tradicionalmente têm estado envolvidos na supervisão das práticas das transportadoras”. Seguindo a linha da necessidade de intervenção do governo, Chopra e Meindl (2011, p.382) pontuam que “as infraestruturas de transporte normalmente exigem a propriedade ou a regulamentação do governo em razão da sua natureza inerentemente monopolista”. Para isso, e considerando a importância do papel do transporte de cargas, de forma geral, o poder público cria agências de regulação para normatizar os modais de transportes. Dentre essas agências destacamos:
a) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Criada pela lei 10.233 de 05 de junho de 2001, tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, preservando o interesse público;
b) Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Criada pela lei 10.233 de 05 de junho de 2001, tem por finalidade implementar políticas formuladas pelo ministério da infraestrutura para regular, supervisionar, fiscalizar e controlar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária nos portos nacionais. (NOVAES, 2007);
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c) Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Criada pela lei 5,861 de 12 de dezembro de 1972, tem por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República;
d) Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11.182) estabelece que cabe à Agência regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, observadas as orientações, políticas e diretrizes do Governo federal.
Além das funções de regular e fiscalizar o setor privado, que presta serviço público, essas agências coletam dados sobre o mercado de atuação para incentivar a concorrência de modo a inibir o monopólio, além de intervir na infraestrutura.
Tais atribuições são observadas nas ações de melhorias da logística de transportes implementadas por essas agências.
3.1 Transporte e Logística
Uma das funções do transporte de cargas é expandir mercados. Dessa forma, entenda-se por transporte de cargas o meio de garantir o deslocamento de bens dentro de algumas condições temporais e de forma íntegra, permitindo às sociedades acesso a produtos produzidos fora de seus ambientes. Nesse sentido, Novaes (2007, p.33) conceitua transporte como: “transporte é simplesmente deslocar matérias-primas e produtos acabados entre pontos geográficos distintos”.
Enquanto que para Dias (2010, p. 332), “a atividade de transporte tem várias maneiras de ser executada. A forma de executar e movimentar cargas entre dois pontos é o multimodalismo, ou seja, é o modal, modo, de transportar as mercadorias entre esses pontos”.
A literatura relaciona transporte e logística como atividades complementares no deslocamento de cargas. Quanto a isso, Figueiredo, Fleury e Wanke (2006, p. 235) explicam que “o transporte tem importância fundamental para os sistemas logísticos das organizações produtivas, assim como para o funcionamento eficiente das economias regionais e estaduais”.
Desse modo, Christopher (2007, p.3), conceitua logística como “o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos acabados por parte da organização e de seus canais de marketing”.
Já para Ballou, logística “é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços, e das informações relativas, desde o ponto de
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origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2006, p. 27).
Ao analisar transporte e logística deve-se considerar os diferentes modais de transporte de cargas, bem como a intermodalidade, que promovem a movimentação de bens e serviços no território brasileiro.
3.2 Formação da Matriz de Transportes do Brasil
Aqui cabe reforçar que este estudo discute o transporte de cargas. Para Padula (2008, p. 33) as principais características da matriz brasileira de transportes de cargas são: alta concentração no modal rodoviário, baixa integração entre os modais, altos custos logísticos, má qualidade do sistema rodoviário, dificuldade de acesso aos portos e baixa utilização das vias navegáveis e do transporte de cabotagem.
Os transportes de cargas possuem diferentes tipos de modais, cada um com características operacionais próprias, que determinam seu custo, agilidade, disponibilidade e regularidade. Essas características os classificam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens.
Dessa forma, para Figueiredo, Fleury e Wanke (2006, p. 248), “são basicamente cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais próprios, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos”. Já para Bowersox; Closs e Cooper (2007, p.192), os cinco modais básicos de transportes são ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Enquanto que para a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP, (2011), os cinco principais modais e suas particularidades são: aéreo, ferroviário, hidroviário, marítimo e rodoviário.
Com relação às características operacionais dos modais de transportes, destaca-se: velocidade, consistência, capacitação frequência e disponibilidade (FIGUEIREDO; FLEURY e WANKE, 2006). Velocidade é uma particularidade considerada elevada no modal aéreo, especialmente, para transportes às distâncias médias e longas, enquanto que nesse quesito o rodoviário é considerado superior para médias e curtas distâncias.
Para Vassalo (2015, p. 32), a característica da consistência “está relacionada aos riscos associados ao meio de transporte, sendo medido em termos da variação no tempo de entrega”. O mesmo autor pontua que os modais considerados mais consistentes são o ferroviário e o dutoviário.
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A particularidade da capacitação tem a ver com a versatilidade do modal em atender as imposições de transporte exigidas por certas mercadorias (VASSALO, 2015). Nessa linha, Figueiredo, Fleury e Wanke (2006, p. 71) pontuam que “modais de transportes como o ferroviário e o marítimo possuem maior capacidade de carregamento”.
Frequência é o atributo que, segundo Vassalo (2015, p. 32), “está associado à disponibilidade e indica com que regularidade o modal está disponível em um determinado período de tempo, logo o dutoviário é o modal com elevado grau de frequência”.
Por fim o atributo da disponibilidade, que de acordo com Vassalo (2015), é avaliado pela sua dimensão geográfica, ou seja, pela capacidade de atingir a maior extensão territorial. Nesse quesito destacam-se os modais rodoviário e ferroviário. É necessário destacar que a disponibilidade de transporte tem impacto direto no modelo econômico de dada região.
Apesar da relevância do serviço, a distribuição de produtos da fábrica ao consumidor final no Brasil é feita, geralmente, pelo modal rodoviário, limitando assim as opções aos embarcadores.
Nesse sentido Novaes (2007, p. 242) pontua:
No Brasil não temos disponibilidade de opções modais. Nossas ferrovias não formam uma rede com a boa cobertura do território nacional. As opções de transporte marítimo também não são amplas. Na distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de produtos manufaturados é constituída pelo transporte rodoviário.
Essa concentração, no modal rodoviário, não seria esperada para um país que possui uma malha de rios navegáveis e das dimensões do Brasil.
Diante da predominância do modal rodoviário, Padula (2008), ao analisar a distribuição dos modais em países de dimensões equivalentes à do Brasil, conclui que a divisão ideal dos principais modais, considerando seus custos e benefícios, seria de aproximadamente 20% para o modal rodoviário, entre 40% a 50% para o ferroviário e entre 35% a 40% para o modal aquaviário (hidroviário e cabotagem).
Dessa forma é necessário, e imprescindível, viabilizar a utilização de outros meios de transportes. Para isso é de extrema importância, como primeiro passo para mudança, que o poder público reconheça o valor da distribuição urbana de mercadorias no desenvolvimento econômico e social das comunidades.
Na figura 1 apresenta-se os mapas dos modais de transporte com mais destaque no cenário brasileiro, atualmente, e suas respectivas malhas de transporte. Apenas visualizando os mapas observa-se que a infraestrutura de transporte do modal rodoviário tem um amplo domínio sobre os demais modais de transporte de cargas no Brasil.
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Figura 1 – Mapas dos modais de transporte do Brasil.
Fonte: O autor com shapefiles do Ministério dos transportes.
Diante desse cenário, das malhas de transportes disponíveis, e considerando que há no Brasil, aproximadamente, 1,5 milhão de quilômetros de rodovias, desse total apenas 213.452 km são pavimentadas, restando, assim, 1.349.938 km de rodovias que não são pavimentadas (CNT, 2018). Mesmo levando em conta esse fato, de que a grande maioria das rodovias não são pavimentadas, o modal rodoviário controla com folga o transporte de cargas. Segundo dados do PNL 2025, em 2018, o transporte rodoviário foi responsável por 65% da movimentação de cargas no país, o que corresponde a 1.548 bilhões de toneladas quilômetros úteis (TKU). O mesmo PNL indica que o modal ferroviário respondeu pelo transporte de 356,8 bilhões de TKU, o transporte de cabotagem foi responsável por 249,9 bilhões de TKU, o hidroviário transportou 125,3 bilhões de TKU, o dutoviário 106,1 bilhões de TKU e o aeroviário 0,6 bilhões de TKU, conforme gráfico 3.
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Gráfico 3: Distribuição de cargas transportadas por modal
Fonte: PNL 2018.
Mesmo o modal rodoviário, sendo responsável por 65% das cargas transportadas no País, a infraestrutura de transporte rodoviário disponível no Brasil é infinitamente menor em comparação com países de dimensões equivalentes à do Brasil e/ou com países em desenvolvimento. O gráfico 4 mostra a malha rodoviária pavimentada do Brasil em comparação com outros países de dimensões e recursos naturais semelhantes.
Gráfico 4: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km²)
Fonte: Pesquisa CNT de rodovias 2018.
As particularidades dos modais e das mercadorias é que definem a participação de cada modal no volume de cargas transportadas. O PNL (2018), revela, conforme a tabela 1, que a matriz de transporte no Brasil em 2015, em termos de TKU, estava assim distribuída: 64,86% pelo modal rodoviário; 14,95% pelo ferroviário; 15,72% pelo modal aquaviário (hidroviário e cabotagem); 4,45% pelo modal dutoviário; e com menos de 1% ficando com o modal aeroviário. O PNL de 2018, em seu planejamento para 2025, projetava mudanças nessa formação,
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conforme demonstra a tabela 1, abaixo, através de investimento previstos para a infraestrutura de transportes no Brasil.
Tabela 1 – Distribuição por modal de transporte em % do total de TKU Modalidade de
transporte Cenário 2015 TKU
Cenário Rede Básica TKU Cenário PNL 2025 TKU Rodoviário 64,86 63,72 50,17 Ferroviário 14,95 17,97 30,73 Hidroviário 5,25 5,39 4,84 Cabotagem 10,47 9,76 10,58 Dutoviário 4,45 3,17 3,69 Aeroviário 0,03 Total 100,0 100,0 100,0
Fonte: Adaptado pelo autor, com dados do PNL 2025.
De acordo com o PNL 2025 (2018), o cenário rede básica utilizado para simulação da movimentação de transporte de cargas corresponde “à configuração da rede atual existente, acrescida das principais obras em execução ou com conclusão prevista até o final de 2018”. Enquanto que para o cenário PNL 2025, o mesmo PNL 2025 (2018), informa que para este cenário foram incluídas as rodovias, ferrovias e hidrovias em execução com início de operação prevista para 2025. Mesmo com todas as considerações a respeito dos futuros investimentos nos modais, percebe-se que o rodoviário, continuará sendo o mais utilizado, pelo menos até 2025.
3.2.1 Transporte aéreo
De acordo com a Fiesp (2011), transporte aéreo é o modo de transporte de cargas através do espaço aéreo, e que, devido ao custo elevado, é mais adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgências na entrega. No Brasil esse tipo de transporte é coordenado pela ANAC com apoio da Infraero (DIAS, 2010).
É o modal cuja participação é, praticamente, inexpressiva em termos de volume de transporte de cargas, respondendo por, aproximadamente, 0,3% do total de TKU, conforme demonstrado na tabela 01 (PNL 2025, 2018). Entretanto essa modalidade de transporte, com o advento da globalização, onde as cadeias produtivas estenderam ramificações pelo mundo todo, vem ocupando um espaço cada vez mais importante e com perspectiva de crescimento, em razão da sua velocidade, segurança e confiabilidade nos prazos de entrega (NOVAES, 2007).
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3.2.2 Transporte ferroviário
É a modalidade de transporte que se utiliza de vagões fechados e plataformas para levar as cargas pelas ferrovias. Este modal tem como características o baixo custo e é indicado para deslocamento de grandes quantidades de produtos por longas distâncias, entretanto não tem muita flexibilidade na rota devido as vias de acesso serem limitadas (FIESP, 2011). No Brasil esse modal é utilizado no transporte de commodity onde o minério de ferro representa cerca de 80% do total da carga transportada, seguido pelos granéis agrícolas (açúcar, soja, milho, etc.), conforme relatado pelo PNL 2025 (2018).
Com uma malha ferroviária de pouco mais de 29.300km, para transporte de cargas, de acordo com o PNL 2025 (2018), em 2017, as ferrovias transportavam cerca de 15% das remessas do Brasil em toneladas por quilômetro útil. Com essas características Figueiredo, Fleury e Wanke (2006, p. 242) analisam que “nossa malha apresenta uma densidade de 0,32 quilômetro de via por quilômetro quadrado da área territorial.Além de restrito, nosso sistema ferroviário possui um histórico de baixa produtividade”, ou seja, é o modal com baixa densidade de quilômetros férreos, e isso pode ser visualizado na figura 2 onde verifica-se que ao longo de 46 anos a malha ferroviária pouco evoluiu.
Figura 2 – Mapas demonstrativos da evolução da malha ferroviária de 1970 a 2016.
Fonte: O autor com shapefiles do Ministério dos transportes.
Além da baixa densidade, segundo dados do PNL 2025 (2018), dos aproximadamente 29 mil quilômetros da malha ferroviária, apenas 7 mil estão em pleno funcionamento, 13,5 mil apresentam baixa densidade de tráfego e 8,5 mil quilômetros estão
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subutilizados e não possuem operação comercial. Isso deve-se muito em função do crescimento desordenado, no período das concessões, e da falta de fiscalização o que acarretou que cada concessionário usasse diferentes tipos de bitola, o que depois dificultou a integração do sistema (VASSALO, 2015). Atualmente, existem dois tipos de bitolas, a bitola larga (de 1,6 metro) e a bitola métrica (1,0 metro), conforme dados do anuário CNT 2018 demonstrados na tabela 2. Nela percebe-se que, aproximadamente, 75% da malha ferroviária, de cargas do Brasil utiliza a bitola de um metro.
Tabela 2- Extensão das linhas férreas de acordo com a bitola - 2017 (extensão em km)
Operadoras Reguladas pela ANTT Orige m Bitola Total
1,6 m 1 m Mista
RMN - Rumo Malha Norte - 735 735
RMO - Rumo Malha Oeste RFFSA 1.973 1.973
RMP - Rumo Malha Paulista RFFSA 1.544 242 269 2.055
RMS - Rumo Malha Sul RFFSA 7.223 7.223
EFC - Estrada de Ferro Carajás - 978 978
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - 873 22 894 FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA 3 7.089 131 7.222
FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul-NORTE - 745 745
EFPO - Estrada de Ferro Parana Oeste - 248 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA 163 163
MRS – MRS Logística RFFSA 1.613 73 1.685
FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA 4.275 20 4.295 VALEC/Subconcessão: Ferrovia
Norte-Sul-CENTRAL - 856 856
Trombetas/Jarí/Amapa - Carga - 70 230 - 300
Total - 6.543 22.317 514 29.374
Fonte: adaptado pelo autor com dados do Anuário de transporte CNT 2018.
Como consequência da estagnação do crescimento da malha ferroviária, a produção de maquinários como vagões e locomotivas, também foi afetada ao longo dos anos, conforme demonstra a tabela 3.
Tabela 3- Demonstrativo da produção de vagões e locomotivas no Brasil de 2003 a 2017.
Apesar das dificuldades enfrentadas pelos operadores desse modal, segundo os dados do PNL 2025 (2018), há indícios de que os trechos subutilizados, bem como os que não estão em operação, apresentam um potencial significativo de movimentação, principalme nte, 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Vagões 2.399 4.740 7.597 3.668 1.327 5.118 1.022 3.261 5.616 2.918 2.280 4.703 4.683 3.903 2.878
Locomotivas - - 6 14 30 30 22 68 113 70 83 80 129 109 81
Maquinário Ano
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pelo fato de a malha ferroviária brasileira atravessar 22 estados, o que justifica sua importância como modo de integração nacional.
3.2.3 Transporte aquaviário
O transporte aquaviário é composto pelos segmentos de navegação de interior, que utiliza as hidrovias navegáveis, e de navegação marítima. De acordo com Novaes (2007, p. 247), “o transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre água. Inclui o transporte fluvial e lacustre e o transporte marítimo”.
Em comparação com os demais modais, o aquaviário torna-se vantajoso financeiramente, principalmente, para movimentar grandes quantidades, em razão de sua maior capacidade de carregamento e do menor custo operacional por unidade de carga. Entretanto, é o modo de transporte que apresenta menor velocidade, disponibilidade e frequência (CHOPRA; MEINDL, 2011).
Segundo dados da CNT (2019), o Brasil possui 8,5 mil quilômetros de costa navegável e 19,5 mil quilômetros de hidrovias com capacidade de navegabilidade. Essas características espaciais e geográficas favorecem o desenvolvimento do transporte aquaviário, porém esse potencial não tem sido aproveitado. Contudo, o Brasil já dispõe de uma infraestrutura de rede portuária relevante, composta de 34 portos públicos marítimos, 39 portos públicos fluviais, além de 141 terminais de uso privado.
Gráfico 5 – Movimentação Aquaviária, por tipo de navegação – Milhões de toneladas
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De 2012 a 2017, a movimentação de cargas via transporte aquaviário, nas suas diversas modalidades, apresentou crescimento significativo. De acordo com o relatório da CNT, transportes em números (2019), conforme o gráfico 5, o transporte de interior foi o que apresentou maior aumento, aproximadamente 78%, enquanto que os demais não chagaram a 20%, ao longo do mesmo período. Esses dados corroboram com o pensamento de grande parte da literatura que defende mais investimentos para essa modalidade de transporte. Dos quais destaca-se o pensamento de Figueiredo, Fleury e Wanke (2006), que defende que a baixa utilização das hidrovias é fruto de uma série de problemas, dentre eles a localização das bacias hidrográficas – distantes dos principais centros de produção e consumo; a baixa alocação de recursos pelos governos; além da falta de regulamentação adequada sobre uso múltiplo das águas – que levou à construção de pontes e barragens que hoje restringem a navegação fluvial.
3.2.3.1 Transporte hidroviário
Também chamado de navegação interior, é aquele realizado em rios que compõe o conjunto de transportes aquaviário. Este modal caracteriza-se pela capacidade de transportar grandes quantidades de cargas. No entanto, possui baixa flexibilidade (uma vez que fica dependente das condições adequadas para navegação) e velocidade (EPL, 2015).
Segundo pesquisa da CNT (2019), no Brasil o transporte hidroviário utiliza comercialmente apenas 19,5 mil quilômetros, ou, apenas, 30,9% da malha potencialmente utilizável que é de aproximadamente 63 mil quilômetros.
Tabela 4 - Evolução da extensão das vias economicamente navegáveis por bacia hidrográfica.
A tabela 4 mostra a distribuição dos 19,5 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis por bacia hidrográfica até o ano de 2016. Observa-se que à exceção da bacia Tocantins/Araguaia, que teve um leve crescimento, todas as demais sofreram retrocesso na
Evolução da extensão das Vias Economicamente Navegáveis (VEN) no Brasil, em KM (2010/11-2016) Regiões Hidrográficas VEN 2010/11 (KM) VEN 2013 (KM) VEN 2016 (KM) Distribuição % 2016 Paraguai 592 591 591 3,0% Paraná 1.495 1.359 1.035 5,3% São Francisco 576 576 0 0,0% Amazônica 16.797 17.651 16.049 82,5% Atlântico Sul 514 500 417 2,1% Tocantins/Araguaia 982 1.360 1.371 7,0% Total 20.956 22.037 19.463 100,0% Fonte: CNT 2019.
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extensão de suas vias. Entretanto, segundo dados da própria CNT (2019), no total de cargas transportadas, via hidrovias, registrou-se um aumento, entre os anos de 2010 e 2016, de 34,8%. Apesar desse aumento, o reflexo na distribuição por modal é mínimo, visto que essa modalidade responde por apenas 5% do total de cargas transportadas, segundo dados do PNL 2025 (2018).
3.2.3.2 Transporte marítimo
Este é o modal mais utilizado no comércio internacional, pois engloba a navegação de longo curso realizada entre países. É um meio de transporte flexível, que pode transportar qualquer tipo de mercadoria a um custo relativamente baixo. Porém, para transporte de determinadas mercadorias exige-se maiores cuidados com as embalagens (FIESP, 2011).
Segundo dados do boletim logístico EPL (2019), referente ao 1º semestre de 2019, o transporte marítimo foi responsável por 71,2% de toda carga transportada pelo setor aquaviário, distribuído entre granel sólido, líquido e gasoso, carga conteinerizada e carga geral.
3.2.3.3 Transporte de cabotagem
A navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos de um mesmo país margeando a costa (isto é, em águas marítimas e dentro das águas territoriais) (EPL, 2015).
Segundo dados do boletim logístico do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) (2019), referente ao 1º semestre de 2019, o transporte de cabotagem foi responsável por 22% de toda carga transportada via aquaviária.
3.2.4 Transporte rodoviário
Principal modo de transporte de pessoas e cargas no Brasil, é o transporte feito através de rodovias. De acordo com Novaes (2007), o modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, pois alcança praticamente qualquer ponto do território nacional. O modo rodoviário se caracteriza pela simplicidade de seu funcionamento e pela flexibilidade (chega a quase todos os locais). Em contra partida possui uma menor capacidade de carga, se comparado com alguns modais, além de custos mais elevados (EPL, 2015).
Em função de sua capilaridade, o modal rodoviário é o que possui a maior participação na matriz de transporte brasileira. Segundo dados do PNL 2025 (2018) a modalidade rodoviária, em 2015, respondia por aproximadamente 65% de toda movimentação de cargas.
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O relatório CNT (2019) justifica que essa preponderância na matriz de transporte, que reflete, também, na geração de riquezas, é um dos fatores que explica o porquê de o transporte rodoviário ser fator fundamental para todas as cadeias produtivas.
Esse predomínio do setor rodoviário começou nos idos de 1950, conforme revela Novaes (2007), que na década de 1950, com a implantação da indústria automobilística no Brasil, as principais rodovias passaram a ser pavimentadas, o que possibilitou a expansão do modal rodoviário de tal forma que até hoje domina o transporte de cargas.
A opinião de Oliveira Jr. (1996) corrobora a afirmação de Novaes ao pontuar que na década de 1950, a distribuição entre os modais era mais equilibrada, principalmente, entre os modos ferroviário, rodoviário e hidroviário. A mudança em favor do modo rodoviário, por parte do Governo Federal, fez com que a matriz modal dos transportes fosse alterada em detrimento das demais. Como justificativa para essa mudança (DIAS, 2010, p.336/337) relaciona os seguintes motivos:
- Política de investimentos que favoreceu sobremaneira a construção de rodovias; - Implantação da indústria automobilística;
- Criação do Parque Nacional de refinação de petróleo;
- A vasta extensão geográfica do País torna a maioria dos municípios inacessíveis por outros meios de transportes. Dos 5.564 municípios, apenas 1.180 são servidos através de ferrovia.
Seja qual for o motivo, o fato é que o modo rodoviário é quase um monopólio até os dias de hoje. A tabela 5 nos revela que no período de 2001 a 2017, à exceção dos anos de 2004 e 2008, praticamente não houve construção de novas rodovias. No entanto, a quantidade de vias pavimentadas aumentou significativamente.
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Esses dados confirmam a tendência demonstrada no boletim logístico do ONLT (2019). Nesse relatório, dos R$ 2,5 bilhões que o governo federal investiu, no primeiro semestre de 2019, no modal rodoviário, 57,3% foram destinados à manutenção das vias existentes; 28,9% para adequação das mesmas e apenas 13,8% na construção de novas vias. A figura 3 releva o aumento expressivo da malha rodoviária ao longo dos anos de 1970 a 2017.
Figura 3 – Mapas demonstrativos da evolução da malha rodoviária de 1970 a 2016
Fonte: O autor com shapefiles do Ministério dos transportes.
3.2.5 Transporte dutoviário
É o transporte realizado no interior de uma linha de dutos. As dutovias representam uma importante modalidade no transporte de petróleo e gás natural. Uma das vantagens desse modal reside na sua operacionalidade, que poderá ser ininterrupta garantindo, assim, um custo reduzido em relação aos demais modais, porém é de uso limitado (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).
3.3 Infraestrutura de Transportes
Uma infraestrutura melhor, desempenha um papel significativo no desenvolvimento do transporte e no crescimento resultante do comércio. Para Chopra e Meindl (2011, p.380), “estradas, portos, aeroportos, ferrovias e canais são alguns dos principais elementos de infraestrutura que existem ao longo de nós e das ligações de uma rede de transporte”.
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Como exemplo da importância da infraestrutura de transportes, Chopra e Meindl (2011, p. 380) citam o desenvolvimento chinês quando afirmam que “mais recentemente, o impacto da melhor infraestrutura em estradas, aeroportos e portos no desenvolvimento da China ficou bastante evidente”.
Em quase todos os países, o governo ou já assumiu responsabilidade completa ou desempenhou um papel significativo na construção e administração desses elementos de infraestrutura (CHOPRA; MEINDL, 2011). Fazendo um paralelo com o cenário brasileiro, Dias (2010, p.337) pontua que: “paradoxalmente o sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura compatível com sua importância e apresenta deficiências difíceis de eliminar”.
Na opinião de Figueiredo, Fleury e Wanke (2006), vários fatores contribuem na origem dos problemas estruturais brasileiro, dos quais destaca-se a questão da priorização dos investimentos públicos; da regulação; da fiscalização; e custo de manutenção e expansão das infraestruturas de transporte de cargas. A CNT (2019) concorda com a falta de investimento na infraestrutura de transporte e, pontua que “abrir mão dos investimentos em infraestrutura é manter o país estagnado, preso ao passado”, afinal, não é exagero afirmar que nenhum país cresce sem um sistema de transporte eficiente e desenvolvido.
No Brasil, para amenizar os reflexos negativos do transporte, a CNT (2019) classifica como essencial melhorar as condições de infraestrutura de transportes. Para tanto sugere algumas medidas para os modais mais utilizados: Para o modal rodoviário, a realização da recuperação, pavimentação e manutenção da malha rodoviária atual bem como ampliação da capacidade existente; No âmbito do transporte ferroviário, a operacionalização dos trechos ferroviários desativados, além de viabilizar projetos de integração com os demais modais, uma vez que estimularia a migração de cargas das rodovias para as ferrovias, possibilitando um maior equilíbrio entre os modais; Para o transporte aquaviário, promover investimentos de melhoria e ampliação da capacidade de infraestrutura existente.
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4 ELEMENTO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO
Estratégias de desenvolvimento envolvem a participação, direta, de diferentes setores com destaque para educação, comunicação, energia, transportes, etc. Neste trabalho o ponto central será o setor de transporte, na promoção do crescimento econômico e social.
Ao adotar o investimento em transporte como elemento estratégico, o poder público, através de EPL, apresenta à sociedade o relatório executivo do PNL. Esse plano indica as estratégias de empreendimentos e os investimentos necessários para otimizar a infraestrutura, de transporte, até o ano de 2025, além de destacar que no aspecto metodológico o plano não deve se restringir apenas ao planejamento, mas aliar-se às demais etapas relacionadas com a seleção, a execução e o monitoramento, possibilitando a melhoria de todo o processo de modo continuado (PNL, 2018). A elaboração desse relatório executivo, pelo governo, vai ao encontro do pensamento de Hirschman (1961) quando ele sustenta que os fatores que mais restringem o desenvolvimento não é a falta de recursos para investimento, mas a falta de capacidade de elaborar projetos financiáveis, de tomar decisões e, principalmente, levá-las adiante.
Nesse contexto, de acordo com Quinn (2001), a estratégia é um plano de ações de uma organização que abrange suas principais políticas, metas e segmentos. Uma estratégia apropriada auxilia uma organização a ter uma postura baseada em suas habilidades, deficiências e competências internas e alterações no ambiente.
Já para Kluyver (2010, p. 1), “estratégia diz respeito a posicionar uma organização para obtenção de vantagem competitiva, envolve escolhas a respeito de que setores participar, quais produtos e serviços oferecer e como alocar recursos”.
Na busca por novos mercados, algumas organizações utilizam o transporte como estratégia para potencializar suas vantagens competitivas, além de aproximar seus produtos e serviços do público-alvo.
4.1 Transporte como Elemento Estratégico
A função do transporte na estratégia de uma empresa se destaca de forma clara na consideração pela empresa das necessidades dos clientes-alvo. Dessa forma, para Chopra e Meindl (2011), se a empresa deseja atingir um cliente que exige um alto nível de resposta na entrega, então ela deve usar o modal que tem como característica principal a agilidade e o contrário também é verdadeiro, se ela visa um cliente que prioriza preço em detrimento da
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agilidade na entrega, então a empresa usa o transporte como fator chave na redução do custo do produto.
Ao qualificar o transporte como elemento estratégico, Caixeta-Filho e Martins (2001, p. 285) identificam e caracterizam os objetivos estratégicos como:
Promover serviço de qualidade: Visa prestar serviço de transporte adequado às expectativas da sociedade quanto a segurança, regularidade, continuidade e atualidade;
Aumentar a competitividade regional: Esse objetivo deverá promover a integração regional, melhoria na capacidade de escoamento de produção, aumentar o alcance geográfico, além de estimular a redução dos preços dos transportes;
Promover o desenvolvimento sustentado: Tem como meta promover a utilização de modais mais eficientes, contribuir para a redução da desigualdade social, gerar empregos e promover a preservação do patrimônio (conservação da infraestrutura de transporte).
Factibilidade relativa: Avalia a viabilidade político-institucional, a facilidade de financiamento, além do desempenho financeiro do projeto.
Para ilustrar os objetivos estratégicos do transporte, descritos por Caixeta-Filho e Martins, acima, exemplifica-se o crescimento econômico da região norte, onde, devido sua peculiaridade geográfica, a infraestrutura de transporte teve sua importância comprovada, visto que, antes, o acesso à região só era possível através dos rios. Porém, com a finalidade de integrar e ocupar a região foram construídas rodovias, portos e aeroportos que mudaram o contexto econômico e social da região (SILVA, 2011).
Enquanto ferramenta estratégica, o transporte atua, também, como propagador da produção de bens e serviços, aumentando, assim, a competitividade da indústria brasileira. Quanto a isso, Barat (1993) comenta que durante as grandes transformações econômicas, o transporte figura como elemento-chave das logísticas de abastecimento interno e do comércio exterior. Ainda nessa linha de pensamento, Padula (2008, p. 47) complementa que:
As vias de circulação foram reestruturadas de modo a facilitar a drenagem da produção econômica em direção aos portos, ao comércio exterior. A circulação interior praticamente inexiste. Dados do governo federal apontam que mais de 50% da circulação de cargas está na Região Sudeste, o que corresponde à sua maior participação na distribuição dos fatores econômicos. No Brasil, a divisão geográfica de natureza regional tem uma clara e perfeita contrapartida quando justaposta ao conceito de mercados.
Daí a importância que a atividade de transporte de carga exerce como ferramenta estratégica para circulação de bens e serviços, tanto no âmbito nacional como internacional.
Os conteúdos abordados até então expõem as interpretações de vários autores que acreditam, positivamente, no potencial dos serviços de transporte de cargas como ferramenta capaz de impulsionar o desenvolvimento econômico de uma sociedade. Ademais, apresentou-se ainda as modalidades de transportes, de cargas, praticadas no Brasil, suas características, vantagens e desvantagens.
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As informações apresentadas nas seções anteriores foram estruturadas de modo a facilitar a compreensão além de destacar a importância do tema para a coletividade, através de conclusão científica.
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5 METODOLOGIA
Considera-se metodologia um percurso que se inicia com a definição da ideia a ser estudada e finaliza na prática realizada para tratamento do fato. Em outras palavras, é o caminho percorrido para chegar a uma conclusão científica (MASCARENHAS, 2012).
De acordo com Lakatos e Marconi (2003, p. 83), a metodologia inclui os métodos e técnicas usadas, além da criatividade do pesquisador. Ou seja, “É o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia, permite alcançar o objetivo, traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista”. Os mesmos autores classificam os métodos como: indutivo, dedutivo, hipotético-dedutivo e dialético.
Ainda no âmbito da metodologia, Mascarenhas (2012) informa que as pesquisas podem ser desenvolvidas seguindo alguns critérios, quais sejam: segundo a abordagem do problema (qualitativa e quantitativa), quanto ao objetivo geral do problema (exploratória e descritiva) e segundo o procedimento técnico (bibliográfica e documental). De acordo com o exposto pode-se afirmar que a elaboração deste trabalho seguiu os seguintes recursos:
O método aplicado na construção do trabalho foi o método indutivo, pois, considerando os ensinamentos de Lakatos e Marconi (2003, p. 86) sobre esse método, esse método:
É o processo mental por intermédio do qual, partindo de dados particulares, suficientemente constatados, infere-se uma verdade geral ou universal, não contida nas partes examinadas. Portanto, o objetivo dos argumentos indutivos é levar a conclusões cujo conteúdo é muito mais amplo do que das premissas nas quais se basearam.
Desse ponto de vista e considerando que foram admitidas premissas como verdadeiras na relação de investimento de infraestrutura de transportes e desenvolvimento, considera-se que o método utilizado foi o indutivo.
Quanto aos objetivos do estudo foram observados e analisados dados dos investimentos em infraestrutura de transportes relacionando-o com o crescimento do IDH, ao longo de um determinado período, de modo a interpretar e explicar de maneira mais precisa possível a relação entre essas variáveis para alcançar o objetivo do trabalho. Isto posto, pode-se declarar a pesquisa como descritiva. Nespode-se pode-sentido, Cervo (2007, p. 61) classifica a pesquisa descritiva como “a pesquisa que observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los. Procura descobrir, com a maior precisão possível, a frequência com que um fenômeno ocorre, sua relação e conexão com outros, sua natureza e suas
41 características”. Enquanto que para Köche (2016), a pesquisa descritiva estuda a relação entre duas variáveis, ou mais, de um determinado fenômeno sem manipulá-las. Ainda segundo Köche (2016, p. 124), ela “constata e avalia essas relações à medida que essas variáveis se manifestam espontaneamente em fatos, situações e nas condições que já existem”.
Quanto ao procedimento técnico, salienta-se que durante todo o desenvolvimento do trabalho foram realizadas pesquisas em livros, periódicos, revistas, artigos acadêmicos, teses e monografias. Dessa forma, a pesquisa foi bibliográfica, pois, segundo Cervo (2007, p. 60) pesquisa bibliográfica “é a pesquisa que procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas em artigos, livros, dissertações e teses”. Complementando a ideia, Lakatos e Marconi (2003, p.183) mencionam que “a pesquisa bibliográfica não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras”. Já para Köche (2016, p. 126), “a pesquisa bibliográfica, por sua vez, é estritamente necessária para se efetuar tanto a pesquisa descritiva quanto a experimental. A escolha deste tipo fundamenta-se no pluralismo de material disponível na literatura. E, o conhecimento de alguns conceitos básicos sobre o tema, nos remete a um melhor entendimento e consequentemente a uma formulação de opiniões”.
Segundo a abordagem do problema, o estudo é quantitativo, visto que utiliza-se de linguagem matemática para extrair informações seguras que expliquem os acontecimentos. Nesse sentido, Fazenda (2017, p. 61) assinala que a abordagem quantitativa “é uma modalidade de pesquisa sobre um problema social, físico entre outros, baseada em testagem de uma teoria composta de variáveis medidas por valores numéricos e analisados via procedimentos estatísticos a fim de determinar se as generalizações previstas na teoria se sustentam ou não”. Na opinião de Castro (2006, p. 110), “a pesquisa quantitativa busca criar uma situação experimental ou de observação que permita isolar o efeito de cada variável e caracterizar de forma precisa o impacto da causa sobre o efeito”. Na prática, uma vez que se pretende verificar um possível efeito que a variável melhorias de infraestrutura possa ter produzido nas variáveis que induzem aumento do desenvolvimento social, justifica-se a abordagem quantitativa.
Quanto à coleta de dados, o trabalho está embasado em dados secundários, coletados através de consultas a anuários, pesquisas e boletins estatísticos da Confederação Nacional dos Transportes – CNT, além do Plano Nacional de Logística – PNL, do Ministério de Infraestrutura do Governo Federal, dos quais foi extraída a variável malha rodoviária, e do Censo demográfico do IBGE, compilado através do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA, do qual foram colhidas as variáveis: IDH Renda per capita, IDHM Renda, IDHM Longevidade e IDHM Educação.
